A modellben számos Volkswagen 2002-ig nem voltak igazi terepjárók. De a crossover piac felemelkedése és az első generációs Audi Allroad sikere miatt úgy döntöttek, hogy kiadnak egy teljes értékű városi SUV-t. Rendkívül komolyan vették a kérdést, szövetséget kötöttek az akkor még szuverén Porschéval, és 1998-tól új platformot kezdtek fejleszteni a jövő luxus crossoverei számára.

2002-ben a VW Touareg ill Porsche Cayenne, 2005-ben pedig megjelent az Audi Q7. Ne lepődjön meg, ha valami ismerős dolgot észlel a gép kialakításában, rövid időszak a fejlesztés nemcsak a teljes szövetség erőfeszítéseinek és a két gyártó mérnöki erejének köszönhetően vált lehetővé, hanem a már bevált megoldások alkalmazásával is.

De az autó is nagyon eltér az Allroadtól, mert az első tengely feletti motorral és külön osztóművel ellátott elrendezést használ. És ellentétben sok nagy crossoverrel, alacsony tartományú áttétellel és reteszelő differenciálművel rendelkezik. A jó aszfaltos modor sem tűnt el - valójában ez egy „univerzális harcos”.

Az autó dizájnja az Audi-VW technológia tipikus gyermeke a 2000-es évek elejétől. Többlengőkaros felfüggesztések elöl és hátul, hosszanti motorelrendezés, masszív belső terek és erős acél karosszéria. Aki hajlandó volt fizetni a kényelemért és az off-road minőségért, annak légrugózást kínáltak, azoknak pedig, akiknek nem voltak idegenek a sportos ambíciók, sportfelfüggesztéseket és aerodinamikai karosszériakészleteket is.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Belül az autó sem okozott csalódást: jó anyagok felületek, hely és szinte az összes lehetséges opció ebben az osztályban a többzónás klímaszabályozástól a a legjobb fajták bőr és egyedi ülések. Kiváló csomagtartó, tágas és jó átalakítási képességekkel. Igazi prémium német stílusban. Igaz, ez sajnos a belső elektronika bonyolultságára is vonatkozik. Az automata sebességváltók újak voltak, ezúttal nem a hagyományos beszállítótól, a ZF-től, hanem az Aisin hatfokozatú automatájától, legújabb sorozat TR-60SN. A „mechanika” is megmaradt, de gyakorlatilag nem gyártottak vele autót. A Tuaregben 2006-ig nem volt sokféle motor, a nagyon szerény benzinmotorok között szerepelt a BAA sorozatból egészen jó V6-os 3,2 literes (220 LE), BKJ, BMX (ezek már 240 LE) és V8 4, 2; AXQ sorozat (306 LE), mindkettő hagyományos elosztott injekcióés eléggé ismerik az autókat.

Az újratervezés során lecserélték őket a BHK és BHX sorozat V6 3.6 (276 LE) és V8 4.2 (350 LE) új „direkt” FSI motorjaira. A csúcsmotor 2006 óta a W12, 6 literes űrtartalommal és 450 lóerős teljesítménnyel. Jól látható, hogy nincsenek „halott” konfigurációk, a motor teljesítménye több mint „elégséges”. Kevés a dízel, de a teljesítménnyel sincs gond a leggyengébb 2,5-ös turbódízel 174, a hatalmas V10-es pedig 350 lóerős. Közöttük egy háromliteres V6-os, 240 lóerővel.

Próbaút helyett

Mint kiderült, az autó egy kicsit durva menet közben, de kezelhetőségét és dinamikáját tekintve nem sokkal marad el a tisztán utasszállító alváz kialakításától. És ami a terepjáró képességeket illeti, a Volkswagen biztonságosan játszott – a futómű még rendkívül járhatónak is bizonyult. Kiderült, hogy az akadályok leküzdésének képességét nem az alváz képességei korlátozzák, hanem inkább a tartozékok és az aerodinamikus karosszéria ára. Bár az autót üzemeltetők a karosszériát és a lökhárítókat nem kímélve panaszkodtak a gyorsan szennyezett hűtők, az egységek gyenge forgattyúházai, a karosszéria alatti könnyen sérülő elektronikai elemek és a felfüggesztés rövid élettartama miatt ilyen körülmények között.

Valójában a Touareg bizonyult a legrangosabbnak és kedves Volkswagen! a márka teljes történetében, kivéve a kifejezetten vesztes Phaetont, amely ugyanabban az évben jelent meg vele, de soha nem tudott kellő népszerűségre szert tenni, és a gyártósor teljes élettartama során veszteséges modell maradt. A platform alapú Cayenne olyan népszerűnek bizonyult, hogy a Porsche majdnem megvette az egészet Volkswagen konszern teljes egészében az eladásokból származó bevételből, és a többinél később megjelent Audi Q7 megerősítette a konszern hírnevét a luxus crossover szegmensben, még több nagy méretek, egy tekintélyesebb márka és egy dinamikusabb automata sebességváltó a ZF-től.

Üzemzavarok és működési problémák

Test és belső

A Tuareg teste tele van szilárdsággal, és a biztonsági ráhagyás kiváló. A fényezés minősége, furcsa módon, gyakrabban rontja az autókat a 2006-os átfestés után, mint a korábbiakon. De mindenesetre a rozsda és a fényezés elszennyeződése inkább kivétel a szabály alól. Az elülső rögzítőelemek fele alumínium, a küszöbök biztonságosan műanyag borításúak. Egyelőre a tuaregekre is érvényes az elcsépelt mondat, hogy „ha nem volt balesetben az autó, akkor nincs rozsda”. A valóban sérült autók mellett gyakran találnak „fulladt” autókat is - Szlovákiában nagy árvíz történt pontosan ezeknek az autóknak az időszakában, és a tuareg költsége meglehetősen jövedelmezővé tette az árvíz utáni helyreállítást. Elég sok ilyen autó van Oroszországban. Testük is a szokásosnál korábban enged a korróziónak a belső üregekben felhalmozódó homok és szennyeződés miatt. De a legtöbb probléma nem a karosszéria rozsdájával, hanem a vezetékek korróziójával és a gyakoribb elektromos problémákkal kapcsolatos. A régi autók néha korróziót szenvednek egy teljesen „Zhiguli” helyen - a motorpajzs polcán, ahol a víz stagnál az eltömődött vízelvezető miatt. A problémák nem várnak sokáig, és a nedvesség behatol a varrattömítőbe, és beszivárog a belsejébe.

