A4 on paljuski Audi kaubamärgi maamärk. Mingil määral võib seda isegi "leivalööjaks" nimetada. Kui vaadata Audi ajalugu, siis selle mudeli tootmismaht on alati olnud väga märkimisväärne. Ja mingil ajal saavutas ta isegi esikoha.

Lisaks alustasid paljud kaubamärgi fännid A4-ga tutvumist ja alles siis, olles hinnanud kõiki eeliseid, liikusid nad edasi teistele mudelitele.

Jõuallikate rida

VAG kontsern tervikuna ja Kaubamärk Audi eelkõige on juba traditsiooniks teinud lai valik mootoreid oma potentsiaalsetele ostjatele. Audi A4 pole erand. Erinevatele põlvkondadele pakutavate mootorite valik on muljetavaldav. See artikkel koostati selleks, et aidata nii laias pakkumises navigeerida.

A4 I põlvkond (B5) 1994-2000

Bensiin:

• 1,6 (101/102 hj);
• 1,8 (125 hj);
• 1,8 T (150/180 hj);
• 2,4 V6 (165 hj);
• 2,6 V6 (150 HP);
• 2,8 V6 (174/193 hj).

Diisel:

1,9 TDI (90/110/115 hj);
2,5 V6 TDI (150 hj).

A4 II põlvkond (B6) 2000-2004

Bensiin:

• 1,6 (102 HP);
• 1,8 T (150/180 hj);
• 2,0 (136 HP);
• 2,0 FSI (150 hj);
• 2,4 V6 (170 hj);
• 3,0 V6 (220 hj).

Diisel:

• 1,9 TDI (101/130 hj);
• 2,5 V6 TDI (155/163/180 hj).

A4 III põlvkond (B7) 2004-2008

Bensiin:

• 1,6 (102 HP);
• 1,8 T (163 hj);
• 2,0 (130 HP);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
• 3.0 V6 (218 HP);
• 3,2 FSI (255 hj).

Diisel:

• 1,9 TDI (115 hj);
• 2,0 TDI (140/170 hj);
• 2,5 TDI (163 hj);
• 2,7 TDI (180 hj);
• 3,0 TDI (204/233 hj).

A4 IV põlvkond (B8) 2008-2015

Bensiin:

• 1,8 TFSI (120/160/170 HP);
• 2.0 TFSI (180/211/225 hj);
• 3,0 TFSI (272 hj);
• 3,2 FSI (265 hj).

Diisel:

• 2,0 (120/136/143/170/177 hj);
• 2,7 (190 HP);
• 3,0 (204/240/245 hj).

Ajast ja põlvkondadest väljas

Seda omadust saab varustada EA827 / EA113 seeria mootoritega. Pealegi mitmesugused modifikatsioonid neist seadmetest paigaldati A4 mudeli kolmele põlvkonnale. Seeriat esindasid 1,6- ja 1,8-liitrised vabalthingavad neljad, samuti legendaarne 1,8 T modifikatsioon, mida kasutati laialdaselt erinevatel mudelitel. erinevaid kaubamärke mure VAG.

Alandlik 1.6

Juuniorseade mahuga 1,6 liitrit on modifikatsioon 1,8-liitrisest lühitaktilise väntvõlliga. Tänu sellele vähenes põlemiskambrite töömaht. Sellel on hammasrihma ajam, mille ressurss määratakse 60 tuhande km piires. Rihma seisukorda tuleb hoolikalt jälgida, kuna selle purunemisel paindub klapp siin. Silindripea on paigutatud vastavalt SOHC-skeemile, see tähendab ühe nukkvõlliga. Hüdrauliliste tõstukite olemasolu välistab vajaduse klapi reguleerimise järele. Sissepritseversioonidel on süsteem klapi ajastuse muutmiseks. Mootoril on üsna kindel ressurss. Suudab rahulikult taganeda üle 300 tuhande km. Hoolikas hoolduses on palju suured numbrid jookseb.

Tekkinud probleemid:

• Vibratsioon;
• Mootori ebameeldiv omadus. Seda töötleb ECU püsivara;
• Ujuv tühikäigul. Võimalikud põhjused: regulaator tühikäik, drosselklapi saastumine, pihustite seisukord;
• Kõrge õlikulu. See võib olla nii täieliku "kapitali" kuulutaja kui ka probleemid klapivarre tihendite ja rõngastega;
• Pragude tekkimine sisselaskekollektoris;
• Mürarikas töö, koputab. Enamasti on see tingitud hüdrauliliste tõstukite töö iseärasustest.

Kuulus 1.8

1,8-mootori alus malmploki kujul on identne noorema seadmega. Töömahu suurenemine saavutatakse tänu kolbide suuremale käigule. Ajaajam on samuti rihmveoga. Asendamiseks deklareeritud ressurss on 60 tuhat km. Kuid "pead" võiks paigaldada teisiti. 8, 16 ja 20 ventiili jaoks on kolm võimalust. Mõnikord peetakse 20 V silindripea olemasolu ekslikult viiesilindrilise mootori peaga. Siiski ei ole. See kasutab lihtsalt süsteemi, millel on viis ventiili silindri kohta. Kõik kolm võimalust on varustatud hüdrauliliste tõstukitega.

Hammasrihma purunemise riskide osas on 1,8-liitrine mootor paljuski sarnane oma väiksema mahukaga. Ühe võlliga silindripeal, 8 klapiga, on siiski võimalus, et need jäävad purunemise korral terveks. Ülejäänud kaks, struktuurselt keerukamat varianti, soovitavad selgelt pärast sellist juhtumit remonti teha.

20-klapiline versioon on varustatud muudetava klapiajastusega. Sama silindripead kasutatakse ka turboversioonil. Tema disaini erinevused lebama väikese vahejahutiga turboülelaaduri juuresolekul. See suurendab oluliselt võimsusomadusi.

Mis puutub töökindlusse, siis selle näitajaga läheb neil mootoritel päris hästi. Normaalsetes töötingimustes läbivad atmosfääriversioonid kergesti 300 tuhandest ja märkimisväärne osa neist veelgi. Looduslikel põhjustel on turboülelaaduriga versioonil väiksem ressurss. Samas on ta ka päris korralik. Eriti võrreldes tänapäevaste turbomootoritega. Enamik eksemplare ületab rahulikult 200 tuhat ja mõned ulatuvad kuni 300 tuhandeni. Turbiin ise talub umbes 250 tuhat km.

1,8 / 1,8T mootorite probleemsed piirkonnad

Kuna mootorid on ehituselt väga sarnased, kattuvad nende probleemid suures osas. Kõige sagedamini esinevate hulgas on järgmised:

• Lekkiv õlijahuti tihend;
• karteri ventilatsioonisüsteemi regulaarne saastumine;
• Viskoosse ventilaatori haakeseadise rike;
• Käibe ebastabiilsus. Mootor seiskub. Kõige levinumad põhjused: tühikäiguklapp, gaasihoova saastumine, padja seisund ühekordse süstimise korral (kui see on olemas);
• Suurenenud kütusekulu. Põhjused võivad olla lambda-sondi või jahutusvedeliku temperatuurianduri talitlushäired.

Kaheliitrine "aspireeritud"

Mootor tähisega ALT, mis toodab 130 hj, paigaldati mudeli teisele ja kolmandale põlvkonnale. On end tõestanud rahuliku iseloomuga mootorina. See sobib neile, kes eelistavad dünaamikale prognoositavust ja usaldusväärsust. Seeriat peetakse teenitult üheks parimaks võimaluseks odavaks hoolduseks. Ka ressurss ei vedanud meid alt. Mootori jaoks pole probleem 300 tuhande piiri ületada.

Omanike ja teenindusmeistrite arvustuste kohaselt on paljudel isenditel väga korralik õliisu. See avaldub kõigepealt väikestes kogustes ja seejärel kasvab. Tavaliselt peatub zhor 2-3 liitrit 10 tuhande kohta, kuid on ka arenenud juhtumeid. Omanike ja teenistujate kollegiaalne arvamus viitab sellele, et kogu mõte on sõrmuste ebaõnnestunud disainis. Nõrga tugiposti tõttu ei tööta need korralikult. Samal ajal tegid paljud sellise mootoriga autode omanikud remonti, mille järel oli võimalik vähendada tarbimist 500–700 grammi õlini 7–8 tuhande läbisõidu kohta.

Tundlik 2.0 FSI

2002. aastal proovis teise põlvkonna Audi A4 (B6) kõigist kontserni mudelitest esimesena uut 2.0 FSI mootorit. Selle peamine omadus on otsene kütuse sissepritse. Uus 16-klapiline alumiiniumist silindripea sai pidevalt muutuva klapiajastussüsteemi.

Kõrgtehnoloogiline elektrisüsteem osutus üsna tundlikuks. See võib omanikule palju probleeme tekitada. Kodumaise kütuse kvaliteet ja karm kliima sellele selgelt kaasa ei aita stabiilne töö keeruline süsteem. Millal eriti madalad temperatuurid mootor ei pruugi lihtsalt käivituda. Sagedamini peitub probleem küünaldes. See on lahendatud asendades selle 1,8 T mootori küünaldega, millel on väiksem vahe.

Toite kadumine võib viidata klapi tahmale. Kuna kasutatakse kütuse otsesissepritse, siis klappi tavaliselt ei puhastata. Tulevikus toob see kaasa kanalite kattumise. Esimest korda ilmneb see umbes 100 tuhande km läbimisel. Selle parandamiseks tuleb see lahti võtta ja parandada. Kuna see puudus on seotud disainifunktsioonid, siis on tõenäoliselt vaja selliseid toiminguid tulevikus teha. Ligikaudne intervall on 100 tuhat.

Aktiivse õlitarbimise korral on väga tõenäoline, et rõngad on kinni jäänud. Täpsema diagnoosi saamiseks on vaja tõsist diagnoosi. Kuid selline rike ilmneb tavaliselt suure läbisõidu korral.

