Hlavným prevodom automobilu je prevodový prvok, v najbežnejšej verzii pozostávajúci z dvoch prevodov (poháňaný a hnací), určený na premenu krútiaceho momentu prichádzajúceho z prevodovky a jeho prenos na hnaciu nápravu. Z dizajnu hlavný prevod trakčné a rýchlostné charakteristiky vozidla a spotreba paliva priamo závisia. Zvážte zariadenie, princíp činnosti, typy a požiadavky na prevodový mechanizmus.

Princíp činnosti

Všeobecná forma hypoidná koncová jazda

Princíp činnosti hlavného prevodového stupňa je pomerne jednoduchý: keď sa vozidlo pohybuje, krútiaci moment z motora sa prenáša do skrinky variabilné prevody(prevodovka) a potom cez hlavný prevod a diferenciál hnacie hriadele automobilu. Hlavný prevod teda priamo mení krútiaci moment, ktorý sa prenáša na kolesá stroja. V súlade s tým sa mení aj rýchlosť otáčania kolies.

Hlavnou charakteristikou tejto prevodovky je prevodový pomer. Tento parameter odráža pomer počtu zubov hnaného ozubeného kolesa (spojeného s kolesami) k prednému ozubenému kolesu (pripojenému k sekundárnemu hriadeľu prevodovky). Čím väčší je prevodový pomer, tým rýchlejšie auto zrýchľuje (zvyšuje sa krútiaci moment), ale hodnota maximálnej rýchlosti klesá. Znižovaním prevodového pomeru sa zvyšuje najvyššia rýchlosť, pričom auto začne zrýchľovať pomalšie. Pre každý model auta sa prevodový pomer volí s prihliadnutím na vlastnosti motora, prevodovky, veľkosti kolies, brzdový systém atď.

Zariadenie a základné požiadavky na konečný pohon

Zariadenie uvažovaného mechanizmu je jednoduché: hlavný prevod pozostáva z dvoch prevodov ( reduktor prevodovky). Hnacie koleso má menšiu veľkosť, pričom je v komunikácii s výstupným hriadeľom prevodovky. Hnané ozubené koleso je väčšie ako hnacie koleso a je spojené s kolesami vozidla, a teda s nimi.

Schéma hlavného prevodu hnacej nápravy automobilu: 1 - hnacie kolesá; 2 - hriadeľ nápravy; 3 - hnaný prevod; 4 - hnací hriadeľ; 5 - pastorok

Zvážte základné požiadavky na hlavný výstroj:

• minimálna úroveň hluk a vibrácie počas prevádzky;
• minimálna spotreba paliva;
• vysoká účinnosť;
• zabezpečenie vysokej trakcie a dynamických vlastností;
• vyrobiteľnosť;
• minimálne rozmery(na zvýšenie vôle a nezvýšenie úrovne podlahy v aute);
• minimálna hmotnosť;
• vysoká spoľahlivosť;
• minimálna potreba údržby.

Efektívnosť hlavného ozubeného kolesa je možné zvýšiť skvalitnením výroby zubov oboch ozubených kolies, ako aj zvýšením tuhosti dielov a použitím valivých ložísk v konštrukcii. Všimnite si, že pri redukčných prevodoch sa najčastejšie vyžaduje zníženie vibrácií a hluku počas prevádzky. osobné autá mobilných telefónov. Vibrácie a hluk je možné minimalizovať zabezpečením spoľahlivého mazania zubov, zvýšením presnosti záberu ozubených kolies, zvýšením priemeru hriadeľov, ako aj ďalšími opatreniami, ktoré zvýšia tuhosť prvkov mechanizmu.

Klasifikácia hlavného prevodu

Podľa počtu párov odkazov

• Single - má iba jeden pár prevodov: poháňaný a vedúci.
• Double - má dva páry ozubených kolies. Delí sa na dvojité centrálne alebo dvojité rozmiestnené. Dvojitý centrálny je umiestnený len v hnacej náprave a dvojitý rozmiestnený aj v náboji hnacích kolies. Týka sa nákladná doprava, pretože vyžaduje zvýšený prevodový pomer.