Az öt évnél idősebb autók hátsó ajtaja is gyakran kezd el szivárogni a víz a belső térbe, és sok víz megtelik az ajtón belül is - itt ajánlott időben kicserélni magának az ajtónak a tömítését és ellenőrizni az ajtó állapotát. pecsétek hátsó fényszórók. A probléma oka a hátsó ajtózár rossz kialakítása, és az oldalsó ajtózárak meglehetősen gyengék, a végálláskapcsolók gyakori meghibásodásai és a zár beszorulási mechanikája hat-hét évnél hosszabb ideig zavarja az autók tulajdonosait; régi. A tuaregekkel kapcsolatos másik probléma a fényszórók, amelyeket túl könnyű eltávolítani, és ezek költsége a használt alkatrészek piacán továbbra is magas. És még ha a probléma nem is olyan akut, mint egy platform Porsche esetében, ajánlatos figyelembe venni ennek az eseménynek a valószínűségét, és ne hagyja el az autót sehol. Jobb, ha gondoskodik további fényszórótartók felszereléséről. Ugyanezen okból a világítóberendezések eredetisége nem vehető figyelembe a vásárláskor. A modell egyik jellemzője az pótkerék. A legtöbb autóban csak nagyon szerény rekesz található a csomagtartóban, és nincs elég hely egy teljes értékű pótkerék elhelyezésére. De van lehetőség a biztonságra, mert a cég a Shniva-hoz hasonlóan saját fejlesztésű „pótabroncs” konzolt gyárt a hátsó ajtóhoz. Azt javaslom, hogy figyeljen az alkatrészlemezre - nagyon kevés nem eredeti karosszéria alkatrész van a Tuareghez, és gyakran sok más alkatrészhez sincs eredeti alkatrész. Nyilvánvaló, hogy a modell magas lopási aránya csak egy ilyen sikertelen alkatrészellátási politika következménye, és a helyzet nem valószínű, hogy javulni fog az életkorral. Kérjük, vegye figyelembe ezt a szempontot a vásárlás tervezésekor. A luxus SUV nagyon kellemes és masszív belseje a valóságban nem olyan ideális. A panelek nyikorgása idővel nem olyan rossz. Valami más is rosszabb: a dekoratív betétek és a műanyag őszintén szólva meglehetősen gyengék, mint a . Mind a gombok, mind a fogantyúk leválnak. A legtöbb felszereltségi szint bőre szintén nem szenved a „túlzott” minőségtől - gyorsan nyilvánvalóvá válik, hogy ez műbőr, és nem a legjobb.

A drága vékony bőr is meglehetősen gyengének bizonyult, és gyakran fel kell keresni egy autószőröst a szakadt varratok javítása érdekében. Ráadásul az őszintén „szürke” megjelenés már néhány év működés után már nem illik a tulajdonosokhoz, így a jó bőrrel átkárpitozott belső terek és az új, minőségibb díszbetétek nem ritkák a tuaregeknél. Észrevehetően gyakoribbak, mint az azonos osztályba tartozó más autókon. Itt ritkaságszámba megy a kiegészítő hangszigetelés, mert a külső zaj csak a hátsó ajtótömítéseken keresztül hatol be a nem beállított zárral és onnan. kerékívek, ha nagyon agresszív gumikat szerelnek fel.

Elektromos

Elektromos problémák sújtották az akkori VW-Audi autókat. Csak egy csúcsterepjáró esetében sokszor több volt belőlük, mint egy egyszerűbb autónál. Itt nemcsak a belső komfortegységeket és a multimédiás rendszert kötik az elektronikához, hanem a biztonságot és a terepjáró képességet növelő különféle rendszereket is. Ez az egyik első olyan modell a cégtől, amelyben a legtöbb csomópont csatlakozik a CAN buszhoz, és a problémák száma meglehetősen nagynak bizonyult. Az újratelepített tuaregek tulajdonosai rémülten emlékeznek vissza a 2008 előtti helyzetre, amelyben abszolút mindent újra kellett villantani, és hétköznapivá vált az a helyzet, amikor az autó egyszerűen nem indult reggel. Idővel a szoftverproblémák megoldódtak, de most az új színpad azoknak a gépeknek az élettartamában – ezúttal a vezetékek minőségével és az üzemi feltételekkel kapcsolatos. Tapasztalatlan villanyszerelők beavatkozása, kezeletlen meghibásodások, csatlakozók korróziója, gyenge akkumulátorok és haldokló generátorok biztosítottak új tengely problémák az autók újratervezése előtt. Csak azok az autók tekinthetők igazán problémamentesnek, amelyek a legmagasabb színvonalon szervizeltek, szárazon és tisztán tartják a belső teret, és a legkisebb szenzorig figyelik az összes alkatrész szervizelhetőségét.

A 2006-2007 között gyártott gépeken valóban a kezdetektől kevesebb volt a probléma, de nem mondható el, hogy mára jelentős előnyt jelentenek a hibatűrésben. Kicsit újabbak, picit kevesebb gond van bennük, néhány alkatrésznek, pl. ajtózárnak a vízszigetelése kicsit jobb, de csak nem szeretik a hanyag mosást, mély tócsákon való áthajtást, gyakori olcsó belső vegytisztítást, eldugult a nyílás vagy a motorpajzs víztelenítése, rossz hátsó ajtó tömítés . Összességében még tisztán erőforrás-problémák a fűtőmotorral, a sebességszabályozó rendszerrel és a rudakkal légkondicionáló rendszer mások pedig nem oldódtak meg. Figyelembe véve a motorok helyzetét, nem érdemes túl sokat fizetni az újratervezésért.

Alváz

Az alapfelfüggesztés rugós maradt, de, mint már mondtam, az akkoriban rendkívül divatos pneumatika is felkínálható volt, ami lehetővé tette a rendkívül sima futás és a nagyon nagy teljesítmény elérését. hasmagasság ha szükséges. Az első multi-link néhány terepen megsérülhet, viszonylag könnyen elveszíti geometriáját, és integrált megközelítést igényel a javítás során, abszolút nem tűri az „első kopogtatás” típusú szervizt. Az első felfüggesztésben a felső vezérlőkarok gömbcsuklóinak élettartama vezetési stílustól és motortól függően általában 50-120 ezer kilométeren belül van. A lengéscsillapítók nem tartanak sokáig. Az alsó vezérlőkar csendes blokkjai gyakran tovább bírják, kivéve a hátsót, amelyet szintén 60 ezer kilométeres futás után szoktak cserélni. De az alsó gömb alakú csapágy Már 50 ezres futásteljesítménynél is elromolhat, ha nem kíméli az autót, és a teljes kart ki kell cserélni, még ép „gumikkal” kiegészítve.

A hátsó felfüggesztések erősebbek, de lényegében semmi sem változik: csak kicsit ritkábban kell szervizelni. Az erőforrás másfélszer nagyobb lehet, mint az első felfüggesztésé, kivéve, ha a gépet teljes terheléssel üzemeltetik. Itt elsőként az alsó kar külső csendes blokkjai és felső vezérlőkarok, és terepen haladva megsérülhetnek az alsó kar hajtásai és belső némablokkjai. Stabilizátor linkek oldalirányú stabilitás itt vannak fogyóeszközök, elég lehet pár kirándulásra a természetbe. Ennek oka a nagyon merev stabilizátorok és a tervezők azon vágya, hogy csökkentsék a gördülést jó mozdulatok medálok. A rudakat ajánlott nem eredeti fémre cserélni, megerősített zsanérral, ezek eladók. Az opcionális aktív stabilizátorokkal szerelt autók tulajdonosait meglepetés éri az ár és az élettartam tekintetében. Ár új rész- körülbelül százezer rubel. A stabilizátor erőforrása kisebb lehet, mint a rudaké, és itt minden a vezetési stílustól függ. A hidraulikus problémák száma is nagy - legalábbis a csatlakozási anyagnál vannak hibás számítások, gyakran korrodálnak.

