Motor korszak belső égés(ICE) még mindig messze van a naplementétől - ezt a véleményt meglehetősen sok szakember és hétköznapi autórajongó osztja. És minden okuk megvan egy ilyen kijelentésre. Összességében csak két komoly panasz van a belső égésű motorral kapcsolatban - a falánkság és a káros kipufogógáz. Az olajkészletek nem korlátlanok, és az autók az egyik fő fogyasztói. A kipufogógázok megmérgezik a természetet és az embereket, és a légkörben felhalmozódva üvegházhatást keltenek. Az üvegházhatás éghajlatváltozáshoz és további környezeti katasztrófákhoz vezet. De ne tereljük el a figyelmünket Az elmúlt évtizedekben a tervezők és a mérnökök megtanulták nagyon hatékonyan kezelni mindkét hiányosságot, ami azt bizonyítja, hogy a belső égésű motorokban még mindig vannak kiaknázatlan fejlesztési és fejlesztési tartalékok.

Jelentős üzemanyag-fogyasztás csökkenést sikerült elérni számos bevezetésének köszönhetően technikai újítások. Az első lépés az volt átmenetről karburátoros motorok injekcióhoz. Modern rendszerek alatti hengerek üzemanyag-ellátását biztosítja a befecskendezés magas nyomású, ami finom porlasztást és jó keveredést eredményez a levegővel. A kompressziós löket során az üzemanyagot pontosan adagolt adagokban, akár 5-7 alkalommal fecskendezik be az égéstérbe. A feltöltés alkalmazása, a szelepek számának növelése és a kompressziós arány növelése is lehetővé tette a teljesebb égést munkakeverék. Az égéstér alakjának optimalizálása, a dugattyúkoronák, valamint a változó szelepvezérlésű rendszerek alkalmazása hozzájárult a keverékképzési folyamatok javításához. Ennek eredményeként a motor soványabb keverékekkel tud működni, így üzemanyagot takarít meg és csökkenti a káros anyagok kibocsátását.

Széles körben használják modern autók start-stop rendszer, érezhető üzemanyag-megtakarítást biztosít a városi vezetés során. Ez a rendszer automatikusan leállítja a motort, ha a jármű leáll. Az indítás a tengelykapcsoló pedál lenyomásával történik (az autókban kézi sebességváltó sebességfokozat) vagy a fékpedál felengedésekor (automata sebességváltóval szerelt autókban).

Fékenergia-visszanyerő rendszer, amely először jelent meg hibrid autók, fokozatosan vándoroltak a szabályosak felé. Egy lassuló autó mozgási energiája, amit korábban az alkatrészek fűtésére pazaroltak fékrendszer, most elektromos energiává alakítják, és az akkumulátor újratöltésére használják. Az üzemanyag-fogyasztás akár 3%-kal is csökken.

Fontos körülmény, hogy a motorok műszaki jellemzői folyamatosan javulnak hangerejük csökkentése. Például a Volkswagen 1.4 TSI motort felismerték legjobb motor 2010, 1390 köbcentiméteres térfogatával akár 178 LE teljesítményt fejleszt. Vagyis minden literből 127 LE-t távolítanak el! A fajlagos üzemanyag-fogyasztás csaknem felére csökkent az elmúlt 20-30 évben. És mivel az üzemanyag-fogyasztás csökken, a káros anyagok kibocsátása ennek megfelelően csökken, és az olajtartalékok hosszabb ideig meghosszabbíthatók.

Kipufogógáz tisztítás

A fenti intézkedések mindegyike csökkenti a káros kibocsátást, közvetve, úgymond a műszaki jellemzők javításával. De számos olyan rendszer létezik, amelyek célja a káros anyagok mennyiségének közvetlen csökkentése a kipufogógázokban.

Először is ez természetesen katalizátor és recirkulációs rendszer kipufogógázok EGR. A semlegesítőben káros anyagokat, amelyet a kipufogógázok tartalmaznak, kémiai reakcióba lépnek a méhsejtjeire alkalmazott anyagokkal. A reakció eredményeként a káros anyagok ártalmatlan komponensekre bomlanak.

EGR rendszer(kipufogógáz-visszavezetés) „szűkebb” fókuszú. Úgy tervezték, hogy csökkentse a kipufogógázok nitrogén-oxid-tartalmát a felmelegedés és a hirtelen gyorsítás során, amikor a motor gazdag keveréken működik. A rendszer működési elve a kipufogógázok egy részének visszavezetése a hengerekbe. Ez az égési hőmérséklet és ennek megfelelően a nitrogén-oxidok koncentrációjának csökkenését okozza.

Ha jár a motor, nem minden kipufogógázok lépjen be a kipufogórendszerbe. Néhányan betörnek a forgattyúházba. A légkörbe jutás megakadályozására használják forgattyúház szellőző rendszer. A benzingőzök a kipufogógázokhoz hasonlóan emberre káros anyagokat tartalmaznak. Ezért az autókra telepítve van benzingőz-elnyelő rendszer.

A fenti rendszerek mindegyike univerzális, azaz benzin- és dízelmotorokon egyaránt használható. A dízel kipufogógázokat azonban a nitrogén-oxidok és a korom fokozott koncentrációja jellemzi. Ezért be kipufogórendszer dízelmotorok is be vannak szerelve részecskeszűrő . Egyes kivitelekben használható SCR rendszer(szelektív katalitikus redukció), vagy szabad orosz fordításban karbamid injekció. Működési elv: vizes oldat karbamidot fecskendeznek be kipufogórendszer a katalizátor előtt. Egy kémiai reakció eredményeként a rendkívül mérgező nitrogén-oxidok közel fele normál ártalmatlan nitrogénné alakul.

Mellesleg a dízelmotorok fejlesztése terén elért haladás lenyűgöző. Ne keressük messzire a példákat. Vessen egy pillantást a táblázatra: a világ két legrangosabb versenyének győzteseit mutatja Világdíjak Az év zöld autója ( Zöld autó a világ Éve) és az Év Zöld Autója.

Látod? A Dieselek négyszer nyertek egy versenyen, kétszer egy másikon.

