Egy olyan jármű, mint például a motoros babakocsi, amint azt már többször megjegyeztük, nagyon fontos szerepet játszott fontos szerep, a háborútól megfáradt gazdaság újjáélesztése Európai országok. szovjet Únió, aki büszke győztesként viselkedett, nem engedhette meg magának, hogy egy ilyen „pocakos apróságra” pazarolja a pénzét, és drága és meglehetősen nagy Győzelmeket produkált. Még a Moskvich 400-as kisautó is lekerült a rajzokról, ami korántsem volt a legolcsóbb és legkompaktabb Opel Kadett. Természetesen minden jól nézett ki, de a háborús rokkantokat, akikből több mint kétmillióan voltak, közlekedési eszközként használták legjobb forgatókönyv tolószékre számíthat.

1945 szeptemberében az egykori kijevi 8. számú páncéljavító üzem alapján hozták létre a Kijevi Motorkerékpárgyárat (KMZ). Itt vitték ki a Chemnitz melletti (Németország) Schönau-i üzemből a Wanderer ISp könnyűmotorkerékpár gyártásához szükséges dokumentációt és felszerelést, amelyet Ukrajnában már 1946-ban K-1B márkanév alatt kezdtek gyártani.

Ennek alapján döntöttek az első mozgássérültek számára kialakított motoros tolószék megalkotása mellett, mert a KMZ-nek volt meg a gyártás műszaki alapja. Annak érdekében, hogy a K-1B motorkerékpárt az egyik vagy mindkét láb nélküli emberek képességeihez igazítsák, a vázat megváltoztatták, és a hátsó kerék helyett kettőt szereltek fel. A szélesen elhelyezett kerekek közé feltételesen kétüléses „kanapé” illeszkedik.

Mivel az ülés háttámlája és az első villa (paralelogramma alakú) távolsága meglehetősen nagynak bizonyult, a motorkerékpár kormány helyett egy hosszú kart szereltek fel, óvatosan eltolva a kocsi hossztengelyéhez képest (hogy ne feküdjön a sofőr gyomrának). A kar fel-le mozgatásával a tengelykapcsoló be- és kikapcsolható volt. Ezt a „funkcionalitási példát” egy forgó motorkerékpár gázkar koronázta meg.

Ez teljesen nyilvánvaló volt motoros babakocsi K-1V, ami egy motorkerékpárból készült, a valósághoz teljesen alkalmatlannak bizonyult. Ezért a 40-es évek végén és az 50-es évek elején a mozgássérültek számára motorizált tolószék létrehozásának feladatát a Központi Motorkerékpár Tervező Iroda (később VNIImotoprom) kapta. Az S1L motoros babakocsi gyártása Szerpukhovban kezdődött 1952-ben.

Az S-1L lett az első szovjet sorozatgyártású modell, amely minden keréken független rugós felfüggesztéssel rendelkezik. Mint tápegység egy M-1A motorkerékpár motorját használták, ventilátorral felszerelt, hátul. Nem volt elektromos indító, kart használtak az indításhoz. Az S-1L-en akkoriban miniatűr gumiabroncsokat használtak.

A lábbal működtethető kezelőszervek hiánya, csövekből hegesztett térkeret, háromfokozatú sebességváltó, súrlódó lengéscsillapítók és motorkerékpár típusú kormányzás - ezek az oldalkocsi jellemzői. A főhajtás lánc volt, a fordulási sugár pedig mindössze 4 m. Összesen 1955-ig 19 128 motoros babakocsit gyártottak a mai napig.

Az S1L üzemeltetési tapasztalatai azt mutatják, hogy ez a kialakítás messze van az ideálistól, és korlátozza az alkalmazási kört. Még városokban sem tudta leküzdeni a meredek emelkedőket, és teljesen haszontalan volt terepen. Ezért az SMZ már 1955-ben több háromkerekű motoros babakocsit épített és tesztelt erősebb (346 cm, 11 LE) motorkerékpár motorral.

Általánosságban elmondható, hogy az S-1L működése bebizonyította, hogy a kétütemű motor keveset használ egy mikroautó számára, a kialakítás egyszerűsége ellenére nagyon gazdaságtalan és rövid életű.

1958-ban kezdtek el modernizáltat gyártani motoros babakocsi SMZ S-3A- az első négy kerékkel hazánkban. Valójában az SMZ S-3A koncepciója gyakorlatilag nem különbözött elődjétől. Az erőegység továbbra is kétütemű motorkerékpár motor volt. Az Izh-49-től (346 cm3, 10 LE) kölcsönözték, négyfokozatú sebességváltóval együtt.

A motorra ventilátor- és hengerhűtőházat, valamint elektromos indítót szereltek fel. Saját tömeg 425 kg, apró gumik 5,00-10" és hasmagasság 170 mm lehetővé tette bármilyen kis terepviszonyok leküzdését valódi probléma. Tovább jó utak az autó sem ragyogott: a maximális sebesség mindössze 60 km/h volt, a fogyasztás pedig 4,5-5,0 l/100 km.

Már 1958-ban megtörtént az első modernizációs kísérlet. Megjelent egy módosítás motoros babakocsik S-ZAB fogasléces kormányzással, az ajtókon pedig a celluloid átlátszó betétes vászon oldalak helyett teljes értékű üvegkeretek jelentek meg.

1962-ben az autó további fejlesztéseken ment keresztül: a súrlódó lengéscsillapítók átadták helyét a teleszkópos hidraulikusoknak; megjelent gumi perselyek tengelytengelyek és egy fejlettebb hangtompító. Ez a motoros babakocsi megkapta az SMZ S-ZAM indexet, és ezt követően változtatás nélkül gyártották.

A Serpukhov motoros babakocsi legújabb modernizálása az SMZ S-ZD modell volt új zárt test, de majdnem ugyanaz az alváz. Az emberek egyszerűen „fogyatékos nőnek” becézték. Az autó hossza 2,6 méter volt, súlya pedig valamivel 500 kg alatt volt. IZH-P3 motormodell kényszerített léghűtésesőszintén szólva meglehetősen gyenge volt egy meglehetősen nehéz, teljesen fém testű szerkezethez képest, és rendkívül kellemetlen recsegő hangot adott működés közben (azonban általában jellemző kétütemű motorok).

Motoros babakocsi S-3D számos innovatív megoldással rendelkezett a szovjet autókhoz, például független felfüggesztés minden keréken (a hátsó „lengő gyertya” volt), fogasléces kormányzás, kábel meghajtó kuplung. Mindez másokon is megjelent Szovjet autók csak a 80-as években.

A motoros babakocsik karbantartása nem volt igényes. Gyenge pont ben üzemel téli idő Volt egy membrános üzemanyag-szivattyú - a benne lévő kondenzátum megfagyott a hidegben, és a motor leállt vezetés közben. De a kétütemű léghűtéses motort könnyebb volt beindítani hidegben, és nem okozott olyan problémákat téli üzemben, mint a vízhűtéses motorok (azokban az években személyes autók főként „vízen” használták a fagyálló hiánya miatt).

A motoros babakocsikat 5 évre adta ki a társadalombiztosítás. Két év és hat hónap kizsákmányolás után a fogyatékos személy megkapta ingyenes javítás„fogyatékos”, majd további két és fél évig használta ezt a közlekedési eszközt. Emiatt kénytelen volt átadni a tolószéket a társadalombiztosításnak, és újat venni. Az utolsó 300 SZD modell 1997 őszén hagyta el a SeAZ-t. SZD helyére Oka került.

De voltak nagyon érdekes projektek is a mozgássérültek számára készült motoros tolószékekkel kapcsolatban. Például az SMZ-NAMI-086, amelyet az 50-es évek második felében készítettek. A léghűtéses motor (ami a ZAZ-965 motor „fele” volt) hátul kapott helyet. A motoros babakocsi minden keréken független torziós rudas felfüggesztést, elektromágneses tengelykapcsolót és autonóm fűtést kapott.