Jednoduchý a dvojitý koncový pohon

Typ pripojenia prevodovky

• Valcový. Používa sa na strojoch s pohonom predných kolies, v ktorých sú motor a prevodovka umiestnené priečne. Pri tomto type spojenia sa používajú ozubené kolesá so šípkou a šikmými zubami.
• Kónický. Používa sa na vozidlách s pohonom zadných kolies, v ktorých nie je dôležitá veľkosť mechanizmov a neexistujú žiadne obmedzenia týkajúce sa hladiny hluku.
• Hypoid - najpopulárnejší typ prevodového spojenia pre automobily s zadný pohon.
• Červ - pri konštrukcii prevodovky automobilov sa prakticky nepoužíva.

Valcový koncový pohon

Podľa rozloženia

• Umiestnené v prevodovke alebo v pohonnej jednotke. Zapnuté vozidlá s pohonom predných kolies hlavný prevod je umiestnený priamo v skrini prevodovky.
• Nachádza sa oddelene od kontrolného bodu. Vo vozidlách s pohonom zadných kolies je pár hlavného ozubeného kolesa umiestnený v skrini hnacej nápravy spolu s diferenciálom.

Všimnite si, že v autá s pohonom všetkých kolies mobilná poloha hlavný pár prevodový stupeň závisí od typu pohonu.

skosený koncový pohon

Výhody a nevýhody

Záverečný pohon červa

Každý typ spojenia ozubených kolies má svoje klady a zápory. Zvážte ich:

• Hlavný cylindrický prevod. Maximálny prevodový pomer je obmedzený na 4,2. Ďalšie zvýšenie pomeru počtu zubov vedie k výraznému zvýšeniu veľkosti mechanizmu, ako aj k zvýšeniu hladiny hluku.
• Hypoidný hlavný prevod. Tento typ sa vyznačuje nízkym zaťažením zubov a znížená hladina hluk. Súčasne sa v dôsledku posunu v zábere ozubených kolies zvyšuje klzné trenie a znižuje sa účinnosť, ale zároveň je možné znížiť kardanový hriadeľčo najnižšie. Prevodový pomer pre osobné automobily - 3,5-4,5; pre nákladné autá - 5-7;.
• Šikmý hlavný prevod. Málo používané kvôli veľká veľkosť a hluk.
• Šnekový prevod. Tento typ ozubeného spojenia z dôvodu zložitosti výroby a vysoká cena produkcia takmer neexistuje.

Prevodovka v konštrukcii automobilu zabezpečuje zmenu a prenos otáčania z elektráreň na hnacích kolesách. Toto komponent obsahuje množstvo uzlov, medzi ktorými je hlavný prevod automobilu.

Účel, dizajnové prvky

Hlavnou úlohou tohto prvku je zmeniť krútiaci moment pred jeho aplikáciou na pohon kolesa. Prevodovka robí to isté, ale má možnosť meniť prevodové pomery zaradením určitých prevodových stupňov. Napriek prítomnosti prevodovky v konštrukcii vozidla je krútiaci moment na výstupe z nej malý a rýchlosť otáčania výstupného hriadeľa je vysoká. Ak prenesiete rotáciu priamo na hnacie kolesá, výsledné zaťaženie „rozdrví“ motor. Vo všeobecnosti sa auto jednoducho nebude môcť pohnúť.

Hlavný prevod vozidla poskytuje zvýšenie krútiaceho momentu a zníženie rýchlosti otáčania. Ale na rozdiel od prevodovky je prevodový pomer pevný.

Umiestnenie hlavného prevodového stupňa na príklade bežnej manuálnej prevodovky

Táto prevodovka na osobnom automobile je konvenčná jednostupňová prevodovka s konštantným záberom pozostávajúca z dvoch ozubených kolies rôznych priemerov. Hnacie koleso má malú veľkosť a je spojené s výstupným hriadeľom prevodovky, to znamená, že sa k nemu privádza rotácia. Hnané ozubené koleso má oveľa väčšie rozmery a dodáva výslednú rotáciu hnacie hriadele kolesá.

Prevodový pomer je pomer počtu zubov ozubeného kolesa v prevodovke. Pre osobné automobily je tento parameter v rozmedzí 3,5-4,5 a pre nákladné vozidlá dosahuje 5-7.