A belső égésű motorok kilátásai

Az elmondottakat összegezve elmondható, hogy a következő évtizedekben együtt élünk majd a belsőégésű motorokkal. Ennek nyomós technikai és gazdasági okai vannak. A jól bevált belsőégésű motorok gyártási technológiája biztosítja, hogy viszonylagos alacsony költség. A munkafolyamat javítása lehetővé tette a megszerzését nagy teljesítményűés csökkenti a káros kibocsátást.

A „zöld” autók eladásának növekedését nagymértékben az állami támogatás ösztönzi. Amint az állam leállítja a kedvezményprogramot öko autók, gyorsan csökken irántuk a kereslet.

Egy dízel autó akár 25%-ot fogyaszt kevesebb üzemanyagés kevésbé szennyez környezet, de olcsóbb a benzin, olcsóbb a biztosítása, üzemeltetése. Ha azonban az éves futásteljesítmény meghaladja a 15 000 kilométert, akkor kifizetődőbb gázolajat vásárolni.

A megfelelő motortípus kiválasztása az autó osztályától is függ. A modern benzinmotorok nagyon hatékonyak kompakt autók, és a jelenlegi dízelmotorok lehetővé teszik alacsony áramlásüzemanyagot és vezetési élményt nyújt nagy kombi. A benzinmotorok irigylésre méltó gázreakciót és dinamikát biztosítanak „melegen” sportkocsik, és a dízelmotorok nagy nyomatéka ideális a nagyméretű SUV-okhoz.

T-150 traktormotor: márkák, telepítés, átalakítás

A T-150 és T-150K traktorokat harkovi mérnökök fejlesztették ki traktor üzem. Ez a modell egy másik eredeti KhTZ fejlesztést váltott fel - a T-125-öt, amelynek gyártását 1967-ben leállították.

A T-150-es több évig fejlesztés alatt állt, és szolgálatba állt sorozatgyártás 1971-ben. Kezdetben egy T-150K modell volt - egy tengelytávú traktor. 1974 óta megkezdődött a T-150-es lánctalpas traktor gyártása.

A KhTZ mérnökei által a T-150 és T-150 K fejlesztése során lefektetett elv a modellek maximális egyesítése volt. A kerekes és lánctalpas traktorok a lehető leghasonlóbb kialakításúak, figyelembe véve a különböző meghajtási rendszereket. Ebben a tekintetben a legtöbb alkatrész és szerelvény a T-150-hez van címkézve, de feltételezhető, hogy megfelelőek és kerekes traktor T-150K.

A T-150 traktorra szerelt motorok

A T-150 és T-150K traktorok motorjai elöl vannak szerelve. A tengelykapcsoló és a sebességváltó a tengelykapcsolón keresztül csatlakozik az egységhez. Kerekes és lánctalpas traktorok T-150 hajtóműveket telepítettek:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

T-150 SMD-60 motor

Az első T-150-es traktorok rendelkeztek dízel motor SMD-60. A motor abban az időben alapvetően eltérő kialakítású volt, és nagyon különbözött a speciális berendezésekhez készült többi egységtől.

A T-150 SMD-60 motor egy négyütemű, rövid ütemű motor. Hat hengere van, 2 sorban elhelyezve. A motor turbófeltöltésű és rendszerekkel rendelkezik folyadékhűtésés közvetlen üzemanyag-befecskendezés.

A T-150 SMD-60 traktor motorjának sajátossága, hogy a hengerek nem egymással szemben helyezkednek el, hanem 3,6 cm-es eltolással. Ezt azért tették, hogy az ellentétes hengerek hajtórudait az egyik forgattyús csapra szereljék a főtengely.

A T-150 SMD-60 motor konfigurációja gyökeresen különbözött az akkori többi traktormotor felépítésétől. A motorhengerek V-alakú elrendezésűek voltak, ami sokkal kompaktabbá és könnyebbé tette. A hengerek dőlésszögében a mérnökök turbófeltöltőt és kipufogócsonkok. Az ND-22/6B4 dízel ellátó szivattyú hátul található.

A T-150 SMD-60 motorja teljes áramlású centrifugával van felszerelve a tisztításhoz motorolaj. Üzemanyagszűrők a motornak kettő van:

1. előzetes,
2. finom tisztításhoz.

Helyett légszűrő az SMD-60 ciklon típusú telepítést használ. A levegőtisztító rendszer automatikusan kitisztítja a portartályt.

A T-150 SMD-60 motor jellemzői

Az SMD-60 motorral szerelt T-150 és T-150K traktorokon további P-350 benzinmotort használtak. Ez indító motor karburátor típusú, egyhengeres, vízhűtő rendszerrel, 13,5 LE-t generált. Az indító és az SMD-60 vízhűtő áramköre megegyezik. A P-350-et pedig az ST-352D indító indította el.

Hogy könnyebb legyen az indulás téli idő(5 fok alatt) az SMD-60 motort PZHB-10 előmelegítővel szerelték fel.

Az SMD-60 motor műszaki jellemzői a T-150/T-150K-n

Motor típusa	dízel belső égésű motor
A rudak száma
Hengerek száma
A henger működési sorrendje
Keverési képződés	közvetlen befecskendezés
Turbófeltöltés
Hűtőrendszer	folyékony
Motor mérete
Hatalom
Tömörítési arány
A motor tömege
Átlagos fogyasztás

T-150 SMD-62 motor

A T-150 traktor egyik első módosítása az SMD-62 motor volt. Az SMD-60-as motor alapján fejlesztették ki, és nagyjából hasonló kialakítású volt. A fő különbség a kompresszor pneumatikus rendszerre történő felszerelése volt. Ezenkívül a T-150 SMD-62 motorjának teljesítménye 165 LE-re nőtt. és a fordulatok száma.

Az SMD-62 motor műszaki jellemzői a T-150/T-150K-n

Motor típusa	dízel belső égésű motor
A rudak száma
Hengerek száma
A henger működési sorrendje
Keverési képződés	közvetlen befecskendezés
Turbófeltöltés
Hűtőrendszer	folyékony
Motor mérete
Hatalom
Tömörítési arány
A motor tömege
Átlagos fogyasztás

T-150 YaMZ 236 motor

Egy modernebb módosítás a YaMZ 236 motorral szerelt T-150 traktor A YaMZ-236M2-59 motorral ellátott speciális felszerelést a mai napig gyártják.