De legjelentősebb jellemzője a karosszéria építészeti kialakítása volt. Az autót korához képest friss formák és jó arányok jellemezték (V. Rostkov és E. Molchanov tervezők). Sajnos az SMZ-NAMI-086 prototípus maradt, mivel tömeggyártásának megszervezése jelentős költségeket igényelt.

Egyéb kísérleti módosítások:
* C-4A (1959) - kísérleti változat kemény tetővel, nem került gyártásba.
* C-4B (1960) - kupé karosszériás prototípus, nem került gyártásba.
* S-5A (1960) - prototípus üvegszálas karosszériaelemekkel, nem került gyártásba.

1992-es S-3D motoros babakocsi – új, futásteljesítmény nélkül

S-3D (es-tri-de)- egy kétüléses négykerekű motoros autó, amelyet a Serpukhov Autógyár (akkor még SMZ) gyártott. Az autó 1970-ben váltotta fel a C3AM motoros kerekesszéket.

A teremtés története

A C3A motoros babakocsi alternatívájának kidolgozása alapvetően a gyártás 1958-as kifejlesztése óta folyik (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 és mások), azonban a fejlettebb kialakítások bevezetése óta. sokáig hátráltatta a szerpuhovi üzem technológiai elmaradottsága . Csak 1964 elejére jelent meg a valódi kilátás az SMZ gyártóberendezésének frissítésére egy új modell gyártásához. Fejlesztését a NAMI és a Mossovnarkhoz Special Art and Design Bureau (SKhKB) szakembereinek részvételével végezték, és a Szerpuhovi gyár által képviselt megrendelő kívánságainak megfelelően a leendő autót eredetileg egy könnyű univerzális jármű terep Mert vidéki területek, amely nyomot hagyott megjelenésében (tervezők - Eric Szabó és Eduard Molchanov). Ezt követően egy vidéki terepjáró projektje soha nem valósult meg, de a tervezési ötletek keresettek voltak, és képezték az alapot kinézet motoros babakocsik.

A gyártás közvetlen előkészítése 1967-ben kezdődött. A Serpukhov üzem számára ez a modell áttörést jelentett - átmenetet a nyitott keret-panel testről egy króm-ezüst csövekből készült térbeli kerettel és a hajlító- és gyűrőgépeken kapott burkolattal, amely nagyon drága és alacsony technológiájú. tömegtermelés, sajtolt alkatrészekből hegesztett, teljesen fém hordozóra nemcsak nagymértékben növeli a kényelmet, hanem a gyártási léptéket is jelentősen növeli.

Az S3D gyártása 1970 júliusában kezdődött, az utolsó 300 példány pedig 1997 őszén hagyta el a SeAZ-t. Az oldalkocsiból összesen 223 051 példány készült.

Tervezési jellemzők

A motoros babakocsi karosszériája nem érte el a 3 métert, de az autó elég sokat nyomott – alig 500 kilogramm felszerelve, több mint egy 2+2 üléses Fiat Nuova 500 (470 kg) és egy négyeshez hasonlítható. üléses Trabant műanyag karosszériával (620 kg), sőt „Okoi” (620 kg) és a „púpos” „Zaporozhets” ZAZ-965 (640 kg).

A babakocsi motorja motorkerékpár típusú, egyhengeres, kétütemű karburátor, „Izh-Planet-2”, később „Izh-Planet-3” modell. Ezeknek a motoroknak az oldalkocsikra való beépítésre szánt motorkerékpáros változataihoz képest leértékelték őket, hogy túlterhelés melletti üzemidőt érjenek el - 12, illetve 14 literig. Val vel. Egy másik fontos különbség a kényszerlevegő-hűtőrendszer jelenléte volt egy „fúvó” formájában, centrifugális ventilátorral, amely a levegőt vezeti át a henger bordáin.

A meglehetősen nehéz kialakításhoz mindkét motoropció őszintén szólva gyenge volt, míg, mint minden kétütemű motornál, viszonylag magas fogyasztásüzemanyag és magas szint zaj - a motoros babakocsi falánkságát azonban azokban az években teljesen kompenzálta az üzemanyag olcsósága. A kétütemű motorhoz olaj hozzáadása szükséges a benzinhez a kenéshez, ami bizonyos kellemetlenségeket okozott a tankolás során. Mert a gyakorlatban üzemanyag keverék gyakran nem kimért edényben készítették el, ahogy az utasítás előírja, hanem „szemmel”, nem tartották be az olajat közvetlenül a gáztartályba, ami oda vezetett fokozott kopás motor - ráadásul a motoros babakocsik tulajdonosai gyakran pénzt takarítottak meg az alacsony minőségű használattal ipari olajok vagy akár fogva tartást. Kiváló minőségű olajok használata a négyütemű motorok megnövekedett kopáshoz is vezetett - a bennük lévő összetett adalékkomplexek az üzemanyag meggyulladásakor kiégtek, és gyorsan szénlerakódásokkal szennyezték be az égésteret. A motorkerékpár-motorokban való használatra legalkalmasabb egy speciális, kiváló minőségű kétütemű motorolaj volt, speciális adalékanyag-készlettel, de gyakorlatilag nem volt elérhető a kiskereskedelemben.

A többtárcsás „nedves” tengelykapcsoló és négyfokozatú váltó a motorral egy forgattyúházban kapott helyet, a forgást a főtengelyről rövid lánc (ún. motoros sebességváltó). A sebességváltás egy autónak látszó karral történt, de a szekvenciális sebességváltó mechanizmus „motorkerékpáros” váltási algoritmust diktált: a fokozatok egymás után kapcsoltak egymás után, az üres fokozat pedig az első és a második sebességfokozat között helyezkedett el. Az első fokozat üres állásból történő bekapcsolásához a kart kioldott tengelykapcsolóval középállásból előre kellett mozgatni és elengedni, majd át kellett állítani magas fokozatok("fel" kapcsolás) úgy történt, hogy a középső helyzetből vissza (lekapcsolt tengelykapcsoló mellett is), az alsókba pedig ("le" kapcsolás) - középső állásból előre, és minden kapcsolás után a kar a vezető által elengedett automatikusan középső helyzetbe került. Az üresjárat a második fokozatból „lefelé” váltáskor kapcsolt be, amit speciális jelzett figyelmeztető lámpa a műszerfalon, és a következő visszakapcsolás első fokozatba kapcsolt.

A motorkerékpár váltójában nem volt hátramenet, ennek eredményeként az oldalkocsi a fő sebességváltóval kombinált hátrameneti váltót kapott - a rendelkezésre álló négy fokozat bármelyikével lehetett hátrafelé haladni, a fordulatszám csökkentése mellett az előremeneti sebesség 1,84-szeresével - a hátrameneti áttétel sebességváltó volt A hátrameneti fokozatot külön karral kapcsolták be. A fő hajtóműnek és a differenciálműnek kúp-kúpfogaskerekei voltak, az áttétel utolsó menet- 2.08. A forgatónyomaték a sebességváltóról a főfokozatba került lánchajtás, és a fő fogaskeréktől a hajtókerekekig - rugalmas gumipántokkal ellátott tengelytengelyekkel.

A felfüggesztés elöl és hátul torziós rudas, elöl kettős, hátul pedig szimpla futókarokkal. A kerekek 10" méretűek, összecsukható felnikkel, a gumik 5,0-10"-esek.

A fékek minden keréken lévő dobfékek, amelyeket kézi karral hajtanak meg hidraulikusan.

A kormány fogasléces típusú.

Kizsákmányolás

Az ilyen autókat népszerûen „fogyatékos autóknak” nevezték, és (néha részleges vagy teljes fizetéssel) a társadalombiztosítási hatóságokon keresztül terjesztették különbözõ kategóriájú fogyatékkal élõk között. A motoros babakocsikat 5 évre adta ki a társadalombiztosítás. A mozgássérült két év hat hónap használat után ingyenesen javította a „mozgássérült járművet”, majd további két és fél évig használta ezt a járművet. Emiatt kénytelen volt átadni a kerekesszéket a társadalombiztosításnak, és újat venni.