A légrugózásnál a 2006 utáni újratervezés előtt volt ilyen probléma, már nem volt probléma a korrózióval és a csővezetékekkel. De a pneuma erőforrás még mindig sok kívánnivalót hagy maga után. Több százezer kilométer megtétele után hógolyóként kezd növekedni a kisebb és nem is olyan apró hibák száma. Ennek oka - megnövekedett terhelés rendszerelemeken a növekvő légszivárgás miatt, és másfélszázezer futás után általában megkezdődnek az első léghenger cserék. Azoknál az autóknál, amelyek legalább alkalmanként terepre, vagy homokon közlekednek, és a tulajdonosok nem mossák ki a hengereket, másfél-kétszeresére csökken az élettartam. Az eredeti állvány ma már százharmincezernél is több, a „nem eredeti” pedig száztól. Az autóban négy polc található. Nem meglepő, hogy vannak átalakítások pneumatikáról rendszeres felfüggesztés, és különböző fokú lelkiismeretesség.

A kormányrúd itt jó biztonsági résszel rendelkezik, ritkán hibásodik meg. A könnyű ütések meglehetősen elfogadhatóak, és nem fenyegetnek súlyos következményekkel. A kormányrudak és -végek élettartama is meglehetősen tisztességes, normál működés közben nem kevesebb, mint százezer. Az autó erőteljes fékmechanizmusai minden sportautónak hálát adnak. Végül is a döntések költsége meglehetősen magas. Határozottan nem érdemes spórolni a fékeken a Tuaregben - nehéz és erős autó Nincs belőlük mindig elég, ezért a lemezek rendszeresen túlmelegednek. Az eredeti betéteket meglehetősen puhára választják, és nem eredetiek vásárlásakor is ajánlott elsősorban nem az élettartamukra figyelni (a tipikus 30 ezer kilométernél nem valószínű, hogy sokkal tovább bírják), hanem a a féktárcsák kopása. Fékek Elöl a legtöbb autón hatdugattyús Brembók találhatók, nagyon erősek. A hat dugattyú pedig azt jelenti, hogy hatszor nagyobb az elakadásának valószínűsége, és magának a féknyeregnek a költsége is hatszor magasabb. Erősen ajánlott a féknyergek állapotának ellenőrzése minden betétcsere alkalmával.

Motorok

A Tuareg benzinmotorjai két korszakra oszthatók: újratervezés előtt és után. „Előtte” – ezek a korukhoz képest egészen jó motorok, egy nagyon megbízható „öntöttvas” V6 és egy törékenyebb, teljesen alumínium V8. Ám az újratervezés után a benzinmotorokat valami teljesen sikertelenre cserélik, két új, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és számos tervezési hibával rendelkező motor formájában. A BAA 3.2-es sorozat elő-restyling V6-ját és kissé frissített és erőteljes változatait meglehetősen sikeres kialakítás jellemzi. A vezérműlánc kicsit bonyolult, de elég megbízható, a befecskendező rendszer és a vezérlő elektronika kb 150-200 ezer kilométeres futásig nem igényel komoly beavatkozást, majd az érzékelők felülvizsgálatát és a hengerfej állapotának ellenőrzését, ill. vezérműszíj. A lánc általában korábban kéri a cserét, amikor százezer körüli a futásteljesítmény. Némi szerencsével, amelynek kulcsa a 15 ezernél gyakrabban történő olajcsere és a jó „műanyag”, és még a túlmelegedés hiányában is, a motor ugyanannyit fog működni komolyabb beavatkozás nélkül. Feltéve, hogy továbbra is figyelik, sajnos előfordulnak problémák, és a korábbi motorokkal ellentétben a motor üzemanyag- és olajigényesebb, városi használat során pedig hajlamos a kokszosodásra. Problémák vannak a szívórendszerrel - ajánlatos a szívócsatornát megtisztítani minden alkalommal, amikor a szűrőelemet cseréli. És a 2008 előtt gyártott autók egyedi tekercsei is meglehetősen gyengék, amellett, hogy az elektronika gyakori meghibásodása, előfordul, hogy a csúcs megsemmisül, és a tekercs eltávolításakor a gyújtógyertyán marad. Az újradíszítés után ezt a motort lecserélve a nagyobb, 3,6 literes V6-os egyáltalán nem különbözik rugalmas jellegétől. A „fejlettebb” és erősebb, tisztességes olajfogyasztással „kívánja” a tulajdonosokat, akár liter ezrelékig, akár másfélszázezer kilométeres futással is. Övé vezérműlánc százezernél kevesebb kilométernél váratlanul meghibásodhat, és a közvetlen befecskendező rendszer további problémákat okoz. Vannak szeszélyes injektorok és rossz kezdés télen, illetve az üzemanyag-befecskendező szivattyú megjelenése, melynek mechanikus alkatrészének élettartama ismeretlen okból nagyon rövid, szivárgásra, nyomásveszteségre hajlamos.

A rossz termosztát és az elektronika növeli a bajt. Emiatt nem valószínű, hogy a megnövekedett erőt sikerül megvalósítani, de számos és korai javítással könnyen elszenvedhető a bánat. Elmaradt az olajszint - és most egy kissé olajfaló motor teljesen használhatatlan fémdarabká változik. Igen, a gyújtótekercsekkel kapcsolatos problémák nem tűntek el, ahogy a nem túl sikeres szívórendszer sem. Ennek eredményeként ezzel a motorral észrevehetően nagyobb a problémák valószínűsége, mint a régi 3.2-vel, és az előnyök nem nyilvánvalóak. Valójában az üzemanyag-fogyasztás nem csökken, és a tolóerő sem sokkal nagyobb. Az újratelepítés előtti 4.2 V8-as motor érezhetően erősebb. És nincs vele több probléma, mint az elő-restyling V6-tal. Az egyetlen különbség az, hogy az időzítés itt is furcsa, mint minden „ötszelepes” motornál: itt egy rövid láncú szíjjal kombinálják, amely magukat a vezérműtengelyeket köti össze. A kialakítást egy évtizede tökéletesítették, bár a teljesen alumínium blokk a hengerfalak alusil bevonatával sokkal kevésbé ellenáll a túlmelegedésnek és rossz szűrők– a szilárd részecskék bejutása a hengerbe annak károsodásához és az egység teljes meghibásodásához vezet. Persze, de a V8-as újjáépítése nagyon drága lenne. Vásárláskor próbálja meg endoszkóppal ellenőrizni a dugattyúcsoportot, hogy nem sérült-e meg a hengerbevonat, és ne vásároljon olyan autókat, amelyeknél kifejezetten olajétvágy van – még ha csak szelepszár tömítésekről van szó, a szénlerakódások károsíthatják a dugattyúcsoportot. A mérsékelt olajfogyasztás azonban 10 ezer kilométerenként egy-két literen belül normális eredmény, a nem túl sikeres forgattyúház-szellőztető rendszer következménye, amely olajos beszívással és gyakori motorszivárgással jár. Jobb ezt a problémát kiküszöbölni, hogy ne hagyjon ki egy komolyabbat. Általánosságban elmondható, hogy a motor dugattyúcsoportjának erőforrása nagyon hosszú, 300 ezer kilométert meghaladó futás esetén, előfordulhat, hogy nincs kopás, a dugattyúcsoport szinte nem hajlamos a kokszolásra, és általában a motor nagyon sikeresnek tekinthető.