Csere szükséges hajtóműévek óta készül – az eredeti SMD-60 motor és az utódja, az SMD-62 teljesítménye bizonyos helyzetekben egyszerűen nem volt elegendő. A választás a termelékenyebb és gazdaságosabbra esett dízel motor a jaroszlavli motorgyár gyártja.

Ezt az installációt először 1961-ben kezdték széles körben gyártani, de a projekt és a prototípusok az 50-es évek óta léteznek, és elég jól beváltak. Hosszú ideig YaMZ motor 236 maradt az egyik legjobb dízelek a világban. Annak ellenére, hogy közel 70 év telt el a tervezés óta, a mai napig releváns, és új, modern traktorokban is használják.

A YaMZ-236 motor jellemzői a T-150-en

A YaMZ-236 motorral szerelt T-150-es traktort sorozatban gyártották különböző módosítások. Egy időben szívó- és turbófeltöltős motorokat is telepítettek. Mennyiségi szempontból a legnépszerűbb változat a YaMZ-236 DZ motorral szerelt T-150 volt - 11,15 literes lökettérfogatú, 667 Nm nyomatékú és 175 LE teljesítményű szívómotor, amelyet elektromos indító indított el. .

A YaMZ-236D3 motor műszaki jellemzői a T-150/T-150K-n

Motor típusa	dízel belső égésű motor
A rudak száma
Hengerek száma
Keverési képződés	közvetlen befecskendezés
Turbófeltöltés
Hűtőrendszer	folyékony
Motor mérete
Hatalom
A motor tömege
Átlagos fogyasztás

YaMZ-236 motor a modern T-150-en

A YaMZ-236 M2-59 motort az új T-150 kerekes és lánctalpas traktorokra szerelték fel. Ez a motor egyesül a YaMZ-236-tal, amelyet 1985-ig gyártottak, és a YaMZ-236M-mel, amelynek gyártása 1988-ban szűnt meg.

A YaMZ-236M2-59 motor egy dízel atmoszférikus motor, közvetlen befecskendezésüzemanyag- és vízhűtés. A motor hat hengerrel rendelkezik, V alakban elhelyezve.

A YaMZ-236M2-59 motor műszaki jellemzői a T-150/T-150K-n

Motor típusa	dízel belső égésű motor
A rudak száma
Hengerek száma
Keverési képződés	közvetlen befecskendezés
Turbófeltöltés
Hűtőrendszer	folyékony
Motor mérete
Hatalom
A motor tömege
Átlagos fogyasztás

T-150-es traktorok újbóli felszerelése: nem eredeti motorok beszerelése

Az egyik oka annak, hogy a T-150 és T-150K traktorok ilyen népszerűségre tettek szert, a magas karbantarthatóságuk és a könnyű karbantartásuk. A gépek könnyen átalakíthatók és beszerelhetők más nem eredeti berendezések, amelyek hatékonyabbak lennének bizonyos feladatok elvégzésére.

2007-es kiadás: Zelenograd vállalkozó

A KONVERZIÓS BERENDEZÉSEK MODERNIZÁLÁSA NYERESÉGES VÁLLALKOZÁS A SZAKEMBEREK KEZÉBEN

1999-ben Zelenogradban létrehozták a „Batmaster” céget, amely a mai napig sikeresen működik. Fő tevékenységi körei közúti, földmunka, terepgépek nagyjavítása, értékesítése, nagyjavítás és korszerűsítés utáni dízelmotorok szállítása, benzinmotorok és dízelmotorok dugattyúinak tervezése és gyártása izoterm és folyékony sajtolás alkalmazásával, alkatrészellátás, mérnöki technológiai tanácsadás stb.

Ma a vállalat vezetésével beszélgetünk - Oleg Anatoljevics Sinyukov igazgatóval és a dízelmodernizációs projekt vezetőjével, a műszaki tudományok kandidátusával, Szergej Valentinovics Korotejevvel.

Oleg Anatoljevics. Csak átnéztem az árlistáit, ahol úgymond az egész modellválaszték- út-, földmunka-, földkiemelő és fúrógépek, kotrógépek és nehéz lánctalpas szállítószalagok. Az a benyomásom, hogy ez egy olyan technika, amelyet a 60-as és 70-es évek filmjeinek fényképein láthattunk. így van?

O.S. Igen, ezt a berendezést valóban ezekben az években tervezték, de a cégünk által kínált nagy része modern töltettel rendelkezik. Olyan mérnöki berendezésekről beszélünk, amelyeket még a Szovjetunióban gyártottak, és általában a korszerűsítésének kérdései nem merültek fel az illetékes osztályok akkori vezetése előtt, mivel a régi berendezéseket új berendezések váltották fel. Amikor a Szovjetunió a feledés homályába merült, rengeteg átalakító berendezés jelent meg a piacon, többek között a piacon nemzetgazdaság. Kevesen vettek részt ennek a technológiának a korszerűsítésében, mi pedig beléptünk ebbe a résbe.

-Mesélne egy kicsit a cég létrehozásának hátteréről?

O.S.A zelenográdi „Batmaster” létrehozása után először a rendelésállomány bővítésének kérdése volt az első. Az a tény, hogy ekkorra már felhalmozott tapasztalatunk a javítás és értékesítés utáni szolgáltatás ez a technika, amelynek saját szakemberei voltak, itt egyáltalán nem ért semmit. Minden újat óvatosan fogadunk. Szükséges volt olyan ügyfeleket találni, akik igényt tartanának a berendezések korszerűsítésével kapcsolatos szolgáltatásainkra. Elég sokat kellett dolgoznunk.

- Honnan származik a „Batmaster” név?

O.S A .BAT a Large Artillery Tractor rövidítése.

-Mit jelent a régi átalakító berendezések korszerűsítése?

O.S. Az autó szíve a motor. Sok múlik a motoron, sok mutató van, amelyek lehetővé teszik a motor állapotának meghatározását. Ezen kívül be szovjet korszak Szó sem volt olyan paraméterekről, mint a hatékonyság. Sok volt az üzemanyag, sokféle olaj is. A felszerelésnek ki kellett mennie a terepre, ki kell állnia a csatát, és keveseket érdekelt, mi lesz vele ezután.