Nõuab regulaarset puhastamist ja tähelepanu. Kuigi mõned omanikud lahendavad probleemi radikaalsete meetoditega. Värskendage ECU, et see ilma selleta töötaks, ja seejärel ummistage see.

Selle mootori tööstatistika näitab, et selle keskmine ressurss on 200–250 tuhat km. Mõnel omanikul lähevad mootorid väga hoolika hooldusega üle kuni 300. Ühest küljest pole näitajad halvad, kuid teisest küljest on mootoril palju probleemsed alad. Töökindluse mõttes pole see parim valik.

V-kujuline atmosfääri "kuus"

Kahe esimese põlvkonna Audi A4-le paigaldatud selle disainiga mootoreid võib julgelt omistada klassikalise "vana kooli" esindajatele. Kuna A4 on keskklassi mudel, on need palju vähem levinud kui neljasilindrilised. Tõepoolest, nendega võrreldes nõuavad nad iseenesest oluliselt suuremaid hoolduskulusid. Kui aga neid oma nišis esialgu arvestada ja hinnata, siis on need üsna töökindlad. Seda soodustab disaini lihtsus (kaasaegsete analoogidega võrreldes), mõõdukas sundimine ja madalad töötemperatuurid.

2,4-, 2,6- ja 2,8-liitriste mootorite puhul peetakse edukamaks versioone, mis on välja antud pärast 1996. aastat. Ilmselt tegelesid insenerid "lapsehaigustega". Siiski mõned ebameeldivaid üllatusi võib ilmuda. Üks nendest - vaigused ladestused klapiplaatidel.

Teise põlvkonna (B6) paigaldatud 3,0-liitrine V-mootor on teistsuguse disainiga ja kuulub BBJ seeriasse. Omaduste poolest põhimõtteliselt parimaks on seda raske nimetada. Selge eelis puudub, kuid hoolduskulud on märgatavalt kõrgemad. Seda soodustab disaini keerukus.

Kõigil selle rühma mootoritel on ühine probleem - tihe paigutus mootoriruum. Need olid ju mõeldud paigaldamiseks kontserni suurematele mudelitele. See toob kaasa vajaduse hoolduseks ja remondiks oluline osa esiosast lahti võtta. Selline tihe paigutus muudab sageli võimatuks kontrollida mootori seisukorda vedeliku lekete ja muude visuaalsete ilmingute suhtes. Sageli viib see selleni, et omanikud märkavad riket liiga hilja. On registreeritud juhtumeid, kui silindripeakatete alt ilmnenud märkamatu õlileke põhjustas mootoriruumis täiemahulise tulekahju.

Kokkuvõtteks võib öelda, et nende mootorite probleemid on seotud vanuse ja õlikuluga. Isegi raskes linnatsüklis on ressurss enne kapitaalremonti vähemalt 250–300 tuhat km. Ja kui mootorit jälgiti ja remont tehti õigeaegselt (näiteks korkide ja rõngaste vahetamine), siis suudavad need läbida üle 400 tuhande.

Legendaarne 1.9 TDI

Alguses proovis esimene põlvkond EA180 seeria diiselmootorit võimsusega 90 hj. A4-le paigaldatud versioonidel oli ühevõlliline 8-klapiline otsesissepritsega silindripea. Mootorit peetakse väga töökindlaks ega ole kütusekvaliteedi osas eriti valiv. Kuid ikkagi ei tasu avameelset surrogaati üles laadida.

1998. aastal alustati nende diiselmootorite järgmise põlvkonna tootmist. Seeria sai nimeks EA188. Mootorit on oluliselt täiustatud. Kõrgsurve kütusepumpade asemel kasutati pumba otsikuid ning muudeti ka sisselaske ja vahejahuti konstruktsiooni.

Nende seeriate mootorid on saanud väga suure populaarsuse. Omamine hea esitus ja tarbijaomadusi, ei ohverdanud nad ressurssi. Jah, neid mootoreid pole kõige lihtsam hooldada. Need nõuavad tähelepanu, hoolt ja jooksvate remonditööde õigeaegset teostamist. Kuid kui järgite neid reegleid, ületavad nende jooksud rahulikult 400 tuhat km.

Töökindel 2.0 TDI EA188 seeria

Nagu pealkirjast näha, on mootor seotud kuulsa 1,9-liitrise agregaadiga. Ümmargune kujund, töömaht 2,0 liitrit, saavutati silindrite läbimõõdu suurendamisega. Erinevused ei lõpe sellega. Mootor sai täiesti erineva disainiga silindripea. Kasutati kahe nukkvõlliga DOHC skeemi. Algselt arendas mootor 140 hj, hiljem ilmus aga võimsam versioon 170 hj. See versioon muutis mootorit tõsiselt. Muudatused puudutasid peaaegu kõiki peamisi detaile. Silindripea on dramaatiliselt muutunud.

Vaatamata suurele valmistatavusele peetakse mootorit väga töökindlaks. Selle ressurss on 400–500 tuhat km. Selliseid näitajaid saab aga saavutada ainult kvaliteetse teenusega.

Leitud vead:

• Probleem 170 hj versiooni varajaste partiide pihustitega;
• Õlipumba ajami kuuskantpindade korrapärane kulumine. Esineb iga 150-200 tuhande km järel. Lahendatud ennetava asendamisega;
• Õlitaseme tõstmine. Põhjus võib peituda tahkete osakeste filter või düüsid;
• Veojõu kaotus. Ülevool See on tõend probleemist muutuv geomeetria turbiinid. Võib-olla on ta kinni.

2.0 TDI Common Rail

2007. aastal lasti välja uus mootor, mis põhineb mootoril EA188. See sai tähise EA189. Struktuurilt on see väga sarnane oma eelkäijaga. Peamised erinevused seisnevad teises silindripeas. Pumba düüside asemel kasutati süsteemi ühisraudtee.

See mootor on muutunud väga väärt asendus selle eelkäija, sest sellel pole ilmseid nõrkusi. Seetõttu on tal hea maine. Ja need rikked, mis endiselt ilmnevad, ei ole kriitilised.

Tuvastatud iseloomulikud vead:

• Hex probleem õlipump. Esineb enne 2009. aastat toodetud tasakaalustusvõllidega versioonidel;
• Sisselaskekollektoris keerlevate klappide kinnikiilumine.

Väga hea ressurss selleks kaasaegne mootor. Hea hoolduse korral on selle mootoriga täiesti võimalik sõita 350–400 tuhat km.

V-6s TDI

Piisav huvitavad mootorid, eriti kombinatsioonis mitte kõige suur auto nagu Audi A4. Ühest küljest väga suur jõudlus võimsus ja veojõud ning teisalt korralik töökindlus ja efektiivsus.

See kehtib eriti mootorite 2.7 ja 3.0 kohta. Üksuste tegelik ressurss võib olla 400 tuhat km. peamine probleem sellised mootorid - düüsid. Nad imetavad harva üle 200 tuhande, eriti kodukütusel. Nende asendamine on väga kallis, kuid isegi see ei heiduta paljusid autojuhte. Lõppude lõpuks pole mootoril enam tõsiseid probleeme. Kalli auto ostmine ei tähenda kõige odavamat teenust, seega on märkimisväärne osa nendest juhtumitest oma omanikke aastaid edukalt teenindanud.

Probleemne 2,5 TDI

Kuid otsesissepritsega 2,5-liitrise V6 kohta pole tavaliselt nii rõõmsaid hinnanguid. Neid mootoreid võib A4-lt leida kuni 2006. aastani. Esimese seeria üksustel oli probleeme ajaajamiga. Sellega seoses ilmnes nookurite enneaegne kulumine. Kui remonti kiiresti ei tehta, on võimalikud kõige kahetsusväärsemad tagajärjed kuni kogu silindripea parandamiseni. Tulevikus viidi ajam lõpule, seetõttu on hilisematel seadmetel sellise rikke ilmnemine ebatõenäoline.

Kuid sissepritsepumba probleem ei lahenenud. Struktuurselt on see väga ebaõnnestunud, seega ei saa see töökindlusega kiidelda. Selliste projekteerimisvigade tagajärg on selle pidev ülekuumenemine ja tulevikus täielik väljapääs rikkis.

Silindri-kolvi rühma ressursi kohta on küsimusi. Selle kulumine toimub palju varem kui teistel üksustel. Samuti võib probleemi süvendada pikenenud õlivahetusintervall. Seetõttu on sellise eksemplari ostmisel kvaliteetne mootori diagnostika lihtsalt kohustuslik. Muutuva geomeetriaga turbiini ei peeta ka mootori tugevaimaks kohaks.

TFSI ajastu

VAG kontsern ja eriti selle Audi kaubamärk on oma autodel uuenduslike tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtul liidrid. See ei läinud mootoritest mööda. Suundumus on järkjärgulise ülemineku suunas turbomootoritele. Kui varasemad turboversioonid olid positsioneeritud sportlikuks või "laetud", siis alates kolmandast põlvkonnast algas "aspireeritud" kiire nihkumine.

2.0TFSI EA113 seeria

See mootor võeti kasutusele 2004. aastal 2.0 FSI asendusena. Lisaks turbiinile endale erineb päris palju ka mootori konstruktsioon. Esiteks silindriplokk, mis sisse sel juhul valmistatud malmist. Paljud muud disainidetailid on läbinud tõsise töötluse.

Levinud probleemide hulgas on õli tarbimine. Ilmub peamiselt keskmise läbisõidu korral. Selle nähtuse peamised põhjused on klapivarre tihendid ja sõrmused. On ka juhtumeid, kus süüdlane on karteri ventilatsiooniklapp.

Koputuste ja nn "diisel" ilmumine viitab probleemidele nukkvõlli keti pingutitega. Ja veojõu kaotus kõrged pöörded näitab, et sissepritsepumba tõukur on kulunud. Sellel on suhteliselt väike ressurss, lisaks on soovitatav selle seisukorda kontrollida iga 15-20 tuhande km järel. Sarnased ilmingud kogu kiirendusvahemikus viitavad probleemidele möödaviiguventiiliga.