Az újratervezés után a 4.2 elveszített 8 szelepet, de kapott egy gyönyörű, összetett és teljesen működésképtelen időzítő mechanizmust, egy gyenge hengerblokkot, egy bonyolult és problémás befecskendező rendszert, és nem ajánlott megvásárolni. További részletek -. Az új motorral kapcsolatos problémák ára rendkívül magas, csakúgy, mint azok előfordulásának valószínűsége. A hatékonyság és a dinamika előnye ismét egyáltalán nem nyilvánvaló. W12 motor be másodlagos piac nem fordul elő, de valójában a problémalistában alig tér el a 2006 után gyártott 3.6-os és 4.2-es motoroktól. A Tuareg dízelmotorjai általában megbízhatóak. AlapmotorÚgy tűnik, a 2.5-ösnek ideálisnak kell lennie - itt még a vezérműszíj sem lánc vagy szíj, hanem fogaskerék típusú, ami azt jelenti, hogy szinte örök. De a valóságban ez sem örök, mert magas szint a torziós rezgések károsítják a segédszerkezetek hajtótengelykapcsolóit. Ezenkívül az energiarendszer szivattyús befecskendezőket használ, amelyek erőforrása körülbelül 100-150 ezer kilométerre korlátozódik, Oroszországra jellemző üzemanyag felhasználásával. Néhány autónak problémái vannak a hengerek bevonatával - ezen a motoron a VW kísérleteket végzett egy acélréteg plazmapermetezésével egy alumínium blokkra. Szerencsére itt véget is ér a nagyobb bajok sora a 2,5-ös dízelmotorok túlnyomó többsége kétszáz feletti futásnál nagyon jól érzi magát. A turbina élettartama itt több mint 200 ezer, jó dízel üzemanyaggal a szivattyú befecskendezői jelentősen meghaladják a 150 ezret, és a tengelykapcsolók cseréje nem olyan problémás és drága, ha olcsó analógokat használ. A V10-es dízel nagyon hasonlít két 2,5-ös soros „ötösre”, és valójában az is: ugyanaz a sebességfokozat, ugyanazok a problémák és a működési jellemzők. Csak a motort nem találják meg olyan gyakran, és ritkábban kerül hanyag kezekbe, így a közbeszéd szerint nem veszik észre a hengerfalak leválását, és más problémák is ritkábban jelentkeznek, több erőforrás injektorok és turbinák.

A cég az alkatrészek széles választékát kínálja a legmerészebb megoldások megvalósításához. Segítségünkkel elvégezheti a Volkswagen Touareg 2 (2010-ig) átfogó tuningját, vagy egyszerűen csak egyedi elemekkel bővítheti a karosszériát vagy a belső teret.

Katalógusunkban választhat aerodinamikus karosszériakészlet Volkswagen Touareg 2 (2010-től napjainkig), amely a legjobb mód tükrözi az életmódját. Különféle elemeket tartalmazhat:

• a lökhárítóktól kezdve;
• a hűtőrácsokkal befejezve.

Így sportosabbá vagy reprezentatívabbá teheti az autót, esetleg csak egy fényes akcentust szeretne hozzáadni, ha egyszerűen felszereli a Volkswagen Touareg 2 (2010-es) légterelőt a csomagtartóra.

Egyébként az elemek felhasználásával külső hangolás Az autó praktikus tulajdonságai jelentősen bővíthetők. Így például a Volkswagen Touareg 2 (2010-től) teljes küszöbértékek telepítésével Könnyítse meg az autóba való beszállást.És itt a telepítés a lökhárító védelme meghosszabbítja az utóbbi élettartamát.

Három héttel a 2010-es Genfi Autószalon megnyitása előtt a Volkswagen bemutatta hivatalos fotókúj Volkswagen terepjáró A Touareg 2. generációja a testben 7P5 indexszel.

Külsőleg a Volkswagen Touareg 2017 (fotó és ár) valamivel könnyebbnek és gyorsabbnak tűnt, mint elődje. Mindez a karcsúbb profilnak, az erősebb térdnek köszönhetően hátsó ablak, új szigorú hűtőrács és egyéb hátsó lámpák.

Opciók és árak Volkswagen Touareg 2017

AT8 - 8 sebességes automata, AWD - összkerékhajtás, TDI - dízel

Ugyanakkor az autó mérete nőtt, az új Volkswagen Touareg 2017 hossza 4796 mm (+40), szélessége - 1941 (+43), magassága - 1709 (-20), hasmagassága (hasmagasság) 201 mm. Tengelytávolság az autó nem változott (2.893), de a lábtér hátsó utasok kissé megnőtt.

A terepjáró belseje fényűzőbbé vált: kényelmesebbek lettek az új ülések, a dekorációban minőségibb anyagokat használtak. A hátsó kanapé hosszirányban állítható, és egy gombnyomásra összecsukható, így 1642 liter szabadul fel szabad hely(a csomagtartó térfogata 580 l-es ülésekkel).

Az egyéb újítások közé tartozik a szabványos 6,5 hüvelykes érintőképernyő, a 6 lemezes CD-váltó, az opcionális GPS-navigáció 8 hüvelykes színes kijelzővel és a fa díszítés.

Az új Volkswagen Touareg 2016-2017 208 kg-ot fogyott az első generációs autóhoz képest, emellett aerodinamikusabb lett, ami pozitív hatással van a hatékonyságára.

Az autó kapott hibrid változat, felszerelt benzinmotor V6 333 LE-vel és egy 47 lóerős villanymotor, amelyek összesen 580 Nm nyomatékot hoznak létre, és 6,5 másodperc alatt képesek nulláról százra gyorsítani a SUV-t.

A hibrid változat maximális sebessége eléri a 240 km/h-t, az üzemanyag-fogyasztás pedig az vegyes ciklus- 8,2 liter 100 km-enként. Elektromos erővel a hibrid Touareg maximum 50 km/órás sebességre képes felgyorsulni.

