Sport Toyota Supra. Porsche megszorozva Land Cruiserrel: Toyota Supra birtokában szerzett tapasztalat. Úgy tűnik, hogy a Supra jó erővel rendelkezik, de nem szórakoztató vezetni.

Csak a Toyota Supra Mk4 volt képes felvenni a versenyt a világhírű Porsche 911-gyel. A helyzet az, hogy az autó Japán gyártmány hasonló tulajdonságokkal rendelkezett, de fele annyiba került. A teljes Toyota modellpaletta.

Autó történelem

Egy ilyen szerény kinézetű autó ikonjává vált a motorsportok ínyencei és a rajongók számára. gyors autók. A Supra megjelenését a Toyota Celicából vették át, de a karosszéria hosszabb és szélesebb lett. 1986 óta a Supra különvált a Tselicától, és független modell lett.

Emiatt a Toyota abbahagyta a Tselika előtag használatát, és az autót egyszerűen Supra-nak nevezték. Mivel a járművek nagyon hasonlóak, gyakran összekeverik őket. Ha az 1., 2. és 3. Supra családot a Takhar gyárban szerelték össze, akkor az utolsó opciót a Toyota gyárban szerelték össze. A Supra kapcsolatban áll a Toyota 2000GT-vel, amelyről a motor vándorolt.

Toyota 2000GT

Az első 3 család autóit a Toyota Crown és a 2000GT M-sorozatú erőforrásaival szerelték fel. Minden generációban soros 6 hengeres motorok voltak. Az alváznak saját neve volt az „A” kód alatt. A név mellett a Toyota saját logót is kifejlesztett a Supra számára. Az autó gyakran a forgatás hősévé vált - a „Gyors és dühös” film legnépszerűbb „szerepévé”.

A kupé azonban már a film előtt is kedvelt és népszerű volt. Világszerte és természetesen Amerikában is jól ismerik. Annak ellenére, hogy in Európai országok Nem sokan vezetnek jobbkormányos autót, a Supra ott is megnyerte a rajongókat.

A modellt kupé és targa karosszériában gyártották. A Supra fordításban azt jelenti, hogy „fent”, „fent”. Toyota Supra gyártó – Japán. Ez a cikk leírja a Toyota Supra árát és az autó jellemzőit.

1. generáció (1978-1981)

A Toyota Celica legerősebb példányain most először volt látható Supra feliratú tábla. De már 1978-ban a cég úgy döntött, hogy gyárt erős autó GT osztályt, hogy felvehesse a versenyt honfitársával - a brit piacokat uraló Datsun Z-vel. Az új Celica Supra kupé sokkal hatékonyabb 6 hengeres motorokkal rendelkezik a Celicán megszokott négy helyett. A Toyota Celica Supra Mk 1 kupét 1979 és 1981 között gyártották.

A debütáló Supra család alapvetően a Toyota Celica Liftbackre épült, de a mi áttekintésünk hőse egy kicsit hosszabb volt. Az ajtók és a hátsó rész hasonló a Tselikához, de az orr rész kiemelkedik. Fontos, hogy a 4 hengeres Tselik hajtóművet 6 hengeres erőforrásra cserélték.

Kezdetben a japán cég a modell összeszerelését tervezte a híres Datsun 240Z riválisaként. Ezért az 1979-es Toyota Supra Mk I (az autó 1978-ban jelent meg a japán piacon) kezdetben egy hathengeres, 2,6 literes 4M-E motorral rendelkezett, amely 110-et fejlesztett ki. Lóerő. Ez egy 12 szelepes SOHC soros motor volt.

Figyelemre méltó, hogy a 2,6 literes 4M-E motor volt az első befecskendező motor, amelyet a Toyota gyárt. 1981 érkezésekor a kupé egy 2,8 literes 5M-E motort kapott, amely már 116 lóerőt és 197 Nm nyomatékot fejlesztett ki. A japán piacra 2,0 literes EU-motorral szerelt autó is volt, és M-TEU turbómotort is be lehetett szerelni.


Datsun 240Z

Az 1. generációs Supra összes későbbi változata 5 sebességes sebességváltóval volt felszerelve kézi váltó vagy 4 sebességes automata sebességváltó. Minden doboz túlhajtást kapott. A Toyota Supra T sorozatnak sikerült a Celicától megőriznie a hátsó tengely elvét az MA45-ös autókban, és a nagy F-vonalat az MA46-os és MA47-es autókban.

A kupé alapkivitelben négy tárcsafékkel, tekercsrugóval ellátott hátsó felfüggesztéssel és stabilizátorral is rendelkezett. oldalirányú stabilitás. Az első felfüggesztés McPherson rugóstaggal és stabilizátorral rendelkezett. A Toyota Supra Mk elektromos ablakem és központi zár volt benne. A kormányt elkezdték beállítani. A sztereó hangszórókból származó információk megjelentek a műszerfalon.

Analóg órával és tápegység-fordulatszám-érzékelővel is rendelkezett. 1979 közepére az Egyesült Államok piacán az autót érintő változtatások nagyrészt kozmetikai jellegűek voltak. A belső térben most újratervezett középkonzol és digitális kvarc óra.

A megjelenést a külső tükrök változtatták meg, és alapfelszereltségként a könnyűfém hengerek érkeztek. Sőt, speciális sárvédőket is lehetett rendelni, amelyeket a karosszéria színéhez illően festettek. A kupé hátulja a Celica nevet kapta. Celica XX. Ez a neve a Toyota Tselika Supra debütáló családjának a japán piacon. Csak három évig adták el, majd 1981-ben frissítették a Lotus Cars támogatásával.

Az XX verziót csak japán fogyasztóknak adták el. A 2000GT kupét tartották a XX-lista zászlóshajójának. Egy kisebb, 2 literes hathengeres, 24 szelepes DOHC 1G-EU motorral a Yamaha az 1G-EU-t alapul véve javítani tudta, ezért nőtt a teljesítmény, és hasonló motort szereltek be a Toyotába. Soarer 1985-ben.