Mitte päris pikk eluiga sellel mootoril ja süütepoolidel. Tähelepanu tuleks pöörata ka sisselaskesüsteemile. Perioodiliselt on vaja sisselaskekollektorit puhastada ja jälgida sisselaskekanali mootori seisukorda.

1.8 TFSI esimene põlvkond (EA888)

See ilmus esmakordselt 2007. aastal ja positsioneeriti täiesti uue arendusena. Kuigi see oli esimene põlvkond, peetakse seda TFSI seas suhteliselt heaks variandiks. Selle ressurss võimaldab mootoril täielikult ületada 250 või isegi 300 tuhande km märgi. Kuid see nõuab mõistvatelt käsitöölistelt väga kvaliteetset teenust.

Tuvastatud probleeme pole nii palju, kuid siiski on. Seega võivad omanikke häirida mürad ja metallilised helid. Põhjus peitub ajastusahelas, mis ulatub umbes 100 tuhande km-ni. Probleemid ketiga ei lõpe sellega. Võib tekkida hüpe. Enamasti juhtub see kallakul parkimisel kapotiga. Hüpe ise toimub käivitamisel. Probleem on eriti aktuaalne enne 2010. aastat toodetud autode puhul. Seejärel kõrvaldati see osaliselt, viimistledes pingutid ja kett ise. Sellegipoolest registreeritakse selliseid juhtumeid jätkuvalt, kuigi palju harvemini.

Ujumiskiirus võib viidata klapi kinnijäämisele. Põhjus peitub kütuse otsese sissepritsega disainis endas. Juhtub, et põhjuseks on kollektori pöörlevad klapid, mis on altid saastumisele.

Suurenenud õlikulu võib viidata probleemidele õliseparaatoris. Üldiselt on mootor kaasaegse kõrgtehnoloogilise kooli esindajana väga tundlik tarbitava õli ja kütuse kvaliteedi suhtes.

1.8 TFSI teine ​​põlvkond (EA888)

Uus põlvkond ilmus juba 2008. aastal. Mõnda aega toodeti mõlemat põlvkonda paralleelselt. Mootor sai mõned muudatused. Nad lihvisid silindreid erinevalt, tegid mõne osa konstruktsioonis muudatusi, paigaldasid teise manuseid. Tänu sellele mahub mootor sisse keskkonnaalased eeskirjad 5 eurot. Ja kuigi põhimõttelisi erinevusi esimese põlvkonnaga võrreldes on vähe, osutusid agregaadid töökindluse osas väga erinevaks.

Nende mootorite peamine probleem on hull õli isu. Selle nähtuse süüdlane on kolvirõngad eriline disain. Need olid tehtud väga õhukesed ja väikeste äravooluavadega. Esimesed sümptomid võivad ilmneda juba 50 tuhande km läbimisel ja 100 tuhande läbimisel kulub õli terveid liitreid vaid tuhandele sõidule. Kõik see toob kaasa asjaolu, et auto võib vajada kapitaalremonti juba 100 tuhande km piires. Probleemile pole ühest lahendust. Mõnikord aitab rõngaste asendamine sobivamate struktuursete vastu. Kuid juhtub, et silindrite seisukord sunnib teid igavlema. Ja see hõlmab remondimõõtmetega kolbide paigaldamist. Väärib märkimist, et lõpuks lahendas probleemi tootja 2011. aasta lõpus.

Sellise õlipõleti tagajärjed võivad olla ujuvad pöörded. Selle põhjuseks on õliladestused, mis tulenevad rohke õli sattumisest erinevatesse mootoriõõnsustesse. Nähtuse kõrvaldamiseks on vaja silindripea lahti võtta ja korda teha. Mõnel juhul on vaja selliseid protseduure teha iga 50 tuhande km järel.

Vahemikus 100-150 tuhat km toimub keti venitamine. Ainus lahendus on asendamine. Kindlasti kogu komplekt ja mis kõige tähtsam uue näidise detailidel. Hädasid võib lisada ka kõrgsurve kütusepump, mille tõttu võib bensiin õlisse sattuda. Seda töödeldakse ainult koostu väljavahetamisega.

Nende mootorite ressursside statistikast on üsna raske rääkida. Lõppude lõpuks sõltub palju töötingimustest, kvaliteetsest teenindusest ja, mis kõige tähtsam, rikete põhjuste kiirest kõrvaldamisest. Lisaks mõjuvad mootorile väga halvasti lühikesed jooksud ja regulaarne sõit linnaummikutes.

2.0 TFSI teine ​​põlvkond (EA888)

Audi A4-le paigaldati ainult selle seeria teise põlvkonna mootorid. Struktuurselt töötati see välja teise põlvkonna 1.8 TFSI baasil, võttes samal ajal kasutusele kõik selle haigused ja probleemid, mida käsitleti eelmises jaotises.

2.0 TFSI kolmas põlvkond (EA888)

2011. aastal täienes seeria uue põlvkonnaga. Insenerid on teinud jõupingutusi, et end pärast äärmiselt probleemset teist põlvkonda taastada. Peamisel teemal, mis puudutas liigse õliisu probleemi, õnnestus neil mõningast edu saavutada. Kuid mootorit on endiselt võimatu nimetada ülimalt töökindlaks.

Näiteks sissepritse konstruktsiooni muutmine otsesissepritselt sisselaskekollektori sissepritseks vähendas oluliselt süsiniku ladestumise teket, kuid ei kõrvaldanud seda täielikult. Samuti jäi lahendamata keti venitamise probleem. Pärast 100 tuhande km läbimist peaksite selle seisukorda siiski hoolikalt jälgima.

Arv 100 tuhat on selle mootori jaoks märkimisväärne. Selle töö ajal on vaja turbiini täiturmehhanismi reguleerida. Sama saja piirkonnas võib õlirõhk langeda. Põhjuseid võib olla mitu: nukkvõllide ja vooderdiste kulumine, õlipumba või rõhuanduri talitlushäired, filtri vead, õli enda kvaliteet.

Veel üks teadaolev mootoriprobleem on seotud faasivahetusventiilidega. Sel juhul ilmuvad mootor "troit", "diisel" ja värisemine. Selles aitab ainult vigase sõlme asendamine. Ka termostaadil ja pumbal on vähe ressurssi.

Mis puutub koguressurssi, siis see on kahtlemata suurem kui eelmise põlvkonna eelkäijal. See on siiski väga individuaalne, kuna mootor on töötingimuste suhtes väga tundlik.

Natuke lipulaevadest

Audi A4-le paigaldatud mahukaim mootor oli 3,2 FSI. Seda juhul, kui te ei võta arvesse S4 / RS4 "laetud" modifikatsioone. Temaga kohtumine polegi nii lihtne, kuna tema peamiseks eesmärgiks oli brändi ja kontserni suuremate mudelite valmimine. Seetõttu meelitab selline konkreetne kombinatsioon sageli ainult kaubamärgi tõelisi fänne, kelle jaoks on dünaamika väga oluline.

Kütuse otsesissepritse muutis mootori oma kvaliteedi suhtes väga kapriisseks. Kuid see pole suurim probleem. alumiiniumplokk spetsiaalse silindrite kattega koos kõrgete töötemperatuuridega põhjustab nendel pindadel üsna kiire täkete moodustumine. Seda nähtust on raske ennustada. Mõned mootorid sõidavad vaikselt, kuni need tuvastatakse ja 200 tuhat, ja mõned ei jõua isegi 150-ni. Selle tagajärjed on suurenenud õlitarbimine, võimsuse kaotus, välimus kõrvaline müra, tugev vibratsioon. Sellest on ainult üks väljapääs – kapitaalremont.

Ülelaaditud järeltulija

2008. aastal anti välja 3.0 TFSI EA837 seeria. Selle arendamiseks võeti aluseks 3,2 FSI. Silindriplokk kujundati ümber ülelaadimiseks, paigaldati muud väntvõll ja kolvid. Selle tulemusena vähenes töömaht kolme liitrini. Silindripead sai veidi muudetud, kuid üldiselt jäid samaks. Peamine uuendus oli kompressori olemasolu.

Uus mootor on päritud esivanemalt ja mõned ebameeldivad omadused. Seega ei olnud võimalik kiusamise probleemist täielikult üle saada. Sellel seadmel see enam nii teravalt ei seisa, kuid mõnel isendil seda juhtub. Eriti kui sõidate sageli aktiivselt külma mootoriga. Selle ilming on tavaliselt kasvav õliisu. Kuigi selle põhjuseks võivad olla samad rõngad.

Lisaks on mootoril tervikuna üsna nõrk väljalaskesüsteem. Perioodiliselt esineb läbipõlemisi, katalüsaatorite hävimist ja muid konstruktsiooni terviklikkuse rikkumisi. Mõned juhtumid häirivad käivitamisel tekkinud krahhi. Põhjuse tuvastamiseks on vaja silindripea sisu asjatundlikku diagnoosi. Ei erine töökindluse poolest kütusepump madal rõhk ja pumpa.

Pärija on aga endiselt usaldusväärsem kui tema kapriisne esivanem. Vastavalt reeglitele hea teenindus, mootor elab kergesti 200-250 tuhat km.

Audi A4 mootorid, need on kaasaegsed võimsad bensiini- ja diiseljõuallikad. Venemaal pakutakse klientidele TFSI-seeria bensiinimootoreid töömahuga 1,8, 2,0 ja 3 liitrit. Saadaval on ka 2- ja 3-liitrised TDI-diiseljõuallikad. Samal ajal 1,8 TFSI tolli põhiversioon on 120 hj, võimsamal versioonil juba 170 Hobujõud. 2 liitriga sama lugu diisel Audi A4 väljastamine erinevad versioonid 150 või 177 hj

TFSI A4 mootorid samas mahus võivad kergesti olla täiesti erineva võimsusega. Põhjus ei ole mootori konstruktsioonis ega tarkvara elektrooniline juhtseade, peamiselt sõltub võimsus turbost. Täpsemalt, turbiini jõudlusest lähtudes võib öelda, et mida rohkem õhku turbiin suudab "pumbata", seda suurem on Audi A4 mootori võimsus. Tihti on mootori külge kinnitatud kaks turbiini, mille puhul mootor toodab maksimaalset võimsust. Sama põhimõte töötab ka Audi A4 diiselmootorite puhul.

