MOSZKVA, szeptember 27. – RIA Novosztyi, Szergej Belousov. Az autóipar felemelkedése ben modern történelem Oroszország 2012-ben és 2013-ban esett, amikor csaknem kétmillió új autót szereltek össze az országban. A válság csaknem felére csökkentette a termelést, és alaposan felrázta az autógyárak palettáját. A kormány több mint tíz évvel ezelőtti intézkedései meghozták gyümölcsüket: a tíz legtöbbet népszerű modellek az országban - helyben termelt. Hogyan élnek most az autó-összeszerelő üzemek, milyen modelleket gyártanak és mi vár ránk a jövőben - a RIA Novosti anyagában.

A legteljesebb mértékben

Az Avtotor Kia autók gyártásával kezdte tevékenységét. Jelenleg a koreai márka abszolút összes modelljét az üzem létesítményeiben szerelik össze, kivéve a Kia Rio. Az "Avtotor"-t a BMW bízta meg autóinak gyártásával (majdnem mindegyik a felállás), Hyundai (három crossover és egy szedán), Genesis (mindkét szedán Oroszországban értékesített) és FAW ( Besturn crossover X80). Csak CKD módban Kia modellek A Cerato és a Sorento, más autókat az SKD-4 elv szerint gyártják, amelyeket az üzem képviselői szerint kis egységnyi összeszerelésnek nevezhetünk. 2012-ben közel 250 ezer autó hagyta el az Avtotor műhelyeit, de a gyártási mennyiség tavaly 94,3 ezer autóra csökkent (Kia - 59%, Hyundai - 22%, BMW - 19%). A fekete csík lassan szürkül - az első hat hónapban már 74,4 ezer autót gyártott az üzem.

2017 nyarán a kalinyingrádi régió akkori megbízott kormányzója, Anton Alikhanov bejelentette a BMW azon szándékát, hogy saját gyártmányú autókat épít Oroszországban eladásra és más piacokra való szállításra. Az idő eldönti, hogy ebben az esetben a bajor konszern korlátozza-e az Avtotor termelését.

Stakhanovets: Hyundai Motor Manufacturing Rus

A Hyundai-Kia konszern (HMMP) üzemének építése Kamenka faluban Leningrádi régió 2008-ban kezdődött, két évvel később került sor a vállalkozás ünnepélyes megnyitójára, amelyre Vlagyimir Putyin kormányelnökként látogatott el. A sorozatgyártás 2011-ben kezdődött a modellel Hyundai Solaris, kicsivel később a Kia Rio koplatformos szedán és ferdehátú lépett a gyártósorra.

HMMR - növény teljes ciklus, technológiai folyamat magában foglalja a karosszérialemezek bélyegzését, hegesztését, karosszériafestését és a jármű összeszerelését. Az üzem jelenleg Solaris és Rio szedánokat, valamint szedánokat gyárt crossover Creta, a lokalizációs szint 47%. Az Oroszországban gyártott alkatrészek közé tartoznak a karosszériaelemek, műszerfalak, lökhárítók, ajtókeretek, gáztartályok, felfüggesztés, ülések, klímák, fűtőtestek, hangtompítók, elemek belső dekoráció, elektromos kábelkötegek, fék- és üzemanyagcsövek és üveg.

A Szövetség szerint európai üzlet(AEB) 2016-ban a Hyundai Solaris és a Kia Rio szerezte meg az első, illetve a harmadik helyet az újautó-értékesítési rangsorban. A KhMMR gyártási volumene a válságos években is nő: a gyár 200 ezer autóra becsült kapacitásával tavaly 207 ezer „koreaiat” gyártottak. Az üzem három műszakban működik heti öt napon, de előfordul, hogy az alkalmazottak szombaton is sorban állnak. Idén egy koreai vállalkozás megdöntheti saját rekordját: egy modell került a gyártósorra Hyundai Creta, amely azonnal a legnépszerűbb crossover lett Oroszországban. Ennek eredményeként a gyártási mennyiség 2017 első felében 113 700 járműre nőtt.

Egy harcos a mezőnyben: Toyota

A Toyota 2005 áprilisában jelentette be saját üzem építésének szándékát – két hónappal később pedig a szavakból tettek lettek: a leningrádi régióbeli Shusary faluban letették egy autó-összeszerelő üzem első kövét. 2007-ben lépett a gyártósorra Camry szedán, tavaly pedig csatlakozott hozzá a RAV4 crossover.

A gyártás teljes ciklusban történik. Hazánk mellett Fehéroroszországba és Kazahsztánba szállít autókat az üzem: 2017 nyolc hónapja alatt 3876 orosz eredetű Toyotát exportáltak. A gyártási mennyiség az idei év első felében több mint kétszeresére, 44 493 járműre nőtt.

Kaukázusi csomó

2003-ban Hadji-Murat Derev üzletember egy magánautó-összeszerelő vállalkozást hozott létre Karacsáj-Cserkesziában Derways. A Wikipédia szerint a neve a Der (az alapító vezetékneve) és az angol way (útvonalak) szavakból származik. Az üzemet a kalinyingrádi Avtotor képére és hasonlatosságára hozták létre, de a sors csak a Derwayst hozta össze Kínai márkák. Kezdetben a Derways megpróbálta létrehozni saját márkáját, amelyhez a Közép-Királyság és Japán modelljeit vették át, megváltoztatták a neveket, és olyan autókat gyártottak, mint a Derways Shuttle, az Aurora, az Antelope, a Land Crown, a Saladin és a Plutus. Ez nem hozott sikert, és az üzem átállt más márkájú autók gyártására.

A Derways képviselői nem szívesen kommunikálnak a sajtóval, és nem hajlandók beszélni az oldal által készített modellekről. A Chery cég megerősítette, hogy ott gyártják a Tiggo 3 és Tiggo 5 crossovereket, és a kompakt Tiggo 2 összeszereléséről is döntenek: a kínaiak a Derwayst választják-e, vagy más helyszínt választanak-e, egyelőre nem tudni. Minden modell Lifan márkák(X50, X60, Myway, Murman, Solano II) szintén a Derwaysben készülnek, de a Lifan saját üzemet épít a lipecki különleges gazdasági övezetben, amelyet 2019-ben tervez megnyitni. Egy másik Kínai crossover— A Brilliance V5 — ez év tavaszán lépett a Derways futószalagjára.