Čím väčší je prevodový pomer (čím väčší je počet zubov hnaného kolesa vzhľadom na hnacie koleso), tým vyšší je krútiaci moment dodávaný na kolesá. V tomto prípade bude ťažná sila väčšia, ale maximálna rýchlosť bude nižšia.

Prevodový pomer hlavného prevodu sa volí na základe ukazovatele výkonnosti elektráreň, ako aj iné prevodové jednotky.

Konečné hnacie zariadenie priamo závisí od konštrukčných prvkov samotného vozidla. Táto prevodovka môže byť buď samostatná jednotka inštalovaná v jej kľukovej skrini (modely s pohonom zadných kolies) alebo zahrnutá do konštrukcie prevodovky (vozidlá s pohonom predných kolies).

Hlavný prevod v aute s pohonom zadných kolies

Pokiaľ ide o niektoré autá s pohonom všetkých kolies, môžu používať iné usporiadanie. Ak je v takomto aute umiestnenie elektrárne priečne, potom je hlavný prevod prednej nápravy zahrnutý do konštrukcie prevodovky a zadná časť je umiestnená v samostatnej kľukovej skrini. Vo vozidle s pozdĺžnym usporiadaním sú hlavné prevody na oboch nápravách oddelené od prevodovky a rozvodovky.

V modeloch s oddeleným hlavným prevodom plní táto prevodovka ďalšiu úlohu - mení uhol otáčania o 90 stupňov. To znamená, že výstupný hriadeľ prevodovky a hnacie hriadele kolies sú usporiadané kolmo.

Umiestnenie koncového pohonu prednej nápravy Audi

IN modely s pohonom predných kolies, kde je hlavný prevod zahrnutý do konštrukcie prevodovky, majú tieto hriadele paralelné usporiadanie, pretože nie je potrebné meniť uhol smeru.

V počte kamióny používajú sa dvojstupňové prevodovky. Je pozoruhodné, že ich dizajn môže byť odlišný, ale najrozšírenejšie dostal takzvané rozmiestnené usporiadanie, ktoré využíva jednu centrálnu prevodovku a dve kolesové (bočné) prevodovky. Táto konštrukcia vám umožňuje výrazne zvýšiť krútiaci moment, a teda aj trakciu na kolesách.

Zvláštnosťou prevodovky je, že rovnomerne rozdeľuje rotáciu na obe hnací hriadeľ. Pri priamočiarom pohybe je tento stav normálny. V zákrutách však kolesá jednej nápravy prechádzajú inú vzdialenosť, takže je potrebné zmeniť rýchlosť otáčania každej z nich. To je súčasťou úlohy diferenciálu použitého pri konštrukcii prevodovky (je namontovaný na hnanom kolese). Výsledkom je, že hlavné ozubené koleso dodáva rotáciu hnacím hriadeľom nie priamo, ale cez diferenciál.

Typy a ich použiteľnosť

Hlavnou charakteristikou hlavných ozubených kolies je typ ozubených kolies a typ záberu zubov medzi nimi. Na autách sa používajú tieto typy prevodoviek:

1. Valcový
2. Kónický
3. hypoidný
4. Červ

Typy hlavných prevodov

Valcové prevody sa používajú v hlavných prevodoch automobilov s pohonom predných kolies. Nie je potrebné meniť smer otáčania a umožňuje použitie takejto prevodovky. Zuby na ozubených kolesách sú šikmé alebo v tvare V.

Prevodový pomer pre takéto prevodovky je v rozmedzí 3,5-4,2. Väčší prevodový pomer sa nepoužíva, pretože na to je potrebné zväčšiť veľkosť prevodov, čo je sprevádzané zvýšením hluku prevodovky.

Kužeľové, hypoidné a šnekové prevody sa používajú tam, kde je potrebné nielen zmeniť prevodový pomer, ale aj zmeniť smer otáčania.

Kužeľové prevodovky sa zvyčajne používajú na nákladných automobiloch. Ich zvláštnosť spočíva v tom, že osi ozubených kolies sa pretínajú, to znamená, že sú na rovnakej úrovni. V takýchto prevodoch sa používajú šikmé alebo zakrivené zuby. Na osobných autách sa tento typ prevodovky nepoužíva kvôli výrazným celkovým rozmerom a zvýšenej hlučnosti.