Kõigepealt räägime bensiinimootoritest Audi A4 TFSI töömaht 1,8 ja 2 liitrit, mis on disainilt peaaegu identsed. Ainus erinevus on kolvikäigus, mis on 1,8 TFSI-l 84,1 mm ja 2-liitrisel 92,8 mm. Mõlema mootori silindri läbimõõt on sama 82,5 mm. See on reas 4-silindriline, 16-klapiline mootor malmist silindriploki, alumiiniumist silindripea, kahe nukkvõlli, ajastusketi ajamiga, sisselaske- ja väljalaskeklappide muutuva klapiajastussüsteemiga.

Kombineeritud kütuse sissepritse viiakse läbi nii kollektorisse kui ka otse põlemiskambrisse. Rea neljasilindriline Gaasimootor Audi A4-l on vahejahutiga turbolaadur. Funktsioonidest võib välja tuua Audi valvelift süsteemi (AVS) klapitõste juhtimissüsteemi. klapi mehhanism jõuseadmel on hüdrotõstukid.

Audi A4 3.0 TFSI mootor, see on juba 6-silindriline V-kujuline mootor. 6 silindri kohta on 24 ventiili. Topeltsilindripea kasutab 4 nukkvõlli. Ajaajamina kasutatakse ketti ja mitte ühte või kahte, vaid palju muud. Seda pilti näete allpool.

Kui Audi A4 mootoritel mahuga 1,8 ja 2 liitrit on turbiinid, siis V6-le on paigaldatud mehaaniline ülelaadur, see paigaldatakse silindri kumeruse tsooni, plokipea kahe osa vahele. Ülelaaduri kasutamine väldib “turbo lag” efekti, kuna õhu juurdevool on pidev, puudub vajadus laadimisõhu tugevaks jahutamiseks. Lisaks mehaanilise kompressori kompaktne disain ja vastupidavus. Tegelikult saate tõhusamate kompressorite paigaldamisega suurendada Audi A4 mootori võimsust.

Audi A4 1,8 TFSI mootori (120 hj) omadused, kütusekulu

• Töömaht - 1798 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• HP võimsus – 120 3650 p/min juures
• Pöördemoment - 230 Nm 1500 p/min juures
• Maksimaalne kiirus - 208 km / h
• Kiirendus 100 km / h - 10,5 sekundit
• Kütusekulu linnas - 8,6 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 6,5 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 5,3 liitrit

Audi A4 1,8 TFSI mootori (170 hj) omadused, kütusekulu

• Töömaht - 1798 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• HP võimsus – 170 3800 p/min juures
• Pöördemoment - 320 Nm 1400 p/min juures
• Ajastustüüp/ajastusajam – DOHC/kett
• Maksimaalne kiirus - 230 km / h
• Kiirendus 100 km / h - 8,1 sekundit
• Kütusekulu linnas - 7,4 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 5,7 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 4,8 liitrit

Audi A4 2.0 TFSI mootori (225 hj) omadused, kütusekulu

• Töömaht - 1984 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• HP võimsus – 225 4300 p/min juures
• Pöördemoment - 350 Nm 1500 p/min juures
• Ajastustüüp/ajastusajam – DOHC/kett
• Maksimaalne kiirus - 240 km / h
• Kiirendus 100 km / h - 6,9 sekundit
• Kütusekulu linnas - 7,7 liitrit
• Kütusekulu kombineeritud tsüklis - 6 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 5 liitrit

Audi A4 3.0 V6 TFSI mootori (272 hj) omadused, kütusekulu

• Töömaht - 2995 cm3
• Silindrite arv - 6
• Ventiilide arv - 24
• HP võimsus – 272 4700 p/min juures
• Pöördemoment - 400 Nm 2100 p/min juures
• Ajastustüüp/ajastusajam – DOHC/kett
• Kiirendus 100 km / h - 5,4 sekundit
• Kütusekulu linnas - 10,7 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 8,1 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 6,6 liitrit

Mis puutub 2-liitrise töömahuga Audi A4 diiselmootoritesse, siis nendel jõuallikatel on kütuse sissepritse otse põlemiskambrisse ja turbiini. Üsna ökonoomne diisel Audi A4 2.0 TDI Common Rail sissepritsesüsteemiga, on suure pöördemomendiga 320 Nm. Aga kui Audi A4 bensiinimootoritel on ketiajam Ajastus, siis on diislil rihm.

silindripea diiselmootor Audi A4 2.0l TDI Common rail sissepritsesüsteemiga on valmistatud alumiiniumist ja sellel on konstruktsioon gaaside ristvooluga, kahe sisselaske- ja kahe väljalaskeklapiga silindri kohta. Ventiilid asuvad vertikaalselt ja on suunatud allapoole. Kaks nukkvõlli asuvad peal ja on ühendatud hammasrattaga, millel on hammasratta hammaste vahele sisseehitatud pilu kompensaator. Ajastusajam toimub väntvõllilt kasutades hammasrihm ja hammasratas väljalaske nukkvõllil. Klapid käitatakse madala hõõrdumisega rullikhoobide abil, mis on varustatud hüdrauliliste kompensaatoritega.

AT see mootor rakendatud huvitav skeem ajavõtt. Rihm sünkroniseerib ühe nukkvõlli pöörlemise väntvõlliga. Ja teine ​​nukkvõll on nukkvõllide hammasrataste tõttu sünkroniseeritud esimesega. Täpsemalt veel Tehnilised andmed Audi A4 2.0 TDI

Audi A4 2.0 TDI mootori (150 hj) omadused, kütusekulu, dünaamika

• Töömaht - 1968 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• HP võimsus – 150 4200 p/min juures
• Pöördemoment - 320 Nm 1750-2500 p/min juures
• Ajastustüüp/ajastusajam – DOHC/rihm
• Maksimaalne kiirus - 210 km / h
• Kiirendus 100 km / h - 9,1 sekundit
• Kütusekulu linnas - 5,7 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 4,8 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 4,4 liitrit

3-liitrise diiselmootori Audi A4 disaini kohta pole palju teavet. Seetõttu piirdume peamiste omadustega.

Audi A4 3.0 TDI mootori (245 hj) omadused, kütusekulu, dünaamika

• Töömaht - 2967 cm3
• Silindrite arv - 6
• Ventiilide arv - 24
• HP võimsus – 245 4000 p/min juures
• Pöördemoment - 500 Nm 1400 p/min juures
• Ajastuse tüüp/ajastusajam – puudub
• Maksimaalne kiirus - 250 km / h
• Kiirendus 100 km / h - 5,9 sekundit
• Kütusekulu linnas - 6,8 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 5,7 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 5,1 liitrit

Audi A4 diiselmootoreid iseloomustab kõrge pöördemoment minimaalse kütusekuluga. 3-liitrine turbodiisel toodab 500 Nm pöördemomenti ja kiirendab auto sadadeni 5,9 sekundiga, samal ajal kui segarežiimis kulub diislikütust alla 6 liitri. Loomulikult on selle seadme hooldus ja eriti remont väga kallis ettevõtmine, kuid sellise dünaamika eest tuleb maksta.

Audi A4 on 1994. aastal ettevõtte valikusse ilmunud auto, mis on loogiline jätk tuntud ja populaarsele Audi 80 seeriale. Põhimodifikatsioonid olid esiveolised, kuid soovi korral olid ka nelikveolised versioonid klientidele kättesaadavaks.

Kõige lihtsamad ja vähenõudlikumad mootorid A4 jaoks olid neljasilindrilised 1,6- ja 1,8-liitrised jõuallikad. Autojuhtide seas olid aga palju populaarsemad võimsamad turboülelaaduriga 1,8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) mootorid, mis andsid 150 hj. ja AJT versioon 180 hj. Mitte vähem dünaamilised olid Audi V-kujulised kuuesilindrilised mootorid 5 klapiga silindri kohta, mille maht oli 2,8 liitrit ( / / ) ja võimsus 190 hj. A4 diiselmootorite hulgas oli valida arvukate 1,9TDI ( / / /) variatsioonide vahel võimsusega 74–113 hj, aga ka 2,5 TDI V6 võimsusega 150 hj.

Teise põlvkonna esmaesitlus toimus 2000. aastal, auto sai küll mõningaid muudatusi, kuid mootorivalik pole väga oluliselt muutunud. See sisaldas endiselt atmosfäärilisi 1,6- ja 2,0-liitriseid () mootoreid, aga ka 1,8T turbomootoreid (/ jne), mis rõõmustasid oma võimsuse ja vastuvõetava kütusekuluga. Uuenduste hulgas tuleb märkida kütuse otsese sissepritsega 2.0i FSI 16V A4 B6 mootorit, mida ettevõte sel ajal aktiivselt tutvustas. Muudatused puudutasid ka V 6 mootoreid, suurenes 2,4-liitriste () agregaatide võimsus ja ilmus ka 3.0i 30V.

Kolmas põlvkond nägi valgust juba 2004. aastal ja sai A4 B7 indeksi. Lisaks olulisele välimuse muutusele on A4 mootorid läbinud ka revideerimise. Mootorivalikus on viis bensiinimootorit: neljasilindriline 1,6 l 8 V (102 hj) ja 2,0 l 16 V (130 hj), turboülelaaduriga mootor- 1,8 l 20 V (163 hj). ja paar uut bensiinimootorit: 3,2-liitrine V6 FSI () kütuse otsesissepritsega, samuti kontserni teistelt mudelitelt tuntud 2,0 liitrine ja 200 hobujõuline kütuse otsesissepritsega turbomootor. SRÜ turu jaoks pakuti FSI-ga mootorite asemel võimsat V 6 3,0 l (218 hj). Lisaks oli võimalik valida kolm TDI turbodiislit mahuga 2,0 liitrit (140 hj) ning kaks 2,5 liitrit (163 hj) ja 3,0 liitrit (204 hj quattro). Euroopas on aluseks 1,9-liitrine TDI (116 hj).

