Bármely szovjet busz vagy teherautó különbözik európai technológia kettő fontos jellemzőit. Az első a fokozott megbízhatóságú felszerelés, mivel mindegyiket háború esetére tervezték. A második logikusan következik az elsőből: minden szállítmánynak szabványos komponensei és mechanizmusai vannak, ami növeli a karbantarthatóságát, megkönnyíti a karbantartást, és egyszerűsíti maguknak a gépeknek a tanulmányozását. Valójában, és ez régóta ismert, a Szovjetunióban gyártott teherautók és buszok építőkészletek. A Szovjetunió szabványosítási szintjéhez képest európai márkák E tekintetben még babák: az EU még csak 20 éves, és a teljes egyesüléshez és a közös GOST-okhoz vezető út még előttük áll.

Ha véletlenül beleékelődik egy beszélgetésbe két normális, hozzáértő sofőr bizonyos gépelemekről, nem valószínű, hogy azonnal megérti, melyik modellről van szó. Például a ZIL vagy MAZ motorja legalább 5 darabot telepíthet különböző autók, ez benne van legjobb forgatókönyv. Azok a szerelők, akik csak KAMAZ vagy ZIL teherautókat javítanak, képesek megérteni mások mechanikáját szovjet bélyegek. És ez nem azért van, mert a lakatosok mélyen érdeklődnek szerkezeti különbségek minden gép, hanem azért, mert az összes egység Szovjet technológia egyszerű és hasonló.

Ugyanez a sors jutott a LAZ-695 N-re is. Az autó egyszerűnek és megbízhatónak bizonyult. Az egyetlen gyökeres különbség szerintem az ülés utastér: Soha nem találkoztam hozzájuk hasonlóval a szovjet autóipar másik buszon. Bár lehet, hogy a szerző téved. Most a LAZ 695 műszaki jellemzőiről, részletesebben.

Motorok és sebességváltók a ZIL-től

A ZIL-130 motort 1961 óta telepítik a LAZ-ra. Karburátor V alakú nyolcas 6000 „kocka” munkatérfogattal akár 150 LE teljesítményre volt képes. A beépítés 3200-as fordulatszámig pörög, a maximális 402 Nm-es nyomaték 1800-2000-es fordulatszámon érhető el.

A motorban az a jó, hogy kétféle üzemanyagot tökéletesen elfogad: a benzint és a gázt. Képes az autót teljes tömeggel 80 km/h-ra felgyorsítani. A tartályt 154 liter benzinhez tervezték, vagy 6 hengert 300 liter gázhoz szereltek fel. A becsült maximális üzemanyag-fogyasztás 41 l/100 km benzinegyenértékben (A-76, AI-80), és 38 l/100 km 60 km/h-s üzemmódban a gázüzemű változatban (metán).

A modern analóg az frissített motor ZIL-130 (508.10) Teljesen alkalmas a kimerült erőművek cseréjére, és a gyártó 4 változatban kínálja, amelyek különböznek a berendezés teljességétől (számos alkatrész és szerelvény megléte vagy hiánya: sebességváltó, önindító, kompresszor, szűrő stb.).

A buszra szerelve kézi váltó ZIL-158V. Sebességfokozat - 5, szinkronizálókkal a 2. és 5. fokozatban, egytárcsás tengelykapcsoló perifériás rugóval. A tengelykapcsoló kioldása hidraulikus. A fő fogaskerék kettős (kúp- és bolygókerekes) osztású. A kardán sebességváltót egy integrált tengely képviseli.

Kormányzás és fékek

A vezérlő áramkört is a ZIL örökölte. Kezdetben a ZIL-124 rendszert telepítették, 1991 óta hidraulikus kormányzás nélkül, a LAZ-695N-t ZIL-4331 kormányegységgel szerelték fel hidraulikus nyomásfokozóval.

A fő fékrendszer 2 körbe van szervezve, pneumatikus, a működtetők fékdobok, az egyik kör tartalékrendszerként szolgál. Kézifék a párnák mechanikus hajtása vezérli hátsó dobok kerekek

Méretek. Felfüggesztés

Hosszúság/szélesség/magasság - 9190x2500x3120 mm. A felszerelt busz tömege 6800 kg, teljes tömeg- 11200 kg. Elöl és hátsó felfüggesztés rugó-rugó, elöl két lengéscsillapító van felszerelve. Távolság- 320 mm.