Na autách s pohonom zadných kolies sa najčastejšie používa iný typ – hypoidný. Jeho zvláštnosť spočíva v tom, že nápravy sú posunuté. Vďaka umiestneniu hnacieho kolesa pod osou hnaného je možné zmenšiť rozmery prevodovky. Zároveň sa tento typ prevodovky vyznačuje zvýšenou odolnosťou voči zaťaženiu, ako aj plynulým a tichým chodom.

Šnekové prevody sú najmenej bežné a v automobiloch sa prakticky nepoužívajú. Hlavným dôvodom je zložitosť a vysoké náklady na výrobu komponentov.

Primárne požiadavky. Moderné tendencie

Na hlavné prevody sa kladie veľa požiadaviek, z ktorých hlavné sú:

• Spoľahlivosť;
• Minimálna potreba údržby;
• Vysoká miera účinnosti;
• Hladkosť a bezhlučnosť;
• Minimálne možné celkové rozmery.

Prirodzene, ideálna možnosť neexistuje, a tak musia dizajnéri hľadať kompromisy pri výbere typu koncového pohonu.

Zatiaľ nebolo možné odmietnuť použitie hlavného prevodového stupňa v konštrukcii prevodovky, preto je všetok vývoj zameraný na zlepšenie výkonu.

Je pozoruhodné, že zmena prevádzkových parametrov prevodovky je jedným z hlavných typov ladenia prevodovky. Inštaláciou prevodov s upraveným prevodovým pomerom môžete výrazne ovplyvniť dynamiku auta, maximálnu rýchlosť, spotrebu paliva, zaťaženie prevodovky a pohonnej jednotky.

Nakoniec stojí za zmienku dizajnové vlastnosti robotické kontrolné body s dvojitá spojka, čo ovplyvňuje aj hlavné prevodové zariadenie. V takýchto prevodovkách sú párové a nepárové prevody oddelené, takže sú dva výstupy sekundárny hriadeľ. A každý z nich prenáša rotáciu na svoje hlavné hnacie koleso. To znamená, že v takýchto prevodovkách sú dva hnacie prevody a iba jeden hnaný prevod.

krabicový diagram prevodovka DSG

Toto dizajnový prvok umožňuje zmeniť prevodový pomer na prevodovke. Na to sa používajú iba hnacie ozubené kolesá s rôznym počtom zubov. Napríklad pri použití viacerých nespárovaných prevodov sa na zvýšenie trakcie použije prevod, ktorý poskytuje väčší prevodový pomer, a spárovaný prevod má nižšiu hodnotu tohto parametra.

Hlavným účelom koncového pohonu je zvýšenie krútiaceho momentu motora a zníženie frekvencie otáčania hnacích kolies. Ak je auto s predným náhonom, tak sa GP nachádza v kontrolnom bode hneď vedľa samobloku (diferenciálu).

Ak sú hnacie kolesá na stroji vzadu, potom je TP inštalovaný v skrini hnacej nápravy. Tu je nainštalovaný aj samoblok. IN model s pohonom všetkých kolies prevod závisí od typu pohonu. GP sa nachádza buď v prevodovke alebo v kľukovej skrini hnacej nápravy.

Odrody zariadení

GP sa líšia počtom prevodových stupňov. Existujú nasledujúce typy hlavného zariadenia.

1. Slobodný. Pozostáva z hnaných a hnacích ozubených kolies.
2. Dvojité. Má štyri prevody. Tento typ sa inštaluje do nákladných vozidiel, pretože potrebujú zvýšený prevodový pomer.

Dvojlôžková je centrálna a oddelená. Centrálny je umiestnený v kľukovej skrini hnacej nápravy a samostatný je v náboji hnacích kolies a nápravy. GP sa líši v type spojenia zubov:

• cylindrický;
• hypoidný;
• červ;
• kanonický.

Podstata činnosti GP je jednoduchá: ak sa vozidlo pohybuje, krútiaci moment z motora sa prenáša do prevodovky a potom pomocou prevodovky a samoblokovania na hnacie hriadele stroja. Vďaka tomu GPU priamo mení krútiaci moment prenášaný na kolesá auta, takže s jeho pomocou sa mení aj dynamika otáčania kolies.

Hlavným znakom je prevodový pomer. Parameter zobrazuje pomer počtu zubov hnaného kolesa k prednému. Ak je vyššia, potom auto naberie maximálnu rýchlosť veľmi rýchlo. Index najvyššej rýchlosti však klesá.