Erinevate põlvkondade Audi A4-l pole selgelt väljendunud puudusi, kuid vanemate mudelite puhul tekib remondivajadus sageli vanuse ja märkimisväärse läbisõidu tõttu ning uued põlvkonnad on hoolduse ja kütusekvaliteedi suhtes väga nõudlikud, nii et meie tegelikkuses võivad need olla ebameeldivad. üllatusi. Audi A4 remondi- ja varuosade ostmise kulude vähendamiseks soovitame külastada Moskvas asuvat Audi autoparsimise saiti zakaz -motora .ru. Audi A4 lepingulised mootorid on siin laialdaselt esindatud, aga ka teised originaalvaruosad madala hinnaga ja tarnevõimalusega Moskvas ja Vene Föderatsioonis.

Audi A4 on luksussõidukite klassi esindaja. Kogu tootmisaja jooksul paigaldati masinatele piisav arv bensiini- ja diiselmootoreid. jõuüksused.

Mootorite spetsifikatsioonid

Audi A4 mootorid on võimsad täiustatud jõuallikad, mis on tuntud oma töökindluse poolest. Mootori ülalpidamine omanikule pole muidugi odav, kuid see õigustab oma raha.

AUDI A4 üldvaade

Mootorite valik on väga suur. Seal on mootoreid mahuga 1,6 liitrit kuni 3,2. Võimsus võib RS-versioonidel ulatuda kuni 400 hobujõuni. Diiselmootorite osas on need üsna tuttavad, kuna nad on VAG-sarja esindajad.

Mõelge Audi A4 mootorite peamistele tehnilistele omadustele, mida peetakse kõige levinumaks:

EA827 1,6-liitrine mootor

Mootori EA827 modifikatsioonid ja kasutamine

• PN - mootori karburaatori versioon, surveaste 9, võimsus 71 hj. Paigaldatud mudelitele VW Golf II ja Audi 80.
• AEK, AFT, AKS - jaotatud süst, surveaste 10,3, võimsus 101 hj Paigaldatud mudelitele VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
• ANA, ARM, ADP, AHL - surveaste 10,3, võimsus 101 hj Tootmine 1994-2001. Pandi peale VW Passat B5 ja Audi A4.
• AEH, AKL, APF, AUR, AWH - kolb surveastmeks 10,3, võimsus 101 hj Tootmises aastast 1996. Paigaldatud Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
• ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA - surveaste 10,3, võimsus 102 hj Tootmine: 2000-2006. Paigaldatud mudelitele VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.

Mootor EA827 1,8 liitrit

Mootor EA113 1,8 liitrit

EA113 2.0 mootor

Mootor EA211 1,4 liitrit

Jõuallikate teenindus

Audi A4 jõuallikate hooldus toimub kõigi jõuallikate puhul ühtemoodi. Hooldusvälp on 15 000 km. Mootoreid saate hooldada nii autoteeninduses kui ka oma kätega.

Hoolduskaart näeb välja selline:

TO-1: õlivahetus, õlifiltri vahetus. Teostatud peale esimest 1000-1500 km jooksu. Seda etappi nimetatakse ka sissemurdmiseks, kuna mootori elemendid on lapitud.

TO-2: Teine hooldus tehakse pärast 10 000 km läbimist. Jah, nad muutuvad jälle. mootoriõli ja filter, samuti õhufiltri element. Selles etapis mõõdetakse ka rõhku mootorile ja reguleeritakse klappe.

TO-3: selles etapis, mis tehakse pärast 20 000 km läbimist, viiakse läbi standardne õlivahetusprotseduur, asendades kütusefilter, samuti kõigi mootorisüsteemide diagnostika.

TO-4: Neljas hooldus on võib-olla kõige lihtsam. Pärast 30 000 km läbimist vahetatakse ainult õli ja õlifiltri element.

TO-5: Viies TO mootorile, nagu teine ​​tuul. Seekord on palju asju muutumas. Niisiis, mõelgem, millised elemendid viienda hoolduse käigus asendatakse:

• Õlivahetus.
• Õlifiltri vahetus.
• Õhufiltri vahetus.
• Kütusefiltri elemendi vahetamine.
• Vahetuvad hammasrihm ja rull või kett.
• Vajadusel generaatori rihm.
• Veepump.
• Klapikaane tihend.
• Muud esemed, mis vajavad väljavahetamist.
• Klapi reguleerimine, milles reguleeritakse gaasijaotusmehhanismi.

Hilisem hooldus toimub kaardi järgi 2-5 hooldust vastavale läbisõidule.

Järeldus

Audi A4 mootorid on üks töökindluse standardeid. Samal ajal ei saa enamiku mootorite disaini lihtsaks nimetada. Toiteploki oma kätega hooldamine on realistlik, kuid tõrkeotsinguks on vaja sõita autoteenindusse.

AUDI A4 on keskklassi auto pikisuunalise mootoriga, esi- või nelikveoga. See on aastatel 1986–1994 toodetud Audi 80 järeltulija.

Uute mudelautode esmaesitlus hulk Audisid A4 toimus 1994. aasta oktoobris ja masstoodang algas novembris. Kere on saanud kiirema kuju uuele VW-Audi stiilile iseloomuliku ümara katuseprofiiliga. Siseviimistlus on samasugune kodune mugavus.

Nähtavus on suurepärane, samas vastab kõrgeimatele nõuetele passiivne ohutus auto: keskpiilarid hoiavad hästi külgkokkupõrget (alates 1996. aasta oktoobrist on kõik mudelid standardvarustuses mitte ainult kahe esiturvapadjaga, vaid ka kahe külgturvapadjaga, üks kummalgi küljel). Üldiselt jättis see mudel soliidsema mulje, mis võimaldas Audi A4-l lõpuks saada täieõiguslikuks konkurendiks prestiižsete kompaktmudelite (nagu BMW 3-er ja Mercedes-Benz C-klass.) segmendis D. . Viimased arengud Volkswagen AG ohutuse ja tehnoloogia vallas (nagu ka ülemaailmne säästuprogramm tootmises) võimaldas luua Audi A4 ühtsel B5 platvormil, mis on mõeldud ka teistele rühmamudelitele, näiteks WV Passat IV-le.

Esialgu tutvustati 4-ukselise sedaani kuut versiooni erinevate bensiinimootoritega: reas neljasilindriline - 1,6-liitrine 101-hobujõuline (ADP), 1,8-liitrine viie ventiiliga silindri kohta (125 hj - ADR) ja turboülelaaduriga. (150 hj - AEB); kuuesilindriline V-kujuline - 2,6-liitrine V6 (ABC - 174 hj) ja 2,8-liitrine (AAH - 174 hj). Kõik need mootorid, välja arvatud “nõrgeim” 1,6-liitrine, paigaldati ka Quattro nelikveolisele versioonile, mille tootmist alustati ilma igasuguse pausita samal, 1994. aastal. Lisaks sellistele võimsatele ja tormikatele "Otto-mootoritele" sai A4 kuulsaks ka oma mitte vähem tormiliste otsesissepritsega 1,9-liitriste TDI-turbodiislite poolest, algul 90 hj (1Z / AHU) ja aasta hiljem 110-ga. hj (AFN) muutuva turboülelaaduri geomeetriaga. Viimane, muide, oli oma klassi ökonoomsem - kütusekulu linnatsüklis 100 km läbimise kohta on vaid 6,9 liitrit! Kõigi kasutatud mootorite veoomadused on muljetavaldavad. peal bensiini mudelid paigaldus võimalik automaat käigukast Tiptronic, mis võimaldab teil käike vahetada manuaalrežiimis aktiivsed autojuhid saavad oma sõiduoskusi täielikult realiseerida.

Audi A4 tsingitud kere korrosiooni ei karda, igal juhul annab firma sellele kümneaastase garantii. 1995. aasta septembris said standardvarustusse elektrilised aknatõstukid esiustes, kuid katuseluugid valmistati endiselt eritellimusel. Kaks kuud hiljem, novembris, toimus Avant universaali esmaesitlus sama mootorivalikuga kui sedaanil, välja arvatud jällegi nõrgim 1,6-liitrine bensiin. Universaali pagasiruumi maht varieerub vahemikus 390–1250 liitrit, mis, kuigi mitte palju, on universaalide jaoks üsna vastuvõetav. aktiivne puhkus, mille turunišis on Avant üks populaarsemaid.

Auto põhivarustusse kuuluvad: mitteblokeeruv pidurisüsteem koos mootori veojõu stabiliseerimissüsteemiga, kaks turvapatja, roolivõimendi, püsikiiruse hoidja, kliimaseade, ukse kesklukustus, valuveljed, raadio CD vahetajaga, elektrilised aknad, välissoojendus, elektripeeglid, tolmu- ja õietolmufilter ja muu vajalik varustus.

Pärast seda, kui 1996. aasta aprillis ilmus uus 2,8-liitrine 30-klapiline V6 võimsusega 193 hj. (ACK), baasmudelite arv oli 37, sealhulgas nelikvedu Quattro mudelid, mis on tuntud oma suurepärase visaduse ja vastupidavuse poolest libe tee, kuigi esiveolised versioonid on peaaegu sama head kui nemad, edestades paljusid konkurentide nelikveolisi mudeleid.

Sport nelikveoline mudel S4 2,7-liitrise mootoriga, mis on varustatud kahe turboülelaadimissüsteemiga, viis klappi silindri kohta ja neli klappi nukkvõllid, selle mootori maksimaalne võimsus on 265 hj. kiirusel 5800 pööret minutis. Kõrge pöördemoment 400 Nm jääb sees konstantseks lai valik 1850-4600 pööret minutis. S4, nagu ka aasta hiljem ilmunud “laetud” universaal S4 Avant, on varustatud eranditult nelikveoga. Sedaan kiirendab sadadeni 5,6 sekundiga, Avant 5,7 sekundiga. Tegelikult on "S4" tehase häälestuse toode. Sportlikus stiilis kujundatud salongis on täielik varustus kuni kliimaseadmeni.