Test és belső

Test kocsi típus teherhordó talppal. Ajtók száma 3: két utas nyíló 4-szárnyú ajtó, ill vezetőajtó. Az utasoldali ajtónyílás szélessége 830 mm. A szellőzés természetes. A fűtési rendszer fűtőértéke a motor hűtőrendszeréből származik.

Férőhelyek száma: 34, teljes kapacitás - 60 fő. Az ülések 4 sorban vannak elrendezve, az utolsó 5 ülőhely egy kanapévá van kombinálva, amely 3 részből áll (két 2 személyes és egy egyszemélyes). Különböző évjáratú autóknál is van 1 szervizülés a hátsó ajtó közelében.

A vezetőülés 3 irányba mozgatható. A kezelőszervek és műszerek organikusan vannak elrendezve, a nagy számlappal rendelkező vezérlőműszerek nagyon informatívak.

A LAZ ára változó

Az eladók 2,5-3,3 ezer dollárra becsülik egy LAZ 695-ös busz minimális költségét a „teljes szeméttel” Ezek nagyon régi autók, de a rajtuk lévő motorok az eladók szerint általában újak, futásteljesítményükkel. 30-50 ezer .km. Nagyon sok probléma van a karosszériával, amit csak a szovjet biztonsági ráhagyás támogat. Tovább emelkednek az árak, a busz állapotától függően. átlag ár LAZ 695 N-re, 15-20 éves, megkímélt állapotú, 4,5-6 ezer dollár feltételesen új 10-15 éves valóságban jó állapot 150-200 ezer km-es futásteljesítménnyel 8-11 ezer dollárért megvásárolható.

Történelmi alapozó a LAZ-695 alapján

1. Csak LAZ

Az első sorozatban gyártott LAZ-695 „Lviv” 1956-ban gördült le a futószalagról. Az autót számos külföldi analóg tanulmányozása után tervezték: Magirus, Neoplan, Mercedes. A LAZ-nál a szovjet buszgyártás történetében először használtak hátsó motort. Erőmű a ZIL-124 motor lett. Sebességváltó (5 lépéses átvitel duplatárcsás kuplunggal) az akkoriban legelterjedtebb busztól, a ZIL-158-tól örökölt autó.

A LAZ karosszéria a Szovjetunió számára is újdonság volt: az összes terhelést egy téglalap alakú csövekből hegesztett teherhordó keretre osztották el, és minden karosszériaelemet mereven csatlakoztattak hozzá. A burkolat gyártásához duralumíniumot használtak, amelyet hegesztéssel rögzítettek. Bevezették a rugós-rugós felfüggesztést is, ami szokatlan volt azokban az időkben. A kombinált lehetőség biztosított szükséges jellemzőket: a merevség a terhelés növekedésével nőtt, az autó nem remegett, jól bírta az esetleges rezgéseket.

Városi kiszolgálásra utasútvonalak, A LAZ-695 kényelmetlen volt: nem volt széles peron a bejáratnál, szűk átjárók és ajtók, egy személy számára tervezve. Távoli és elővárosi közlekedés Az autó teljesen megfelelő volt: 65 km/h plusz kényelmes ülések, amelyek mindig örömet okoztak az utasoknak. A 695-ös alapján két luxusmodellt építettek hosszú utakat: LAZ-697 és LAZ-699.

A LAZ forradalmi formaterve senkit sem hagyott közömbösen: vékony, elegáns ablakoszlopok és sugaras tetőüvegezés adta a buszt modern megjelenés. Az áramvonalas karosszériaelemek sebességet és vizuális dinamizmust adtak az autónak.

2. B

LAZ-695B - a modell első módosítása, amelyet 1958-1964 között gyártottak. A fő különbségek: megerősítették a karosszériát az alapnál, az ajtókon pneumatikus hajtás jelent meg (korábban mechanikus volt), a tetőre „repülőgép” légbeömlőt szereltek fel. A sebességváltót is kísérleteknek vetették alá: eleinte volt duplatárcsás tengelykapcsoló és közvetlen negyedik és ötödik gyorsítós sebességváltó, de aztán egytárcsás tengelykapcsolóval és közvetlen ötödik fokozatú sebességváltóval váltották fel.