Zníženie prevodového pomeru zvyšuje najväčšiu dynamiku, auto naberá rýchlosť pomalšie. Pre samostatný model prevodový pomer sa volí s prihliadnutím na technické údaje motor, prevodovka, rozmery kolies, brzdový systém atď.

Ako je organizovaný všeobecný lekár?

Z čoho pozostáva hlavný výstroj:

• kužeľové ozubené koleso;
• kónické koleso.

Ozubené koleso je hnacou časťou (ťah z prevodovky a je k nej pripevnený motor) a koleso je hnaný prvok (preberá ťah z ozubené koleso a prenáša ho pod uhlom 90°).

Ozubené kolesá sú vyrobené so zubami vo forme špirály, preto sa zvyšuje ich tvrdosť a počet. Zároveň sú prepojené a prevody fungujú hladko a bez hluku.

Okrem kužeľového prevodu s osami, ktoré sa navzájom pretínajú, stroj používa hypoidný prevod. Tu majú zuby určitý dizajn a os malého kužeľového prevodu. Je posunutý smerom nadol vzhľadom na stred najväčšieho prevodového stupňa o určitú vzdialenosť.

To vám umožní umiestniť kardan nižšie a znížiť výšku konvexnej hornej časti tunela pre umiestnenie hriadeľa na spodnej časti karosérie, čím sa plocha interiéru vozidla zväčší.

Je možné mierne znížiť ťažisko stroja a zvýšiť jeho stabilitu. Hypoidné ozubenie má výrazne hladký chod, vysokú pevnosť zubov a odolnosť proti opotrebovaniu.

Primárne požiadavky

GP pozostáva z 2 prevodových stupňov. Pohon má menšiu veľkosť, pričom je spojený s výstupným hriadeľom prevodovky. Hnané koleso je väčšie ako hnacie koleso a spolupracuje s diferenciálom a kolesami auta. Hlavné požiadavky na prevod:

• najnižšia úroveň hluku a vibrácií počas prevádzky;
• najnižšia spotreba benzínu;
• zvýšený koeficient užitočná akcia;
• poskytovanie zvýšených trakčných a rýchlostných parametrov;
• vyrobiteľnosť;
• najmenšie rozmery (na zvýšenie vôle a zníženie úrovne dna v aute);
• menšia hmotnosť;
• zvýšená pevnosť;
• minimálna údržba.

Zvýšiť účinnosť prenosu je možné zvýšením kvality zubov dvoch ozubených kolies a zvýšením pevnosti dielov, ako aj použitím valivých ložísk v konštrukcii.

Pre reduktory automobilu je potrebné čo najviac znížiť vibrácie a hluk počas prevádzky. Na to je potrebné zabezpečiť dobré mazanie zuby. Tým sa zvýši presnosť upevnenia ozubených kolies, zväčší sa priemer hriadeľov. Tiež stojí za to prijať ďalšie opatrenia, ktoré zvyšujú spoľahlivosť častí mechanizmu.

Valcový prevod

Inštaluje sa do vozidiel s pohonom predných kolies, v ktorých sú motor a prevodovka umiestnené v horizontálnej polohe. Používa ozubené kolesá, ktoré majú v tvare V a nerovnomerné zuby. Prevodový pomer je 3,5 - 4,2.

GP na vozidlách s pohonom zadných kolies

Iné typy koncového pohonu sú inštalované na vozidlách s pohonom zadných kolies, pretože motor s prevodovkou je rovnobežný so zdvihom a krútiaci moment je dodávaný vertikálne na hnaciu nápravu.

Na strojoch s pohonom zadných kolies je najčastejšie inštalovaný hypoidný prevod, ktorý najmenej zaťažuje zub a vytvára minimálny stupeň hluku. Počas prevádzky sa účinnosť znižuje, pretože uloženie ozubeného kolesa s posunutým ozubením zvyšuje koeficient klzného trenia.

Na strojoch s hypoidným GP je prevodový pomer 3,5 - 5,4, na nákladných autách 5 - 7. Tento prevod sa líši od valcového: os hriadeľa sa nepretína s ozubením, pretože tvar umožňuje znížiť kardan a znížiť vôľu karosérie, čo vedie k maximálnej stabilite auta.