A motoros babakocsi irányításához szükség volt jogsi„A” kategória (motorkerékpárok és robogók) speciális jelzéssel. A fogyatékkal élők képzését a társadalombiztosítási hatóságok szervezték.

A szovjet korszakban a motoros babakocsik alkatrészeit és szerelvényeit (erőegység-szerelvény, differenciálmű hátramenettel, kormánymű, fék, felfüggesztési elemek, karosszériaelemek és mások) széles körben használták elérhetőségük, könnyű karbantartásuk és megfelelő megbízhatóságuk miatt. mikroautók, triciklik, motoros szánok, mini traktorok, pneumatikus terepjárók és egyéb berendezések „garázsi” gyártása - az ilyen házi készítésű termékek leírása bőven jelent meg a Modelist-Constructor magazinban. Emellett egyes helyeken a leszerelt motoros babakocsikat a társadalombiztosítási hatóságok az Úttörőházakhoz és a Fiatal Technikus Állomásokhoz szállították, ahol egységeiket ugyanerre a célra használták.

Fokozat

Általánosságban elmondható, hogy az S3D motoros babakocsi ugyanaz a sikertelen kompromisszum maradt a teljes értékű kétüléses mikroautó és a „motoros protézis” között, mint az előző modell, és ez az ellentmondás nemcsak hogy nem oldódott fel, hanem jelentősen tovább rontott. Még a zárt karosszéria fokozott kényelme sem kompenzálta a nagyon alacsonyat dinamikus jellemzők, zaj, nagy tömeg, magas üzemanyag-fogyasztás és általában a mikroautó koncepciója a motorkerékpár-egységeken, a hetvenes évek szabványai szerint elavult.

A motoros babakocsi gyártása során fokozatosan elmozdultak ettől a koncepciótól a fogyatékkal élők vezetésére alkalmas hagyományos jármű használatára. utas kocsi főleg kis osztály. Eleinte a Zaporozhets rokkant módosításai terjedtek el, majd az S3D-t felváltotta az Oka rokkant módosítás, amelyet a fogyatékkal élőknek adtak ki az ellátások pénzzé tétele előtt. utóbbi évek- a „klasszikus” VAZ modellekkel együtt, kézi vezérlésre adaptálva.

A csúnya ellenére kinézetés nyilvánvaló presztízshiánya volt a motoros kocsinak egész sor szokatlan volt a szovjet autóiparban, és meglehetősen progresszív azokban az időkben konstruktív megoldások: elég megjegyezni a motor keresztirányú elrendezését, az összes kerék független felfüggesztését, a fogasléces kormányzást, a kábeltengelykapcsoló-hajtást - mindez azokban az években még nem vált általánosan elfogadottá a világ autóiparának gyakorlatában, és megjelent „igazi” szovjet autókon csak a nyolcvanas években. Az elülső motor hiányának, a lábpedálok speciális fogantyúkkal és karokkal történő cseréjének, valamint az első tengelynek a messze előre elhelyezett keresztirányú torziós rudak kialakításának köszönhetően (mint a Zaporozhets) elegendő hely volt a kabin a vezető teljesen kinyújtott lábára, ami különösen fontos volt azok számára, akiknél nem tudtak meghajolni vagy lebénultak.

A fogyatékkal élő nők homokos és törött országutakon való áthaladási képessége kiváló volt – ez a kis súlyának, rövidségének volt köszönhető tengelytávolság, független felfüggesztés és a hajtott tengely jó terhelése a választott elrendezésnek köszönhetően. A terepfutás képessége csak laza havon volt alacsony (néhány kézműves hosszabbított keréktárcsák- az ilyen kerekeken lévő gumiabroncsok élettartama jelentősen lecsökkent, de az úttal való érintkezés jelentősen megnőtt, javult a terepjáró képesség, és valamelyest nőtt az utazás simasága).

A motoros babakocsik általában nem voltak igényesek az üzemeltetés és a karbantartás terén. Így a kétütemű léghűtéses motor minden fagyban könnyen beindult, gyorsan felmelegedett és télen nem okozott gondot a működés során, ellentétben a vízhűtéses motorokkal (azokban az években a személygépkocsik főként „vízen” üzemeltek, a meglévő fagyállók hiánya és alacsony működési minősége miatt). A téli működés gyenge pontja a membrános üzemanyagszivattyú volt - hidegben néha lefagyott benne a kondenzvíz, amitől leállt a motor menet közben, valamint a benzines belső fűtés, ami elég szeszélyes volt - leírása lehetséges problémákat Az „S3D kezelési utasítás” mintegy negyedét foglalta el, bár biztosította a motoros babakocsi minden időjárási idejű működését. Az oldalkocsi számos alkatrésze nagy dicséretet kapott a kezelőktől és amatőr autógyártóktól, akik ezeket használták a tervezésük során az egyszerűség és a szerkezeti megbízhatóság kombinációja miatt.

Az 1990-es években az Arctictrans Egyesület a Serpukhov Autógyárral közösen gyártotta a Nara terepjárót S3D alapján.

1944-ben születtem, és szinte életem első évétől fogva kísértett egy hang - az aszfalton gördülő csapágyak baljós morgása. Ez a hang kísérte a háborúból kis fakocsikon hazatérő lábatlan mozgássérültek mozgását...

És akkoriban nagyon sok volt – a jelenlegi becslések szerint hárommillió felett. A tegnapi éremviselők nagy része eltűnt hazánk hatalmas területein, de sokan letelepedtek városokban, így Szülőföldünk fővárosában is. És az egyetlen jármű Akkoriban volt egy golyóscsapágyas, deszkákból rakott, vasra emlékeztető durva fadarabbal szerelt kocsi, amivel az útról leszorító mozgássérültek mozgásba lendítették...

Az első motoros háromkerekű kerekesszék „Kievlyanin”, amely egy 98 köbcentis motorkerékpár alapján készült

ugyanazzal a névvel egy kétüléses kanapéra emlékeztetett, amelyhez egy motorkerékpár eleje volt rögzítve. Igaz, motorkormány helyett hosszú kart használt a tricikli sofőrje. Egy ilyen hibrid sebessége, amely nem védett a kiszámíthatatlan külső környezettől, nem haladta meg a 30 km/h-t.

A következő, kényelmesebb motoros babakocsit, az S1L-t a Motorkerékpárgyártó Központi Tervező Iroda tervezte. Ennek a járműnek a sorozatgyártását a Serpukhov Motorcycle Plant-ban (SMZ) indították el.

Kicsi történelmi hivatkozás. Az SMZ 1939-ben kezdte meg tevékenységét. Eleinte kis sorozatban gyártott hazai motorkerékpárokat, például MLZ-t és J18-at, majd a háború alatt megszervezték a német foglyul ejtett motorkerékpárok javítását és a Lend-Lease keretében az országba érkezők - amerikai indián és Harley - összeszerelését.

A kétüléses háromkerekű S1L motoros kocsi feltűnően különbözött a „Kievlyanin”-tól – fém test egy pár ajtóval és egy összecsukható vászon napellenzővel, amely megvédte a legénységet a rossz időjárástól.

Az autó karosszériáját vékony falú csövekből hegesztették, amelyekre acélpaneleket akasztottak. Hátsó felfüggesztés - független, rugós, lengőkaros. Kerekek - 4,50-9 méretű gumikkal.

A motor kétütemű motorkerékpár, lökettérfogata 125 cm3, teljesítménye ... 4 liter. Val vel. - ez alig volt elég ahhoz, hogy egy 275 kg-os autót 30 km/órás sebességre gyorsítson. És egy háromkerekű autót vezetni földút két jól kitaposott pályával szinte lehetetlen volt. A babakocsi stabilitása pedig - főleg kanyarodáskor - hagyott kívánnivalót maga után. A világítás sem volt fontos - csak egy 6 voltos fényszóró.

1956-ban a triciklit modernizálták - egy 350 cm3 lökettérfogatú, 7,5 LE teljesítményű kétütemű IZH-49 motort szereltek fel rá, ami lehetővé tette, hogy az SZL nevű gép 55-ös „őrült” sebességet érjen el. km/h.