A teljesítmény 160 „ló” volt 6400-as fordulatszámon. A 2800GT-s változatot tartották a legerősebbnek a listán, ugyanis egy 2,8 literes 5V-GEU 6 hengeres DOHC motort kapott, amivel 5600-as fordulatszámon 175 lóerőt lehetett termelni. Amikor 1981 megérkezett, XX először lett számítógépes navigációs rendszer tulajdonosa.

2. generáció (1982-1986)

Három évvel később megjelent a Tselika Supra Mk2, amelyet meghosszabbított tengelytáv és hosszúkás motorháztető jellemez, amely alatt egy frissített, különböző méretű, 6 hengeres soros motor kapott helyet. Az Egyesült Királyságba targa és kupé karosszériás kivitelben szállították az autókat, 2,8 literes, 178 lóerős motorra épülve, amelyet ötfokozatú kézi vagy 4 sebességes „automata” váltóval szinkronizáltak. Független típusú felfüggesztés.

Annak ellenére, hogy a Tselika nevet még mindig használták, a második generáció nagyobb hangsúlyt fektetett a Suprára, mint a Celicára. A gyakorlatban ez igaz volt, a Supra volt a jelentősebb lehetőség. A Toyota Supra Mk II számos motorral érkezett a különböző országokhoz. Svédország, Svájc és Ausztrália vett egy autót megőrzött MK 1 5M-E motorral, de Japán MK2 (MA 63) turbófeltöltős motor SOHC M-TE vagy 2 literes 1G-GTE (GA61).

Többek között Japánban történt, hogy 1985-ben elkészült az MK 2, de az MK 3 gyártásával kapcsolatos problémák 1985 végén kikényszerítették az MK 2-esek kiadását, amelyeket a jövő év elején kellett volna eladni. Köztük 1985 autó volt kisebb kozmetikai fejlesztésekkel.

Az adók miatt a kisebb hajtóművek mellett döntöttek, így kifejezetten erre jelent meg a kétliteres változat. 1985-re az új termék megkapta a címet importált autóév a Motor Trendben az Egyesült Államokban. Ezenkívül az olyan magazinok, mint a Car and Driver, 1983-ban és 1984-ben az első tízbe sorolták az autót.

Az Egyesült Államok piacán a 2,8 literes SOHC 5M-E motort 2,8 literes DOHC 5M-GE-re cserélték. Az MK2-t 2 változatban kínálták: P-típusú és L-típusú. Rendelkezésre állásuk, karosszéria-kialakításuk, valamint kerék- és abroncsméretük különböztette meg őket. Minden opció 5 sebességes volt kézi váltó W58 vagy 4 sebességes automata sebességváltóval A43DL / A43DE.


Motor Tselika Supra Mk2

A kiváló erőegységet kiegészítve egy különleges fejlesztés kinézet rekesz a társaságban. Bár műszakilag hasonlóak voltak, konfigurációjukban, a gumiabroncsok méretében, a kerekek és a karosszériakészletekben különböztek. A P-típusnál üvegszálas ívek voltak a görgők fölött, de az L-típusúnak nem volt ugyanaz. A P-típus „alapjában” állítható sportszerű ülések voltak.

1983 óta a bőr belső tereket kezdték beépíteni erre a járműre. Az L-típusú változatokba beépített digitális műszerfal volt fedélzeti számítógéppel. A digitális panel tartalmazott egy motorfordulatszám-érzékelőt, egy digitális sebességmérőt és egy hangerő-érzékelőt üzemanyag tartályés hűtőfolyadék elektronikus típus. A fedélzeti számítógép különféle információkat tudott kiszámítani és megjeleníteni – a benzinfogyasztás mérföld/gallonban, a hozzávetőleges érkezési idő és az, hogy hány kilométer van még hátra a célig.

Az 1982-ben kiadott autókon kívül minden P-típus külön opcióként kapott fényszórómosót, az L-típus azonban nem kapott hasonló opciót. A P-típusnak is volt önzáró differenciálműve. A történelemből ez érthető Japán cég 1981 végén úgy döntöttem, hogy teljesen frissítem a Tselika Suprát, és ennyi mintacsalád Tselika 1982.

A Tselika platform alapján volt néhány lényeges különbség - az elülső rész megjelenése és a rejtett fényszórók. Ha már az MK2 belülről beszélünk, volt benne elektromos ablakok, ajtózárak, elektromos tükrök és egy önnek megfelelő kormánykerék. Kulcs központi zár a középkonzolon, az elektromos tükrök beállító gombjai közelében található.

Az észak-amerikai modellek analóg sebességmérőt kaptak, amely 140 km/h-ra volt korlátozva. Érdekesség, hogy a tempomat opció már a 2. család alapváltozatában is elérhető. A szolgáltatások listája tartalmazza az automata klímaberendezést, napfénytetőt, 2 színt testfestés, 5 hangszóró az utastérben, kazettás rádió.

A rádióantennát a külső antenna helyett az elülső üvegbe építették be. Benzines betöltő csappantyú, napfénytető, ill hátsó lökhárító feketére festve, a karosszériafesték színe ellenére. Az L-típusú autók külön opcióként kaphatnának bőr belsőt, míg a P-típusúautók csak szövetbelsőt.

1984-ben a Toyota Supra Mk II enyhe átalakításon esett át. A Toyota Supra fotóját tekintve észrevehető, hogy az autó javult. Az elöl szerelt irányjelzőket most áramvonalasították. A hátsó fedelet és a lökhárítót cserélték, és a karosszéria színére festették.

Az ajtókilincsek is ki lettek cserélve. Úgy döntöttünk, hogy kicsit cseréljük a kormányt, a tempomatot és az ajtózár kapcsolót. A műszerfalon a sebességmérő skálája 130 mph-ra (210 km/h) emelkedett.