A Karachay-Cherkessia Rasid Temrezov vezetője szerint 2016-ban az üzem 17 ezer autót gyártott, ami közel 4%-kal több, mint 2015-ben. Derways dolgai azonban korábban jobban mentek: menni fognak kínai autók Geely, Haima és Nagy Fal. Az elsők teljesen átvitték a termelést Fehéroroszországba a BelGee gyárba, majd onnan szállítanak autókat Oroszországba az Eurázsiai Gazdasági Unió keretein belül. Haima márka maradt orosz piac.

A Great Wall márka is elhagyta az orosz piacot. Az Autoreview újság szerint az ok a helyi forgalmazóval, az Irito céggel való nézeteltérés volt. A történet azonban ezzel nem ért véget. 2003-ban megkezdődött az üzem építése Mihajlovszk városában, Sztavropol területén. Stavropol-Auto"Sajtóértesülések szerint ennek a vállalkozásnak az alapítója a "China Automarket" (Cserkeszkben bejegyzett) cég, amely a már jól ismert Derev család tulajdonában van. Az üzem sajtószolgálata szerint júliusban megkezdődött a DW Hower H3 crossover gyártása. , és hamarosan megkezdődik a Hower modell gyártása H5 Az összeszerelés teljes ciklusban történik, és a lokalizációs szint 38%. még a DW rövidítés is a kínai GW-re emlékeztet – a Great Wallra egyébként már a „Hovers”-re gyártották zárt üzem GW Gzhel faluban, moszkvai régióban.

Első kínai: "Motor Invest"

Az Irito cég Great Wall terepjárókat is gyártott saját gyár "Motor Invest" Lipecki régióban, de 2014 végén leállt a szállítószalag. Az állásidő nem tartott sokáig: 2016 októberében újraindult az autók gyártása, de ezúttal a partner kínai Changan. Az elmúlt évben az üzem 360 autóból álló teljes ciklust gyártott, 2017-ben már 850-et. A lokalizáció szintje még mindig minimális - nem több, mint öt százalék.

kétezer-tizenkilenc

A Great Wall önálló visszatérést tervez az orosz piacra: 2019-ben egy autógyár Haval terepjárókat fog gyártani a Tula régióban található Uzlovaya ipari parkban.

A tervek szerint 2019 áprilisában nyitjuk meg a sajátunkat. Júniusban került sor a moszkvai régióbeli Esipovo ipari parkban egy vállalkozás építéséhez szükséges első követ ünnepélyes letételére. Elsőként az E-osztály modell kerül a gyártósorra, majd később a GLE-Class, GLC-Class és GLS-Class crossoverek és SUV-k is csatlakoznak hozzá.

Ugyanakkor sok új autót vásárolni kívánó vásárló érdeklődik a megtakarítási lehetőség iránt, amely akkor lehetséges, ha gyárilag vásárolja meg az autót, mivel az autókereskedések és márkakereskedések díjat számítanak fel szolgáltatásaikért.

Érdemes azonban megjegyezni, hogy a fő tevékenység autógyárak- Ez az autók gyártása, nem az értékesítésük. De továbbra is számos módon vásárolhat autót közvetlenül a gyárból.

Milyen autót a legjobb vásárolni?

Először el kell döntenie, hogy milyen autót szeretne vásárolni (autó típusa, gyártmánya stb.). Ha valóban komoly megtakarításra van szüksége, akkor a legjobb, ha megadja a választását hazai autóipar, vagy külföldi autó, amelyet hazánkban szerelnek össze. Ha mégis úgy dönt, hogy külföldön vásárol autót, akkor a legjobb, ha a kis motorral rendelkező modelleket részesíti előnyben. Mivel egy nagymotoros autó átszállítása az Orosz Föderáció határán komoly kiadásokkal fenyeget.
Több lehetőséget is megtekinthet a különböző autókhoz, összehasonlítva a vásárlási feltételeket. Ez megtehető anélkül, hogy elhagyná otthona falait, az internet használatával. Hiszen szinte minden komoly autógyártónak van saját hivatalos weboldala, ahol bemutatják az általuk gyártott modelleket. Érdemes megjegyezni, hogy probléma nélkül vásárolhat új autó kereskedőknél. Az autó ára azonban a különböző régiókban eltérő lehet különböző konfigurációk autó. Ahhoz, hogy közvetlenül a gyártótól vásároljon autót, néhány trükköt kell használnia.

Hogyan vásároljunk autót a gyárból?

Gyári autóvásárlásra több lehetőség is van, ezek közül az első a gyár alkalmazottja. Általában az autógyártók autókat adnak el alkalmazottaiknak. Ezért ha egy ilyen üzem közelében laksz, akkor ott szerezz munkát, állj sorban autóvásárlásért, ami után nyugodtan felmondhatsz a munkahelyeden.
Egy másik lehetőség (ez akkor megfelelő, ha Ön vállalkozó, aki autót szeretne eladni, vagy sok barátja van, akik szintén autót szeretnének venni ennek a gyártónak) - nyissa meg saját autókereskedését. Ezt követően tájékoztatnia kell az üzemet arról, hogy kereskedővé kíván válni, az ilyen megállapodások általában egy verseny eredménye alapján jönnek létre. Ezt követően minimális számú autót kell vásárolnia, általában 40 autót. Amint láthatja, ez a módszer a fantáziával határos, mivel kevesen vállalják, hogy ilyen összetett sémát dolgozzanak ki egy autó kedvéért.

A következő mód több autó vásárlása nagy cégÖnnek azonban egy ilyen vállalat alkalmazottjának kell lennie, és jogosultnak kell lennie ilyen megállapodások megkötésére.

Ha egyik lehetőség sem felel meg Önnek, próbáljon eljönni abba a városba, ahol az üzem található. Ott teljesen lehetséges olyan üzletet találni, amely közvetlenül a gyárból árul autókat. Ne feledje azonban, hogy az ilyen üzletek lényegében megegyeznek az autókereskedésekkel. Az ottani autók azonban a hiányos felszereltség miatt kicsit olcsóbbak lehetnek, például lehet, hogy nincs klíma vagy rádió. Ezzel a lehetőséggel azonban nagyon fontos, hogy ne dőljön be a csalóknak.