1957-ben az SMZ tervezőosztályán a NAMI-val közösen kifejlesztettek egy korszerűbb SZA motoros babakocsit - 1958-ban került sorozatba.

Az új autó négy kerékkel, 5,0 - 10 méretű gumikkal és azzal készült torziós rudas felfüggesztés első kerekek - ugyanaz, mint egy Volkswagen autón. Elasztikus elemek felfüggesztések - lemezes torziós rudak - keresztirányban elhelyezett hengeres házakban helyezkedtek el, amelyek a hosszirányú csőváz tartóelemekre hegesztettek. A hátsó kerekek súrlódó lengéscsillapítókkal ellátott független rugós felfüggesztésének karjait is rájuk erősítették.

Az erőegység - egy kétütemű IZH-49 motorkerékpár motor négyfokozatú sebességváltóval párosulva - a karosszéria hátsó részében helyezkedett el. A motor kényszerlevegős hűtőrendszerrel volt felszerelve, amely a centrifugális ventilátorés egy fém ház. A motort elektromos indítóval indították, de a kabinba szerelt indítókar segítségével manuálisan is be lehetett indítani a motort.

Egyébként az SZA kétütemű motor nem benzint fogyasztott, hanem benzinből álló üzemanyagkeveréket oktánszám 72, illetve AC-8 olajat 20:1 arányban, ami további nehézségeket okozott - akkoriban nem volt könnyű benzint vásárolni, és még nehezebb volt az olajhoz jutni.

A végső hajtásház, amely egy kúpkerekes és egy hátrameneti fokozatú differenciálművet tartalmaz fordított), a motor alá szerelték be. A nyomatékot a motorról a főfokozatra egy persely-görgős lánc továbbította – egy ilyen típusú sebességváltó négy fokozatot biztosított előre és hátramenetben. A tolatáshoz azonban a vezetők általában csak az első sebességfokozatot használtak.

A motoros babakocsi fékje kézi volt, a hátsó kerekek mechanikus meghajtásával.

A babakocsi saját tömege 425 kg volt, ami egy tíz lóerős motorhoz sok volt, így az autó maximális sebessége mindössze 60 km/óra volt. Az alacsony teljesítmény ellenére a motor körülbelül 5 l/100 km-t fogyasztott.

A motoros babakocsi megalkotásakor azt feltételezték, hogy a fogyatékkal élők között a társadalombiztosítási hatóságok ingyenesen kiosztott speciális kerekesszékes járművek költsége kicsi lesz, de a gyártás túlsúlyban van a kétkezi munkával, valamint a nagy tömegű járművek használatával. Számos drága chromansil csövek a karosszériavázhoz, ami ennek a járműnek a költségét magasabbra tette, mint az ugyanebben az időszakban gyártott Moskvich-407-é.

1968 óta az SMZ SZA-M néven modernizált motoros babakocsit kezdett gyártani. Az autót hatékonyabb hangtompítóval, hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítókkal, gumi tengelycsuklókkal és egyéb, kevésbé jelentős újításokkal szerelték fel.

Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a haszonelvű motoros babakocsi SZA kialakításában számos, nálunk először használt elemet tartalmazott – ezek csak évekkel később jelentek meg a „nagy” autóiparban. Különösen a fogaslécet és a fogaslécet használták először a kormányrendszerben. felszerelés- következő hazai autó Ezzel a mechanizmussal felszerelt VAZ-2108 volt, amelyet 1984-ben indítottak el.

Érdemes megemlíteni a független hátsó felfüggesztést a függőkarokon - akkoriban szinte minden személygépkocsi folyamatos hátsó gerendával volt felszerelve, és csak a „púpos” Zaporozhets ZAZ-965 volt független felfüggesztéssel.

És persze kábelkuplungos meghajtás, ami ma már szinte minden személygépkocsiban megtalálható. Kénytelen volt azonban motoros tolószéken megjelenni, mivel a motorkerékpár motorját pont ilyen hajtásra tervezték.

Az SZA dizájnja nagyon pozitív benyomást keltett - lekerekített elülső rész, az első kerekek dombornyomott sárvédői, hozzájuk erősített fényszórókkal - mindez egy miniatűr, de arányos, retro stílusú autó benyomását keltette. Hazánkban azonban valamiért nem szeretik felhasználni a felhalmozott tapasztalatokat, és minden új autót elkezdenek tervezni tiszta lap" A zseniális Pobeda márka pontosan így ment a feledésbe, így tűnt el több tucat külföldi terepjárók a Niva megjelenése. És pont így a „meleg és bolyhos” baba SZD helyett egy másik SZD tolószék jelent meg, mintha deszkákból lettek volna összeverve.

Az új motoros babakocsi gyártásának előkészületei 1967 áprilisában kezdődtek, a gyártás 1970-ben kezdődött. A tervezők és a gyártó munkások az SZD felszabadításával számos, az SZA-ban rejlő hátrányt kívántak megszabadulni. Tehát az új autónak az elődeivel ellentétben teljesen fém karosszéria volt, de az autó tömege a fém karosszériás SZA-hoz képest keret típusa, nem csökkent, hanem nőtt akár 70 kilogrammal!

A csomagtartó kicsi volt - benne volt a pótkerék és a fűtés, és gyakorlatilag nem maradt hely a csomagoknak. Ezért sok tulajdonos saját készítésű tetőcsomagtartóval szerelte fel motoros babakocsiját, amit az autó kialakítása nem biztosított.

A PPA-nak azonban számos előnye is volt. Így a zárt, fémből készült karosszéria nagyon falánk, de hatékony benzines melegítéssel felszerelve lehetővé tette a motoros babakocsi használatát az év bármely szakában. A maximális sebesség akár 5 km/h-val is nőtt! Az SZA-val ellentétben nem csak a hátsó, hanem az első kerekeket is fékkel szerelték fel, a fékhajtást pedig hidraulikussá tették.

Az autó belseje a tulajdonosok meglepetésére tágasabbnak bizonyult, mint elődei. A 12 lóerős IZH-P2 motor (később 14 lóerős IZH-PZ néven) 55 km/h-ra gyorsította az autót (meg kell jegyezni, hogy ezeknek a motoroknak a motorkerékpáros változatai erősebbek voltak - 15,5 és 18 LE, illetve a motoros kerekesszékekhez készült motorok kútját és módosításait csökkentették élettartamuk növelése érdekében).

A karburátor K-36E típusú, mai mércével mérve meglehetősen primitív (később felváltotta a fejlettebb K-62).

Hangtompító - hegesztett, nem eltávolítható, párral kipufogócsövek kis átmérőjű, ami nagyon viccesen nézett ki. A motor hűtőrendszere levegős, kényszerített. Kuplung - motorkerékpár típus: többtárcsás, olajfürdő. A sebességváltó (valamint a tengelykapcsoló-mechanizmus) ugyanabban a blokkban volt a motorral; kapcsolási algoritmus: a kar mozgatása üres állásból előre - első sebességfokozat; semlegesből egymást követő hátrafelé mozgásokkal - második, harmadik és negyedik.

A fő hajtómű egy 2,08-as áttételű homlokkerekes hajtómű volt. A differenciálmű két kúpfogaskerékből és egy pár szatellit fogaskerékből van összeállítva. A hátrameneti sebességváltót (hátrameneti fokozat) három homlokkerekes fogaskerék alkotja, amelyek áttételi aránya 1,84.

Az autó elektromos berendezését 12 V névleges feszültségre tervezték, a G-108-M típusú generátor autós típusú, egyenáramú, 250 W teljesítményű volt. Az oldalkocsi elektromos felszereltsége még fényszórókat, oldallámpákat, első és hátsó irányjelző lámpákat, háttérvilágítás rendszámtábla és féklámpák, valamint elektromos ablaktörlő és kürt.

A műszerek több mint szerények voltak - sebességmérőből és ampermérőből állt.