Az autó teteje is gyökeresen megváltozott. Vagy átlátszatlan lett, majd visszakerült az üvegezés: így küzdöttek meg a tervezők az elem merevségéért, szépségéért a különböző időszakokban. A radiális üvegezés hamarosan eltűnik, de a szélvédő feletti, számos módosítás eredményeként megjelent jellegzetes LAZ napellenző még sokáig megmarad a jövőbeni módosításoknál.

A modellen még sok apróbb fejlesztés történt, ezek egy része a dizájnnal kapcsolatos. Az évek során csaknem 17 ezer autó készült a futószalagról.

3. E

1961-ben jelent meg új motor ZIL-130. A motor be lett szerelve meglévő modellek, melyeket LAZ 695 E névre kereszteltek. Az autót 1963-ban kezdték gyártani, és 7 évig állt a futószalagon. A LAZ-695 E-re új első és hátsó tengelyagyakat is szereltek. A készlet új ZIL-158-as kerekeket is tartalmazott.

1969-ben telepítették az első elektro-pneumatikus ajtóhajtást, és ennek eredményeként a vezérlőszelepet két billenőkapcsolóra cserélték, amelyek idővel ügyes gombokká alakultak. Ugyanebben az évben a LAZ járművek „Rab” hátsó tengelyt kaptak Magyarországról.

4. F

A LAZ-695Zh kísérleti modell 40 darabban létezett. Abban különbözött, hogy a gépet egy kísérleti hidromechanikus sebességváltó. Két év tesztelés (1963-1965) után azonban leállították a programot: funkcionálisan a LAZ-695 soha nem érte el a teljes értékű városi busz szintjét. Az összes fennmaradó kísérleti átvitelt átvitték a Moszkva melletti LiAZ-ba. A LiAZ-677 megjelenésével a LAZ-ok végül elfoglalták az elővárosi és helyközi közlekedés rést.

5. M

Az 1969-ben bekövetkezett hatalmas újítások a tervezésben zökkenőmentesen vezették az üzemet egy új modell megalkotásához - a LAZ-695 M-hez. Az autót 1969 és 1976 között gyártották. A tervezési frissítések logikus külső átalakításba torkolltak. Az „M” indexű 695-öst végül megfosztották a sugaras tetőablakoktól, megváltoztatva a karosszéria keretének kialakítását. De az oldalsó ablakok magasabbak lettek, ami tágasabbá tette a belső teret, és vizuálisan magasabbá tette az autót. Eltávolították a jellegzetes központi légbeömlőt a tetőről, így a légbeömlő a hátsó motorháztetőre került, majd később a beömlő peremek ismét az oldalsó oszlopok területére kerültek, elegáns rácsokat alkotva a bélésen.

1973-ban új kerekeket szereltek be (4 szegmensben), 1974-ben pedig két hangtompítót egyesítettek egybe. Csökkent az autó hossza, és nőtt a saját tömege. A LAZ-695 M sorozatban összesen több mint 52 ezer jármű készült.

6. N

A LAZ 695 N 1976-ban indult, és 26 évig gyártották! Az autót 1973-ban kezdték előkészíteni, a fő változások a tervezést érintették. A fő külső különbség az elülső burkolat volt. A busz négyszögletes, akkoriban divatos fényszórókat kapott a Moskvich-412-től. A motorháztetőre műanyag rácsot helyeztek (később alumíniumra cserélték), a márkás napellenzőt pedig a szélvédő fölött hagyták. A 80-as években a hamis hűtőrácsot elhagyták, a fényszórókat pedig kerekre tették.

A tervezési változtatások nem voltak drasztikusak. A 90-es évek elején elkezdték telepíteni a GIR-eket. Ezzel egy időben felhagytak a magyar tengelyekkel, és visszatértek a dupla véghajtásokhoz.

1991-ig az összes autó megkülönböztető jellemzője az első ajtó motorháztető volt. Háborús esetre a LAZ-695 N-t mentőautóvá alakíthatták át: az üléseket leszerelték, a nyílást a sebesültek megrakodására használták.