Ráadásul be motorvonal tartalmazza a 3,6 literes benzinmotor FSI 280 LE (360 Nm), dízel V6 TDI 240 LE-vel. (550 Nm) és egy 4,2 literes V8-as TDI 340 lóerővel és 800 Nm nyomatékkal. Minden motorhoz 8 sebességes sebességváltó párosul automatikus átvitel sebességfokozattal és összkerékhajtással.

A Volkswagen Touareg 2 ára Oroszországban 3 059 000 rubeltől kezdődik egy 3,6 literes, 249 LE-s benzinmotorral rendelkező autó esetében. 204 LE-hez dízel SUV A kereskedők 3 169 000 rubelt kérnek, a V8-as csúcsverziókat pedig az értékesítés idején 3 855 000 (FSI) és 3 910 000 (TDI) rubelre becsülték. A Touareg legdrágább változata hibriddel erőmű költsége 4 270 000 rubeltől kezdődik (ez ma nem érhető el).

A 2014-es Pekingi Autószalonon debütált a frissített Touareg, amelynek értékesítése még ugyanazon év nyarán kezdődött. Az autó retusált megjelenést és új anyagokat kapott a belső dekorációban.

A Volkswagen Touareg 2017-et az új karosszériában az eddigi kettő helyett négy vízszintes bordával ellátott, módosított hűtőrács, nagyobb fejoptika, áttervezett lökhárítók és új hátsó ködlámpák különböztetik meg.

Az SUV belseje változatlan maradt, de az autó továbbfejlesztett multimédiás rendszert kapott, amely hozzáférést biztosít a Google Föld és az Utcakép szolgáltatásokhoz. És felár ellenében a modell felszerelhető adaptív tempomat, ütközés-elhárító rendszerek, teljes körű videó áttekintés és a távolsági fények tompítottra való automatikus átkapcsolásának funkciója.

A Volkswagen Touareg hajtásláncának egyetlen cseréje a korábbi háromliteres dízelmotor, 245 LE-vel. átadta helyét egy modernebb, hasonló térfogatú V6-os egységnek, amely 262 lóerőt fejlesztett.

Kizárólag 8 sávos automata váltóval van kombinálva, fogyasztása pedig 7,2 l/100 km vegyes ciklusban a gyártó szerint. Az autó 2015 márciusában jutott el Oroszországba, és az árak jelentősen emelkedtek.

Többség Volkswagen problémák A Touareg elhatározása az első átalakítás során született. A második generáció szinte hibátlan...

Talán egyetlen európai SUV van, amely túlélte a lenyűgöző népszerűséget és a negativitás méltányos hullámait. Ez egy Mercedes-Benz ML.

De ma a VW Touaregről fogunk beszélni, amely „belekapott”, többek között tőlem is, aki eltörte az elülső CV-csuklót egy gyereklabda magasságú kövön való félénk kísérlet során. De hogy vártuk az első SUV-t a Volkswagentől! Milyen büszkén lépdelt Ferdinand Piëch a cég standjánál az első párizsi bemutatón, 2002-ben. És erre volt valami büszke! Kiváló viselkedés aszfalton, kényelmes, ergonomikus belső tér, jó terepjáró képesség. Mindez meghatározta a népszerűséget, ami sok veleszületett hiányosságot tárt fel. Egyértelmű, hogy nagyrészt maguk a tulajdonosok a hibásak, hiszen nem túl járatosak a modern SUV-k fortélyaiban, és úgy próbálták a Touareg-et üzemeltetni, mint valami Jeep Rangler Rubikont. A német összkerékhajtás terepjáró képessége tulajdonképpen tisztességes, az off-road lehetőségek kínálata inspirált és provokált, de egyes alkatrészek biztonsági rátája és megbízhatósága a crossoverek szintjén volt. A tervezők szinte minden panaszt figyelembe vettek a Touareg második generációjának elkészítésekor, amely 2010-ben jelent meg. Azt mondják, hogy az új Touareg leggyakoribb és legkellemetlenebb hátránya a dízel üzemanyag fröccsenése egy félig üres tartályban, amelyet még a szomszédok is hallanak. így van?

Hagyd ki a VW Touareg II első évét, és vágj bele. Az autó nem fog csalódást okozni!

NAGYOBB KAPACITÁS!
Az első nagyobb frissítés 2007-ben érintette a Volkswagen Touareg-et, amikor a főbb „gyermekbetegségek” megszűntek, majd 2010-ben megjelent. új modell, melynek kínálatában megjelent egy „alacsonyabb fokozat” nélküli változat, Torsen differenciálművel a váltóműben. Külön felsoroltak egy hibridet, de olyan ritka, hogy egyszerűen lehetetlen ésszerű statisztikákat gyűjteni róla. Egyébként tulajdonképpen ez is egy crossover volt.

Az új Touareg 41 mm-rel hosszabb, 12 mm-rel szélesebb, a tengelytávja pedig 38 mm-rel nőtt. Európa és Oroszország számára öt motorból álló sorozatot őriztek meg, köztük egy hibridet. Megjelent egy 8 sebességes automata váltó, ami előkelő eredete ellenére okozott némi fejtörést a tulajdonosoknak, ugyanis a váltót a nagyszerű és legyőzhetetlen Aisin fejlesztette ki. Az első évben pedig – bármilyen furcsán is hangzik az első generáció kijavított hiányosságainak említése után – az elektronika jókora vért rontott el. Ebben az esetben nem a vezérlőegységek hibáztak, hanem a kiterjedt periféria. Szó szerint minden meghibásodhat - a vezérlőtől előmelegítőés a könnyű eszközök érintkezőit, amíg azok hirtelen megjelennek és eltűnnek, amikor megpróbálják diagnosztizálni a „földszivárgást”. Ahogyan egy időben a tavaszi változatot kellett volna előnyben részesíteni, úgy a második generációban sem kell az elektronikus csengőket és sípokat kergetni. Még a xenont is kerülni kell, ha nem akar fény nélkül maradni az autópályán. És nagyon kiábrándító lesz, ha a rendszer meghibásodik kulcs nélküli bejárat. Szerencsére ez a név feltételes, és még mindig van kulcs a transzponder kulcstartójában. De ha emlékszel, mennyit kellett fizetni ezért az opcióért... Leggyakrabban egyszerűen „lelassul”, és ha vársz pár másodpercet, akkor valószínűleg működni fognak a zárak. Vagy talán nem... Az akkumulátor némileg javítani fogja a helyzetet nagyobb kapacitású, hiszen hosszú és sötét teleinkben éppen a gyors töltésvesztés miatt jelennek meg az elektronikai berendezésekkel kapcsolatos problémák.