Az első és a hátsó kerekek felfüggesztése független, torziós rúd. Lengéscsillapítók - teleszkópos, hidraulikus, kettős működésű. Kerekek - bélyegzett, lemezes, összecsukható.

Az üzemanyagtartály űrtartalma 18 liter volt - autópályán üzemi sebességgel haladva teljes tankolás 220-260 km-re elég.

Érdekesség, hogy az SZD motoros babakocsit csak kézi vezérlésre tervezték - nem volt pedál. A gázkar és a tengelykapcsoló fogantyúi a kormányon, a fékkar és a sebességváltó kar a vezetőtől jobbra volt felszerelve. Azonban egy kis szériát is készítettek a kezelőszervek eltérő elrendezésével az egykarú és egy lábú vezetők számára.

Az SZD-k működésükben egyszerűek és igénytelenek voltak. Sok sofőr maga javította és javította motoros babakocsiját, amit nagyban megkönnyített az a tény, hogy a motorok alkatrészeit nem csak a szaküzletekben lehetett megvásárolni, hanem azokban is, amelyek az IZH-Planet motorkerékpárok motorjait árusították.

Meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban a mozgássérült járművek létrehozását nemcsak az SMZ-ben, hanem a Zaporozhye Autógyárban is végezték. Különösen a ZAZ ötféle ZAZ-968 típusú autót gyártott tömegesen különféle fogyatékossággal élő vezetők számára.

Mint már említettük, a motoros kerekesszékeket a társadalombiztosítási hatóságok ingyenesen bocsátották ki a fogyatékkal élők számára, majd öt év elteltével leírták és újakra cserélték. Számos városban azonban a leszerelt motoros babakocsikat nem ártalmatlanították, hanem átadták a kluboknak és a fiatal technikusok állomásainak. Mint kiderült, ezek a miniautók kiváló „konstruktornak” bizonyultak a fiatalok technikai kreativitásához - kívánság szerint „nulla” osztályú, kompakt autók összeszerelésére is felhasználhatók. kivitelek - szedánoktól kabriókig és kisbuszoktól kisbuszokig, valamint különféle kivitelű és típusú motoros szánok. Ezek közül az univerzális „építőkészletek” közül jó néhányat „kivételként” amatőr tervezők kaptak.

Műszaki adatok SZD motoros babakocsik

Hossz, mm - 2825

Szélesség, mm - 1380

Magasság (terhelés nélkül), mm - 1300

Alap, mm - 1700

Nyomvonal, mm - 1114

Szabadmagasság, mm - 170-180

Száraz tömeg, kg - 465

Saját tömeg, kg - 498

Súly teljes terheléssel, kg - 658

Maximális sebesség, km/h - 55

Üzemi üzemanyag-fogyasztás, l/100 km - 7 - 8

Üzemanyagtartály térfogata, l - 18

Motor, típus - IZH-P2 (IZH-PZ)

Maximális teljesítmény, LE - 12 (14)

Munkatérfogat, cm3 - 346

Üzemanyag - A-72 benzin motorolajjal keverve

Hűtés - levegő, kényszer

Kuplung - többtárcsás, olajfürdő

Első felfüggesztés - független, torziós rúd

Hátsó felfüggesztés - független torziós rúd

Fékek - dob, fék, hidraulikus hajtású

Névleges üzemi feszültség, V. - 12

Generátor teljesítmény, W - 250

Az egyik legstílusosabb SZA motoros babakocsik alapján készült autó az Ant autó volt, amelyet az 1960-70-es évek híres tervezője, E. Molchanov tervezett, és O. Ivchenko moszkvai mérnök épített. Az autó egy időben első díjat kapott az szövetségi amatőr formatervezési versenyen, és országos hírnévre tett szert a „Racers” című csodálatos film megjelenése után, ahol „Ant” „színészként” szerepelt a zseniális O-val együtt. Jankovszkij és E. Leonov.

BAN BENötlet:

Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.

Ez volt a fogyatékkal élők számára kialakított autó létrehozásának ötlete, amelyet a társadalombiztosítási szolgáltatásokon keresztül juttatnak el minden rászorulóhoz.

Mivel a második világháború előtt a szovjet autóipar éppen kialakulóban volt, és közvetlenül utána a világproletariátus vezetőjének egyszerűen nem volt rá ideje, az első mozgássérült autó megalkotásának ötlete csak 1950-ben, Nikolai idején merült fel. Jushmanov (más néven Főtervező A GAZ-12 "Zim" és a GAZ-13 "Chaika") létrehozták az első fogyatékkal élő nő prototípusát. Ráadásul nem motoros kocsi volt, hanem egy teljes értékű autó. Ez a miniatűr autó a GAZ-M18 volt (eleinte a régi emlékezetből az M betű az autó indexében maradt - a „Molotov-gyárból”).
A stilárisan Pobedára emlékeztető zárt, fémből készült karosszéria kissé nevetségesen nézett ki, de teljes értékű ülések voltak, amelyek nem voltak szűkek, teljes vezérlés több lehetőséggel (akár egy kar és két láb nélküli mozgássérültek számára készült). A tervezők nem a gyenge motorkerékpár-motorok használatát választották. A teljesítménynek egyébként a műszaki adatok szerint 10 LE körül kellett volna lennie. Val vel. A Gorkij lakosok „félbevágták” a Moskvich motort, így kéthengeres, de teljesen működőképes, meglehetősen erős és megbízható egység. Hátul volt felszerelve. Független torziós rugós felfüggesztés volt, a váltó (ho-ho!) automata, a GAZ-21-től. Méretben eggyel nagyobb sebességváltó van, mint a motor :) Az autót sikeresen felkészítették sorozatgyártásra. Szó szerint ezt az autót ezüsttálcán szállították Szerpuhovba, ahol a párt utasításai szerint ezt az autót kellett legyártani, mert a GAZ-nak nem volt elég kapacitása az új modell gyártásához...


De a SeAZ egyszerűen nem tudott volna megbirkózni - a Serpukhov üzem nem tudott semmi bonyolultabbat gyártani, mint a motoros babakocsik. És nem volt elég munkás, azok pedig, akik voltak, enyhén szólva nem a legjobb minőségűek voltak, és nem volt felszerelés. A termelés GAZ-ba való áthelyezésére irányuló javaslatok szigorú és határozott elutasítást kaptak felülről. Ami rendkívül kiábrándító. Ez akkoriban egy fejlett fogyatékos nő volt, valójában az egész világ számára.


Így sajátította el a szerpuhovi üzem a nyomorult motoros babakocsik gyártását, amelyeket büszkén „fogyatékkal élők autóinak” neveztek.
1) Az első helyen az SMZ S-1L szerepelt a nyomorúságok listáján.


A választott háromkerekű kialakítás rendkívül egyszerű motorkerékpár-kormányzást és egyúttal kerekek megtakarítását tette lehetővé. Tartóalapként hegesztett, csövekből készült térvázat javasoltak. A váz acéllemezekkel való burkolásával elértük a szükséges zárt térfogatot a vezető, az utas, a motor és a kezelőszervek számára. A roadster egyszerű panelei alatt (a kétajtós karosszéria nyitott, lehajtható napellenzővel történő kivitelezése mellett döntöttek) egy viszonylag tágas kétüléses kabin és az üléstámla mögött elhelyezett kétütemű egyhengeres motor rejtőzött. Az első „burkolat alatti” tér fő eleme az egyetlen kormányzás és felfüggesztés volt első kerék. Hátsó felfüggesztés független, lengőkaron. Minden kereket egy rugó és egy súrlódó lengéscsillapító „szolgált ki”.
A fő- és a rögzítőfék is manuális volt. A meghajtó kerekek természetesen a hátsó kerekek voltak. Az elektromos önindító luxusnak számított, kézi „rúgással” indították a motort, a karosszéria orrán pedig egyetlen fényszóró fészkelt. A ciklopszerű megjelenést némileg színesítette az előlap lekerekített oldalán két zseblámpa, amelyek egyszerre szolgáltak oldal- és irányjelzőként. A motoros babakocsinak nem volt csomagtartója. Az aszkézissel határos racionalitás összképét az ajtók tettek teljessé, amelyek napellenzőszövettel bevont fémkeretek voltak. Az autó viszonylag könnyűnek bizonyult - 275 kg, ami lehetővé tette, hogy 30 km / h-ra gyorsuljon. A 66-os benzin fogyasztása 4-4,5 liter volt 100 km-en. Kétségtelen előnye a tervezés egyszerűsége és karbantarthatósága, de az S1L még a nem túl komoly emelkedőket is nehezen tudta leküzdeni, és gyakorlatilag alkalmatlan volt terepre. De a fő eredmény maga az ország első, fogyatékkal élők számára speciális járművének megjelenése, amely egy egyszerű autó benyomását keltette, bár egyszerű.