Ha messze laksz az üzemtől, akkor legjobb lehetőség- ez egy autó vásárlása a kereskedőktől (hivatalos lista kereskedő központok megtalálható a gyártó honlapján). Érdemes megjegyezni, hogy az ilyen központokban az árakat a gyár határozza meg, és az ország minden régiójában azonosak. Gondoljon bele: egy kis plusz pénz befizetésével kiváló ellenőrzési lehetőséget kap és garanciális javítás a ház közelében. Nem kell mást tennie, mint ellenőrizni a kívánt modell elérhetőségét (ezt online megteheti), ezután már csak néhány napon belül kell fizetnie és átvennie az autót.

A termelés mennyisége személygépkocsik Oroszországban a piacot követő esés: 2016-ban az összes gyár 1 millió 123 ezer darabot gyártott személygépkocsik- 7,6%-kal kevesebb, mint egy évvel korábban. Vagyis az orosz autóipar kapacitásának kevesebb mint egyharmadával működik!

Az összes oroszországi „utas” gyár teljes kapacitása ma évi 3,74 millió autó – ez, ha figyelembe vesszük az olyan tétlen helyszíneket, mint a TagAZ és a szentpétervári GM-gyár. További 860 ezret a szintén történelmileg orosz piacra orientált FÁK-gyárak tudnak biztosítani. Összesen 4,6 millió autó! Nyilvánvaló, hogy az ilyen kapacitások a gyorsan növekvő piac elvárása alapján jöttek létre, de a jelenlegi gazdasági körülmények között el kellett felejteni a meglévő vállalkozások bővítésére vonatkozó korábbi terveket. Az autóipar kitaposott úton halad, befejezi a már megkezdett projekteket (például motorgyárakat), és igyekszik minimalizálni az üresjáratokból származó veszteségeket.

A szándék dacosnak tűnik ebben a háttérben Daimler aggodalom egy üzem építésének megkezdése a moszkvai régióban, de ez szükséges intézkedés, mert a hőn áhított „Made in Russia” bélyegző nélkül az állami beszerzésekhez nem lehet hozzáférni, és a BMW versenytársai már régóta kijelölik a helyüket ezen a tisztáson, Kalinyingrádban összeszerelt autókat kínál.

Az export megváltás lehet a gyártók számára Orosz autók más országokba. Nem minden vállalat osztja meg a statisztikákat, de például a Ford Sollers vegyesvállalat tavaly 880 autót, a Lada pedig körülbelül 20 ezret exportált. Fő külső piacok az oroszországi autókhoz a FÁK országokon kívül Algéria, Irán, Egyiptom, Kuba, Vietnam, India és még Mexikó is legyen. Az export fejlődése azonban lassú: az országok közötti hosszú távú kereskedelmi megállapodások és a vámkedvezmények hiánya tükröződik, mert az autók orosz gyűlés néha drágábbnak bizonyulnak, mint más országok analógjai.

Az export ösztönzése a gépek lokalizálásával kapcsolatos követelmények enyhítése kell, hogy legyen, ami a külföldre szállított beszerzések mennyiségétől függ. Az intézkedések kidolgozása még nem történt meg, de ennek az autógyártók javára kell válnia, mert az orosz alkatrész-beszállítói hálózat még mindig gyengén fejlett.

Eredeti hazai autók gyártása, melyhez modelleket is mellékelünk Chevrolet Nivaés a Datsun, tavaly 10%-kal 310 ezerre csökkent. A külföldi autók oroszországi összeszerelésének volumene mindössze 6,6%-kal, 813 ezerre esett vissza, és ebből 693 ezer teljes ciklusban készült - karosszéria hegesztéssel és festéssel (CKD). A nagy egységek összeszerelése SKD készletekből csak háromnál folytatódik orosz gyárak(Avtotor, Sollers Vlagyivosztokban és Volkswagen Kalugában), összesen 120 ezer „csavarhúzó” gépet gyártottak.

2016. július 20-án ünnepelte fennállásának 50. évfordulóját az AvtoVAZ. Egy togliatti helyszíni megfigyelő elmesélte a legnagyobb történetét autós cég Oroszország - a vállalkozás felépítésétől napjainkig.

Az üzem építése és a működés első évei

Az 1960-as évek közepére szovjet kormány felvetődött a fejlődés kérdése autóipar az országban. Egy nagy, teljes ciklusú üzem létrehozását tervezték külföldi partnerek bevonásával. A kormány 54 építkezést vett figyelembe a Szovjetunióban, de a választás Toljatti javára esett.

Az 1950-es években a város közelében megépült a Zhigulevskaya vízierőmű, amely az építkezést és az erőművet tudta ellátni elektromos árammal. Egy másik tényező a közlekedési elérhetőség volt - Toljattitól nem messze volt egy autópálya (most szövetségi autópálya M-5 "Ural") és egy nagy vasúti csomópont Kujbisevben (ma Szamara).

Külföldi partnernek az olasz Fiatot választották. 1966. augusztus 15-én a Fiat elnöke, Gianni Agnelli szerződést írt alá a Szovjetunió autóipari miniszterével, Alekszandr Tarasovval egy teljes gyártási ciklussal rendelkező autógyár létrehozásáról Togliatti városában. részére szóló szerződés alapján olasz cég az üzem technológiai berendezéseivel és a szakemberek képzésével bízták meg.

Viktor Polyakov lett az üzem első igazgatója. A VAZ-ba való kinevezése előtt a moszkvai üzem igazgatójaként dolgozott kis autókés vezető beosztást töltött be a Tanácsban nemzetgazdaság Moszkva. Poljakov felügyelte az üzem építését és magát a vállalkozást működésének első éveiben.

1970-ben az üzem megkezdte az autók összeszerelését. Az első modell a legendás „kopek” - VAZ 2101 volt. Prototípusa a FIAT-124 autó. Ugyanezen év április 19-én legördült az első hat autó a fő összeszerelő sorról, októberben pedig Moszkvába küldték az első Zsiguli-vonatot.