Senki sem vonja kétségbe a VW Touareg kiváló terepjáró képességeit. De bölcsen kell használni őket

AZOK VAGYUNK AMIT MEGESZÜNK
Ne próbálj megtalálni új Touareg a szonda – elektronikus lett. Sőt, a Mars időjárását, egy másodperccel később pedig a pi értékét 18. tizedesjegyig tudja mutatni... De a fő probléma a VW Touareg dízelmotorjai nincsenek benne, és használatban sem nagyon minőségi üzemanyag, amely még mindig megtalálható a periférián. Ebben leginkább a legnépszerűbb 3,0 literes motor volt a hibás. 2011-ig (amikor a vezérlőegység programját és az üzemanyag-befecskendező szivattyút módosították) „forgácsot hajtott”. Egy időben a CASA sorozatú motorokkal felszerelt SUV-k visszahívási kampányban voltak, de a CJMA dízelmotorok tulajdonosai csak szerencsések lehetnek szerviz karbantartás. A konszern autósainak érdemére meg kell jegyezni, hogy a második generációs Touareggel télen csak akkor merülhetnek fel problémák, ha nagyon „dízel dízel üzemanyagot” tankol. A normál téli dízel üzemanyagot Euro márkajelzés nélkül is megemésztik. Ne féljen a szaga a kabinban. Általában ez egy szivárgó üzemanyagszűrő, amely 3000 rubelt fog fizetni. tömítéssel. Fontos, hogy OEM vagy megbízható gyártótól származzon. Általában a globális nehézségek Touareg motorok a második generáció nem figyelhető meg. Kivéve azt első olajtömítés alig észrevehetően szivárogni kezdhet a V6-osoknál (benzinben és dízelben egyaránt). Ez azonban sok „hatos” tulajdonsága, és nem lehet túl ijesztő.

A szalon csalódást okozhat. Recsegések, recsegés és riasztó villogás a jelzőfények – az ár, amit fizetni kell a design könnyűségéért és összetettségéért

NYOLC egymás után
A futómű, a felfüggesztés és a váltó komoly fejtörést okozhat egy 2010 és 2011 között gyártott Touareg tulajdonosának. Mint korábban, a légrugók elkezdhetnek levegőt szivárogtatni a csatlakozásokon keresztül. Ez általában bent történik hideg időjárásés nagy valószínűséggel a különböző anyagok tágulási együtthatóinak különbségéből adódik. A Touareg leggyakrabban „süllyed” az egyik kerékre, nem pedig a tengelyre, mint mondjuk a második család Discoveryje. A szivárgás csak az „oldalon” található, így mindent áthúzva kezelhető. Rosszabb, ha ezek az intézkedések nem segítettek, és ki kell cserélnie a kompresszort, ami majdnem 100 000 rubelt fog fizetni.

Az Aisin új 8 sebességes sebességváltója az autókhoz erős motorok Mire az autó elérte az 50 000 km-t, váltáskor „nyomni” kezdett, különösen, ha a tulajdonosok szerettek a közlekedési lámpákra „lőni”. Súlyos esetekben ez a mágnesszelepek cseréjéhez és a teljes öblítéshez vezet (50 000 RUB). A tüdőben elegendő a doboz „agyát” újraindítani, visszaállítani a vészhelyzeti kódokat és visszaállítani az algoritmusokat. Rövid ideig segít, de szinte semmibe sem kerül.

Összességében egy használt Touareg megéri a pénzt. Általános szabály, hogy a legtöbb hiányosságot ben azonosították garancia időszakés az előző tulaj már javította, így az autó szokásos ellenőrzése mellett érdemes átnézni az alvázát, hogy nincs-e benne karc, horpadás és egyéb hasonló sérülés. Irigylésre méltó lehetőségei ellenére a VW Touareg még mindig nem szereti a durva terepvezetést.

Ön előtt egy erős, megbízható és nagyon járható terepjáró, amely összehasonlítható olyan tekintélyes modellekkel, mint a BMW X5 és a Toyota Land Cruiser, sőt bizonyos mutatókban meg is haladják őket. A legújabb Volkswagen Touareg II modellt 2010-ben kezdték gyártani, csökkentett tömegében, módosított karosszériájában és motorkarakterisztikájában különbözik az előzőtől.

A légrugózás jelenléte minden utazást nagyon puhává és kényelmessé tesz, és terepjáró képességeket ad. Az amúgy is magas hasmagasság levegővel akár 30 cm-re is megnőhet. Legjobb autó ebből árkategória tiszteletreméltó, magabiztos embereket fog kedvelni, akik szeretik a gyors, kényelmes vezetést és a terepjáró kalandokat.

Volkswagen Touareg II áttekintése:

A tuaregek második generációjának gyáregységei a szlovákiai Pozsonyban és az oroszországi Kalugában találhatók. A SUV-ba belépve a fényűző és drága belső azonnal magára vonzza a figyelmet. Kényelmes bőr székek, kiváló minőségű befejező anyagok Irányítópultés a belső tér minden eleme csodálatra méltó. A nagy kapacitás ellenére minden fogantyú és kezelőszerv elérhető közelségben van. A vezetőülésben kellemes és kényelmes ülni hosszú utakon a vezető, akárcsak minden utas.

Az úton Ez a SUV nagyon magabiztosan, simán és lágyan viselkedik. A sebesség gyorsan és észrevétlenül nő. Nagy, kb 150-200 km/h sebességnél nagyon jól viselkedik. A rajongóknak ez különösen tetszeni fog gyorsan vezetÉs hosszú utakat. Ha hosszú ideig vezet az autópályán, nem is érzi magát fáradtnak.

Az összes ütést a légrugózás kisimítja, a belső tér rendíthetetlen marad. Kényelmes üzemmódban a felfüggesztés ilyen puhasága mellett még aludni is kezd, és rákapcsol normál mód javíthatja ezt a helyzetet, és egy kicsit felvidíthat. A Tuareg kiválóan bírja az utat, az állandó összkerékhajtás és az összes elektronikus stabilizáló rendszer működése teszi biztonságossá a vezetést. Az autópályán az előzéssel abszolút nincs gond, a gyorsulás bőven elegendő, az erőtartalék pedig jó. A tuaregek minden „rendetlenséget” az úton és a laza havat elengedik anélkül, hogy hátranéznének, mintha ott sem lennének.

A hiányosságok között Megjegyzendő a kényelmetlen oldalsó visszapillantó tükrök. Kicsiek, így nem megfelelő a látási viszonyok. Mert nagy terepjáró Fontos az oldalsó tükrök információtartalma. Tolatáskor ezt a tolatókamera és a parkolóérzékelők jelenléte kompenzálja. Ez kényelmetlenséget okozhat városi utakon és autópályákon való vezetés során. Ezt kompenzálja a holttérfigyelő rendszer, a tükrökön LED-ek világítanak, amikor egy autó van a holtponton.