3. generáció (1986-1992)

Ezt követte a frissített Supra Mk3 - ami abban különbözött, hogy a Tselikában volt elsőkerék meghajtású, a Supra Mk3 pedig hátul. Emellett kovácsolt alumínium dupla lengőkarokkal és frissített motorokkal is rendelkeztek. Ezek 3,0 literes 270 lóerősek voltak légköri egységés egy 2,5 literes turbómotor, amely 276 lóerőt teljesít.

1986 közepe volt, és a japán Toyota cég készen állt a Supra következő generációjának megalkotására. Tekintettel arra, hogy a Supra és a Tselika közötti kötelezettségeket feloldották, most 2 alapvetően különböző autóról volt szó. A Tselika átépítette autója műszaki részét, így elsőkerék-hajtású lett, de a Supra megtartotta a hátsó hajtott kerekeket.


Supra Mk3

Az erőmű erősebb lett, térfogata 3,0 liter. 1988-ban bemutatták a Turbo-A változatot, amely egy speciális projekt volt, amelynek célja az első hely megszerzése volt az A-csoportban az autó-világbajnokságon. Ebből a márkából összesen csak 500 példány készült. A motorháztető alatt egy speciális 7M-GTEU erőforrás kapott helyet, amely 263 lóerőt teljesített.

Ez lehetővé tette, hogy a kupé a leggyorsabb japán legyen útmodell még nem mutatták be. Harmadik generációjában a Toyota Supra Mk III számos új technológiát tartalmazott. 1986-ra az autó ABS-t és TEMS-t kapott. 1989-ben az MK3 megváltoztatta megjelenését, karcsúbb és sportosabb lett. 1990-re a légkamrákat alapfelszereltségként kezdték beépíteni. A Toyota Supra Mk III (A7) összesen 241 471 autót gyártott.

4. generáció (1993-2002)

1993 elejére a Toyota japán vezetése a következő 4. generációval tudta kedveskedni az autók szerelmeseinek. sportkupé hátsókerék-hajtással. Az autó megkapta az „A80” gyári indexet, és a cég 1989 februárja óta tervezi. Ha egymás mellé tesszük a 3. és a 4. generációt, jól látható, hogy a sportautó alapvető változásokon ment keresztül, amelyek nemcsak a megjelenést, hanem a dizájnt is érintették.


Az autó kompakt méreteiről vált híressé, és nem volt olyan nehéz az előző generációkhoz képest. Az autó egy 1 literes biturbó motor segítségével szerezte meg hírnevét, amely gyárilag 326 lóerőt produkált. Ez azonban nem volt a határ.

Egyes mérnökök akár 2041 LE-t is tudtak kicsikarni belőle. Val vel. Sajnos a vállalatnak nem volt más választása, mint hogy leállítsa a Supra gyártását 2002-ben, mert környezetvédelmi szabványok csak keményebb lett.

A Supra MK IV külseje

A Toyota Supra Mk4 újratervezés után teljesen új karosszériát kapott. Az autó megjelenése most sportosabbnak és elegánsabbnak tűnt a karosszériaelemek lekerekítettebb műanyag formáinak köszönhetően. Ráadásul ez az innováció csak pozitív hatással volt rá aerodinamikai teljesítmény autó.

A Toyota cég úgy döntött, hogy felhagy a kifejező és a többitől megkülönböztető, „márkás” autóval. behúzható fényszórók”, amelyeket az elmúlt generációkban alkalmaztak. Ezeket ovális beépített fényszórókra cserélték, külön lencsés optikával.

Az átalakított Toyota Supra Mk4-ben elöl háromrészes lökhárítót helyeztek el „szoknyával”, az ajtók oválisabb formát kaptak, és a közelükbe légbeömlőket szereltek be. hátsó ívek kerekek Ezen kívül légterelő és kiegészítő féklámpa volt a csomagtérben.

Maga az optika lekerekített formákat kapott. Ezen kívül a japán mérnökök mindent megtettek, hogy csökkentsék az autó súlyát. Ebből a célból könnyű és praktikus alumíniumot használtak nélkülözhetetlen alapanyagként egyes karosszériaelemek gyártásához. Például megtalálta a helyét a motorháztetőben, a felfüggesztésben és más alkatrészekben.

1996-ban a kupét javították, és retusálták kinézetés néhány technikai változtatás. Ebben a formában a modellt 2002-ig az összeszerelő sorról gyártották, anélkül, hogy közvetlen utódot kapott volna. A Toyota Supra 4 család külseje még ma is stílusosnak tűnik.

A modell tudja, hogyan vonzza magára a pillantásokat gyors megjelenésével, amely sima körvonalakkal és jól kalibrált aerodinamikai teljesítménnyel rendelkezik. A kifejező első és hátsó lökhárítók, valamint a masszív hátsó szárny ellenére a csomagtérfedélen azonban a sportautó megjelenése még csak sejteti sem az agresszivitást.

Ezt a „barátságos” világítástechnika, valamint a simább és lágyabb élek segítségével sikerült elérni. A negyedik generáció 130 milliméteres hasmagasságot kapott. A Supra MK IV jelentősen kiemelkedett a márka korábbi családjai közül. A tervezőcsapat sikeresen dolgozott a testformán.

Az autó turbós modellje gyárilag masszív hátsó légterelővel érkezik. Az autó szinte tökéletes súlyeloszlást kapott a tengelyek mentén. Az első tengely a konfigurációtól függően az autó össztömegének 51-53 százalékát teszi ki, ill. hátsó tengely- 47-49 százalék.

Szalon Supra MK IV

Figyelembe véve a Toyota belső Mk4, itt a tervezők igyekeztek az autó hangulatát a lehető legközelebb hozni a természetes versenysportautó temperamentumához. Kialakítása első üléseket tartalmazott sport változat inherens oldalirányú, deréktámasszal és alacsony üléshelyzettel. Egyedülálló középkonzol is volt, amely simán csillogott a jelentős méretű műszerfallal, amelynek közepét a motor fordulatszám-érzékelője foglalta el.