1971. március 24-én az Állami Bizottság elfogadta a Volzsszkij Autógyár első szakaszát. 1972. január 10-én az Állami Bizottság aláírta a második szakasz elfogadásáról szóló okiratot. Az üzemet 1973. december 22-én hivatalosan „kiváló” minősítéssel fogadta el az Állami Bizottság.

Az AvtoVAZ fejlesztése folyamatosan kapcsolódik Togliattihoz. Az üzem építésével párhuzamosan új Avtozavodsky kerület épült. Az építkezésnek, valamint az építők és munkások vonzásának köszönhetően a város lakossága 1962 és 1982 között több mint hatszorosára nőtt.

1971-ben gyártották a VAZ-2102 modell első autóját, 1972-ben a VAZ-2103-at. 1973-ban gyártották a milliomodik autót, 1974-ben pedig az üzem elérte az évi 660 ezer autó tervezési kapacitását. 1975-ben a VAZ igazgatója, Viktor Polyakov a Szovjetunió autóipari miniszteri posztjára költözött. 1995-ben Viktor Polyakov elnyerte a címet díszpolgár Toljatti. Az AvtoVAZ üzemvezető épület közelében emlékművet állítottak az első igazgatónak.

A modellkínálat bővítése, „logikai bomba” és tudományos-műszaki központ megnyitása

1975-ben Anatolij Zsidkov lett az üzem igazgatója. Ő alatta folytatódott a VAZ modellpaletta bővítése. 1976-ban gyártották az első Niva autókat (ma Lada 4x4), amelyeket nehéz körülményekre szántak. Ugyanebben az évben megkezdődött a VAZ-2106 gyártása - az egyik legnagyobb népszerű autók növény 2005-ig gyártották, összesen 4,3 millió „hatost” gyártottak.

Egy oldal a Niva reklámfüzetéből

1979-ben gyártották az ötmilliomodik autót, 1980-ban pedig a VAZ-2105 modell első autóját. 1982-ben Valentin Isakov lett az üzem igazgatója, az üzem tovább bővült modell vonalés megkezdte a VAZ-2107 modell gyártását.

Ugyanebben az évben figyelemre méltó incidens történt az AvtoVAZ-nál - először egy szovjet vállalkozásnál egy üzemi szállítószalagot „logikai bomba” segítségével leállítottak. A „logikai bomba” egy olyan program, amely meghatározott időpontban fut, és rosszindulatú kódot hajt végre az adatokhoz való jogosulatlan hozzáférés vagy megsemmisítés érdekében. Valójában ez az incidens volt az első behatolás szoftver akkora vállalkozás volt azokban az években.

1986-ban, Mihail Gorbacsov látogatása után megkezdődött a VAZ tudományos és műszaki központ építése, amely új autók fejlesztésével és tesztelésével foglalkozik. Az 1990-es évek közepére minden felszereléssel fel volt szerelve.

1988-ig az üzem számos modellel bővítette autósorát: 1984-ben megkezdődött az első VAZ-2104 teherszállító személygépkocsi és az első elsőkerék-hajtású VAZ-2108 gyártása. 1986-ban az üzem legyártotta a 10 milliomodik autóját.

1987-ben megkezdődött a VAZ-2109, 1988-ban a VAZ-111 „Oka” gyártása, amelyet olcsó családi autóként helyeztek el.

Ugyanebben az évben az üzem élén Vlagyimir Kadannikov állt, aki alatt a vállalkozás működött Nagy változások. A Szovjetunió 1992-1993-as összeomlása után az ország megkezdte a nagy ipari vállalkozások privatizációját és korporációját. E hullám alá került az 1993-ban részvénytársasággá alakult AvtoVAZ is.

Bűnháborúk, a „tizedik” család és az átmenet a Rosoboronexport irányítása alá

A vállalat szervezeti és jogi struktúrájának változásával együtt az AvtoVAZ a bűnháborúk központjává vált. 1992-ben az üzemben megjelentek az autókereskedelemmel foglalkozó illegális közvetítő szervezetek. A bűnözői struktúrák képviselői kihasználták ezt a helyzetet - „tiszteletet” kezdtek gyűjteni az ilyen vállalkozásoktól az illegális vállalkozások „védelmének” érdekében.

A bűnözők újraelosztásának másik fontos pontja az volt hivatalos bolt Zhiguli autók eladására, ami volt az egyetlen hivatalos kereskedő VAZ a kilencvenes évek elején.

Az 1990-es évek közepére a termékek értékesítésének nagy része bűnszervezetek kezén ment keresztül. Egyes becslések szerint azokban az években a bűnözői csoportok bevétele elérte a 700 millió rubelt.

1998 végére a bűnüldöző szerveknek sikerült elkobozniuk a bűnüldöző közösségek legtöbb képviselőjétől az üzembe küldött bérleteket, ami megfosztotta őket az autók és alkatrészek értékesítése feletti alapvető ellenőrzéstől.

A nehéz bűnügyi helyzet ellenére az 1990-es években az üzem szinte megállás és meghibásodás nélkül működött. 1993-ban összeszerelték a 15 milliomodik autót. 1995-ben megkezdődött az új, „tizedik” család - VAZ-2110 - modelljének összeszerelése. 1996-ban megkezdődött a „tizenegyedik”, 2000-ben a „tizenkettedik” modell gyártása. A 90-es években a gyártási mennyiség nem csökkent évi 529 ezer autó alá.

Az 1990-es évek végén megkezdődött a család második generációjának fejlődése Lada Samara. Az első autó a VAZ-2114 volt, amelyet a VAZ-2109 utódjának tekintenek.

2001-ben az AvtoVAZ és a cég General Motors nyitott vegyes vállalat GM-Avtovaz gyártás szerint Chevrolet terepjárók Niva. A 2000-es évek elején egy új modell - a Lada Kalina - fejlesztése kezdődött, amelynek gyártása 2004-ben kezdődött.

2005-ig az üzem fő részvényesei az AvtoVAZ dolgozói és felső vezetése voltak. A városban a kilencvenes években kialakult nehéz bűnügyi helyzet miatt azonban úgy döntöttek, hogy az üzemet szövetségi tulajdonosokhoz adják át. 2005 óta a vállalat feletti fő irányítás a Rosoboronexport kezében van.