Műszaki adatok:
méretek, mm hosszúság x szélesség x magasság: 2650x1388x1330
alap1600
phaeton test
motor-hátsó
hajtókerekek - hátsó
maximális sebesség - 30 km/h
motor "Moszkva-M1A", karburátor, kétütemű
hengerek száma-1
munkatérfogat - 123 cm3
teljesítmény - 2,9 LE/kW4/ 4500 ford./percnél
sebességváltó - kézi háromfokozatú
felfüggesztés: első-rugós; hátul független, rugós
fékek - mechanikus (nincs első, hátsó dob)
elektromos berendezések - 6 V
gumiméret-4,50-19


Az SMZ-S1L-t 1952 és 1957 között gyártották. Ez idő alatt összesen 19 128 motoros babakocsi készült. Természetesen annak a hátterében, hogy több százezer fogyatékos emberünknek szüksége van rá speciális eszközök Ez a mozgásmennyiség jelentéktelennek tűnik. De Szerpukhovban három műszakban dolgoztak.
Mivel eleinte az SMZ-S1L volt az egyetlen mozgássérültek számára hozzáférhető jármű a Szovjetunióban, és az SMZ kapacitása nem volt elegendő motoros kerekesszékek gyártásához elegendő mennyiségben, az OGK üzem minden erőfeszítése csak a már megalkotott design javítására irányult. Nem végeztek kísérleteket azzal a céllal, hogy valami mást nyerjenek egy motoros kocsiból.

,
A „fogyatékos autó” egyetlen két módosítása (SMZ-S1L-O és SMZ-S1L-OL) kezelőszerveiben különbözött az alapmodelltől. Az SMZ-S1L „alap” változatát kétkezes működtetésre tervezték. A motorkerékpár kormányának jobb oldali forgó fogantyúja irányította a „gázt”. A kormány bal oldalán volt egy kuplungkar, egy fényszóró kapcsoló és egy kürt gomb. Az utastér elülső részén, a vezetőtől jobbra a motor indításához (kézi indító indító), a sebességváltáshoz, a hátramenet bekapcsolásához, a fő- és a rögzítőfékhez - 5 kar - voltak karok!
Az SMZ-S1L-O és SMZ-S1L-OL módosítások létrehozásakor egyértelműen a GAZ-M18-ra néztek. Végtére is, ezeket a babakocsikat úgy tervezték, hogy csak egy kézzel vezéreljék - jobb vagy bal. Az oldalkocsi összes vezérlőmechanizmusa az utastér közepén helyezkedett el, és egy lengőkarból állt, amely egy függőleges kormánytengelyre volt szerelve. Ennek megfelelően a kart balra és jobbra forgatva a vezető megváltoztatta a mozgás irányát. A kar fel-le mozgatásával fokozatot válthat. A lassításhoz maga felé kellett húzni a „kormányt”. Ezt a „joystickot” motorkerékpár gázkarja, tengelykapcsoló vezérlőkarja, bal oldali irányjelző kapcsolója, fényszórókapcsolója és kürtgombja koronázta meg.


A váz központi csövének jobb oldalán voltak az indítókarok, kézifékés hátrameneti fokozat. A kar elfáradásának elkerülése érdekében az ülést karfával szerelték fel. Az SMZ-S1L-O és az SMZ-S1L-OL módosítások között csak az a különbség, hogy az elsőt a jobbkezes vezetők számára tervezték, a sofőr a „legálisan” ült. jobb oldali közlekedés helyen, vagyis a bal oldalon, és ennek megfelelően az összes kezelőszerv kissé feléje tolódott; Az SMZ-S1L-OL a leírthoz képest „tükör” változat volt: egy balkezes sofőr számára készült, és a fülkében a jobb oldalon kapott helyet. Az ilyen bonyolultan szabályozott módosításokat 1957 és 1958 között gyártották.


2) A szomorú szörnyek listáján a második (és nem a dizájnra gondolok) az SMZ S-3A volt.
1958 és 1970 között gyártották, 203 291 autót gyártottak. Valójában ez még mindig ugyanaz az S-1L, csak négykerekű, első torziós rugós felfüggesztéssel és egyszerű kerek (nem koncepciójármű) kormánnyal.
A háború utáni mozgássérültek százezrei által a Szovjetunió első motoros babakocsijának megjelenéséhez fűzött remények hamarosan keserű csalódásnak adták át a helyüket: az SMZ S-1L háromkerekű kialakítása számos okból következett be. objektív okok túl tökéletlennek bizonyult. A Serpukhov Motorkerékpárgyár mérnökei komoly „hibákon dolgoztak”, melynek eredményeként 1958-ban megjelent a második generációs „rokkant” modell, az SMZ S-ZA.
Annak ellenére, hogy 1952-ben saját tervezőirodát hoztak létre Szerpuhovban, az üzemben a motoros kocsik létrehozásával, korszerűsítésével és finomhangolásával kapcsolatos minden további munka a Scientific-vel szoros együttműködésben zajlik. Autóipari Intézet(MINKET).
1957-re Borisz Mihajlovics Fitterman vezetésével (1956-ig SUV-okat fejlesztett ki a ZIS-en) a NAMI egy ígéretes „mozgássérült járművet” tervezett NAMI-031-et. Üvegszálas háromtérfogatú, kétüléses kétajtós karosszériájú autó volt, vázon. A 489 cm3 lökettérfogatú Irbit motorkerékpár motorja (nyilván az M-52-es változat) 13,5 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. Ezt a modellt kéthengeres motorja mellett hidraulikus fékek különböztették meg a Serpukhov motoros babakocsitól.
Ez a lehetőség azonban csak azt mutatta be, hogy ideális esetben milyennek kell lennie egy motoros babakocsinak, de a gyakorlatban mindez egy meglévő kialakítás korszerűsítéséből fakadt. Így született meg a megható, négykerekű C-3A autó, amelynek büszkesége csak a kiábrándító volt: „És mégis a miénk.” Ugyanakkor a Szerpuhov és a Moszkvai tervezőket nem lehet hanyagsággal vádolni: mérnöki gondolatuk repülését csekély mértékben szabályozta. technikai lehetőségeket motorkerékpárgyár, amely az egykori kolostor területén található.


Valószínűleg hasznos lenne megjegyezni, hogy 1957-ben, amikor a szovjet autóipar egyik „pólusán” a primitív motoros babakocsik változatait fejlesztették ki, a másikon a végrehajtó ZIL-111-et sajátították el...
Vegyük észre, hogy a „hibákon való munka” egészen más irányba mehetett volna, mert volt egy alternatív Gorkij-projekt is a kerekesszékre. Az egész 1955-ben kezdődött, amikor a harkovi veteránok egy csoportja a győzelem 10. évfordulójának előestéjén kollektív levelet írt az SZKP Központi Bizottságának arról, hogy teljes értékű autót kell gyártani a fogyatékkal élők számára. A GAZ kapta a feladatot egy ilyen gép kifejlesztésére.
A ZIM (és később a „Chaika”) alkotója, Nikolai Jushmanov saját kezdeményezésére vette át a tervezést. Mivel megértette, hogy a gorkij üzemben a GAZ-18 névre keresztelt autót úgysem fejlesztik, így semmiben sem szabott határt a fantáziájának. Ennek eredményeként az 1957 végén megjelent prototípus így nézett ki: zárt, teljesen fém kétüléses, kétajtós karosszéria, amely stílusában a Pobedára emlékeztet. Kéthengeres motor, körülbelül 10 LE teljesítménnyel. Val vel. a Moskvich-402 hajtómű „fele” volt. Ebben a fejlesztésben a fő dolog a sebességváltó nyomatékváltójának használata volt, amely lehetővé teszi a pedál vagy a tengelykapcsoló kar nélkül való működését, valamint a váltások számának éles csökkentését, ami különösen fontos a fogyatékkal élők számára.