7. R

A LAZ 695 R egy érdekes, de korlátozott változat, dupla csuklópántos ajtókkal és kényelmes ülésekkel. 1980-ban kezdték gyártani a futószalagról az olimpiára és az exportra. Egyes információk szerint N indexű autót kellett cserélnie Ebben a sorozatban kevés volt a különbség, de a buszt biztonságosabbá és kényelmesebbé tették. Új biztonsági üléseket szereltek fel a LAZ 695 R-re, ill szolenoid szelepüzemanyag-ellátási korlátozások, lépcsők és lábtartók alumíniumlemezből készültek, bevágásokkal. Ezenkívül javították a hangszigetelést és megerősítették a testet a kerethez való rögzítési pontokon. A megvalósítás összhatása a 695N-nél 100 ezer km-rel nagyobb élettartam növekedés volt. 1980 óta a LAZ 695 R-t és a LAZ 695 N-t egyszerre gyártották az üzemben, de végül az R-ku-t a „gyártási nehézségek” miatt eltávolították a futószalagról.

8. NG, P, NE, NT, D, D11, Szojuz

A LAZ 695 NG gázüzemű változatát 1985 óta gyártják. A 90-es évek elején. különösen népszerűvé váltak az NG jelzésű buszok. Sok tulajdonos átalakította meglévő LAZ járműparkját úgy, hogy önmagában használjon metánt. Vannak gyári LAZ 695P modellek is, amelyek üzemanyagként propánt használnak.

Voltak benzinexport változatok is. A LAZ 695 NE-t mérsékelt éghajlatú országokba küldték, a LAZ 695 NT-t pedig kifejezetten száraz és párás szélességi körökre készítették fel.

A 695-ösből vannak dízel változatok is, ezeket limitált mennyiségben gyártják. Az első „dízelmotorokat” több mint 20 éve mutatták be a LAZ-695D „Dana” modellel, és SMD-2307 és D-245.9 Minsky motorokkal szerelték fel. motoros üzem. 1996-ban a D-shka-t radikálisan újratervezték, és a D11 „Tanya” indexet kapták. Utolsó dízel változat teljesen frissített designés egyszárnyú tolóajtók lettek LAZ-695 SOYUZ with YaMZ motor 5340. Még ma is gyártják!

LAZ 695N:

A Szovjetunió területén ezek voltak a leggyakoribb buszok, amelyeket a lvivi autógyár gyártott 1976 és 2002 között. Az elavult kialakítás ellenére és tervezési jellemzők, ma is használatosak. A LAZ 695N-t teherhordó alappal rendelkező kocsi típusú karosszéria jellemzi. Egyéb jellemzők mellett meg kell jegyezni a 34 ülés, valamint a rugóval felszerelt vezetőülés jelenlétét, amelynek kialakítása lehetővé teszi a helyzet több síkban történő megváltoztatását. Az autóbusz légfülke-fűtőrendszerrel van felszerelve, amely termikus hűtőrendszereket használ a motor hűtésére. 1985-ben az üzem szakemberei megtervezték a 695NG modellt, amelyen üzemelt földgáz. Később a korszakban üzemanyag-válság Ez a modell volt nagyon népszerű a FÁK-országokban. A LAZ 695N buszok műszaki jellemzőit a ZIL 130-tól kölcsönzött, legfeljebb 150 LE teljesítményű, mechanikus ötös hajtómű különbözteti meg. lépés doboz sebességfokozat, szinkronizálókkal a 2. és 5. fokozatban, és egy 2-körös fékrendszerrel pneumatikus meghajtással. Ezenkívül a LAZ 695N busz függő kerékfelfüggesztéssel rendelkezik: az első kerekeken félig elliptikus rugók és lengéscsillapítók vannak, a hátsó kerekek azonos kialakításúak, csak lengéscsillapítók nélkül. Működése szerény, tartós és megbízható jármű.