A 2008-2009-es válság, kormányzati támogatás és partnerség a Renault-val

2005 és 2009 között az üzemnek három főigazgatója volt: Igor Esipovsky, Vladimir Artyakov és Boris Aleshin. 2007-ben indult az AvtoVAZ gyártású Lada Priora. Általánosságban elmondható, hogy 2006-2008-ban az AvtoVAZ-nak évi 810 ezer autót sikerült elérnie.

2007 végén Szergej Csemezov bejelentette szándékát francia Renault megszerezni a társaság részvényeinek 25 százalékát. 2008 tavaszán megtörtént az üzlet, és őszre a Renault, a Russian Technologies és a Troika Dialog lettek a cég fő részvényesei – mindegyikük körülbelül 25%-kal rendelkezett az AvtoVAZ részvényeiben. A fennmaradó 25% a kisebbségi részvényeseknél maradt.

2009-ben a cég nehéz helyzetbe került. A gazdasági válság és a visszaesett kereslet miatt az AvtoVAZ mindössze 295 ezer autót gyártott, ami 2,74-szer kevesebb, mint tavaly. Emiatt a dolgozók jelentős része részben fizetett szabadságra került, és augusztusban leállították az üzem futószalagját.

2009-ben a vállalat vesztesége 35 milliárd rubelt tett ki, jelentette Igor Komarov, akkoriban az AvtoVAZ elnöke és vezérigazgatója. A cég bankokkal szembeni tartozása 2009-re meghaladta a 37 milliárd rubelt.

2009. március 30-án az orosz kormány úgy határozott, hogy 25 milliárd rubelt különít el a Russian Technologies számára az AvtoVAZ támogatására. Ezt az összeget az állami vállalatnak egy évre kamatmentes kölcsön formájában kellett volna átutalnia a vállalkozásnak. Ezenkívül az AvtoVAZ modellválasztéka a támogatási program alá tartozott kamatok autóhiteleknél.

Egy másik intézkedés az üzem megmentésére a jelentős elbocsátások voltak. 2009 második felében 27,6 ezer fővel csökkent a létszám, az átlagos alkalmazotti létszám mintegy 75 ezer fő volt.

Ugyanakkor sok szakértő és részleg egyetértett abban, hogy a legnagyobb orosz autógyár nem életképes, és állami támogatásának nincs értelme. Így 2009 novemberében az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium „de facto csődbe” nyilvánította a vállalkozást. German Gref pedig kijelentette, hogy az autógyár nem tud egyedül megbirkózni a válsággal, és abból indult ki, hogy a cég egyetlen esélye az, hogy eladja egy külföldi partnernek.

2011-2012-re az üzem gyártási volumene elérte az évi 500-590 ezer autót. Ugyanebben az évben megkezdődött az autó gyártása Lada Largusés módosítások Lada Granta Val vel automatikus átvitel terjedés BAN BEN következő év a cég bemutatta a frissített Lada Kalinát.

2011-ben Steve Mattin, a Volvo és a Mercedes-Benz autók egykori tervezője lett az AvtoVAZ főtervezője. 2012-ben megnyílt az AvtoVAZ moszkvai tervezőstúdiója. Mattin vezetésével jött létre a cég új arculata és új modellek megjelenése - Lada Vestaés Lada XRAY.

2013-ban Igor Komarov elhagyta pozícióját főigazgató Az AvtoVAZ a Roscosmosra való átállás kapcsán. Az ő székét Bo Andersson vette át, aki korábban 4 évig a GAZ-csoportot vezette.

Ugyanebben az évben alakult ki az üzem jelenlegi tulajdonosi szerkezete. Az OJSC AvtoVAZ 74,5%-ban az Alliance Rostec Auto B.V. tulajdonában van, amelyben a részvények 67,13%-a a Renault-Nissan Szövetségé, a fennmaradó 32,87%-a pedig a Rostec állami vállalaté.

Bo Andersson, Lada Vesta és XRAY, elbocsátások és új vezetőség

Bo Anderssont az AvtoVAZ-nál tanúsított szokatlan üzletviteléről emlékeztek meg – például első munkanapjaiban elrendelte, hogy az üzem minden területén tökéletes tisztaságot biztosítsanak. Az üzem veteránjai hasonlóságot találtak a svéd és a VAZ első igazgatója, Viktor Polyakov vezetési stílusában.

Bo Andersson emellett arra kényszerítette beosztottjait, hogy hivatali célra használják az AvtoVAZ autókat, és elrendelte a vállalati külföldi Infiniti autók eladását. Maga a svéd egy Lada Largus Cross-t használt.

Andersson Linkedin-profiljában az áll, hogy 2 év munka alatt két új modellt – a Lada Vesta-t és a Lada XRAY-t – sikerült piacra dobnia, a vállalatnál a vezetői szintek számát kilencről ötre csökkenteni, a vállalati létszámot pedig 70-ről 70-re csökkenteni. 44,4 ezer fő.

Andersson érkezése idején a vállalkozás egyik legfontosabb problémája a cég imázsa volt. 2015 tavaszán a cég új logóés cégazonosság, aminek jeleznie kellett volna új mérföldkő a márkafejlesztésben.

2015-ben két új gyártása Lada modellek- Vesta és XRAY. A Lada Vesta egy B-osztályú autó, amely új „X-alakú” dizájnt kapott. Fog Lada platform B Izhevszkben és Uszt-Kamenogorszkban (Kazahsztán). Az AvtoVAZ hivatalos honlapja szerint az autó az minimális konfiguráció 499 ezer rubelért vásárolható meg.

2016 áprilisában az autókereskedések erőteljes növekedést regisztráltak Lada eladások Vesta – jelentette az RBC. Ha januárban 1,6 ezer darab volt az új modell havi eladása, akkor áprilisra 4,6 ezer darab volt az eladási szint. A júniusi adatok szerint ebből a márkából 5,1 ezer autó kelt el. Eredetileg az AvtoVAZ 2016-ban 50-60 ezer autó eladását tervezte ebből a típusból, átlagos havi 4-5 ezer autó eladásával.

Lada Vesta.