Ak majiteľa auta nezaujíma veľkosť a stupeň hluku, tak sa používa kanonický GP. Šnekový prevod Inštaluje sa veľmi zriedkavo, pretože jeho výroba je náročná na prácu a nákladná.

Pre normálne fungovanie trecích prvkov a zubov je potrebné mazanie. v kľukovej skrini resp zadná náprava nalial špeciálny olej. Na zabezpečenie je potrebné monitorovať jeho úroveň stabilná prevádzka strojové prvky.

Výhody a nevýhody

Akýkoľvek typ spojenia zubov má klady a zápory.

Pozitívne a negatívne body:

1. Valcový. Najväčší prevodový pomer je obmedzený na 4,2. Následné zvýšenie pomeru počtu zubov povedie k zväčšeniu rozmerov prevodu a zvýšeniu hluku.
2. Hypoidný. Vyznačuje sa malým zaťažením zubov a nízkou hladinou hluku. V dôsledku posunu upevnenia ozubených kolies sa však zvyšuje klzné trenie a znižuje sa účinnosť, ale zároveň je možné spustiť kardan do najnižšej výšky.
3. Kužeľový GP. Málo používané kvôli veľkým rozmerom a vysokej hlučnosti.
4. červ. V skutočnosti sa nepoužíva kvôli vysokým nákladom.

Požadovaná starostlivosť

Akékoľvek prevody hlavného prevodu a samobloku potrebujú mazanie a starostlivosť. Napriek tomu, že všetky prvky GPU a samobloku vyzerajú ako silné kusy železa, stále majú svoj vlastný zdroj odolnosti. Z tohto dôvodu sú rady týkajúce sa prudkých štartov a brzdenia, hrubého záberu spojky a iného zaťaženia vozidla aj dnes aktuálne.

Všetky trecie prvky a zuby ozubených kolies musia byť pravidelne mazané. Z tohto dôvodu sa do kľukovej skrine naleje špeciálny olej, ktorého hladina sa niekedy musí kontrolovať.

Cez slabé spoje a opotrebované tesnenia môže unikať olej, v ktorom fungujú prevody.

LAB #15

Téma: "Účel, zariadenie a princíp činnosti hlavného prevodu a diferenciálu"

Cieľ práce: štúdium účelu, zariadenia a princípu činnosti hlavného prevodu a diferenciálu.

Všeobecné ustanovenia

Na väčšine moderné autá prevodovka obsahuje jeden alebo viac (podľa počtu hnacích náprav) hlavných ozubených kolies a príslušný počet medzikolesových diferenciálov. Okrem toho je možné na vozidlách s viacerými hnacími nápravami (hnacie nápravy) inštalovať stredové diferenciály.

Hlavný prevod na aute plní dve funkcie:

1) prispôsobenie rýchlosti kľukový hriadeľ motora a hnacích kolies a výsledný konštantný nárast krútiaceho momentu prenášaného na hnacie kolesá;

2) zmena smeru vektora krútiaceho momentu v súlade s usporiadaním vozidla (napríklad otočenie vektora krútiaceho momentu o 90 ° s pozdĺžnym motorom).

Diferenciál je prevodový mechanizmus vozidla, ktorý rozdeľuje krútiaci moment, ktorý je mu dodávaný, medzi hriadele a umožňuje ich otáčanie pri nerovnakých uhlových rýchlostiach.

Medzinápravový diferenciál slúži na kinematický nesúlad kolies jednej nápravy pri jazde v zákrutách alebo pri prejazde nerovností.

stredový diferenciál slúži na kinematické vychýlenie kolies rôzne osi pri prejazde autom cez nerovnosti alebo pri zmene rýchlosti pohybu, ako aj na konštantné rozdelenie krútiaceho momentu v určitom pomere medzi nápravy vozidiel s pohonom všetkých kolies.

hlavný prevod

Keď sa auto pohybuje, krútiaci moment z kľukového hriadeľa motora sa prenáša do prevodovky a potom cez hlavný prevod a diferenciál na hnacie kolesá. Hlavný prevod umožňuje zvýšiť alebo znížiť krútiaci moment kolesový vozidlo a súčasne primerane znížiť a zvýšiť rýchlosť otáčania kolies.