Ám amikor ez a technológia bekerült a nemzetgazdaságba, kicsit más feladatokat kapott – a hatékonyság és az ökológia kérdései kerültek előtérbe. Ezeknek az autóknak szinte mindegyike 12 hengeres motorral rendelkezett. És ha korábban egy sofőr, amikor kiküldetésbe ment egy helyszínre, például hóeltakarításra, egy hordó olajat kénytelen volt magával vinni, mivel az szó szerint a lefolyóba repült, akkor most, a modernizációt követően az olajfogyasztás többször is csökkent. alkalommal, az üzemanyag-fogyasztás 5-7%-kal.

De a belső égésű motorok ilyen magas szintű korszerűsítéséhez meglehetősen magasan képzett szakemberekre volt szükség?

O.S. Biztosan . És az egyik ilyen szakember ül melletted. Ő Szergej Valentinovics Korotejev, akit a belső égésű motorok henger-dugattyús csoportjainak optimalizálásának legjobb szakembereként tartanék be Oroszországban. Nála jobban senki sem tudja ezt a kérdést. 2000-ben hoztuk munkába, majd az ő vezetésével munkacsoport jött létre, amely sikeresen
. A teszteket sikeresen végrehajtották a Dmitrovban található központi tesztelési telephely tesztelési és fejlesztési kutatási és fejlesztési központjában.

-Szergej Valentinovics, hogyan reagált a Batmaster cég ajánlatára, hogy legyen a projekt menedzsere?

S.K. Amikor a Batmaster cégtől üzleti együttműködési javaslatot kaptam, már olyan szakembergárdának ismertem őket, akik komoly feladatokat tudnak kitűzni és konkrét megvalósításig eljuttatni.

Jómagam korábban az ország vezető gyárainak henger-dugattyús motorcsoportjainak tervezésével foglalkoztam. Valamikor az Elioni üzemben egy olyan divíziót vezettem, amely korszerű, környezetbarát folyékony nyomású dugattyúkat gyártott. tiszta autók. De amikor számos okból ez a program, ahogy mondják, nem működött, meghívást kaptam a Batmaster PG-től.

Így könnyen bekapcsolódtam a munkába.

- Mi a know-how-ja?

S.K. Hazánkban ma szinte minden motor dugattyús. A fő alkatrészt - a dugattyút - a dokumentációnk szerint, modern technológiákkal gyártjuk.

A berendezés, amiről beszélünk, az ATT traktorra épülve (ICE 12h-15/18) az 50-es években készült. A 80-as évek elején lecserélték egy másikra - az MTT traktorra alapozva, ahol egy új kivitelű dízelmotort (12chn-15/18) szereltek be. Ezek a gépek olyan sikeresnek bizonyultak, hogy a mai napig sikeresen működnek a nemzetgazdaságban. Mi a jó ebben a technikában? Könnyen karbantartható, szerény és megbízható. De ezen előnyök ellenére egyáltalán nem gazdaságos. Éppen azon dolgoztunk, hogy gazdaságosabbá tegyük ezeket az autókat.

Ha elképzeli, hogyan működik a dugattyú, akkor megérti, hogy az oda-vissza mozgás során összetett folyamatok mennek végbe a motor belsejében. Olvasóit valószínűleg érdekelni fogja, hogy a működő motorban a dugattyú több mint 300 Celsius fokra melegszik fel, és nyomás hat rá több mint 100 atmoszféra, másodpercenként tízszer.

A dugattyúk gyártásánál alkalmazott folyékony vagy izoterm sajtolási módszer az egyik legfejlettebb technológiai folyamatok, amely lehetővé teszi sűrű öntött dugattyús nyersdarabok előállítását csökkentett ráhagyással megmunkálás. Itt a nyomást a megszilárdulás és az e folyamat során lezajló folyamatok - zsugorodás, gázfejlődés, szegregáció - hatékony befolyásoló tényezőjeként használják. A nyomás hatására fellépő nyomófeszültségek csökkentik a repedésképződési hajlamot és javítják a munkadarab fizikai és mechanikai tulajdonságait (sűrű, héjmentes szerkezet, nagy keménység). A dugattyú anyagának magas szilíciumtartalma fokozott kopásállóságot biztosít.

Jelentkezünk dugattyúgyűrűk, melynek minőségi szintje jelentősen meghaladja az ISO szabvány követelményeit. Radiális gyűrűvastagság pontossága nem haladja meg a 0,02 mm-t. 0,2-0,3 mm-es normánál. Az érintőleges erő csökkenése be fogoly 300 fokos hőmérsékleten ° A C nem haladja meg az 5%-ot, ha a norma 8%. A horzsolások és égések kiküszöbölésére, valamint a gyors befutás biztosítására a dugattyúgyűrűk krómozott munkafelületének mikrohónozásának (olajzsebek) módszerét alkalmazták.

Ezen újítások alkalmazása lehetővé tette a dugattyú-henger bélés interfész közötti hézagok több mint 2-szeres csökkentését. A kis hézagok és az optimális dugattyúkialakítás biztosítja a motor teljesítménymutatóinak javulását. Növekszik az üzemanyag elégetésének hatásfoka, a súrlódásból adódó mechanikai veszteségek, az olaj és az üzemanyag-fogyasztás jelentősen csökken, ami jelentősen növeli a dízelmotor hatásfokát. Csökken a kipufogógázok toxicitása és a zajszint, és nő a teljesítmény.

O.S. Ebben az esetben a helyzet így alakult. Egyik ügyfelünktől, az SNDSR OJSC „Surgutneftegas” cégtől megrendelést kapott egy vágányépítő (utak hómentesítésére) - egy másik márkájú dízelmotor beszerelésére. A vásárló rendkívül elégedetlen volt az előző dízelmotor teljesítményével, éppen annak alacsony élettartama és gazdaságtalan működése miatt.

Megnéztük az orosz és az importált motorok modelljeit. Kiderült, hogy az új dízelmotorok egyikét sem lehet beszerelni anélkül, hogy komolyan át kellene dolgozni az autót. Általában egy sikeresnek bizonyult utat követtünk, i.e. Az anyagok és kivitelek változtatásával a motor paramétereit változtattuk ben jobb oldala. Amit életre keltettek.