Nende autode vedrustust iseloomustab sportlik seadistus: ees ja taga on põikhoovad (tagumine - topelt), samuti stabilisaatorid rulli stabiilsus. Audi S4 Avant on väga nõutud ja sellel pole liiga palju konkurente.

A4 edu rahvusvahelisel supertuuril 1996. aastal, 7 võitu 7-st Euroopa, Lõuna-Aafrika ja Austraalia meistrivõistlustel kinnitab auto ja selle kõrget kvaliteeti. sportlik tegelane. Üks maailma tituleeritumaid ja mainekamaid autosid, Audi A4 on kaasaegne alternatiiv konservatiivsele kõrgklassi autole.

1999. aasta sügisel toimus Audi RS4 esmaesitlus, mis pälvis kohe ka maailma võimsaima seeriauniversaali tiitli. Tagasihoidliku välimusega universaalil on superauto temperament. Selle 2,7-liitrine kahe turboga V6 arendab 380 hobujõudu! See võimsus kiirendab auto 100 km/h-ni vaid 4,9 sekundiga. Nagu eksootilistele sportautodele kohane, langeb nende autode edasimüügiväärtus järsult – vähemalt poole uue auto hinnast.

2000. aasta alguses ilmus kaks uut jõuallikat: turboülelaaduriga 1,8-liitrine bensiinimootor võimsusega 180 hj. ja 1,9-liitrine suure pöördemomendiga diiselmootor 115 hj. kõrgsurvepumba pihustitega, vahetades välja senise 110-hobujõulise diiselmootori. Selle tulemusena on mootorite koguarv 90 kuni 193 hj. jõudis 9-ni, mis koos erinevate jõuülekannete ja šassiiga võimaldas hankida väga laia valikut mudeleid igale maitsele.

2000. aasta sügisel toimus uue põlvkonna A4 mudelite esmaesitlus. Juba esimesest pilgust uuele Audi A4-le on näha tippklassi auto nõuetele vastav kõrge mugavuse ja kvaliteedi tase. Seda muljet kinnitavad võimsad mootorid, sõidu kordumatu sujuvus, automaatne kliimaseade, aga ka kõrge turvalisuse tase ja kere suurenenud tugevus. A4 on juba suutnud pälvida ülemaailmse tunnustuse: 2001. aasta tõi sellele autole kuus rahvusvahelist auhinda, sealhulgas Goldenes Lenkrad (kuldratas) ning ajakirja Auto Motor und Sport (Saksamaa) lugejad tunnistasid Audi A4 parimaks keskklassi autoks. aastal 2002.

Teise põlvkonna Audi A4 välimus meenutab paljuski suuremat A6 ja isegi ettevõtte lipulaeva – Audi A8. Erinevalt esimese põlvkonna mudelist on uus masin 69 mm pikem, 33 mm laiem ja 13 mm kõrgem. Esimesed autod ilmusid sedaankerega, mida on piisavalt madalad koefitsiendid aerodünaamiline takistus Cx, uue mudeli puhul on see vaid 0,28.

Kui A4 sedaani väljast vaadata, võib arvata, et selle pakiruum on üsna väike. Tegelikult on see disainerite "visuaalne pettus", kes üritasid autot lahjaks muuta. Tegelikkuses vastavad pagasiruumi mõõdud auto klassile. Auto kere on väga vastupidav - see on üks "Audi" uiskudest. Tänu galvaniseerimisele peab see vankumatult soolastele talvedele vastu.

Põhivarustust kui sellist ei eksisteerinud. Kui inimene tellis Euroopas uue "A4", siis pärast mootori ja keretüübi valimist küllastas ta auto oma äranägemise järgi mitmesuguse varustusega. Pole ime, et edasimüüjad nimetasid neid autosid "ostja konstruktoriks".

Salongi "A4" saab kaunistada ühes kolmest ettevõtte stiilis. "Advance" versioon sisaldab "looduslikes" värvides materjale ja nahkviimistlust, samuti pähklipuidust sisestusi. Ambition lisab interjöörile sportlikku tunnet energilisemate polstrimustrite ja heledates kunsttoonides nahkdetailidega, mis sobivad hästi alumiiniumist sisestustega. A4 Ambitionist võib sageli leida sportliku kolme kodaraga nahkkattega rooli. Lõpuks on kõige šikim esitus eliit "Ambiente". Hubast ja luksuslikku interjööri eristavad erilise tekstuuriga puitdetailid ja rohke nahk. Isegi kõige odavamas konfiguratsioonis võlub interjöör viimistlusmaterjalide kõrge kvaliteedi ja osade “sobitamise” täpsusega. Ja kõige kallimad versioonid on varustatud mitte halvemini kui teised mudelid.

Muudetud auto varustatakse laia valiku bensiini- ja diiselmootoritega, mille hulgas on ka 1,8-liitrised turbomootorid; 2,0 ja 3,0 liitrit 150, 130 ja 220 hj vastavalt ja 1,9 TDI turbodiisleid võimsusega 131 hj. ja 2,5 TDI 180 hj.

Modifikatsioonid mootoritega 1,8; 2,5- ja 3,0-liitrised varustatakse lisaks tavapärasele esiveole ka nelikveolise käigukastiga ning 2,0- ja 3,0-liitristele mudelitele paigaldatakse Multitronic käigukast.

2001. aastal ilmusid universaal A4 Avant ja kupee-kabriolet A4 Cabrio, mis saavad kokkupandava kõvakatte (nagu Mercedes-Benz SLK).

A4 Cabrio – dünaamiline ja ainulaadne, disainitud tipptehnoloogiaga, varustatud kõigega võimalik varustus. Selle eelkäijat toodeti umbes üheksa aastat ja selle aja jooksul on see õigustatult omandanud "moodsa klassika" staatuse. Uue põlvkonna mudelil on ka kõik kultusautole omased tunnused.

Selle ümberkujundatud kere, mille pikkus on 4,57 m ja laius 1,77 m, pärib Audi Cabrioleti klassikalise elegantsi, rõhutades samas margi sportlikkust. Uue Audi A4 Cabrioleti kokkupandav ülaosa on varustatud elektrohüdraulilise ajamiga ja soojendusega. tagaaken standardina. Suurepärane müraisolatsioon ja suurepärane kohanemisvõime talvetingimustega on iseenesest eeldatud. Tänu sportlikule, kuid elegantsele sisekujundusele, mis sulandub ideaalselt dünaamilise välisilmega, on Audi A4 Cabriolet märkimisväärselt harmooniline. Selle auto temperament ja ainulaadsed omadused ilmnevad esmapilgul. Selle dünaamiline, lapik kapott, viimistletud kiilukujuline kere ja võimas tagaosa väljalasketorud väljendavad selgelt selle sportlikku iseloomu.

Need kõik on Audi disaini tunnusjooned. Just need koos kuni 220 hj mootorite võimsusega määravad A4 Cabrioleti iseloomu, viies sõidunaudingu täiesti uuele tasemele.

Lisaks on Audi A4 Cabrioleti mootor ühendatud multitronic-käigukastiga. See ühendab suurepäraselt dünaamilised omadused manuaalkäigukast ja automaatkäigukasti mugavus.

Mootorite valik on üsna lai. Igaüks leiab endale meelepärase mootori. Kõige ökonoomsem 1,6-liitrine mootor sobib flegmaatilistele juhtidele. Sellele järgneb 1,8-liitrine mootor võimsusega 125 hj. Tal on tsentraalne süstimine ja kiirendab üsna kergesti kaalukat autot. Sama mahuga, kuid turbolaaduriga mootoril on korralik võimsusvaru 150 hj. Tänu madalrõhuturbiinile tõmbab see võimsalt madalatelt pööretelt. Tõeliselt sportlik temperament annab autole 2,8-liitrise V6 mootori, mille võimsus on 193 hj. Täiendage pilti bensiinimootoritest 2,6 l / 150 hj. ja 2,4 l / 165 hj

Turbodiislite valik koosneb kahest mootorist. Mõlemal on kütuse otsesissepritse, õhk-õhk vahejahuti ja muutuv turbiini geomeetria madalaima jõudluse tagamiseks. Selline täiustatud disain tagab müratuse ja temperamendi bensiinimootori tasemel. Neljasilindriline 1,9-liitrine TDI-seeria mootor võimsusega 110 hj. Sellel on väga mõõdukas kütusekulu - selle keskmine väärtus on 5,6 l / 100 km. V6 võimsam versioon 2,5-liitrine 150 hj. See mootor on universaalkerega väga harmooniline, kuna on auto maksimaalse koormuse suhtes absoluutselt tundetu.

Aastal 2004 Pariisi autonäitusel Audi firma tutvustas uuendatud põlvkonda A4. Sellel on ümberkujundatud kere, täiustatud vedrustus ja neli uut mootorit. Nagu varemgi, pakutakse ostjatele sedaani A4 ja universaali A4 Avant. Kere disain on tehtud brändi uues korporatiivses stiilis. Täielikult ümber kujundatud esiosa täiendab Audile omane ühekordne trapetsikujuline iluvõre. Esituled said alumisse reast kerge kurvi. Taga ilmus uus põrkeraud, veidi teistsugune lahendus pakiruumi kaanele ja uued originaal kaheosalised tuled. Ka liin on muutunud. rattakoopad ja horisontaalne tembeldamine kehale.

Lisaks kaasajastati ka auto šassii - muudeti vedrustuse elastokinemaatikat, täiustati amortisaatorite ja vedrude omadusi ning osa komponente ja osi laenati Audi A6 ja Audi S4 modifikatsioonilt. Sportlik, kuid mugav dünaamiline vedrustus muudab Audi A4 juhtimise tõeliseks naudinguks.