A IV generációs Supra az autók szerelmesei körében szerzett hírnevet, és nem csak a 2001-es „The Fast and the Furious” hollywoodi film forgatása révén, ahol az egyik főszereplő, Brian O Connor (Paul Walker, aki autóbalesetben halt meg 2013. november 30-án). A film folytatásában, a 2 Fast 2 Furiousban egy Toyota Supra Mk4-et Slap Jack (Michael Ealy) vezetett.

Aztán 2013-ban megjelent a „Fast and Furious 5”, és a Toyotát Tej Parker (Chris Bridges) vezette – ott tesztelésre használták az autót, hogy elkerüljék a térfigyelő kamerákat. Amikor a „Gyors és dühös 7” legújabb részét kiadták a világnak (2015-ben), a film végén sokan újra látták ezt a sportautót, amelyet Brian (Paul Walker) vezetett. Sőt, több mint 8 év alatt az autó számos különböző díjat kapott a Touring Bajnokságon.

A belsejében minden ékesszólóan tanúskodik az autó sportos jellegéről. A sofőr egy szokatlan pilótafülkében van, ahol van egy íves előlap, beépített 3 kerek műszercsoporttal, valamint az audiorendszer, a „mikroklíma” és egyebek beállításai. Szalon negyedik generáció A Supra nemcsak kiemelkedik szokatlan megjelenés, hanem jó minőségű anyagok, valamint kellemes összeszerelés is.

Bár az autó 4 ülésesnek számít, rendkívül kényelmetlen lesz a hátul ülőknek. Az első ülések „strapabírónak” bizonyultak, jól elkülönülő profil és elegendő hely van, de a hátsó üléseknél hiányzik a bőséges szabadság a lábakban és a fej felett. Bár az autó az alacsony hasmagasság tekintetében aligha nevezhető bajnoknak, az ülések olyan alacsonyan vannak beszerelve, hogy olyan érzés, mintha közvetlenül az aszfalton ülnénk.

Az ajtónyitó fogantyú nagyon kényelmesen helyezkedik el - térdmagasságban. Miért nem gondolták ezt át más autógyártók? Ebben a pillanatban? Csomagtér A Toyota Supra MK4 nem kapott térfogatnövekedést, és aligha lenne itt bárki meglepődve, mert az autót teljesen más célokra hozták létre. A csomagtartó térfogata mindössze 185 liter volt.

A kis térfogat ellenére a tervezők egy masszív hátsó ajtó segítségével tették könnyű hozzáférést a csomagtartóhoz. Hamarosan érkezik a koncepcióként bemutatott 2017-es Toyota Supra. A 2017-es Toyota Supra külseje teljesen megváltozott, ami nem meglepő, hiszen 15 év telt el a gyártás befejezése óta. 2002-ben a cég vezetése úgy döntött, hogy leállítja a népszerű Toyota Supra MK IV kupé gyártását az alacsony kereslet és az egyre szigorodó környezetvédelmi követelmények miatt.

Műszaki adatok Supra MK IV

Tápegység

A 4. generációs Supra csak benzines erőművekkel rendelkezik. Ezek hathengeres 3,0 literes egységek. A motorháztető alatt egy 24 szelepes DOHC gázelosztó mechanizmus is található elosztott benzinellátással.

A sportkupé leginkább „felpumpált” változata óránként 250 kilométeres sebességre képes gyorsulni (elektronikus sebességhatárolóval), a nulláról 100 km/órára gyorsulás mindössze 5,1 másodpercet vesz igénybe.

Az európai országokban nagyobb teljesítményű Supra modellt lehetett vásárolni olyan motorral, amely 320 „lovát” fejlesztett ki. Ezt 2 turbina bevezetésével érték el. Szekvenciálisan működnek: a „mért” mozgás során csak egy turbina van csatlakoztatva, azonban ha élesen megnyomja a gázpedált, 2 turbina azonnal bekapcsol, így a tápegység csúcsteljesítményre kerül.

Annak ellenére, hogy a Toyota Team SARD „2JZ-GTE” alapmotorjának 450 lóerős változata volt, a szakértők úgy döntöttek, hogy lecserélik a motort az autó súlyának csökkentése érdekében. Az öntöttvas 6 hengeres blokk egyértelműen felesleges volt. Ezért később bevezettek egy 3,2 litereset új motor, ahol lecserélték őket főtengely, dugattyúk és hajtórudak.

A motor már 918 lóerőt és 1100 Nm nyomatékot fejlesztett ki. A gyártást a JUN Auto-Mechanics és a Blitz Tuning végezte. Egy ilyen „szörnnyel” a kétajtós sportkupé több mint 300 kilométeres óránkénti sebességet is elérhet.

A japán „Top Secret” tuningstúdió V-alakú 12 hengeres motort szerelt a zászlóshajóból a Suprába Toyota Century. Az erőművet 1000 lóerőre növelték, a maximális sebesség pedig 358 km/h volt.

Terjedés

A 225 lóerős motort 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy 4 sebességes automatával szinkronizálták. A 280 lóerős motorhoz 6 fokozatú kézi sebességváltó párosult.

Felfüggesztés

A japán sportkupé 4-es családja hátsókerék-meghajtású platformot használ, ahol van egy teherhordó karosszériaszerkezet, aminek egy része alumíniumból készült. A „hodovka” teljesen független. Mind elöl, mind hátul többlengőkaros kialakítást használtak koaxiális lengéscsillapítókkal, keresztirányú stabilizátorokés tekercsrugók.

Kormányzás

Az autó fogasléces kormányszerkezettel, valamint szervokormánnyal volt felszerelve.

Fékrendszer

A tárcsás kerekek lehetővé teszik, hogy magabiztosan érezze magát az úton. fékmechanizmusok minden kerékre felszerelve. Ráadásul mindegyik szellőztetett. A fékek tényleg nagyon jók. A megállási rekordot csak úgy lehetett megdönteni Porsche Carrera GT 2004-ben, 7 évvel később! Elektronikus „asszisztensek” telepítését tervezik.