Ennek köszönhetően a motor teljesítményparaméterei javultak, a hatékonyságtól, amely 7%-os üzemanyag- és több mint ötszörös olajmegtakarítást jelent, a jobb környezeti teljesítményig.

Hogy érthetőbb legyen, egy konkrét példával magyarázom. Ha odafigyelt, néha vannak „Hurrikán” nevű autók. Amikor ilyen az autó mozog az út mentén teljesen beborítja egy füstfelhő, ennek a füstnek a csóva húzódik mögötte több méteren keresztül, amitől kifulladnak a sajnos a közelben lévő többi autó sofőrjei és utasai. A korszerűsítés után tehát több nagyságrenddel javul egy ilyen gép környezeti teljesítménye, ez persze nem európai szabvány, de a dízelmotorok gyakorlatilag abbahagyják a füstölést.

- Olyan vállalatként pozicionálod magad, amely high-tech technológiákat használ. Tudsz példát mondani?

S.K. Sokfélét használunk ígéretes fejlesztések az alkatrészek tekintetében, és egyes fejlesztéseknek nincs analógja Nyugaton. A németek odajönnek hozzánk, néznek és meglepődnek. Például Oroszországban egy új eljárást fejlesztettek ki a dugattyúgyűrűk nagy sebességű krómozására, amely lehetővé teszi a króm szilárdságának és a dugattyúgyűrűhöz való tapadásának növelését, és ez további erőforrás az alkatrész működéséhez. alkatrészek. Ezt a munkát kapcsolt partnereink végezték el helyettünk - a tervezőirodánkban kidolgozott új dugattyúgyűrűk dokumentációja szerint.

-Korszerűsítésről beszéltünk, de az árlistából ítélve nagyjavítást is csinálsz?

O.S. A nagyjavítás magában foglalja a motor korszerűsítését és magának a gépnek a javítását.

-Hol történik ez? Van saját bázisod?

O.S. Zelenogradban van egy műhelyünk, ahol ezeket a munkákat végzik.

-Mi az árkategória? Mennyire jövedelmező az ügyfél számára a berendezések korszerűsítése?

S.K. A szabványos B-401 dízelmotor henger-dugattyús csoportjának élettartama 800 óra. „A mi” CPG-nk legalább 8000 motorórát fog üzemelni, azaz. 10-szer több. A teherautók még tovább is üzemelhetnek – akár 15 000 motorórát is. On régi technológia nincs ilyen forrás. Ez az első kérdés. A második kérdés a költséghatékonyság. A Surgutneftegaz ellenőrzött működése során adataik szerint a hulladék miatti olajfogyasztás 10-szeresére csökkent. Ennek megfelelően csökkent a légkörbe történő káros kibocsátás és e gépek üzemeltetési költsége.

Ahhoz, hogy céget hozzon létre egy ilyen projekthez, biztosnak kell lennie abban, hogy a munka több évig tart. Hány egység mérnöki technológia Oroszország területén volt, amikor úgy döntött, hogy saját céget alapít?

O.S. Valójában elég sok berendezés van, és nem csak Oroszországban, hanem a FÁK-országokban is, valamint azokban az országokban, amelyek egy időben kapták Szovjetunió. Ez Afrika, Ázsia, európai országok része.

Jelenleg az orosz vállalkozásoknak külföldi gyártókkal kell küzdeniük a Szovjetunióban gyártott berendezések modernizálásának piacán. Tudomásom szerint a külföldiek nagyon magasra értékelik a hazai gépésziskola fejlesztéseit.

Egyes berendezésekkel számos tevékenységet végezhet a földmunkatól az utak hótól való megtisztításáig, valamint az elakadt berendezések nagy teljesítményű csörlővel történő kihúzását és daruval történő emelési műveleteket. És mindez egyetlen komplexumban összpontosul, amely képes önállóan, meglehetősen nagy sebességgel mozogni.

U külföldi gyártók van egy speciális célokra tervezett, de hasonló technika Szovjet autók, még soha nem láttam ilyen függvénykészletet.

- Kik a fő vásárlói?

O.S. Olyan olaj- és gáztermelő vállalkozásokról van szó, amelyek több mint 30 éve üzemeltetnek ilyen gépeket, elsősorban téli utak karbantartására, ásásra, ideiglenes hidak építésére használják. Partnereink közé tartozik a Surgutneftegaz, a Lukoil, az útjavító és -karbantartó cégek, mint például a Severavtodor, a Surgutneftedorstroyremont és más komoly vállalkozások.

Ha már a szakemberekről beszélünk. Az alsó és középszintű személyzettel most mindenhol gond van? Hol veszed a felvételeket?

O.S. Fiatal szakembereket képezünk, ehhez van egy elég érett szakemberekből álló törzscsapatunk. Különböző területeken alkalmazunk szakembereket, akik közül néhányan rendelkeznek bizonyos ismeretekkel az autóiparban, és a helyszínen képezzük ki őket.

- Részt vesz-e kiállításokon, és ha igen, melyiken?

O.S. Kiállításokon veszünk részt. Itt van Ön előtt egy oklevél a 2006-os Nemzetközi Hadiipari Termékkiállításról. Diplomát is kaptunk a Manézsban megrendezett „Gépjárműtechnológiák és -anyagok” kiállításon való részvételért, valamint 2003-ban részt vettünk az „Autóipari alkatrészek – Új technológiák” című nemzetközi kiállításon.

-És ott volt lehetőséged összehasonlítani a technológiáidat másokkal. Milyen következtetéseket vont le?

O.S. Vannak gyárak, amelyeket egyszerűen javítanak különféle típusok dízelmotorok, de ami a modernizációt illeti, ez olyan szűk munkaterület, hogy ma már nincs versenytársunk. Mindenesetre nem hallottam róluk.

És az utolsó kérdés. Milyen további, mondhatni további területeket fog felfedezni a közeljövőben?

O.S. A jövőben fontolgatjuk a mérnöki berendezésekhez szükséges nagyobb számú alkatrész és szerelvény gyártását. Jelenleg a tervdokumentáció kidolgozása folyik, és folyamatban van olyan alvállalkozók keresése, akik képesek teljesíteni alkatrészrendeléseinket. Igyekszünk a közeljövőben megállni ebben a résben.