Prevodový pomer na hlavnom prevodovom stupni sa volí tak, aby maximálny krútiaci moment a otáčky hnacích kolies boli v najoptimálnejších hodnotách pre konkrétne auto. Finálový pohon je navyše veľmi často predmetom tuningu auta.

V skutočnosti hlavný prevod nie je nič iné ako redukčný prevod, v ktorom je hnacie koleso spojené s výstupným hriadeľom prevodovky a hnané koleso je spojené s kolesami automobilu. Podľa typu spojenia ozubených kolies sa hlavné prevody líšia v nasledujúcom odrody:

· cylindrický- vo väčšine prípadov sa používa na vozidlách s motorom a prevodovkou naprieč a pohonom predných kolies;

· kužeľovité- Používa sa veľmi zriedkavo, nakoľko má veľké rozmery a vysoký stupeň hluk;

· hypoidný- najobľúbenejší typ koncového pohonu, ktorý sa používa na väčšine áut s klasickým zadným náhonom. Hypoidný prevod má malú veľkosť a nízku hlučnosť;

· červ- prakticky sa nepoužíva na autách kvôli zložitosti výroby a vysokým nákladom.

Za zmienku tiež stojí, že vozidlá s pohonom predných a zadných kolies majú odlišné usporiadanie hlavný prevod. Vo vozidlách s pohonom predných kolies s priečnou prevodovkou a pohonná jednotka, hlavné valcové ozubené koleso je umiestnené priamo v skrini prevodovky. Vo vozidlách s klasickým pohonom zadných kolies je hlavný prevod inštalovaný v skrini hnacej nápravy a je spojený s prevodovkou cez kardanový hriadeľ. Vo funkčnosti hypoidná výstroj auto so zadným náhonom obsahuje aj otáčanie o 90 stupňov vďaka kužeľovým prevodom. Napriek tomu Rôzne druhy a miesto, účel poslednej jazdy zostáva nezmenený.

Schéma hlavného prevodového stupňa automobilu
1 - príruba; 2 - hriadeľ hnacieho ozubeného kolesa; 3 - hnacie koleso; 4 - hnaný prevod; 5 - hnacie (zadné) kolesá; 6 - nápravové hriadele; 7 - skriňa hlavného prevodu

Diferenciál

Diferenciál- je to mechanizmus, ktorý umožňuje (v prípade potreby) otáčanie hnacích kolies automobilu rôzne rýchlosti. Načo to je? Pri priamom pohybe kolesá prejdú rovnakú vzdialenosť, zatiaľ čo v zákrute prejde vonkajšie koleso väčšiu vzdialenosť ako vnútorné koleso. Preto, aby ste „držali krok“ s autom, vonkajšie koleso sa musí točiť rýchlejšie.

Diferenciálne zariadenie jednoduché - teleso, os satelitov a dva satelity (ozubené kolesá). Puzdro je pripevnené k hnanému ozubenému kolesu hlavného páru a otáča sa s ním. Satelity zaberajú s ozubenými kolesami hriadeľov náprav, ktoré priamo otáčajú kolesá.

V tomto prevedení prenášajú satelity väčší krútiaci moment na hriadeľ nápravy, ktorý má menší odpor voči otáčaniu. Teda s väčšiu rýchlosť koleso sa bude otáčať, čo je pre diferenciál jednoduchšie. Pri jazde v priamom smere sú kolesá zaťažené rovnomerne, diferenciál rozdeľuje krútiaci moment rovnako, satelity sa neotáčajú okolo svojej osi. V zákrute je vnútorné koleso zaťažené viac, vonkajšie koleso je odľahčené. Preto sa satelity začnú otáčať okolo osi, krútia menej zaťažené koleso, čím sa zvyšuje rýchlosť jeho otáčania.

Ale takáto vlastnosť diferenciálu niekedy vedie k veľmi zvrátiť. Ak napríklad jedno z kolies narazí na klzký povrch, diferenciál ho iba roztočí, pričom úplne ignoruje koleso, ktoré má bežný kontakt s vozovkou. To znamená, že auto bude "šmýkať".

Na boj proti tomuto javu sa používajú uzávierky diferenciálov. Bolo vynájdených mnoho spôsobov uzamykania – od jednoduchých mechanických až po sofistikované elektronické.