Árak és lehetőségek

400 000 rubeltől vásárolhat egy Toyota Supra Mk4-et. Ha hangolt Mk4-et szeretne vásárolni, nagyon nagy összeget kell kifizetnie, amely 1 500 000 és 2 000 000 rubel között változhat. Az orosz autórajongók nagyon értékelik a Suprát, így nem olyan nehéz autót találni a használt piacon.

Az ár nem csak a gyártási évtől függ, hanem az állapottól, a tuning szintjétől és a jó belső tértől is. A felszereltség része az ABS, a kipörgésgátló, a klímaberendezés, az automatikus első légterelő, valamint az elektromos ablakemelők. Több drága konfigurációk kapott bőrülések elektromos hajtással.

Előnyök és hátrányok

Az autó előnyei

  • Erőteljes tápegység;
  • A műszaki rendszer számos elemének megbízhatósága;
  • Jó sebességváltó;
  • Kiváló minőségű szalon;
  • Jó dinamika és irányíthatóság;
  • A 4. generáció jó áramvonalas testet kapott;
  • Kiváló fékrendszer;
  • Jó felszereltségi szint;
  • Olcsó pótalkatrészek;
  • Nagy választék a hangolás széles skálájához;
  • Kényelmes ülések egyértelműen meghatározott oldalirányú támasztékkal;
  • Alacsony hasmagasság;
  • Igazi utca versenyautó;
  • A 4. generáció kellemes megjelenést kapott;
  • Gyors gyorsulás;
  • Magas maximális sebesség;
  • Megbízhatóság;
  • Elég egyértelmű autószerviz.

Az autó hátrányai

  • Magas üzemanyag-fogyasztás;
  • Alacsony környezetbarátság;
  • Csak hátsókerék-hajtás van (egyesek számára ez pluszt jelent, nagyon kevés szabad hely van a hátsó sorban);
  • Kis csomagtér;
  • A „vezetéshez” szüksége van jó utak, amiből nem sok van Oroszországban;
  • A szalon aszketikusnak és nagyon egyszerűnek tűnik.

Foglaljuk össze

Sokan, akik ismerik ezt az autót, úgy emlékeznek rá, mint egy erős és gyors szuperautóra, amely kiváló, dinamikus és kényelmes, magas szintű utazást tud nyújtani. Áramvonalas és könnyű súlya csökkenti a légellenállást és a felesleges üzemanyagköltségeket. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Toyota mérnökei nagyszerű munkát végeztek.

Egy időben az autó komolyan felvehette a versenyt néhány európai címmel autóipari cégek. A legtöbb autórajongó vonzódik ehhez a kétajtós modellhez, mert ideális a tuningoláshoz. Az interneten csak írja be: „Toyota Supra tuning”, és több száz oldalt fog látni a frissítések és fejlesztések példáival, és mindegyik különbözik egymástól. Itt van hely a fantáziának.

A driftelésnek is sok rajongója van, mert a kupé hátsókerék-hajtású. Természetesen a sportkupé belsejében nincs luxus vagy drága anyagok, de nem szabad elfelejteni, hogy milyen célból készült ez az autó. De a belső tér kiváló minőségben készült, és minden szükséges kezelőszerv a helyén van. Szállítás ide hátsó ülés ezért a felnőtt utasok számára rendkívül nehéz hátsó sor Jobb gyerekeknek, tárgyak vagy poggyász szállítására használni, különösen a kis csomagtartó miatt.

Minden következő generációval a Toyota Supra egyre jobb lett, és kellemesebb megjelenést kapott dinamikus és játékos motorjával. Már csak a 2017-es Toyota Supra következő generációjának megjelenését várjuk, aminek óriási szenzációt kell okoznia.

Tesztvezetés

Videó áttekintése

Sok olvasónak tetszett, ezért úgy döntöttem, valami hasonlót csinálok, csak egy másik, nem kevésbé legendás autóról.

Bárki, akinek van vagy volt valaha Toyota Suprája, azt fogja mondani, hogy ez egy egyedülálló autó, amely örökre megváltoztatja az Ön életszemléletét. Rengeteg előnye van, de nem nélkülözheti a hátrányait.

Különleges hírnév és túlzott figyelem

Ha Suprát vásárol, akkor nem csak autót vesz, hanem új hírnevet és életstílust is vásárol. Bárhová mész, minden szem mindig rád szegeződik. Ez a figyelem jó és rossz is. Természetesen mindannyian szeretjük megmutatni magunkat menő autó, összerándul, ha ránéznek, de nemkívánatos figyelem is jelentkezik. Egyes helyeken nem szabad elhagyni az autót, mert a vandálok megrongálhatják. Nem beszélve a rendőrökről, akik 100 méterenként megállítanak, ellenőrzik, nem csinálsz-e valami illegálisat.

Túl lassú!

Sokan nézik hasonló autók, kétségtelenül elhiszik, hogy képesek lovagolni hihetetlen sebesség. A Supra volánja mögött ülve sokan azt hiszik, hogy a Gyors és dühös univerzumban vannak, de ez nem teljesen igaz. Drága turbina nélkül és jó tuning, bármilyen készlet A Toyota Camry elvégzi a munkát.

Túl drága!

Lehet, hogy maga az autó nem különösebben drága, de a karbantartása lyukat éget a pénztárcán. Regisztráció, biztosítás, a pótalkatrészekről és az üzemanyagról nem is beszélve – mindez sok pénzbe kerül. Ne felejtsük el, hogy a legtöbben tuningra vásárolják a Suprát, ami szintén nem ingyenes. De olyan, mint egy kábítószer – ha egyszer kipróbálod, soha nem hagyod abba, mert a piac egyszerűen hemzseg a Supra alkatrészektől!

Tulajdonosok

Rengeteg jó pasit találsz a Supra-tulajdonosok között, de a JDM legenda büszke tulajdonosai közül ugyanannyi teljes hülyeség. Úgy gondolják, hogy az ő autójuk a leggyorsabb a világon, ezért versenyajánlatokkal fognak zaklatni, vagy sok „hasznos” tanácsot adnak.