Az Egyesült Államok haditengerészete azt tervezi, hogy a jövőben modernizálja a repülőgépeire és hajóira jelenleg telepített gázturbinás meghajtórendszereket, és a hagyományos Brayton ciklusú hajtóműveket detonációs forgómotorokra cseréli. Ez várhatóan évi 400 millió dollár üzemanyag-megtakarítást eredményez. Az új technológiák sorozatos alkalmazása azonban a szakértők szerint legkorábban egy évtized múlva lehetséges.

A forgó vagy forgó rotációs motorok fejlesztését Amerikában az amerikai flottakutató laboratórium végzi. Az első becslések szerint az új motorok lesznek több erőt, és körülbelül egynegyedével gazdaságosabb is hagyományos motorok. Ugyanakkor az erőmű működésének alapelvei változatlanok maradnak - az elégetett tüzelőanyagból származó gázok bejutnak a gázturbinába, forgatva a lapátokat. Az amerikai haditengerészet laboratóriuma szerint még a viszonylag távoli jövőben is, amikor a teljes amerikai flotta villamos energiával működik, az energiatermelés továbbra is a gázturbinák, bizonyos mértékig módosítva.

Emlékezzünk arra, hogy a pulzáló légbeszívó motor feltalálása a tizenkilencedik század végére nyúlik vissza. A találmány szerzője Martin Wiberg svéd mérnök volt. A második világháború alatt elterjedtek az új erőművek, bár lényegesen gyengébbek voltak műszaki specifikációk az akkoriban létező repülőgép-hajtóműveket.

Meg kell jegyezni, hogy a pillanatnyilag Abban az időben az amerikai flottának 129 hajója van, amelyek 430-at használnak gázturbinás hajtómű. Évente körülbelül 2 milliárd dollárba kerül az üzemanyaggal való ellátásuk költsége. A jövőben mikor modern motorokújakra cserélik, az üzemanyag-komponens költségeinek mértéke is változik.

A jelenleg használt belső égésű motorok Brayton-cikluson működnek. Ha néhány szóban meghatározzuk ennek a fogalomnak a lényegét, akkor minden az oxidálószer és az üzemanyag egymás utáni összekeverésén, a keletkező keverék további összenyomásán, majd a gyújtáson és az égésén múlik az égéstermékek expanziójával. Ezt a tágulást pontosan használják a dugattyúk meghajtására, mozgatására, a turbina forgatására, azaz mechanikai műveletek végrehajtására, állandó nyomást biztosítva. Égési folyamat üzemanyag keverék szubszonikus sebességgel mozog - ezt a folyamatot daflagrációnak nevezik.

Ami az új hajtóműveket illeti, a tudósok robbanásveszélyes égést kívánnak alkalmazni bennük, vagyis olyan detonációt, amelyben az égés szuperszonikus sebességgel megy végbe. És bár jelenleg a detonáció jelenségét még nem teljesen tanulmányozták, ismert, hogy az ilyen típusú égésnél lökéshullám lép fel, amely az üzemanyag és a levegő keverékén átterjedve kémiai reakciót vált ki, aminek eredménye a felszabadulás. meglehetősen nagy mennyiségű hőenergia. Amikor a lökéshullám áthalad a keveréken, az felmelegszik, ami detonációhoz vezet.

Az új hajtómű fejlesztése során bizonyos fejlesztéseket terveznek felhasználni, amelyeket a detonációs pulzáló motor fejlesztése során kaptak. Működési elve az, hogy egy előre sűrített tüzelőanyag keveréket juttatnak az égéstérbe, ahol meggyújtják és felrobbantják. Az égéstermékek kitágulnak a fúvókában, és teljesítenek mechanikai hatások. Ezután az egész ciklus megismétlődik. De a pulzáló motorok hátránya, hogy túl alacsony a ciklusismétlési arány. Ezen túlmenően ezeknek a motoroknak a kialakítása is bonyolultabbá válik a lüktetések számának növekedésével. Ez azzal magyarázható, hogy szinkronizálni kell az üzemanyag-keverék ellátásáért felelős szelepek működését, valamint közvetlenül maguk a detonációs ciklusok. A pulzáló motorok is nagyon zajosak, működésükhöz nagy mennyiségű üzemanyag szükséges, működésük csak állandó adagolt üzemanyag-befecskendezéssel lehetséges.

Ha összehasonlítjuk a detonációs forgómotorokat a pulzálókkal, működésük elve kissé eltér. Így különösen az új motorok biztosítják az üzemanyag állandó csillapítás nélküli robbanását az égéstérben. Ezt a jelenséget pörgésnek vagy forgó detonációnak nevezik. Bogdan Voitsekhovsky szovjet tudós írta le először 1956-ban. De ezt a jelenséget jóval korábban, még 1926-ban fedezték fel. Az úttörők a britek voltak, akik észrevették, hogy bizonyos rendszerekben a lapos alakú detonációs hullám helyett egy fényesen izzó „fej” jelenik meg, amely spirálisan mozog.

Woitsekhovsky egy általa tervezett fotórögzítővel lefényképezte a hullámfrontot, amely a gyűrű alakú égéstérben mozgott az üzemanyag-keverékben. A spinrobbantás abban különbözik a síkbeli detonációtól, hogy egyetlen keresztirányú lökéshullám keletkezik benne, majd egy felhevült gáz következik, amely nem reagált, és e réteg mögött van egy kémiai reakciózóna. És pontosan ez a hullám akadályozza meg magának a kamrának az égését, amelyet Marlen Topchiyan „lapított fánknak” nevezett.

Meg kell jegyezni, hogy már régebben is használtak detonációs motorokat. Különösen pulzálóról beszélünk sugárhajtómű, amelyet a németek használtak a második világháború végén cirkáló rakéták"V-1". A gyártása meglehetősen egyszerű, a használata meglehetősen egyszerű, ugyanakkor ez a motor nem volt túl megbízható a megoldáshoz fontos feladatokat.

Aztán 2008-ban felszállt a Rutang Long-EZ, egy detonációval pulzáló motorral felszerelt kísérleti repülőgép. A repülés mindössze tíz másodpercig tartott harminc méteres magasságban. Ez idő alatt az erőmű mintegy 890 newton tolóerőt fejlesztett ki.