A Gorkij Autógyárnak csodálatos sorsa van. Egyszer régen ő gyártotta a legnépszerűbb teherautókat szovjet Únió GAZ-AA, aztán volt egy időszak, amikor elkészítette a huszadik század legendáját, a Volga GAZ-21-et, majd amikor megépítette a tekintélyes Csaikákat és szinte minden polgár álmát, a Volga GAZ-24-et. Volt egy időszak, amikor a GAZ megmentette magát és az orosz kisvállalkozásokat a Gazelkával... Az üzemnek más idők jártak, és túl sokáig tartana felsorolni mindent, ami kikerült a kapujából. De megpróbáljuk legalább elmondani, mi történt Nyizsnyijban a harmincas évek legelején, mi történik most, és mi várható a közeljövőben.

Mi Szibéria, mi Alaszka - két part

A múlt húszas évek végén kellemetlen kép rajzolódott ki a Szovjetunióban: szocializmust kellett építeni (hogy aztán közvetlenül a kommunizmusba léphessen), de nem volt mivel téglát szállítani. Természetesen lehet lóra ülni, de az iparosodás időszakában ez az állat büszke megjelenésével lejáratta a dolgozó nép hatalmát. Csak elfogadták Lehetséges megoldás: építsen saját autógyárat.

Természetesen egy nagy üzemet építeni rövid időszak, tapasztalat nélkül szinte lehetetlen. Aztán a Szovjetunió és az amerikai Legfelsőbb Gazdasági Tanács Ford cég Motor Company megállapodást kötött az indulás segítésére tömegtermelés autók a Szovjetunióban. A Fordot nem véletlenül választották: a cég autóinak költségei akkoriban minimálisak voltak, az autók megbízhatóak és egyszerűek voltak, és valószínűleg a Fordnál mindenki tudott a tömeggyártásról.

De először meg kellett építeni magát az üzemet. Albert Kahn építészeti irodája tervezte, az építkezést pedig az austini cég irányította. Természetesen ezek a cégek mind amerikaiak voltak.

De ne gondolja, hogy a tengerentúli asszisztensek lapátokkal és talicskákkal görnyedtek az építkezésen. Nem, embereink fizikailag itt dolgoztak. A munka pedig valóban rendkívül nehéz volt, szinte manuálisan. Az építkezés üteme azonban egyszerűen hihetetlennek bizonyult: az üzem mindössze 18 hónap alatt elkészült, és már 1932 januárjában legördült a futószalagról az első másfél tonnás NAZ-AA teherautó, amely később egyre népszerűbb lett. teherautóként ismert. Miért hívták NAZ-nak? Mert az üzem akkoriban Nyizsnyij Novgorod volt, és 1933-ban Gorkij lett.

Az üzem termékpalettája gyorsan bővült. Még a gázaiak által a Nagy kezdete előtt kifejlesztett gépek felsorolása is Honvédő Háború, sok helyet foglalna. De megjegyzem, hogy mindegyik a jó öreg GAZ-A és. A régieken - mert az amerikaiaknak akkorra már öregek voltak, a jókon - mert nálunk úgysem volt jobb.

1 / 2

2 / 2

GAZ-AAA tesztek

Nem sokkal az amerikaiakkal való együttműködés 1935-ös vége előtt a gyári munkások megkapták a Ford Model B dokumentációját. Ez az autó volt a GAZ-M-1 („Molotovets-1”, más néven „Emka”) alapja. melynek gyártása 1936-ban kezdődött. Külsőleg a Ford V és az Emka nagyon hasonlóak, de sok különbség van. Viszont ma nincs kedvem elemezni, hogy mit másoltak a GAZ-nál (legálisan és illegálisan), mit csináltak jobban, és mit rosszabbul. Hosszú filozófiai beszélgetések témája ez a garázsban. Fel kell rakni a motorháztetőre öreg Volgaújságot, vágja fel a kolbászt, öntsön egyenként száz grammot, és egy csomó, különböző megbízhatóságú érvet dobjon fel egymásnak. És akkor csapja az ellenfél arcát hengerfej tömítés a GAZ-11-es motortól egytől egyig hasonló... Hmm, oké, nem fogjuk. Végül is ünnep.

Az üzem dolgozóinak sikerült a szinte lehetetlent megtenniük: már 1935. április közepén összeszerelték a százezredik autót. A cég és az ország egésze számára ez hihetetlen siker volt. Egy másik bestseller kidolgozása már elkezdődött, de a háború elkezdődött.

Az üzemet katonai szükségletekre alakították át. Ők gyártották az első könnyű terepjárókat, teherautókat, tankokat, önjáró tüzérségi egységeket, páncélozott járműveket, aknavetőket, lövedékeket a katyusáknak... Ezt persze a német megszállók nem nézhették nyugodtan. És az üzem a bombázók célpontja lett. Sokat bombáztak, céltudatosan, kitartóan. Veszteségeket szenvedtek a szovjet légvédelmi rendszerektől, de még mindig repültek bombákat dobni. És 1943 nyarán szállítószalag gyártás mégis meg kellett állnia.

Az üzem nagyon súlyosan megsemmisült. Különféle becslések szerint a vállalkozás mintegy ötven épülete megsemmisült. De volt még egy bravúr az üzem történetében: száz nap alatt helyreállították, és újra megindult a termelés. Természetesen mindezt nem tették meg teljes mértékben: szükség volt például a háromtengelyes GAZ-AAA teherautók és páncélozott autók gyártásának felhagyására.

GAZ-51, ’46, Állam. tesztek. Motorrali a Bajdarszkij-hágón a Krím-félszigeten

De a háború után az üzemben egy egész sor autót gyártottak, amelyek később ikonikussá váltak. Ez egyszerű , …

1 / 3

2 / 3

Sophia Loren olasz színésznő és Sergo Zakariadze szovjet színész a Chaika GAZ-13 autó közelében. Moszkva, 1965

3 / 3

Yu Gagarin a személygépkocsi-összeszerelő műhelyben. 1963

A hatvanas évek elejétől a nyolcvanas évek elejéig tartó időszak sem volt kevésbé termékeny. Itt a GAZ a szovjet polgárokat is örömmel fogadta a szegmensben teherszállító járművek, valamint a személygépkocsi szegmensben. Ha még soha nem hallott semmit a GAZ-53-ról, a „shishiga” GAZ-66-ról, akkor fejezze be a leckét, és tegye el az aktatáskáját. Ezeket az autókat minden orosz ismeri, és ebben az időszakban a GAZ az autós legendák fő szállítója lett a Szovjetunióban.