Tuning háború

Ahogy már mondtam, egyszerűen számtalan alkatrész van a piacon a Supra számára, így ha megfelelő költségvetéssel rendelkezel, akkor valóra válthatod a japán szépséged megváltoztatásáról szóló álmaidat. Mindazonáltal, bármennyire is remekül hangolja a Suprát, mindig lesz feltörekvő, aki többet fektetett be, és menőbb eredményt ért el. Ez egy ördögi kör, ha Supra vásárlását tervezi, akkor készüljön fel erre.

A Toyota Supra túl drága

Amikor nyilvánosan állsz, mondd, hogy „Supra!”, és a legtöbben elképzelik a Fast and the Furious autóját. Ha az Ön modellje eltér az mkIV Suprától, akkor senki sem fogja felismerni. Ne feledje, volt az mk1, mk2 és mk3, amelyek egyszerűen nagyszerű autók voltak! Az eladók gyakran állítják, hogy a Supra a legjobb autó a világon, de valójában... modern piac Sok jobb autó létezik.

Nemzedékek

Toyota FT-HS →

Toyota Supra  a Wikimedia Commonson

Első generáció

Az első generációs Supra a Toyota Celica ferdehátú változatán alapul. Az ajtók és a hátsó rész ugyanaz, mint a Celica modellen. Az elülső részt megnövelték a soros hathengeres motor befogadására, a Celicában található négyhengeres helyére. A tervek szerint a Suprának az akkoriban népszerű Datsun (ma Nissan) Z sorozattal kellett volna versenyeznie.

1978

1978 áprilisában A Toyota elindult A Japánban Celica XX néven gyártott Suprát a Celica mellett értékesítették egy japán kereskedői hálózaton, az ún. Toyota Corolla Bolt.

Az autókat 2 literes, 123 LE-s (92 kW) 12 szelepes soros hatos SOHC motorral (M-EU, MA45 alvázkód) vagy 2,5 literes, 110 LE-s (82 kW) 12 szelepes soros hatos SOHC motorral szerelték fel. motor (4M -E, MA46 alvázkód). A japán modelleket kisebb, 2 literes motorokkal szerelték fel a motor lökettérfogatához kapcsolódó alacsonyabb adó miatt. A beépített 2 literes motor adója azonban magas volt, több, mint a Celica autóké. Mindkét motort elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel szerelték fel.

A Supras exportálása 1979 januárjában kezdődött. A Mark I exportváltozatát eredetileg 2,5 literes, 110 LE-s (82 kW) 12 szelepes SOHC soros hatos motorral (4M-E, MA46 alvázkód) szerelték fel.

A sebességváltók között ötfokozatú kézi sebességváltó (W50) vagy opcionális négyfokozatú automata sebességváltó (A40D) szerepelt. Mindkét sebességváltó túlhajtást kapott. Az autó szabványos négy tárcsaféket kapott, hátsó felfüggesztés tekercsrugóval és stabilizátorral. A MacPherson lengéscsillapító első felfüggesztés tartalmazott egy bukókeretet is.

Az utastérben a telepített opciós csomag elektromos ablakokat és központi zárat tartalmazott. Volt tempomat is, speciális kárpitozás ajtók behúzható hevederekkel és egy kiegészítő nyílással. A kormánykerék állítható volt, az első ülések háttámláján pedig mély, cipzáras zsebek voltak. A műszerfal a sztereó hangszórók állapotát mutatta (AM/FM/MPX), tartalmazott egy analóg órát és egy fordulatszámmérőt.

1979

1979 közepén az egyesült államokbeli verzió változtatásai főként kozmetikai jellegűek voltak. A belső tér áttervezett középkonzolt és digitális kvarcórát kapott. A megjelenés megváltozott oldalsó tükrök, és könnyű ötvözet keréktárcsák szabványossá váltak. Emellett elérhetővé váltak a karosszériaszínre festett speciális sárvédők. Hátuljukon a „Celica” felirat volt fehér betűkkel.

1980

1980 augusztusában megjelent egy új, 2759 köbcentiméteres 5M-E motor. Ez egy SOHC, 12 szelepes motor volt, 116 lóerővel. Val vel. (87 kW) és 197 Nm nyomaték. Az autó automata sebességváltóját Toyota A43D-re cserélték. A motor és a sebességváltó változásai miatt az alváz kódja MA47-re módosult. Modellek tavaly Az első generációs Supras 10,24 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, a negyedidő 17,5 másodperc volt 125 km/órás sebesség mellett.

Szintén 1980-ban elérhetővé vált egy új sportcsomag. Sportteljesítmény-csomag, ami tartalmazott sportfutóművet, légterelőt. A Stereo 8 rádió minden Supra modellben elérhetővé vált.

Celica XX

Celica XX- a Toyota Celica Supra modell első generációjának neve a hazai japán piacon. 1978 és 1981 között árulták Japánban, és 1981-ben frissítették a Lotus Cars közreműködésével. A Suprát Celica XX néven csak Japánban árulták az úgynevezett japán kereskedői hálózatokon keresztül Toyota Corolla Store, volt szürkeimport is Új-Zélandra.

A 2000GT volt a XX sorozat zászlóshajója. A kisebb, 2,0 literes hathengeres DOHC 24 szelepes 1G-EU motorral felszerelt Yamaha az 1G-EU alapjait használta fel a javítására, aminek eredményeként az 1G-GEU jelentősen megnövelte a teljesítményt, és ezt a motort a 1985-ös Toyota Soarer. Az 1G-GEU teljesítménye 160 LE volt. Val vel. (118 kW) 6400 ford./percnél.

A 2800GT modell volt a legerősebb a sorban, 2,8 literes hathengeres kapott DOHC motor 5M-GEU 175 LE-vel Val vel. (129 kW) 5600 ford./percnél.