Moderné modely automobilov majú vo svojom arzenáli spravidla niekoľko motorov - benzínových aj naftových. Motory sa líšia výkonom, krútiacim momentom, otáčkami kľukového hriadeľa. S rôzne motory aplikovať a rôzne boxy prevodovky: mechanika, robot, CVT a samozrejme automat.

Prispôsobenie prenosu špecifický motor a vozidlo sa vykonáva pomocou hlavného prevodového stupňa s určitým prevodovým pomerom. To je hlavný účel poslednej jazdy auta.

Štrukturálne je hlavným prevodom reduktor, ktorý poskytuje zvýšenie krútiaceho momentu motora a zníženie rýchlosti otáčania hnacích kolies vozidla.

Na vozidlách s predradeným pohonom je hlavný prevod umiestnený spolu s diferenciálom v prevodovke. V aute s pohonom zadných kolies je hlavný prevod umiestnený v skrini hnacej nápravy, kde je okrem neho aj diferenciál. Poloha hlavného prevodového stupňa vo vozidlách s pohon všetkých kolies závisí od typu pohonu, teda môže byť aj v prevodovke aj v hnacej náprave.

V závislosti od počtu prevodových stupňov môže byť hlavný prevod jednoduchý alebo dvojitý. Jediný hlavný prevod pozostáva z hnacieho a hnaného prevodu. Dvojitý koncový prevod pozostáva z dvoch párov ozubených kolies a používa sa hlavne na nákladných vozidlách, kde je potrebné zvýšenie prevodového pomeru. Konštrukčne môže byť dvojitý koncový pohon centrálny alebo delený. Centrálne hlavné ozubené koleso je usporiadané v spoločnej kľukovej skrini hnacej nápravy. Pri delenej prevodovke sú prevodové stupne od seba vzdialené: jeden je umiestnený v pojazdovej náprave, druhý je v náboji hnacích kolies.

Typ spojenia ozubeného kolesa určuje tieto typy hlavného ozubeného kolesa: valcové, kužeľové, hypoidné, šnekové.

Valcový koncový pohon používa sa na vozidlách s pohonom predných kolies, kde sú motor a prevodovka umiestnené priečne. Prevodovka využíva ozubené kolesá so šikmými a v tvare V. Prevodový pomer valcovej koncovky je v rozmedzí 3,5-4,2. Ďalšie zvýšenie prevodového pomeru vedie k zvýšeniu veľkosti a hladiny hluku.

IN moderné dizajny mechanická skrinka ozubených kolies sa používa niekoľko sekundárnych hriadeľov (dva alebo dokonca tri), z ktorých každý má svoje vlastné hnacie ozubené koleso hlavného ozubeného kolesa. Všetky hnacie prevody zaberajú s jedným hnaným prevodom. V takýchto boxoch má hlavný prevod niekoľko prevodových pomerov. Hlavný prevod robotickej prevodovky DSG je usporiadaný podľa rovnakej schémy.

Na vozidlách s predradeným pohonom je možné vymeniť hlavný prevod, ktorý je neoddeliteľnou súčasťou ladenie prevodovky. To vedie k zlepšeniu dynamiky zrýchlenia automobilu a zníženiu zaťaženia spojky a prevodovky.

Kužeľové, hypoidné a šnekové hlavné prevody sa používajú na vozidlách s pohonom zadných kolies, kde sú motor a prevodovka rovnobežné s pohybom a krútiaci moment sa musí prenášať na hnaciu nápravu v pravom uhle.

Zo všetkých typov koncového pohonu vozidlá s pohonom zadných kolies najžiadanejší je hypoidná koncová jazda, ktorá sa vyznačuje nižšou záťažou zuba a nízky level hluk. Prítomnosť posunu v zábere ozubených kolies súčasne vedie k zvýšeniu klzného trenia, a teda k zníženiu účinnosti. Prevodový pomer hypoidnej koncovky je: pre autá 3,5-4,5, pre kamióny 5-7.

Kužeľový koncový prevod sa používa tam, kde nie sú dôležité celkové rozmery a nie je obmedzená hladina hluku. Šnekový koncový pohon sa z dôvodu pracnosti výroby a vysokých nákladov na materiály prakticky nepoužíva pri konštrukcii prevodovky automobilu.