1981-ben gyártották a tízmilliomodik GAZ-t. De a következő évtizedek nem voltak teljesen sikeresek a GAZ számára.

1 / 3

GAZ -53A összeszerelő műhely

2 / 3

3 / 3

Ha a GAZ még több epikus teherautót tudott gyártani a „gazella előtti” korszakban (például GAZ-3307, majd GAZ-3309), akkor a személygépkocsikkal kapcsolatos kép szomorúnak bizonyult. Lehet rám dobni rozsdás csapokat, de a 24. Volga végtelen módosításai nem jártak túl jól. Valami alapvetően új dologra volt szükség, de ebben az időszakban a GAZ nem tudott (vagy nem akart) új személygépkocsit fejleszteni.

Cikkek / Történelem

Miért halt meg a Volga: egy volt GAZ-alkalmazott története

Ez megtörténik az életben: a gyerekből, akiben gyerekkora óta minden rokon lélek rajong, olyan ember lesz, aki nem túl sikeres és szerencsés, sőt okot ad a rosszindulatúaknak, hogy arról beszéljenek, hogy „a családnak megvan a maga fekete bárány", "fekete bárány"...

212243 64 121 04.05.2015

Igaz, a 90-es években a Volga gyártása jelentősen megnőtt: az emberek a régi emlékezetből tekintélyesnek tartották ezt az autót, majd hirtelen nagyon olcsóvá vált. De a Volga nem tudott sokáig fennmaradni egykori dicsőségének maradványain, valamint az új GAZ-3103, 3104 és az üzleti osztályú szedán 3105: erre nem volt pénz, és ezeknek az autóknak nagyon nehéz volt versenyezni. az orosz piacra özönlött külföldi autók.

Hagyjuk ki mindazt, amit a GAZ a katonaságért tett, és amit megpróbált, de a 90-es évek közepéig képtelen volt megtenni. Érdemes 1994-re figyelni. Ekkor az üzem gyakorlatilag újraélesztette termelését, létrehozva a GAZelle gyártását. Az első millió ilyen autót 11 év alatt gyártották le. A Gazelle pedig a növény igazi őrangyala lett, megakadályozva, hogy a nehéz 90-es években összeomoljon. A fejlődő vállalkozásoknak valóban szükségük volt egy ilyen autóra, és nagyon nagy volt rá a kereslet. Aztán megjelent egy Gazelle alapú kisbusz, és ez megint nem a szemöldökön, hanem a szemen volt: hatalmas számú mikrobusz jelent meg.

Jellemzően a „vásárolj olcsóbban, rakj többet, vigyél tovább” orosz elvet a gazellák teljes mértékben betartották (és teszik ma is). Igen, vadul berozsdásodtak, nem voltak különbek jó minőség A szerelvények már a munka második-harmadik évében sem voltak túl kellemesek, de az alvázukon került ki a GAZ az elhúzódó válságból. Igaz, a 2000-es években teljesen elvesztette jelenlétét a személygépkocsi-szegmensben. Ám polgáraink nem sírtak emiatt sokáig és nem különösebben keserűen, és többnyire ezek a márka rajongói voltak, és azok, akik nem értették, hogy sok olyan autó van a világon, jobb mint a Volga szinte mindenben.

2001-ben az üzem a RusPromAvto holding részévé vált, amely 2005-ben a GAZ Group holdinggá alakult. Azóta a GAZ üzem a holding anyavállalata. Lássuk, mi az a GAZ Csoport és Gorkij üzem Ma.

A statisztika mindent tud

Ez a kis rész hiányozhat azoknak, akik pontosan tudják, mi is a GAZ csoport része, és hogyan működik mindez. Azaz a holding vezetése. A többiek valószínűleg érdeklődni fognak néhány új pont felfedezésében.

Tehát a GAZ csoportban öt részleg van: „Könnyű haszongépjárművek és személygépjárművek”, „ Teherautók", "Buszok", "Tápegységek" és "Gépjárműipari alkatrészek". Minden részleg több vállalkozást tartalmaz. Például a buszok a PAZ, LiAZ és KAvZ üzemekből származnak, erőegységek — Yaroslavl YaMZ, YAZDA és YAZTA (Jaroszlavl dízel és üzemanyag-felszerelés), teherautók - Ural és így tovább, ez a lista nem teljes. Összesen - 13 vállalkozás Oroszország nyolc régiójában.

Ma a holding összes vállalkozása (beleértve a kapcsolódó iparágakat is) körülbelül 400 ezer embert foglalkoztat, és folyamatosan növekszik azon országok száma, ahová a GAZ-termékeket exportálják: a 2013-as 23-ról 2017-re 51-re. Azt hiszem, kevesen érdeklődnek a megértés iránt. a gazdaság tevékenységéről szóló jelentések, de néhány érdekesebb statisztikát még meg kell említeni. Például az összes hazai elülső motoros autóbuszok 100%-a a GAZ-hoz tartozik, csakúgy, mint a könnyű haszongépjárművek 74%-a. Jelentősen azért Tavaly A közepes méretű dízelmotorok aránya nőtt - a tavalyi 22%-ról idén 38%-ra.

Egy évvel ezelőtt létrehozták a GAZ International részlegét, amely gázberendezéseket exportál. Ezért az utóbbi időben a holding olyan dolgokra összpontosít, amelyek egyszerűen szükségesek a sikeres külpiaci integrációhoz. Például olyan motorok gyártására készül, amelyek megfelelnek az Euro-6 szabványoknak, bevezetve alapfelszerelés az autóikat ESP rendszer, gépeit felkészíti a magas hegyvidéki éghajlaton, forró országokban, országokban végzett munkára bal oldalon haladva. Lehet, hogy nem hangzik túl nehéznek, de valójában nagyon sok munka.

Nem szabad azt gondolni, hogy a külföldiekkel való interakció csak az autók eladására tett kísérletekre (és sikerekre) korlátozódik. Nem, a GAZ is összeszerel néhány autót. Például, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta és kereskedelmi Mercedes-Benz Sprinter. Jövőre pedig elkezdi összeszerelni a Skoda Kodiaq-ot.