A 2000G/S M-TEU motorral és intercoolerrel 160 LE-t produkált. Val vel. (118 kW) 5400-as fordulaton, ugyanaz, mint az 1G-GEU, de nagyobb nyomatékkal, 230 Nm 3000-es fordulaton.

1981-ben a Celica XX először kapott számítógépes rendszer navigáció

Második generáció

1981 végén Az év Toyotája teljesen frissítette a Celica Suprát, valamint a teljes 1982-es Celica sorozatot. Japánban ezeket az autókat Celica XX néven, Japánon kívül Celica Supraként ismerték. A Celica platform alapján azonban több is volt kulcsfontosságú különbségek, elsősorban az elülső rész és a rejtett fényszórók kialakítása. Az egyéb különbségek közé tartozik a hatodik sor hengeres motor a négyhengeressel szemben, valamint a tengelytáv hosszának növelése a nagyobb motor befogadására. Autók, vele beépített motorok Az 5M egy kicsit szélesebb volt. 1981-ben a Celica XX gyorshátú alternatíváját, a Toyota Soarert kínálták a japán vásárlóknak. A Soarer egy másik japán Toyota márkakereskedői hálózaton keresztül volt elérhető, nevezetesen Toyota Áruház, ellentétben az interneten árusított Celica XX-el Toyota Corolla Store.

L-típusú és P-típusú

Az észak-amerikai piacon a Celica Supra két különböző modellben volt elérhető: "Performance Type" (P-típus) és "Luxury Type" (L-típus). Bár műszakilag azonosak, a rendelkezésre álló lehetőségekben különböznek; gumiabroncsok, kerekek és karosszériakészletek méretei. A P-típusnak volt üvegszálas kerékjárati íve, míg az L-típusnak nem. A P-típusban alapfelszereltségként állítható sportülések voltak. 1983-ban elérhetővé vált ezen a modellen a bőrbelső. Az L-típusú modelleknél lehetőség volt digitális műszerfal felszerelésére fedélzeti számítógéppel; néhány kanadai modellnél volt ez a lehetőség, valamint néhány ritka példa Amerikai modellek. Digitális műszerfal tartozék digitális fordulatszámmérő, digitális sebességmérő és elektronikus jeleküzemanyagszint és hűtőfolyadék szint. Fedélzeti számítógép különféle dolgokat tud kiszámítani és megjeleníteni, például az üzemanyag-fogyasztást mérföld/gallonban, a becsült érkezési időt és az úticélig hátralévő távolságot. Az 1982-es modellek kivételével minden P-típus opcionálisan elérhető volt fényszórómosóval, az L-típus azonban soha nem kapott ilyen opciót. A sebességváltóban az évek során az áttételi arányokban bekövetkezett változások ellenére minden P-típusnál alapfelszereltség volt a korlátozott csúszású differenciálmű.

1982

1982-ben az észak-amerikai piacon a Celica Supra motorháztetője alá egy 2,8 literes (2759 ccm) 5M-GE motort szereltek fel, 12 szeleppel (hengerenként két szelep) és két vezérműtengellyel. Teljesítménye 145 LE volt. Val vel. (108 kW) és forgatónyomatéka 210 Nm. A motor kompressziós aránya 8,8:1. 1982-ben az autó 9,8 másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre, negyedideje pedig 17,2 másodperc volt 130 km/h-nál.

A standard sebességváltó a W58 ötfokozatú kézi és az A43DL (L-típusú) négyfokozatú automata volt. Mindkét doboz túlhajtott. Az 1982-es modelleknél a hátsó differenciálmű 3,72:1 arányú. Mind a négy kerék független felfüggesztését a Lotus speciálisan hangolta és fejlesztette. A Celica Supra fékrendszere négy tárcsaféket tartalmazott.

Belül ebben a generációban szabványos elektromos ablakemelők, ajtózárak és elektromos tükrök, valamint dönthető kormánykerék voltak. A központi zár gombja a középkonzolon, az elektromos tükörvezérlő gombok mellett található. Az észak-amerikai piacon az analóg sebességmérőt 140 km/h-ra korlátozták. A sebességtartó automatika alapfelszereltség ebben a generációban. Választható: automata klíma, napfénytető, kéttónusú festés karosszéria, öt hangszóró az utastérben, kazettás rádió. Az AM/FM antenna be lett építve Szélvédő, külső antenna helyett. A benzintank fedelén kulcsos zár volt, karosszériaszíntől függetlenül feketére festették a nyílást és a hátsó lökhárítót. Bőr belső opció volt az L-típusú modelleken, a P-típusú autókon csak szövetbelső volt elérhető.

1983

1983-ban az 5M-GE motor teljesítményét 150 LE-re növelték. Val vel. (112 kW) és a nyomaték akár 216 Nm. Az egyetlen igazi változás a motoron az átállás volt vákuum szabályozó elektronikus vezérlésre, de ez nem befolyásolta a teljesítményt. A Toyota megváltoztatta a hozzáállását hátrameneti fokozat 4,10:1 arányban a P típusnál és 3,73:1 arányban az L típusnál. Van egy további automata sebességváltó, egy négyfokozatú A43DL. Az automata sebességváltót külön vezérelték elektronikus rendszer(ECT). Ez lehetővé tette a vezető számára, hogy egy gombnyomással válassza ki az átviteli módot.

1984

Az ötfokozatú sebességváltóval szerelt modellek teljesítményét 160 LE-re növelték. Val vel. (119 kW) és a nyomaték akár 221 Nm. A teljesítménynövekedést módosították szívócsonkés a tömörítési arányt 9,2:1-re növeljük. Egy másik figyelemre méltó változás az átvitelben a 4,30:1 arányra való átállás volt hátsó differenciálmű. Az automata sebességváltóval szerelt modelleken ugyanez az arány 4,10:1-re változott azonos teljesítmény mellett. Az ABS 1984 óta alapfelszereltség a Supra esetében.