Az US Navy Laboratory által bemutatott kísérleti motormodell egy gyűrű alakú kúp alakú égéstér, amelynek átmérője az üzemanyag-ellátási oldalon 14 centiméter, a fúvóka oldalon pedig 16 centiméter. A kamra falai közötti távolság 1 centiméter, míg a „cső” hossza 17,7 centiméter.

Tüzelőanyag-keverékként levegő és hidrogén keverékét használják, amelyet 10 atmoszféra nyomás alatt juttatnak az égéstérbe. A keverék hőmérséklete 27,9 fok. Vegye figyelembe, hogy ezt a keveréket ismerik el a legkényelmesebbnek a spin detonáció jelenségének tanulmányozására. A tudósok szerint azonban az új motorokban nem csak hidrogénből, hanem más gyúlékony alkatrészekből és levegőből álló üzemanyag-keveréket is lehet majd használni.

Kísérleti tanulmányok forgó motor megmutatta nagyobb hatékonyságés teljesítmény a belső égésű motorokhoz képest. További előny a jelentős üzemanyag-megtakarítás. Ugyanakkor a kísérlet során kiderült, hogy egy forgó „teszt” motorban az üzemanyag-keverék égése nem egyenletes, ezért szükséges a motor kialakításának optimalizálása.

A fúvókában kitáguló égéstermékek egy kúp segítségével egyetlen gázsugárba gyűjthetők (ez az ún. Coanda-effektus), majd ezt a sugárt a turbinába juttatják. Ezeknek a gázoknak a hatására a turbina forogni fog. Így a turbina munkájának egy része hajók meghajtására, részben pedig energiatermelésre használható, amely a hajó berendezéseihez és különféle rendszereihez szükséges.

Maguk a motorok mozgó alkatrészek nélkül is előállíthatók, ami jelentősen leegyszerűsíti a tervezést, ami viszont csökkenti az erőmű egészének költségeit. De ez csak a jövőben. Az új motorok tömeggyártásba helyezése előtt sok nehéz problémát kell megoldani, amelyek közül az egyik a tartós hőálló anyagok kiválasztása.

Ne feledje, hogy jelenleg a forgó detonációs motorok az egyik legígéretesebb motornak számítanak. Ezeket az arlingtoni Texasi Egyetem tudósai is fejlesztik. Power point, amelyet létrehoztak, a „motor folyamatos detonáció" Ugyanezen az egyetemen folynak a kutatások különböző átmérőjű gyűrű alakú kamrák és különféle üzemanyag-keverékek kiválasztásával kapcsolatban, amelyek különböző arányban tartalmaznak hidrogént és levegőt vagy oxigént.

Ez irányú fejlesztések Oroszországban is folynak. Tehát 2011-ben a Szaturnusz Kutatási és Gyártó Egyesület ügyvezető igazgatója, I. Fedorov szerint a Lyulka Tudományos és Műszaki Központ tudósai egy pulzáló levegős sugárhajtómű kifejlesztését végzik. A munkát párhuzamosan végzik egy ígéretes hajtómű kifejlesztésével, a „Product 129” néven a T-50-hez. Fedorov emellett azt is elmondta, hogy a szövetség kutatásokat folytat ígéretes következő lépcsőfokú repülőgépek létrehozására vonatkozóan, amelyek várhatóan pilóta nélküliek lesznek.

A menedzser ugyanakkor nem részletezte, hogy milyen típusú lüktető motorról beszél. arról beszélünk. Jelenleg háromféle ilyen motor ismert - szelep nélküli, szelepes és detonációs. Általánosan elfogadott azonban, hogy a pulzáló motorokat a legegyszerűbb és legolcsóbb előállítani.

Napjainkban néhány nagy védelmi cég foglalkozik a rendkívül hatékony pulzáló berendezések létrehozásával kapcsolatos kutatásokkal sugárhajtóművek. E cégek közé tartozik az amerikai Pratt & Whitney és General Electricés a francia SNECMA.

Így bizonyos következtetések levonhatók: egy új, ígéretes motor létrehozása bizonyos nehézségekkel jár. Fő probléma jelenleg az elméletben rejlik: hogy mi történik pontosan, ha egy lökésrobbanási hullám körben mozog, csak az általános vázlat, és ez nagymértékben megnehezíti a fejlesztések optimalizálásának folyamatát. azért új technológia, bár nagyon vonzó, ipari termelési léptékben aligha kivitelezhető.

Ha azonban a kutatóknak sikerül rendezniük az elméleti kérdéseket, akkor valódi áttörésről lehet beszélni. Hiszen nem csak a közlekedésben, hanem az energiaszektorban is alkalmazzák a turbinákat, amelyekben a hatékonyság növelése még erősebben hathat.

Felhasznált anyagok:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

Lelkiismeretesen dolgoznak az emberek érdekében. A motorokat folyamatosan fejlesztik. A tervezők vagy a teljesítmény növeléséért küzdenek, aztán a motor tömegét csökkentik. A motoripar fejlődését olyan tényezők befolyásolják, mint az olajárak változása és a szigorítás környezetvédelmi szabványok. Mindezen nehézségek ellenére ezek jelentik az autók fő energiaforrását.

Az utóbbi időben számos új fejlesztés jelent meg, amelyek a hagyományos motorok fejlesztését célozzák. Ezek egy része már megvalósítási szakaszban van, míg más újdonságok már csak prototípusok formájában érhetők el. Nem sokára azonban ezeknek az újításoknak egy részét bevezetik az új autókban is.

Lézerek a gyújtógyertyák helyett

Egészen a közelmúltig a lézereket fantasztikus eszközöknek tekintették, amelyekről a hétköznapi emberek a marslakókról szóló filmekből tanultak. De ma már vannak olyan fejlesztések, amelyek célja a lézeres eszközökkel való helyettesítés. A hagyományos gyertyáknak van egy hátránya. Nem adnak erős szikra, amely nagy mennyiségű levegővel és alacsony üzemanyagkoncentrációval képes tüzelőanyag-keveréket meggyújtani. A növekvő hatalom oda vezetett gyors kopás elektródák. A lézerek használata sovány üzemanyag-keverék meggyújtására nagyon ígéretesnek tűnik. A lézeres gyújtógyertyák előnyei között meg kell jegyezni, hogy a teljesítmény és a gyújtásszög állítható. Ez azonnal nemcsak a motor teljesítményét növeli, hanem az égési folyamatot is hatékonyabbá teszi. Az első kerámia lézeres eszközöket mérnökök fejlesztették ki Japánban. Átmérőjük 9 mm, ami számos autómotorhoz alkalmas. Az új termék nem igényel jelentős változtatásokat a tápegységeken.