A háromkerekű motoros babakocsi üzemeltetésének gyakorlata azt mutatta, hogy egy kétütemű, egyhengeres IZH-49 motorkerékpár motor 346 cm3 lökettérfogattal és 8 LE teljesítménnyel. s, amelyet 1955-ben kezdtek felszerelni az „L” módosítással, elegendő egy ilyen osztályú autóhoz. Így a fő hátrány, amit ki kellett küszöbölni, a háromkerekű kialakítás volt. A „végtagok hiánya” nemcsak az autó stabilitását befolyásolta, hanem az amúgy is alacsony terepjáró képességét: három tereppályát sokkal nehezebb fektetni, mint kettőt. A „négykerék-hajtás” számos elkerülhetetlen változást hozott.
Véglegesíteni kellett a felfüggesztést, a kormányt, a fékeket és a karosszériát. Az összes kerék független felfüggesztését, valamint a fogasléces kormányzást a sorozatgyártású modellhez ennek ellenére a NAMI-031 prototípustól kölcsönözték. A "nulla harmincegy"-ben viszont az első felfüggesztés kialakítását a Volkswagen Beetle felfüggesztés hatására fejlesztették ki: keresztcsövekbe zárt lemezes torziós rudak. Mind ezeket a csöveket, mind a hátsó kerekek rugós felfüggesztését egy hegesztésre erősítették tér keret. Egyes hírek szerint ez a keret króm-silócsövekből készült, ami eleinte, amikor a gyártás jelentős mennyiségű kézi munkát igényelt, egy motoros babakocsi költsége magasabb volt, mint a korabeli Moskviché! A rezgéseket egyszerű súrlódó lengéscsillapítók csillapították.








A motor és a sebességváltó nem változott. Az Izh-49 kétütemű „dübörgő” még mindig hátul kapott helyet. A nyomaték átvitele a motorról a hajtásra hátsó kerekek a négyfokozatú váltón keresztül persely-görgős lánc hajtotta végre (mint a kerékpáron), mivel a kúpdifferenciálművet és a hátsó „sebességet” egyesítő főhajtóműház külön kapott helyet. Az egyhengeres ventilátoros léghűtés sem szűnt meg. Az elődjétől örökölt elektromos indító kis teljesítményű volt, ezért hatástalan.
Az SMZ S-ZA tulajdonosai sokkal gyakrabban használták az utastérbe behelyezett indítókart. A karosszéria a negyedik kerék megjelenésének köszönhetően természetesen elöl bővült. Most két fényszóró volt, és mivel a saját házukban helyezték el őket, és a motorháztető oldalára erősítették kis konzolokra, az autó naiv és ostoba „arckifejezést” kapott. Két ülés maradt még, a vezetőüléssel együtt. A keretet bélyegzett fémpanelekkel borították, a szövet tetejét hajtogatták, ami egyébként két ajtóval kombinálva lehetővé teszi a motoros kocsi karosszériájának „roadster” besorolását. Valójában ez az egész autó.


A korábbi modell tökéletesítésével és tervezésének jelentős hiányosságaitól való megszabadításával piacra dobott autó maga is tele van abszurdumokkal. A motoros babakocsi nehéznek bizonyult, ami negatívan befolyásolta dinamikáját és üzemanyag-fogyasztását, és a kis kerekek (5,00 x 10 hüvelyk) nem javították a terepjáró képességet.
Már 1958-ban megtörtént az első modernizációs kísérlet. Megjelent az S-ZAB fogasléces kormányzású változata, az ajtókon a celluloid átlátszó betétes vászon oldalak helyett teljes értékű üvegkeretek jelentek meg. 1962-ben az autó további fejlesztéseken ment keresztül: a súrlódó lengéscsillapítók átadták helyét a teleszkópos hidraulikusoknak; megjelentek a gumi tengelyperselyek és egy fejlettebb hangtompító. Egy ilyen motoros babakocsi megkapta az SMZ S-ZAM indexet, és ezt követően változtatás nélkül gyártották, mivel 1965 óta az üzem és a NAMI megkezdte a munkát a harmadik generációs „fogyatékos” SMZ S-ZD-n, amely ígéretesebbnek tűnt.


SMZ-S-3AM
Az SMZ S-ZA valahogy nem jött össze a „variációkkal”... A hidraulikus lengéscsillapítós SMZ S-ZAM és az SMZ S-ZB egy kézzel és egy lábbal történő irányításra adaptált változatok aligha tekinthetők függetlennek az alapmodell módosításai.
A tervezés javítására tett kísérletek számos prototípus megalkotásához vezettek, de ezek egyike sem jutott el a tömeggyártásig triviális okból: a Szerpuhovi Motorkerékpárgyárban nem csak a tapasztalat, hanem az anyagiak, a felszerelések és a gyártási kapacitás is hiányzott a prototípusok fejlesztéséhez.


Kísérleti módosítások:
* C-4A (1959) - kísérleti változat kemény tetővel, nem került gyártásba.
* C-4B (1960) - kupé karosszériás prototípus, nem került gyártásba.
* S-5A (1960) - prototípus üvegszálas karosszériaelemekkel, nem került gyártásba.
* Az SMZ-NAMI-086 „Sputnik” (1962) - a NAMI, a ZIL és az AZLK tervezői által kifejlesztett zárt karosszériájú mikroautó prototípusa nem került gyártásba.
Kis tömegének (425 kiló, ami azonban egy 8 lóerős motorhoz képest rendkívül kicsi volt) köszönhetően Morgunov hőse (innen a „Morgunovka” becenév) a lökhárítónál fogva, a hóban egyedül is könnyedén mozgathatta az autót.

3) A szovjet autóipar kívülállói közül az első hármat zárja, külsőleg és műszakilag is csúnya, az ELSŐ rokkant nő NEM kabrió (kimuló rokkant nő...).
Egészen 1997-ig gyártották! És ez az S-3A módosított változata volt 18 lóerős Izh-Planet-3 motorral és több lábtérrel.


Az SMZ-SZD gyártása 1970 júliusában kezdődött, és több mint negyed évszázadon át folytatódott. Az utolsó motoros babakocsi a Serpukhovsky futószalagról jött le autógyár(SeAZ) 1997 őszén: ezt követően a cég teljesen áttért az Oka autók összeszerelésére. Az SZD motoros babakocsiból összesen 223 051 példány készült. 1971 óta kis tételben gyártják az egy kézzel és egy lábbal történő vezérlésre felszerelt SMZ-SZE módosítást. Motoros babakocsik nyitott felső a Serpukhov Motorcycle Plant (SMZ) gyártása a 60-as évek közepére elavulttá vált: a háromkerekű „fogyatékosokat” egy modern mikroautó váltotta volna fel.


Az állam megengedte, hogy ne spóroljanak a fogyatékkal élőkkel, és az SMZ tervezői elkezdték fejleszteni a zárt testű motoros babakocsit. A harmadik generációs motoros babakocsi tervezése az SMZ főtervezői osztálya által 1967-ben kezdődött, és egybeesett a Serpukhov Motorgyár rekonstrukciójával. A rekonstrukció azonban nem a miniautók gyártásához kapcsolódó technológiai képességek bővítésére irányult, hanem új típusú termékek kifejlesztésére. 1965-ben az SMZ burgonyabetakarító gépekhez kezdett alkatrészeket gyártani, 1970-ben pedig a „Motylek” gyermekkerékpárokat kezdték gyártani Szerpukhovban. 1970. július 1-jén elindult a Szerpuhov Motorkerékpárgyár tömegtermelés harmadik generációs motoros babakocsik SZD. Az ergonómia helyett a gazdaságosság „diktálása alatt” megalkotott dizájnnak számos hátránya volt. A csaknem 500 kilogrammos tolószék túl nehéz volt az erőforrásához.