Busz Általános rendeltetésű középosztály. 1976 óta a Lvivi Autóbuszgyár gyártja. A karosszéria kocsi típusú, teherhordó talppal, 3 ajtós (két 4-szárnyú ajtó az utasoknak és egy egyszárnyú csuklós ajtó a vezetőnek). 4 soros üléselrendezés. A motor helye hátul van. A vezetőülés rugós, magassága, hossza és háttámlája állítható. A fűtési rendszer levegőből áll, a motor hűtőrendszeréből származó hő felhasználásával. Korábban a LAZ-695M buszt gyártották (1970-1976).

Módosítások

A LAZ-695NE és az AAZ-695NT mérsékelt és trópusi (száraz és nedves) éghajlatú országokba exportált autóbuszok, a LAZ-695NG pedig olyan autóbuszok, amelyek motorja sűrített földgázzal vagy benzinnel működik.

Motor

Csíkos útitakaró. ZIL-130YA2N (más néven ZIL-508.10), benzin, V-motor, 8 hengeres, 100x95 mm, 6,0 l, sűrítési arány 7,1, üzemrend 1-5-4-2-6-3 -7-8; teljesítmény 110 kW (150 LE) 3200 ford./percnél; nyomaték 402 Nm (41 kgf-m) 1800-2000 ford./percnél; karburátor K-90; légszűrő- tehetetlenségi olaj.

Terjedés

A tengelykapcsoló egytárcsás perifériás rugóval, a kioldó hajtás hidraulikus. Sebességváltó - 5 sebességes, sebességváltó. számok: I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZH-7,09; szinkronizálók bekapcsolva II-V fogaskerekek. A kardánváltó egy tengelyből áll. fő fogaskerék- kettős térközzel (kúpos és planetáris). Küld szám 6,98.

Kerekek és gumik

Kerekek - tárcsa, felnik 7,5-20, rögzítés 10 csapokkal. Gumik 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, futófelület mintázata - közúti, első és hátsó guminyomás 6,0 kgf/cm. négyzetméter Kerekek száma 6+1.

Felfüggesztés

Függő, elöl - fél-elliptikus rugókon korrekciós rugóval, két lengéscsillapítóval; hátsó - ugyanaz, lengéscsillapítók nélkül.

Fékek

Az üzemi fékrendszer kétkörös, pneumatikus hajtással, dobszerkezetekkel (átmérő 4 20 mm, betét szélessége: elöl 70, hátul 1 80 mm, bütykös kioldó. Rögzítőfék - mechanizmus hátsó kerekek, hajtó-mechanikus. A pótfék a működés egyik áramköre fékrendszer. A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm. négyzetméter

Kormányzás

Csíkos útitakaró. ZIL-124, gömb alakú csiga háromgerincű hengerrel, fogaskerék. szám 23,5. Kormányjáték 150-ig.

Elektromos felszerelés

Feszültség 12 V, ac. akkumulátor ZST-150EMS (2 db), G287-K generátor beépített YA112-A beépített feszültségszabályozóval, indító ST130-AZ, elosztó P137, tranzisztoros kapcsoló TK102, gyújtótekercs B114-B, gyújtógyertyák A11. Üzemanyagtartály - 154 l, benzin A-76;
hűtőrendszer - 40 l, víz;
motor kenőrendszer (val olaj hűtő) - 8,5 l, egész évszakos M-8V, vagy M-6/10V, téli DV-ASZp-10V;
kormányház - 1,2 l. TSp-15K vagy TSp-10;
sebességváltó - 5,1 l, TSp-15K vagy TSp-10;
hajtótengely ház és kerék sebességváltók - 14 (8+6) l, TSp-15K vagy TSp-10;
hidraulikus tengelykapcsoló meghajtó rendszer - 0,95 l, Tom fékfolyadék;
lengéscsillapítók - 2x0,85 l, AZh-12T;
szélvédőmosó tartály - 2 l, NIISS-4 folyadék vízzel keverve.

Egységek súlya (kg-ban)

Motor felszereléssel és tengelykapcsolóval - 502,
sebességváltó - 120,
kardántengely - 16,
első tengely - 316,
hátsó tengely - 665,
test - 3080,
kerék és gumiabroncs összeállítás - 110,
radiátor - 35.