Volkswagen Touareg teljesítmény

Erő A Volkswagen Touareg 3,6-4,2 literes V6-os és V8-as motorjainak köszönhetően elegendő erővel rendelkezik. Még a 3,6 literes, 249 LE-s minimális teljesítményű benzinmotorral rendelkező V6-os konfigurációban sem fogja érezni a tapadás hiányát. Tesztelve is kiválóan húz, de 280 LE-nél kicsit gyengébb, nem érzed nagy különbséget, viszont kevesebb adót fizetsz (250 LE-ig). Ezenkívül ez a berendezés legfeljebb három millió rubel árat tartalmaz, így nem kell fizetnie a 2014 elején bevezetett megemelt adót.

Elérhető más felszereltségi szinteken, mint benzines és dízelmotorok van még hibrid motor - az első a Volkswagen történetében. A hibrid működési elve, hogy egy háromliteres benzinmotor és egy villanymotor között száraz kuplung van. Az elektronikus rendszer ezt a tengelykapcsolót használja a kívánt motor csatlakoztatására, így a váltások szinte láthatatlanok. Ha nyugodtan vezet, nincs szükség a benzinmotor erejére, az elektromos motor működik.

BAN BEN csomagtér padló alatt található akkumulátor akkumulátor, amely vagy táplálja az elektromos motort, vagy normál működés közben töltődik. Csak elektromos energiával lehet 50 km/h-s sebességre felgyorsulni és akár két kilométert is megtenni. Munka elektromos motor nem hallható, az autó csendes, és csak a műszerekre nézve állapíthatja meg, hogy elindul. Ez üzemanyagot takarít meg és csökkenti a kipufogógáz-kibocsátást.

Terjedés:

Terjedés minden felszereltségi szinten 8 fokozatú automata tiptronic formájában van felszerelve. Vezetés közben az elektronika ügyesen vált a sebességfokozatban, hogy üzemanyagot takarítson meg és megteremtse a szükséges nyomatékot. A sebességváltó adaptív. Ez azt jelenti, hogy maga módosítja a beállításokat az Ön vezetési stílusának megfelelően. Ezért a „felmelegítéshez” aktívan meg kell nyomnia a gázpedált.

A sebességváltás zökkenőmentesen és rángatás nélkül történik. Induláskor a gázpedál lenyomása után kis késéssel kapcsol be a sebességváltó az első sebességfokozatba. Ezután a kívánt gyorsuláshoz kell „elkapni” a sebességet. Ezért forgalmi dugókban vagy szűk forgalomban óvatosan kell kezelni a gázpedált.

Tehát az új Volkswagen Touareg II egy nagyon erős, biztonságos, megbízható, kényelmes SUV, amelyben hosszú utazásokészrevétlenül elrepül, és a terepviszonyok könnyű akadályt jelentenek az adrenalin és az öröm felé vezető úton. Igazi férfiautó.

A Volkswagen Touareg II műszaki jellemzői:

Osztály - vázas SUV
Karosszéria - SUV
Meghajtás - négykerék-hajtás, állandó 4XMOTION, zár középső differenciálmű, alacsony fokozat
1-es motor - V6 FSI, benzin, 6 hengeres V alakú, 3,6 l, 249 LE.
2-es motor - V6 FSI, benzin, 6 hengeres V alakú, 3,6 l, 280 LE.
Motor 3 - V8 FSI, benzin, 8 hengeres V alakú, 4,2 l, 360 LE.
Motor 4 - V6 TDI, dízel, 6 hengeres V alakú, 3,0 l, 204 LE.
Motor 5 - V6 TDI, dízel, 6 hengeres V alakú, 3,0 l, 244 LE.
Motor 6 - V8 TDI, dízel, 8 hengeres V alakú, 4,2 l, 340 LE.
Motor 7 - 3.0I TSI, benzin, 6 hengeres V alakú, 3,0 l, 333 LE.
Űrtartalom - 3,6-4,2 l

Teljesítmény - 204-360 LE.
Nyomaték 1-360 Nm, 3500 ford./perc
Nyomaték 2 - 360 Nm, 2900-4000 ford./perc
Nyomaték 3 - 445 Nm, 3500 ford./perc
Nyomaték 4 - 400 Nm, 1400-3500 ford./perc
Nyomaték 5 - 550 Nm, 1750-2750 ford./perc
Nyomaték 6 - 800 Nm, 1750-2750 ford./perc
Nyomaték 7 - 440 Nm, 3000-5250 ford./perc
Szelepek száma - 24 vagy 32
Tömörítési arány - 10,5
Üzemanyag befecskendezés - közvetlen, közvetlen
Vezérmű hajtás - lánc
Sebességváltó - Aisin, automata, Tiptronic, 8 sebességes, elektronikus vezérlés, mód kézi kapcsolás fogaskerekek

Ülőhelyek száma - 5
Üzemanyag tartály- 85 liter (100 l - opció vagy V8, V6 TDI 4XMOTION, V8 TDI)
Üzemanyag - AI-95 vagy dízel
Üzemanyag-fogyasztás (városi) - 8,5-16,7 l/100 km
Üzemanyag-fogyasztás (autópálya) - 6,5-8,8 l/100 km
Gyorsulás 100 km/h-ra - 5,8-8,5 másodperc
Maximális sebesség - 206-245 km/h

Felszerelés:

V6 FSI- benzines, 3,6 l, 249 LE, automata váltó 8 sebességes, R17 4WD
V8 FSI- benzines, 4,2 l, 360 LE, automata váltó 8 sebességes, R18 4WD
V8 TDI
V6 TDI- dízel, 3,0 l, 204 LE, automata váltó 8 sebességes, R17 4WD
V6 TDI
V6 TDI 4XMOTION- dízel, 3,0 l, 245 LE, automata váltó 8 sebességes, R17 4WD
V8 TDI- dízel, 4,2 l, 340 LE, automata váltó 8 sebességes, R18 4WD
Hibrid- benzin/elektromos, 3,0 l, 333 LE, automata váltó 8 sebességes, R18 4WD

Méretek:

Hosszúság, szélesség, magasság - 4795 x 1940 x 1709 mm
Tengelytáv - 2893 mm
Szabadmagasság (hasmagasság) - 200 mm, levegő - 300 mm
Fordulási átmérő - 11,9 m
Teljes tömeg - 2800-2920 kg
Akkumulátor kapacitása és típusa - hibrid Sanyo, 1,73 kW/h, Ni-Mh a csomagtérben
Utánfutó tömege - 750 kg fék nélkül, 3500 kg - fékekkel
Csomagtér térfogata - 580 liter, összecsukott ülésekkel - 1642 liter
Gumiabroncsméret - R17 235/65, R18 255/55, R19 265/50, R20 275/45 vagy R21 275/40
Kerékméret - 7,5Jx17, 8Jx18, 8,5Jx19, 9Jx20 vagy 9,5Jx21, könnyűfém

Vezetési teljesítmény:

Rámpaszög - 16,6 fok
Megközelítési szög - 24,6 fok
Indulási szög - 19,9 fok
Emelési szög - akár 45 fok
Gördülési szög - akár 45 fok
Fordulási mélység - 580 mm

Kényelem:

Klíma - automata, négyzónás Climatronic (opció V6, opció V6 TDI).
Klímaszabályozás - négyzónás (V8, V8 TDI), kétzónás (V6 TDI, V6 TDI 4XMOTION, Hibrid) Climatronic.
Fűtés - parkoló (opció V6, opció V6 TDI, V8 TDI), távirányítóval (V8 TDI).
A tempomat adaptív.
Szélvédőmosó - fűthető fúvókák.
Kormánykerék - elektromechanikus szervokormány, az erő sebességtől függ, fűtés, vezérlőgombok, bőrborítás.