Innovatív forgómotorok

A közeljövőben a dugattyúk, vezérműtengelyek és szelepek eltűnhetnek. A Michigani Egyetem tudósai azon dolgoznak, hogy alapjaiban hozzanak létre új dizájn autó motorja. A tápegység energiát kap a mozgást támogató robbanáshullámoktól. Az egyik fő részlet új telepítés egy forgórész, amelynek házában radiális csatornák vannak. Amikor a rotor gyorsan forog, az üzemanyag-keverék áthalad a csatornákon, és azonnal kitölti a szabad rekeszeket. A kialakítás lehetővé teszi a kimeneti nyílások blokkolását, és az éghető keverék nem szivárog ki a tömörítés során. Mivel az üzemanyag nagyon gyorsan bejut a rekeszekbe, lökéshullám képződik. A tüzelőanyag-keverék egy részét középre tolja, ahol gyulladás történik, majd a kipufogógázok kiürülnek. Ennek az eredeti megoldásnak köszönhetően a kutatóknak sikerült 60%-kal csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást. A motor tömege is csökkent, ami a létrehozáshoz vezetett könnyű autó(400 kg). Az új motor előnye a kis számú dörzsölő alkatrész lesz, így a motor élettartamának növekednie kell.

Scuderi fejlesztés

A Scuderi alkalmazottai elkészítették a jövő motorjának verzióját. Két típusa van dugattyús hengerek, amely lehetővé teszi a megtermelt energia hatékonyabb felhasználását.

A fejlesztés egyedisége két henger egy bypass csatornával történő összekapcsolásában rejlik. Ennek eredményeként az egyik dugattyú kompressziót hoz létre, a második hengerben pedig az üzemanyag-keverék meggyullad és gázok szabadulnak fel.

Ez a módszer lehetővé teszi a megtermelt energia gazdaságosabb felhasználását. A számítógépes modellek azt mutatják, hogy a Scuderi motor üzemanyag-fogyasztása 50%-kal alacsonyabb lesz, mint a hagyományos belső égésű motoroké.

Termikusan osztott motor

Előmozdítása A motor hatékonysága Scuderinek köszönhetően sikerült termikus elválasztás motor 2 részre. Normálban négyütemű motor egy probléma továbbra is megoldatlan. A különböző rudak bizonyos területeken jobban működnek hőmérsékleti tartományok. Ezért a tudósok úgy döntöttek, hogy a motort két rekeszre osztják, és közéjük helyeznek egy hűtőt. A motor a következő séma szerint fog működni. Hideg hengerekben az üzemanyag-keveréket befecskendezik és összenyomják. Ez biztosítja a maximális hatékonyságot hideg körülmények között. Az égési folyamat és a gázok elszívása forró hengerekben történik. Ez a technológia feltehetően akár 20%-os üzemanyag-megtakarítást is biztosít. A tudósok a véglegesítést tervezik ezt a típust motort és 50%-os megtakarítást érhet el.

Mazda Skyactiv-G motor

A japán Mazda cég mindig is az alkotásra törekedett innovatív motorok. Például néhány sorozatgyártású autók forgó erőgépekkel vannak felszerelve. Az autógyártó tervezői most az üzemanyag-takarékosságra összpontosítanak. Már bent jövőre a tervek szerint egy Skyactiv-G motorral szerelt autót adnak ki. Ez lesz az első modell a Skyactiv családból. A Mazda2 szubkompakt változata lesz felszerelve sportmotor Skyactiv-G 1,3 l. A nyomatékot CVT sebességváltó osztja el. Az erőmű nagy kompressziós aránnyal rendelkezik, ami akár 15%-os üzemanyag-megtakarítást is elérhet. A fejlesztők ezt állítják átlagos fogyasztás a benzin kb 3l/100 km lesz.

Különféle autógyártók boxermotorokkal szerelték fel autóikat. Ez a kialakítás nem hibátlan, amelyen a mérnökök továbbra is dolgoznak. Mint tudják, egy boxermotorban a hengerek vízszintesek, és a dugattyúk ellentétes irányba mozognak. Az EcoMotors tervezői minden hengerbe két dugattyút helyeztek el, amelyek egymás felé irányulnak. Főtengely hengerek között helyezkedik el, és a dugattyúk egy hengerben történő mozgatásához különböző hosszúságú hajtórudakat használnak. A dugattyúcsoport ilyen elrendezése lehetővé teszi a motor tömegének csökkentését, mivel nincs szükség masszív hengerfejekre. Lényegesen kisebb a dugattyúlöket szemben álló egység mint egy hagyományos benzinmotorban. Az EcoMotors mérnökei szerint egy OPOC motorral felszerelt autónak körülbelül 2 liter benzint kell fogyasztania 100 km-enként.

Pinnacle hajtáslánc

Egy másik ígéretes fejlesztés alapja boxer motor. A Pinnacle motorban két dugattyú mozog egymás felé, ugyanabban a hengerben. Közöttük az üzemanyag-keverék meggyullad. A motornak kettő van főtengelyés azonos hosszúságú hajtórudak. Ez a kialakítás óriási energiamegtakarítást tesz lehetővé alacsony tápegységköltség mellett. Feltételezhető, hogy a hatékonyság benzinmotor 50%-kal fog növekedni. A tudósok világszerte új megközelítéseket keresnek az erőteljes, gazdaságos és környezetbarát belső égésű motormodellek létrehozásához. Egyes fejlesztések meglehetősen ígéretesnek tűnnek, míg másoknak kevésbé rózsás jövője van. Azt azonban csak az idő fogja eldönteni, hogy ki sütkérezhet majd a dicsőségben, és kinek a fejlesztései kerülnek az archívum poros polcaira.