MŰSZAKI ADATOK

Kapacitás:
ülések száma	34
helyek száma összesen	67
kiszolgáló helyek száma	1
Saját tömeg, kg	6800
Beleértve:
az első tengelyre	2200
tovább hátsó tengely	4600
Teljes tömeg, kg	11630
Beleértve:
az első tengelyre	4100
a hátsó tengelyre	7530
Max sebesség, km/h	86
Gyorsulási idő 60 km/h-ra, s	40
Max. mászhatóság, %	25
Kifutás 60 km/h-tól, m	1100
Féktávolság 60 km/h-tól, m	32,1
Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 60 km/h-nál, l/100 km-nél	33,9
Fordulási sugár, m:
a külső keréken	8,5
átfogó	9,6

A LAZ 695, más néven „Lvov”, egy szovjet, majd ukrán jármű, amelyet a lvovi buszgyárban gyártottak. Nyugodtan bekerülhet Ukrajna Rekordok Könyvébe. A gépet rendszeresen modernizálták, és (figyelem!) 46 évig a futószalagon maradt. Ez egyedülálló rekord a maga nemében, amikor ugyanazt a buszmodellt egyetlen üzemben gyártották. Termelés Szovjet LAZ autók Közvetlenül a háború után, 1945-ben kezdődött. Kezdetben itt szerették volna gyártani a ZIS 155-ös modelljét, de a fiatal csapat úgy döntött, hogy kezdeményez. Osepchugov mérnök megfertőzte kollégáit a „buszbetegséggel”. A teljes LAZ modellpaletta.

Kinézet

Általánosságban elmondható, hogy a LAZ-695 busz megjelenését néhányszor javították. Leginkább a testet érintették, bár általános méretekés az elrendezés ugyanaz maradt. Az első generáció jelentős újítása a hátsó rész, majd ezt követően az első rész pumpálása volt, amikor is a „karcsú” formát egy szemellenző váltotta fel. Az emblémák időről időre változtak Lviv üzem, valamint a fényszórótér, az első lökhárítók és még a kerékburkolatok között is.

Szalon

Eleinte a LAZ-695 nem volt tökéletes. Az ajtók nem voltak elég szélesek, nem volt mellettük emelvény, és az ülések közötti átjáró is sok kívánnivalót hagyott maga után. Érdekes funkció az első LAZ-ok gyorsan átalakultak mentőautó. Az üléseket leszerelték, a sofőr jobb oldalán egy ajtót helyeztek el a sebesültek könnyű berakodása érdekében. A háború utáni időszak realitását tekintve egy ilyen módosítás több mint releváns volt.

Mivel a LAZ-695-nek elég sok változata volt, a legtöbbre fogunk összpontosítani népszerű modell LAZ-695N, amelyet leggyakrabban utasok szállítására használtak. A busz kocsi alakú karosszériája volt, és három ajtaja volt. Két négyszárnyú ajtót az utasoknak, egyet pedig a vezetőnek szántak. Az ülések négy sorban helyezkedtek el, a motor pedig hátul. Szintén a szalonban volt levegő rendszer fűtési rendszer, amely a hűtőrendszerből származó hőt használta fel. Nos, 34 férőhely volt, a teljes utaskapacitás elérte a 67 főt.

Nagyszámú műszer, ellenőrző lámpa és ajtók, világítás és egyéb dolgok vezérlésére szolgáló gombok találhatók egyetlen helyen. Irányítópult közvetlenül a sofőr előtt. A rögzítőfék karja és a sebességváltó vezérlőgombja rajta található jobb oldal a sofőrtől. Közvetlenül a bejárati ajtó mellett található egy 90 fokkal elfordított dupla szék. A hátsó ajtó mögött, a busz végében van egy nagy, 5 személyes kanapé ülések.

Műszaki adatok

A LAZ-695 benzines V alakú nyolchengeres tápegység Val vel karburátor rendszer ellátás a ZIL 130Y2-től, amelynek üzemi térfogata 6 liter. Egy benzinmotor majdnem a fő hátránya autókra, mert a hagyományos üzemanyag-fogyasztás száz kilométerenként 35-40 liter, és maga a benzin mégis sokkal többe kerül, mint gázolaj. A LAZ maximális sebessége 80 km/h.