Másfél évvel a gyártás megkezdése után, 1971. november 15-től a motoros babakocsikat az Izhevsk IZH-PZ motor kényszerváltozatával kezdték felszerelni, de még azt is 14 Lóerő ez nem mindig volt elég a csaknem 50 kilogrammal megnehezedett „fogyatékos nőnek”. A kontroll üzemanyag-fogyasztás literrel nőtt az SZA modellhez képest, az üzemi üzemanyag-fogyasztás pedig 2-3 literrel. Az SPS „veleszületett” hátrányai közé tartozik a kétütemű motor által kibocsátott fokozott zaj és a kipufogógázok bejutása az utastérbe. A zavartalan üzemanyag-ellátást hivatott biztosítani a membrános tüzelőanyag-szivattyú hideg időben fejfájást okozott a sofőröknek: a szivattyú belsejében lerakódott kondenzátum megfagyott, a motor „meghalt”, ezzel semmissé téve a hidegindítás előnyeit. léghűtéses motor. Pedig az SMZ-SZD motoros babakocsi egy teljesen kész, „teljes értékű” mozgássérült mikroautónak tekinthető. A Szovjetunió a stagnálás letargiájába esett.


A Szerpuhov Motorgyár sem kerülte el a stagnálást. Az SMZ „növelte a termelési rátákat”, „megnövelte a mennyiséget”, „teljesítette és túlteljesítette a tervet”. Az üzem rendszeresen soha nem látott mennyiségben, évi 10-12 ezer darabot gyártott motoros babakocsit, 1976-1977-ben a gyártás elérte a 22 ezret is. De az 50-es évek végének, 60-as évek elejének viharos időszakához képest, amikor több ígéretes modellek babakocsik, a „technikai kreativitás” az SMZ-nél leállt. A jelek szerint minden, amit a főtervező osztály készített ebben az időszakban, az asztalra került. Ennek pedig nem a gyári mérnökök tehetetlensége, hanem a minisztérium politikája volt az oka. A tisztviselők csak 1979-ben adtak engedélyt egy speciális kis osztályú új személygépkocsi megalkotására. A Serpukhov Motorgyár az okai autóipar „kínzásának” tízéves korszakába lépett. A szovjet korszakban a motoros babakocsik alkatrészeit és szerelvényeit elérhetőségük, olcsóságuk és megbízhatóságuk miatt széles körben használták mikroautók, triciklik, gyalogos traktorok, minitraktorok, pneumatikus terepjárók, ill. egyéb felszerelés.


Egyébként miért maradt meg ilyen kevés ilyen babakocsi? Mert fogyatékkal élőknek adták ki öt évre. Két és fél év üzemelés után ingyenesen megjavították, majd további 2,5 év múlva újakat adtak ki (ben kötelező), a régieket pedig ártalmatlanították. Ezért bármilyen állapotú S-1L megtalálása nagy siker!

Szeretnék figyelmükbe ajánlani egy csodálatos szovjet kiállítást - az SMZ S3D motoros babakocsit. És mesélj a tiédről is általános benyomások ez elég ritka autó. Ritka, amiatt, hogy egy időben „elmentek” és sajnos nagyon kevés maradt belőlük, főleg jó külső és működőképes állapotban.

Tehát először egy kis általános történelem. Ennek az S3D-s modellnek a gyártása 44 évvel ezelőtt, 1970-ben kezdődött az oroszországi Szerpuhov városában. 1997-ig gyártották. Egy forrásban azt találtam, hogy 223 051 modell gördült le a futószalagról. Korunkig azonban számuk egyértelműen jelentősen csökkent, mert csak 5 évig adták ki fogyatékkal élőknek, utána „nyomás alatt”. Korábban A kategóriás jogosítvány kellett ehhez a modellhez.

Ami az autó feltöltését illeti, minden nagyon egyszerű. Az egyhengeres motor az Izha-tól származik, ami 12 lóerőt ad le és 65 km/h-ra gyorsítja az autót – ez az én személyes rekordom! De ez nagyon nehéz egy motoros babakocsinál, mert kis méretei ellenére fél tonnát nyom. Normál sebessége 40 km/h. A városnak az kell, hogy megzavarja sebesség mód Nem fog menni! A motor hátul kapott helyet, és tréfásan olyan, mint egy sportautó. A tartály térfogata 18 liter. És a „doboz” eszik, akarom mondani, nem rossz! Félszintetikussal kevert 92-vel töltöm. A lényeg, hogy ne vigyük túlzásba az olajjal, különben iszonyúan füstöl.

Van egy példányom 1988-ból. A karosszéria azonban igényelt egy kis hegedülést. Egy kis gitt, festés... A színt visszaadtuk az eredeti színre. A többihez szerencsénk volt - minden a helyén volt. Kivehető ülések, pótkerék a csomagtérben...

A legszembetűnőbb az volt, hogy a kerekek eredeti Prostor-ból készültek – a Szovjetunióban készültek. Több mint 20 évesek és még mindig úgy néznek ki, mint az újak. Ez a minőség jele!

A babakocsi négysebességes kézi váltó terjedés A fokozatok úgy váltanak, mint egy motorkerékpárban. Van hátramenet is, aminek köszönhetően előre és hátra is ugyanúgy haladsz.

A felfüggesztés nagyon puha: olyan jól elnyeli a kátyúkat és ütéseket, hogy az ember elképed. Ugyanakkor egyáltalán nem aggódik amiatt, hogy éppen ezt a felfüggesztést fogja „tönkretenni”. Ezt az eszközt határozottan rossz utakra tervezték.

Mielőtt az apja „megtalálta”, sehol sem találkozott az SMZ-vel. Csak a ZAZ-ok, a Volgák és a Moszkvaiak keltették fel a figyelmemet. különböző évekés kérdések, de ilyen kiállításnak nyoma sem volt. Emlékszem az első benyomásomra – sokkoló volt, szavakkal nehéz leírni. Gondolj csak bele, ekkora csoda, és most az enyém! Az autó, bár gyengén készült, mégis olyan szép és élénk narancssárga színű.

Amikor beülsz egy motoros babakocsiba, rájössz, hogy nyilvánvalóan még nem ültél ilyesmiben a volán mögött. Először is fogalma sincs, hogyan indítsa el, hol van a fékpedál és hol a gázpedál, hogyan kell lenyomni a tengelykapcsolót, és végül hol a sebességváltó kar? Ennek az egésznek megvan az íze. Amikor végre megtalálod a motorindító gombot (miért nem modern autó?), megnyomod és... ágyúlövések egész sorozatát hallod, és te viszont ülsz, mosolyogsz a legőszintébben. mosolyogj, hogy egyetlen érintéssel sikerült életet lehelned egy ritkaságba.

A megjelenés nem mindenkinek való, de annyi érzelmet ébreszt! Egy ilyen autó mellett nem lehet közömbösen elmenni vagy elhajtani. Sok benyomást hagy minden korosztályban.

A motor kissé elfáradt, mint az autó sok alkatrésze, így nem valószínű, hogy nagy távolságokat tesz meg. A motoros babakocsi néha úgy működik, mint egy svájci óra, néha úgy, mint egy „jalopy” – néha megy, néha nem. Egyszóval nagyon becsapós autó. Ma kiválóan működik, és semmiképpen sem rosszabb egy modern autóhoz- Holnap haza kell tolnia a vállát. Ezért nincs értelme műszaki vizsgálatnak alávetni. Kimehetsz, futhatsz egy kört, készíthetsz pár videót vagy fotót, és visszamehetsz a garázsba a jól megérdemelt pihenésre.