Täiustatud tehnilised lahendused, muljetavaldav stiil ja traditsiooniline Audi kõrgeima kvaliteediga siseviimistlus rahuldavad ka kõige nõudlikuma kliendi. Interjööri muudatustest võib märkida uut ratas trapetsikujulise rummuga, uue näidikuplokiga ja nüüd juhi poole pööratud keskkonsooliga, mugavamad esiistmed täiustatud külgtoega (valikuliselt elektriajamiga juhiistme 8 ja kaassõitja 4 reguleerimiseks). Siseviimistlus - kallis villane kangas, veluur või kahte tüüpi ehtne nahk, sealhulgas nappa.

Uus välimus Audi A4 on täielikult kooskõlas selles kasutatud tehniliste lahendustega. Valige ükskõik milline mootor: teie teenistuses on võimsad ja progressiivsed bensiinimootorid, aga ka tõhusad suure pöördemomendiga diiselmootorid.

Mootorivalikus on viis bensiinimootorit: atmosfäärilised neljad 1,6 l 8 V (102 hj) ja 2,0 l 16 V (130 hj), turbomootor - 1,8 l 20 V (163 hj) . Lisaks kaks uut bensiinimootorit: 3,2-liitrine kütuse otsesissepritsega V6 FSI, mis toodab 255 hobujõudu, ning juba mudelitelt Audi A3 ja VW Golf V tuntud kaheliitrine otsesissepritsega turbomootor, mille võimsus 200 hobujõust. Nullist saja kilomeetrini tunnis kiirendavad mõlemad modifikatsioonid 7,3 sekundiga ning nende maksimaalne kiirus on vastavalt 250 ja 241 kilomeetrit tunnis.

Sest Venemaa turg seni pakutakse FSI-ga mootorite asemel võimsat 3,0-liitrist “kuut”, mis arendab 218 hj. Lisaks pakutakse kolme TDI R4 turbodiislit 2,0-liitrist (140 hj) ja kahte V6-d 2,5-liitrist (163 hj) ja 3,0-liitrist (204 hj quattro). Euroopas on aluseks 1,9-liitrine TDI (116 hj). Kaheliitrise turbodiisliga Audi A4 suudab nullist saja kilomeetrini tunnis kiirendada 9,7 sekundiga ja kolmeliitrise mootoriga 7,2 sekundiga.

Käigukastideks on 5- või 6-käiguline manuaal- või multitronic CVT (esivedu), quattrol aga 6-käiguline tiptronic automaat.Legendaarne konstant nelikvedu quattro tagab maksimaalse veojõu, samas kui II põlvkonna ESP stabiilsusprogramm tagab ainulaadse ohutustaseme isegi keerulistes teeoludes. A4 turvalisuse tagavad kaasajastatud aktiivsed (ABS + EBD, Brake Assist) ja passiivsed (8 turvapatja, sh adaptiivne eesmine) turvasüsteemid.

Helitugevus pagasiruum A4 sedaanid - 460 kuni 720 liitrit ja A4 Avant universaalid - 442 kuni 1184 liitrit.

Nimekiri lisavarustus A4 jaoks traditsiooniliselt laiad - need on ksenoontuled, aktiivsed esipeatoed, mis võtavad maandumisel automaatselt C-kuju, eraldi 4-tsooniline kliimaseade, 4 helisüsteemi klassi hi-fi valida (võimsus kuni 210 W), naturaalse puidu ja alumiiniumi viimistlus, 9 disainivalikut veljed, telerituuneriga navigatsioonisüsteem, mitmed rooli kujundused ja palju muud.

Lisaks S-line spordituuningu paketile on alates 2005. aastast pakutav uus spordipakett DTM Edition.

Järgmise põlvkonna Audi A4 Cabriolet 2006 esmaesitlus toimus Frankfurdis mudeliaasta. Peamine disainimuudatus võrreldes eelmise versiooniga on kohe märgatav: see on monoliitne trapetsikujuline iluvõre, mis ilmus esmakordselt Nuvolari kontseptsioonile. Mõõdud: pikkus - 4573 mm, kõrgus - 1391 mm, teljevahe - 2650 mm.

Tagaosas on ümber kujundatud ka tagatuled ja põrkeraua, millesse mahub sportlikkust lisav difuusor. Kaasaegne interjöör on üsna kooskõlas auto välisilme progressiivse stiiliga. Standardvarustuses on auto sisemust kaunistatud alumiiniumist sisetükkidega, tellida saab ka pähkel-, halli- või beežikast. Interjööri saab polsterdada erinevates värvides kangaga, nahaga, nahaga või nahaga Alcantara.

Automaatset ülestõstmist saab langetada ja tõsta kiirusel kuni 30 km/h. Tänu heale soojusisolatsioonile ja klaasist tagaaknale saab A4 Cabriolet talvel piiranguteta kasutada. Lisavarustusena pakutakse täiustatud akustilise isolatsiooniga toppi, mis võimaldab saavutada A4 sedaaniga võrreldava helimugavuse taseme.

2007. aastal tuleb turule A4 sedaani uus põlvkond. Põlvkondade järjepidevus, mis on täielikult omane kõikidele Audi mudelitele, on ilmne. Auto säilitas kõik oma eelkäija äratuntavad omadused, kuid samal ajal paranes igas mõttes. Salong on muutunud avaramaks, ilme ilmekam ja varustus rikkalikum. Ühesõnaga auto on muutunud soliidsemaks ja luksuslikumaks. Tähelepanuväärne on see, et pere sedaan A4 on olnud Audi enimmüüdud mudel juba aastaid.

Autol on palju muudatusi. Välimus on muutunud palju kiiremaks. Auto sai A5 kupee stiilis esituled, agressiivsete õhuvõtuavadega kaitseraua, kere külgseinu läbilõikavad templid. Audi sedaan A4 on muutunud 11 cm pikemaks ja 6 cm laiemaks. Teljevahe suurenes 158 võrra, mis avaldas soodsat mõju siseruumile ja pagasiruumi mahule. Sedaanis on pagasiruumi kasuliku ruumi maht 480 liitrit, universaalis - istmete tavaolukorras 490 liitrit ja tagaistmete kokkuklappimisel 1430 liitrit. Lisaks tohutule suurusele on A4 Avanti pagasiruumis kinnitusrest, 12-voldine pistikupesa ja kahepoolne kate, mis on ühelt poolt kaetud pehme kuhjaga, teiselt poolt plastikuga. Plastik on saastunud kauba transportimisel asendamatu ning pehme fliisne kate kaitseb pagasiruumi kriimustuste eest, kui lastil on teravad nurgad. Pikkade koormate transportimiseks on tagarea istmete seljatoes luuk.

Audi A4 2007 mudeliaasta sai viit tüüpi mootoreid. Kaks neist on bensiini: üks on turboülelaaduriga, mahuga 1,8 liitrit ja võimsusega 160 hj. koos., teine ​​- 3,2-liitrine V6, arendades 265 hj. Tänu tipptasemel mootoriarendusele on Audi sõidukid võimsad ja tõhusad. Kõik tüüpi bensiinimootorid on varustatud FSI tehnoloogiaga, mis võimaldab suurendada bensiinimootorite pöördemomenti ja võimsust, samuti vähendada kütusekulu (kuni 15%) ja vähendada heitgaaside toksilisust. Erinevalt sisselaskekollektori sissepritsetehnoloogiast, FSI mootorid kütus süstitakse otse põlemiskambrisse. See vähendab sisemist soojuskadu, suurendab võimsust ja vähendab kütusekulu.

Kõige tagasihoidlikum diiselmodifikatsioon pakub 2,0 TDI mootorit 143 hj. Samuti saab auto varustada 2,7 TDI turbodiislitega, mille võimsus on 190 hj. ja 3.0 TDI 240 hj. TDI mootorid kasutavad kaasaegset levinud vihmatehnoloogiat. Common rail süsteemi jaoks uusim põlvkond iga silindripanga kohta on kõrgsurve kütusepump ja üks jaotusliin. Max surve sissepritse selles on 1600 baari, mis on 250 baari rohkem kui eelmise põlvkonna ühisanumsüsteem. Injektsiooni ajal rakendatakse piesopihusti keraamilisele elemendile elektripinge, mis muudab selle kristallstruktuuri.

Audi A4 on saadaval nii esi- kui ka quattro nelikveoga. Käigukast koosneb kuuekäigulisest manuaalkäigukastist, Multitronicu astmeteta variaatorist ja kuuekäigulisest automaatkäigukastist. A4 quattro nelikveo käigukasti saab varustada mootorist sõltumatult. Nelikveo disain pole põhimõtteliselt muutunud, vaid on läbinud ümberseadistuse: sellest on saanud “natuke” tagaveoline. Sirgel kuival teel sõites kandub 60% pöördemomendist tagasillale.

Tänu kaasaegsete teraseklasside kasutamisele on auto kere muutunud 10% kergemaks, samas kui kere on loojate sõnul muutunud vastupidavamaks, kere peab ilma igasuguse takistuseta taluma kokkupõrkeid takistusega kiirusel kuni 15 km/h. tagajärjed üldse.

Arendajad hoolitsesid ka reisijate ja juhi ohutuse eest. Nendel eesmärkidel on kuus turvapatja, eesmised ja tagumised turvakardinad, standardsed parkimisandurid, ABS ja süsteem elektrooniline stabiliseerimine ESP. 2007. aastal sai Audi A4 Euro NCAPilt kõrgeima hinde 5 tärni kui üht kõige paremat. ohutud autod tema klassist.

Auto põhivarustus sisaldab pardaarvuti, kesklukk, elektrilised küljepeeglid, elektrilised akende tõstukid, istmesoojendused, vihmasensor. Valikuline A4 Avant juhtimissüsteem "surnud tsoonid", adaptiivne püsikiiruse hoidja, katuseluuk, panoraamkatus, mäeabi, Bang & Olufseni helisüsteem 500-vatise võimendiga, 10 aktiivset kanalit ja 14 kõlarit ning palju muud.