Egyéb jellemzők mellett ki kell emelni a 34 ülőhely és vezető ülés, amelyre a rugókat szerelték fel. Ez az eszköz lehetővé tette a pozícióváltást különböző síkokban. A LAZ-695 levegővel volt felszerelve fűtési rendszer, amelyben termikus hűtőrendszereket használtak a motor hűtésére. A vállalkozás mérnökei már 1985-ben meg tudtak építeni egy 695-NG átalakítást, amely földgázzal üzemelt. Után, ezt a módosítást jelentős népszerűségnek örvendett az üzemanyagválság tetőfokán.

A kézi 5-fokozatú sebességváltót szinkronizálókkal szerelték fel a 2. és 5. sebességnél. Volt még egy 2-körös fékrendszer pneumatikus meghajtással. Az összes mellett Orosz autó volt függő felfüggesztés– elöl polielliptikus típusú lengéscsillapítók és rugók, hátul pedig hasonló szerkezet, de lengéscsillapítók nélkül. Ez a szociális autó szerény működési tulajdonságokkal rendelkezett, strapabíró volt, és a vezetők körében kitűnt megbízhatóságával. A busznak van tárcsa kerekek, ezek pedig oldal- és zárógyűrűk. Az ikerkerekek a hátsó tengelyre vannak felszerelve. A gumiabroncsok méretei a következők: 280-508R. Minden kerékben a nyomás 0,50 MPa.

Kuplung

Ha a tengelykapcsolóról beszélünk, akkor száraz egytárcsás formátumban készült, hidraulikus kioldással, négy lekapcsolt karral. A tengelykapcsolóház foglalatában tizenhat nyomórugó található. BAN BEN főfékhenger a tengelykapcsoló kioldása elárasztja fékfolyadék. A sebességváltó kart egy cső formájában lévő rúd köti össze a sebességváltóval. Kardántengely két kardánja van. A két tengely közül az első a hátsó. Az 1. fokozat a fő sebességváltóban, a 2. fokozat a kerék sebességváltóban található. A hídház hegesztett és sajtolt. A központi sebességváltóban a fogaskerekek spirális fogazatot kaptak.

A csatlakozódobozban volt a differenciálmű. A kerék sebességváltó szabványos hengeres fogaskerekeket használ külső és belső áttétellel. Az elöl található híd I-szelvényű kovácsolt gerendából áll. A rugók és rugók segítségével sima futás érhető el - ha a busz nincs terhelve, a rugók működnek, ha a LAZ terhelés alatt halad, a rugók is érvénybe lépnek. A rugó végén bélyegzett csészék vannak, amelyeken gumipárnák vannak.

Kormányzás

A 695-ös szervokormánnyal rendelkezik, amely megkönnyíti a vezető munkáját és javítja a vezetési biztonságot kanyarodáskor. Magában foglalja kormánykerék kormányoszloppal, sarokban elhelyezett sebességváltóval. Neki van kardán váltóÉs kormányszerkezet gépezet. A szervokormány hatással van a kormányberendezés bipodjára. A kormánymechanizmus egy 3-gerinces gömbgörgővel ellátott férget tartalmaz.

Fékrendszer

A fékrendszer kétkörös típusú, pneumatikus meghajtással és dobszerkezettel rendelkezik. A rögzítőfék hatással van a hátsó kerék szerkezeteire. Meghajtásuk mechanikus. Tartalék típusú fék - az egyik áramkör működő rendszer fékek A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm2. Egy pár hengerrel ellátott légkompresszor hajtja. Dugattyús és vízhűtés. Rugalmas tömlőkkel is csatlakoztatható pneumatikus rendszer. A nyomásszabályozó golyós típusú szelepeket tartalmaz. A levegő felhalmozására 5 nyomásérzékelővel ellátott vevő van felszerelve. És az egyiken még egy daru is található a kerekek felfújásához. BAN BEN fék dob kettőt tartalmaz fékbetétek.

Árak és lehetőségek

A LAZ-695N járművet 1976-2002 között gyártották. Ez idő alatt több mint 160 ezer autóbuszt gyártottak. Most a Dneprodzerzhinsk üzem foglalkozik a termelésükkel. 2003 óta gyártanak itt buszokat. Vásároljon LAZ-t itt: másodlagos piac Ez akár 5000 dollárért is lehetséges – minden a gyártás évétől és a konfigurációtól függ.