Természetesen ezek az autók sokkal bonyolultabbak, mint a régi Gazelle. A cég mégis sikeresen megbirkózik a feladattal. Ráadásul még saját Gazellák A NEXT nagyon különbözik az előző generációs Gazelle Business jó öreg autóitól. Itt és multimédiás rendszerek, És kábelmeghajtók Sebességváltó joystickkal a panelen, elülső többlengőkaros felfüggesztés és még sok más. Igen, a gazellák már nem a régiek! Még azt is elfelejtették, hogyan korrodálják a lyukakat közvetlenül a szállítószalag összeszerelési ciklusának végén. Nézzük most gyorsan, hogyan készülnek.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Bejárat - az átjárón keresztül

Először is vessünk egy pillantást a teherautó-összeszerelő műhelyre.

Más műhelyekből érkeznek ide kész kabinok és keretek. Itt vannak „házasok” (igen, mindenkinek szerelősor van olyan, hogy „esküvő” - az alváz és az utastér csatlakoztatása), és egy autót kész alkatrészekből állítanak össze.

A fő szállítószalag mentén több részegység található, ahol például paneleket vagy üléseket szerelnek fel. Ezt azért teszik, hogy ne zsúfolják el a műhelyt a jövőbeli autók ömlesztett alkatrészeinek raktáraival, hanem mindent szigorúan a gyártási tervnek megfelelően szereljenek össze. Átlagosan 80 másodpercenként indul innen egy új autó. Nos, vagy egy alváz egy buszhoz, aminek az összeállítását valaki a „Busz” részlegről fogja letölteni.

A szállítószalag kezelőjének minden oszlopon van egy gombja, amelyet vészhelyzet esetén meg kell nyomnia. Ezek ritkák, de előfordulnak. Például minden pneumatikus szerszám maga szabályozza a csatlakozások meghúzási nyomatékát, és ha valamilyen okból a paraméter nem felel meg a szabványnak, a szerszám hibát jelez. A kezelő megnyomja a gombot, és az azonnal közeledő műszakvezetőnek mindössze 30 másodperce van a döntés meghozatalára. Ha a probléma ez idő alatt nem oldható meg, a szállítószalag automatikusan leáll. 20 perc múlva az üzletvezető már tudni fog erről, és ez már komoly incidens lesz. Gondold át magad: ha két percre is megállsz, az már egy, vagy akár két autóval elmarad a tervtől. Ennek nem szabadna megtörténnie. A termelés mai megközelítésével azonban ez gyakorlatilag soha nem történik meg.

Minden egyes szállítószalagról véletlenszerűen kiválasztott autó (Gazelle vagy GAZon bármilyen változatban) naponta kerül az auditterembe. kész autó. Ez először a GAZ-nál jelent meg a Volga Cyber ​​összeszerelésekor, és ezt az újítást az amerikaiak hozták a Chryslertől. Aztán amikor az üzem megkezdte a Sprinterek gyártását, a Daimler is elégedett volt ezzel a szabályozási módszerrel. Most a terméktesztelés egy olyan algoritmus szerint zajlik, amely e két vállalat egy részét magában foglalja.

Ha a Daimler jobban aggódott a megjelenés miatt (festés minősége, összeszerelés, rések mérete stb.), akkor a Chrysler a tesztelési technológiára összpontosított. Ennek eredményeként a GAZ elkezdte mindkettőt gondosan ellenőrizni, és tízfokú skálán értékelte az azonosított hibákat (a „senki sem látja”-tól a „mindenki látni fogja”).

Az auditterem után a tesztelt autók próbaútra indulnak a városban. Ott 80 kilométert kell megtenniük. Azonban az összes többi autó is átesik egy tesztvezetésen, de ez a pályán zajlik, és a távolsága mindössze két kilométer.

Az autók egy részét pedig „zuhany alá” is küldik, ahol vízzel lepermetezik. A teljesen fémből készült furgonok különösen óvatosan esnek át ezen a teszten.

Általában minden szépnek és meggyőzőnek tűnik. Már csak az összeszerelő műhelyben kell megtudni, honnan származnak a kész kabinok, karosszériák és egyéb alkatrészek.

Vessünk egy pillantást a teljesen fém testek hegesztőműhelyére. Elmúltak azok az idők, amikor kézzel főzték. Most itt tombolnak a robotok. Itt minden annyira automatizált, hogy még egy kicsi, és ezek a vasszörnyek magukhoz ragadják a hatalmat, tábornokot főznek maguknak, és háborúba indulnak az emberiség ellen. Ez pedig tényleg ijesztő: csak a furgon hegesztősorán 98 japán Fanuc robot dolgozik, közülük a legerősebb 700 kg-ot emel. És újabb 100 német gyártmányú Kuka robot szánt a kabinhegesztő soron egy másik műhelyben. Jó, csak viccelek, nem mennek sehova: nincs lábuk. Itt kell állniuk és főzni a Gazelle Nextet. Vezérlő rendszer A line folyamatosan figyeli az összes alapvető hegesztési paramétert: az áramerősséget, valamint a fogó erejét és összenyomódási idejét. És ha kell, azonnal kiigazítja. Egyébként most már ragasztót is használnak, ami kevésbé teszi lehetővé a vasszerkezet megzavarását a hegesztés során, ami hozzájárulhat a testek élettartamához. A hegesztés befejezése után csak a GAZelle NEXT furgon karosszériáján 6000 hegesztési pontot ellenőriznek egy koordináta-mérőgépen, és az eltérések mindegyikében nem haladhatják meg a 0,2 mm-t.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Most pedig lássuk, hogyan van megfestve ez a szépség.

Mielőtt belépnénk a festőkomplexum munkaterületére, át kell mennünk a légzsilipen! És nem csak arról van szó, hogy belépünk a zónába magas vérnyomás. Ez természetesen igaz: ott megnövelik a nyomást, hogy megakadályozzák a por bejutását. De a légzsilipre nem azért van szükség, hogy elkerüljük a dekompressziós betegséget (ez nagyon-nagyon messze van), hanem ahhoz, hogy jó porszívónk legyen. Itt minden oldalról fúj a szél, és a halandó világ maradék szennyét lefújják a legtisztább fehér köntösről, amit kénytelenek felvenni, mielőtt belépnének.