2011. aasta märtsis Audi tehases Ingolstadtis viiemiljonis Audi auto A4 – Avant 3.0 TDI quattro, Misano Red.

Pärast nelja aastat tootmist muudeti kolmas põlvkond ümber. Auto sai uuendatud mootorid ja šassii ning veidi muudetud välisilme. Auto "kasvanud" mitu millimeetrit pikkuseks ja kõrguseks. Kapuuts on muutunud kumeramaks. Disainerid on muutnud radiaatorivõre kuju, selle ülemised nurgad veidi “ära lõigates”. Audi embleemi põikiribid ja rõngad on nüüd rohkem esile tõstetud. Võre on värvitud halliks või läikivaks mustaks (kuuesilindrilistel mudelitel ja S line paketiga mudelitel). Uuendatud on esitulede disaini: nende alumised servad on omandanud kerge lainelise painde; mõjutasid ka muutused sisemine seade optika. Xenon plus esituled on saadaval lisavarustusena. LED-päevatuled on valmistatud ühe kitsa riba kujul, mis asub ksenoontulede läätsede kõrval. Soovi korral on saadaval kohanduvad esituled ning dünaamilised ja staatilised kurvituled. Tagatulede piirjooned kajastavad eesmise optika kuju. Tellimisel on Xenon plus esituled pidevad LED-ribad.

Interjööri värskendati täiendavate kroomitud sisestustega, mis ilmusid nuppudele ja roolile. Rool ise on saanud sportlikuma välimuse lõigatud madalama segmendiga ning navigatsioonisüsteemi juhitakse nüüd kaheksa nupu asemel neljaga. S line spordipaketiga sõidukite salong on viimistletud musta värvi ja uuendatud materjalidega. Komplekti kuuluvad ka 18-tollised või valikuliselt 19-tollised valuveljed. Muidu on kõik endine: oma kohale jäid hästi loetavad instrumendid, venestatud pardaarvuti ja mugav MMI-süsteemi juhtkang. Pagasiruumis on säilinud varasemad mahud – sedaanil 480 liitrit (klappitud tagaistmetel 962 liitrit) ja universaalil Avant 490 liitrit.

Mootorite valikus on kuus diisel (TDI) ja neli bensiini (TFSI) mootorit 23-st. Kõik mootorid on ülelaaditavad kütuse otsesissepritsega; start-stopp süsteem ja taastamissüsteem on kõigi variantide standardvarustuses. Selle tulemusena on keskmine kütusekulu vähenenud 11%. Mootoreid saab agregeerida manuaal käigukast, "robot" S-tronic koos topeltsidur ja astmeteta variaator multitronic, esi- või nelikvedu. Kokku on Audi A4 jaoks saadaval 23 mootori- ja käigukasti kombinatsiooni, Venemaal on saadaval 16 varianti.

Audi A4-le on saadaval uus 1,8-liitrine turboülelaaduriga bensiinimootor, mida saab tellida kahes versioonis - 120 ja 170 hj. Kõigist eristub tipptasemel 3,0-liitrine TFSI bensiinimootor, mis toodab 272 hj. versioonis Audi A4 ja 333 hj. versioonis sportlikule S4-le. Diislitest on saadaval järgmised valikud: 2,0-liitrine TDI võimsusega 136, 163 ja 177 hj, samuti 3,0-liitrine mootor, mis toodab 204 või 245 hj. sõltuvalt versioonist.

Audi A4 perekonna jaoks kasutab quattro® nelikvedu iselukustuvat keskdiferentsiaali. Tavalises sõidurežiimis jaotab see pöördemomendi peamiselt tagumised rattad vahekorras 40% kuni 60%. Vajadusel toimub ümberjagamine võimalikult lühikese aja jooksul. Pöördemomendi jagamise funktsioon aitab tööd keskdiferentsiaal, kasutades pidureid ja andes autole parema juhitavuse.

Järgides “vanemaid” mudeleid, oli A4 varustatud kaasaegsete turvasüsteemidega: nüüd jälgib elektroonika märgistust, liiklusmärke, auto pidurdab automaatselt takistuse ees kiirusel kuni 30 km/h, jälgib juhi reaktsioone ja seisundit. olenevalt sõidustiilist. Lisaks oli olemas süsteem surnud tsoonide jälgimiseks.

Audi A4 esitlus uues B9 keres toimus 29. juunil 2015. aastal. maailma esilinastus toimub septembris Frankfurdi autonäitusel. See on selle mudeli viies põlvkond.

Audi A4 2016 välimus on märgatavalt muutunud, see on muutunud agressiivsemaks. Uuendatud pildi autor on sama disainer Walter De Silva. Muudatused mõjutasid mitut elementi korraga. Juba baasis on auto varustatud ksenoontuledega, millesse on integreeritud LED-päevatuled. Tagatuled said uue geomeetria ja suurema pinna. Mõõtmed ja suunatuled on külgprojektsioonis ja taga suure vahemaa tagant selgelt nähtavad. Udutuled, ehkki need jäid samale tasemele, andsid veidi ruumi juhtandurite paigutamise võimalusele teemärgistused ja termopildistamise seadmed.

Auto sai ka laiema Singleframe iluvõre, ümber disainitud kaitserauad (meenutab spordimudel R), tahavaatepeeglid uus vorm ja kroomi suurem kasutamine viimistluses.

Kaldkatus, tuuleklaasi terav nurk koos kere külgmistel osadel asuvate stantsidega tagavad vastutuleva õhuvoolu tähelepanuväärse läbipääsu. Sedaanil on õhutakistuskoefitsienti vähendatud 0,23-ni ja universaalil 0,26-ni, mis omakorda vähendab kütusekulu.

Oma mõõtmetelt osutus Audi A4 2016 eelmise põlvkonna autost pisut suuremaks. Sedaani pikkus on 4726 mm (+ 25), teljevahe on 2820 (+ 12), laius 1842 (+ 16) ja kõrgus jääb muutumatuks (1427). Audi A4 B9 (2015-2016) põhines teise põlvkonna MLB platvormil, tänu millele oli võimalik kaalu (olenevalt modifikatsioonist) eelkäijaga võrreldes 120 kg võrra vähendada.

Interjöör on muutunud suurusjärgu võrra avaramaks, enamasti tänu teljevahe suurenemisele. Istujate taga olevate jalgade jaoks oli lisaks 23 mm. Juht ja reisijad saavad nautida täielikult ümberkujundatud anatoomilise kujuga istmeid. Audi A4 2016 interjööris on vahetatud täiesti erinev esipaneel, millel on eraldiseisev multimeediasüsteemi ekraan, erinev kliimaseade, ühtlane õhukanalite rida nagu Q7 II-l ja samalaadne kompaktne käigukang. MMI juhtseib. Roolil on minimaalselt nuppe. Minimalism ei käi aga informatiivsuse arvelt. Kuid samal ajal on kõik käe-jala juures. Iga lüliti on kättesaadav.

Tippversioonide multimeediumisüsteem on varustatud 8,3-tollise tahvelarvutiga, mis toetab hääljuhtimist, Wi-Fi leviala, LTE, Android Auto ja Apple CarPlay. Tagaistmel sõitjad saavad tellida ka kaks 10,1-tollist tahvelarvutit ja Bang & Olufseni helisüsteemi.

A4 Avanti pagasiruumi mahub nüüd koos tagaistmetega kuni 505 liitrit pagasit, mis suurendab vana mudeliga võrreldes 15 liitrit. Kui volditud tagaistmel(40:20:40), suureneb maht 1510 liitrini.

Esi- ja tagaosa sai auto uue viie hoovaga vedrustuse. Lisatasu eest pakutakse kahe töörežiimiga reguleeritavaid amortisaatoreid: standard- ja sport. Esimesel versioonil on kliirens 10 mm madalam kui tavaliste amortisaatoritega versioonil autol ja sportversioonil 23 mm madalam.

Mudeli Euroopa turule jõudmise ajal on autodele saadaval seitse jõuallikat – kolm bensiini- ja neli diiselmootorit, samuti sünteetilisel metaanil töötav g-troni modifikatsioon.

Bensiinimootorid jaoks uus Audi A4-d esindavad 1,4-liitrine turbo-neli võimsusega 150 hj, samuti kaks kaheliitrist mootorit, mille tootlikkus on 190 ja 252 hj. Viimasel on Quattro nelikvedu ja see kiirendab sadadeni 5,8 sekundiga. Diislite hulgas on kaks kaheliitrist neljasilindrilist TDI-d võimsusega 150 (320 Nm) ja 190 (400 Nm) hj, samuti kaks kolmeliitrist "kuuet", arendades 218 (400 Nm) ja 272 (600) Nm) "hobused". Tippsedaan sai saja 5,3 sekundiga.

TFSI ja 4-silindrilised TDI mootorid töötavad standardvarustuses koos äsja väljatöötatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga, mis on eelmisest 16 kg kergem. Kõik mootorid (välja arvatud 3,0 TDI 272 hj) on valikuliselt saadaval uue 7-käigulise topeltsiduriga S Tronicuga, mis asendab vana Multitronicu astmevaba käigukasti. 3,0 TDI-le (272 hj) pakutakse omakorda 8-käigulist Tiptronicu käigukasti, mis on samuti läbi teinud mitmeid muudatusi.

Samuti pakub see A4 Avant g-troni 2,0 TFSI mootoriga (170 hj) ja 270 Nm, mis suudab töötada kokkusurutud peal. maagaas(CNG). Auto alla paigaldatud balloonid mahutavad 200 baari juures 19 kg gaasi ja Audi hinnangul küünib alla 4 kg/100 km kuluga gaasi tööulatus 500 km-ni. Kui gaas on otsas täis paak bensiin võimaldab sõita veel 450 km.

Eeldatakse, et hiljem mootorite valikut laiendatakse, sealhulgas hübriidmodifikatsioonide kaudu, mis võimaldavad akusid laadida koduvõrgust.