Foglaljuk össze

Valószínűleg nincs olyan ember hazánkban, aki soha életében ne vezetett volna LAZ-695N-t. A modell legendássá és szimbolikussá vált mindenben szovjet Únió. Ez a busz különösen népszerű volt a 100 km-es útvonalakon. És bár már nem gyártják, egyes falvakban, kisvárosokban még mindig lehet látni a jó öreg „Lazikokat”.

LAZ-695 fotó

Minden modell LAZ 2019: autókínálat LAZ, árak, fényképek, háttérképek, specifikációk, módosítások és konfigurációk, vélemények a LAZ tulajdonosoktól, a LAZ márka története, a LAZ modellek áttekintése, videó tesztvezetések, LAZ modellek archívuma. Itt is talál kedvezményeket és forró ajánlatokat hivatalos kereskedők LAZ.

LAZ márkájú modellek archívuma

A LAZ / LAZ márka története

A Lviv Bus Plant (LAZ) egy szovjet és ukrán autóipari vállalat. Lvov alapításának napja busz üzem 1945. május 21. Körülbelül tíz évig gyártott az üzem mobil padokat, mobildarukat, autó pótkocsik. 1956-ban az üzem kísérleti műhelye elkészítette az első LAZ-695 buszt, és attól a pillanattól kezdve sorozatgyártás. A busz fejlesztéséhez a LAZ a legmodernebb európai buszok mintáit vásárolta meg - Magirus, Neoplan, Mercedes. Tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták a LAZ-ban a gyártási technológiák szempontjából, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták a Lviv elsőszülött tervezését. Tervezésének kiindulópontja a busz tervezése volt. Mercedes Benz 321”, a külső stilisztikai megoldásokat pedig a Magirus TR-120 buszról vettük át.

Az 1960-as évek óta múlt században a LAZ volt a Cosmonaut Training Centert kiszolgáló speciális buszok fő gyártója. Yu. A. Gagarin és a Bajkonuri kozmodrom. 1994-ben, Open Részvénytársaság Lviv Bus Plant, amelynek ellenőrző részesedése az Ukrajna Állami Vagyonkezelő Alapjához tartozott. Ugyanebben az évben kezdődött tömegtermelés trolibuszok LAZ-52522. 2001 óta az üzem kollektív tulajdoni formával rendelkező magánvállalkozás státuszt kapott. 2002-ben négy teljesen új autóbusz-modell gyártása kezdődött meg: az ingázó és turista Liner 9, 10, 12, valamint a különösen nagyvárosi LAZ-A291. A nagy városi LAZ-5252 modellt a piaci követelményekhez igazították. 2003 augusztusában megjelent a másfél emeletes turista LAZ-5208 - az első busz egy teljesen új modellcsaládból, amelyet NEOLAZ-nak hívtak. 2004 májusában kettő következő modelleket NEOLAZA: városi busz alacsony szint emelet LAZ-A183 "City" és peronos busz alacsony padlószinttel LAZ-AX183 "Repülőtér". A felállás az autóbuszok a Jaroszlavli Motorgyár (Oroszország), a Deutz (Németország) és hátsó tengelyek Rába (Magyarország).

2007-ben a "LAZ" holdingtársaság, amely magában foglalja a lvivi buszgyárat, valamint a Dneprovsky buszgyárat (Dneprodzerzhinsk) és a Nikolaev gépgyártó üzemet (Nikolajev), 471 darabot (buszok és trolibuszok) gyártott. . 2010. március 30-án Lvivben memorandumot írtak alá Ukrajna Minisztertanácsa és a Lvivi Autóbuszgyár 1500 autóbusz és 500 trolibusz gyártásáról a 2012-es Európa-bajnokságot rendező városok számára (végül, ezeket a buszokat soha nem szállították le). 2013-ban a LAZ üzem nehéz időket él át. Az üzem tulajdonosai csődeljárást jelentettek be. Egy évvel később a lviv-i buszgyártó sor teljesen leállt, az exportmegrendelések hiánya és a befejezett felszerelések miatti adósság végül súlyosbította a helyzetet. 2015 márciusában az üzem összes helyiségét és a megmaradt berendezéseket árverésre bocsátották.