Visszapillantó tükör - automatikusan sötétedő (kivéve V6).
Oldalsó tükrök- fűtés, elektromos állítás, vezetőoldali aszférikus, automatikus fényerőszabályzó (V8), jobbra móddal fordított.
Az első ülések kényelmesek, elektromosan állítható deréktámasz (V8, V8 TDI, Hybrid), 14 irányú elektromos állítás (Hybrid), kézi magasságállítás, fűtés, elektromos hajtás, memória.
Kartámasz - központi, rés (kivéve V8 TDI és hibrid).
Hátsó ülések- kartámasz, hosszanti helyzet (16 cm) és a háttámla dőlésszögének beállítása.

Felfüggesztés:

Az eleje független, rugós, dupla lengőkaros.
Hátsó - független, rugós, dupla lengőkaros.
Differenciálmű - középső Torsen.
Sportbeállítások (V8, opcionális V8 TDI).
Légrugózás – elektromosan állítható merevség és hasmagasság (V8, V8 TDI).
A lengéscsillapítók állíthatók.
Az első tengely terhelése - maximum 1290-1440 kg.
A hátsó tengely terhelése - maximum 1460-1550 kg.

Fékrendszer:

Elöl és hátsó fékek- tárcsa, elöl szellőző.
ABS.

Test:

Anyaga - acél.
Merevség - torziós 24800 Nm/fok.
Szélvédő- elektromos fűtés (opcionális).
Üveg - többrétegű, zöld, atermális.
A tető panorámás, területe 1,44 nm. m., tolótető (V8, V8 TDI vagy opció).
A sínek a tetőn vannak.
A kerekek titkos csavarok.
Vonóhorog - behúzható, elektromos hajtás (opcionális).
Csomagtartó - távirányítós nyitás (V6, V6 TDI, V6 TDI 4XMOTION), Könnyen nyitható rendszer ajtózárral (V8, V8 TDI), elektromos hajtás (Hibrid).

Biztonság:

Jelzés.
Hozzáférés - kulcs nélküli KESSY (opcionális vagy V8, V8 TDI, hibrid).
Központi zár – távirányító (opció V6, V6 TDI).
Indításgátló - elektronikus (V6).
Légzsák - 2 első, utasoldali kapcsolható, 2 első oldal, 2 első oldalfüggöny, 2 hátsó oldal, vezető térd.
Övek - első és hátsó hárompontos, első övfeszítők.
Hátsó ajtók - elektromos zár.

Felszerelés:

Fényszórók 1 - halogén (V6).
Fényszórók 2 - bi-xenon, kanyarfény, automatikus tompított fény vezérlés (V8), dőlésszög-korrekció (kivéve V6).
Fényszórómosó.
Nappal futólámpák- LED (V8).
Ködlámpa- első, irányjelző lámpa.
Hátsó lámpák - LED (opcionális).
Parkoló - elöl és hátsó érzékelők(kivéve V6, hibrid opció).
Hátsó kamera.
Aljzatok - 220 V a középkonzolban a hátsó utasok számára (opcionális), 12 V a konzolon a hátsó utasok számára, a csomagtartóban.

Szalon:

Audio 1 - RNS 850, navigáció, 8 hangszóró, merevlemez, Bluetooth (V8, V8 TDI, V6 opció, V6 TDI opció, V6 TDI 4XMOTION opció).
Audio 2 - RCD 550, MP3/MP4, CD-váltó 6CD, 8 hangszóró (V6, V6 TDI 4XMOTION).
Audio 3 – DYNAUDIO Confidence, 12 hangszóró, 12 csatornás erősítő, 620 W (opcionális).
Multimédia - DVD-váltó 6 DVD számára a csomagtartóban (opcionális).
Kijelző - többfunkciós, monokróm (V6), színes (kivéve V6).
Csatlakozók - USB, AUX-IN, MEDIA-IN iPod/iPhone.
Pedálok - fém betétek (V8, V8 TDI, hibrid).
Dohányzás - hamutartó, szivargyújtó.

Elektronikus rendszerek:

• Blokkolásgátló ABS off-road üzemmóddal
• ASR kipörgésgátló off-road üzemmóddal
• differenciálzár EDS
• holttérfigyelés
• guminyomás (opcionális)
• regeneratív fékezés
• sorompó/garázsvezérlés
• kulcs nélküli bejárat
• automatikus távolsági fényszóró vezérlés DLA
• ESP stabilizálás
• kormányzás
• járművezető fáradtságának észlelése

Árak konfigurációtól függően:

V6 FSI - 1 991 000 RUB.
V8 FSI/TDI - 3 183 000 RUB.
V6 TDI - 2 289 000 RUB.
V6 TDI 4XMOTION - 2 503 000 RUB.
V8 TDI - 3 254 000 RUB.
Hibrid- 3 587 000 RUB.

Ezek az árak csak tájékoztató jellegűek. Jelölje be pontos árak a város autószalonjaiban található kereskedőktől.

Használt Volkswagen Touareg meglehetősen alacsony áron vásárolható meg használtan. Minél idősebb az autó, annál alacsonyabbak a költségek. Az árak gyártási évtől való függését a diagram mutatja:

HOGY:

Az első karbantartás költsége körülbelül 8000 rubel. Motorolaj csere, szűrők cseréje.
Az első karbantartást 10 ezer km-ig célszerű elvégezni, mely során a kerékbeállítást is ellenőrizni lehet, míg ez garanciálisan megoldható. Ellenkező esetben a gumi belülről vagy kívülről elfogyhat.

Csere fékfolyadék- A vásárlástól számított 3 év, majd 2 évente. 1 liter, ára körülbelül 700 rubel.

Fotók:

Videó áttekintés a Volkswagen Touareg II-ről:

Teszt Volkswagent vezetni Touareg II az "AutoItogi" programban, áttekintés terepjáró tulajdonságok, agyagon, sáron, emelkedőn és lejtőn, valamint aszfalton való vezetés:

A Volkswagen Touareg R-Line újabb tesztvezetése a „Moszkvai szabályok” programban:

Te ültél a Taureg-en? Mik a benyomásaid? Van tapasztalata javítással, meghibásodással kapcsolatban? Mit tud mondani ennek a SUV-nak a minőségéről és megbízhatóságáról? Előfordult már, hogy elakadtál rajta és nem tudtál kijönni?