Legfigyelemreméltóbb külső változás acél borítású első irányjelzők. A hátsó fedelet és a lökhárítót cserélték, és ugyanolyan színűre festették, mint az egész karosszériát. Az ajtókilincsek is megváltoztak. Az idei évtől a Toyota úgy döntött, hogy kéttónusú külső festést is kínál. Néhányat megváltoztattak belső elemek kezelőszervek, például a kormánykerék, a sebességtartó automatika és az ajtózár kapcsolója. A sebességmérő skálája 130 mph-ra (210 km/h) nőtt.

1985-1986

1985-ben a motor teljesítményét 161 LE-re növelték. Val vel. (120 kW) és a nyomaték akár 229 Nm. A motor új fojtószelep helyzetérzékelőt (TPS), valamint új kipufogógáz-visszavezető rendszert és kopogásérzékelőt kapott. Enyhe teljesítménynövekedés mellett a 100 km/órás gyorsulási idő 8,4 másodperc, a negyedidő 16,1 másodperc volt 137 km/órás sebesség mellett. A Toyota által Egy szabványos gyári lopásgátló rendszer került hozzá, a külső tükrök pedig ködbefúvóval lettek ellátva, ami a fűtéssel együtt aktiválódott.

1985 volt a második generációs modell utolsó éve, és a következő generációs modell gyártásában bekövetkezett késések a második generációs autók többletét eredményezték. 1986 első felében a P-típusú modellek még mindig elérhetőek voltak, kisebb kozmetikai változtatásokkal, beleértve a harmadik féklámpát. Mindegyiket hivatalosan 1986-os modellként jelölték meg. A P-type volt az egyetlen elérhető modell 1986-ban.

Harmadik generáció

1986 májusában a Toyota készen állt a Supra következő generációjának kiadására. Azóta a Celica és a Supra teljesen kettővé vált különböző modellek. Előbbi elsőkerék-hajtást kapott, a Toyota Coronához hasonló platformot használva, míg a Supra megtartotta hátsókerék-hajtású platformját. A 3 literes soros hathengeres motor teljesítményét 200 LE-re növelték. Val vel. (149 kW). 1986 májusától csak szívó modellek voltak elérhetők, míg 1987-től a turbófeltöltős modellek modellév. Technikailag a japán piacra szánt Supra a Toyota Soarer modelljéhez hasonlított.

Ennek a generációnak az új motorja, a Toyota 7M-GE lett zászlóshajó motor a Toyota arzenáljában. A motor két változata hengerenként 4 szeleppel és két felső vezérműtengellyel rendelkezett. A 7M-GTE turbófeltöltős motort CT26 turbófeltöltővel szerelték fel, teljesítménye 230 LE volt. Val vel. (172 kW) 5600 ford./percnél, a szívó 7M-GE motor teljesítménye pedig 200 LE. Val vel. (149 kW) 6000 ford./percnél. A turbómodell további finomítása lehetővé tette a teljesítmény 232 LE-re való növelését. Val vel. (173 kW) és 1989-ben 344 Nm nyomatékig. Ez elsősorban a tervezési változtatásnak köszönhető

A rengeteg 1000 lóerős autókról készült videó és a film sokféle mémje miatt már elfelejtettük, miért az utolsó Toyota modell A Supra legendássá vált. Ilyen volt ez az autó, mielőtt ezek a mítoszok megjelentek.

Az autók világának megértése a régi weboldalakon leírtakon alapult sportkocsikés az 1960-as és 1970-es évek izomautói. A többi információt pedig magazinokból szereztem. Ha az EVO megdicsért egy autót, akkor az is tetszett. Ha az CAR magazin minden színben lefestette a Porschét, akkor én ezt közhelyként fogtam fel.

Még mindig az a szokásom, hogy régi autós magazinokba nézek és kritikákat olvasok. Az új Supra megjelenése körüli nagy felhajtás miatt úgy döntöttem, megnézem, mit írtak erről az autóról a legarrogánsabbak, vagyis a legtudatosabb szakértők, amikor az autó csak megjelent, és még nem terhelte a hírnév és a Stage 4 turbó készlet.

Úgy tűnik, a srácokat nagyon lenyűgözte az autó.

1994-ben a CAR magazin a Suprát az akkor új BMW E36-hoz hasonlította. Ma talán furcsának tűnik, de akkoriban ezt a két autót egymáshoz illesztették. Itt a teljes ismertető, ha van időd, olvasd el.

Tehát mi az összehasonlítás eredménye. Mindkét autó körülbelül egyforma súlyú volt. Mindkét modell 3 literes soros hathengeres motorral rendelkezik, független felfüggesztésés hátsókerék-hajtás.

A Supra azonban sokkal erősebb volt, köszönhetően két turbófeltöltőnek, amelyek az M3-ban nem voltak. A CAR magazin szerint a Supra öntöttvas motorblokkja 326 lóerőt és 577 font forgatónyomatékot produkált. 286 LE-hez képest. és 319 Nm forgatónyomaték, és ez az állítható szelepvezérlés ellenére is.

Érdekesnek találom, hogy a két autó összehasonlításakor a CAR magazin inkább a BMW felé hajlott. „Ahol az M3 morog és üvölt” – írja a CAR –, „csak halkan zúg és fütyül, megsüketítve az iker turbófeltöltőitől.” Az M3-ban több van rövid passz, így azonnal felszáll, amint rálépsz a gázra. "A régi elcsépelt klisék, amelyek ezt az autót írják le, többé nem érvényesek."

Úgy tűnik, hogy a Supra jó erővel rendelkezik, de nem élvezhető a vezetés.

Valójában nem minden egészen így van. A Supra nem csak a kényelem (jobb ülések), a technológia (kipörgésgátló) és az optimalizálás terén jelent előrelépést a BMW-hez képest, hanem lenyűgözőbb paraméteres kormányzással is rendelkezik. A kormányszögnek köszönhetően a Supra nyílként rohan át a kanyarokban. Nem valószínű, hogy az M3 képes lesz erre. A BMW továbbra is az autó hátuljáról szól, így nem bírja elég jól a kanyarokat, túlkormányzottsággal sem lehet vádolni az autót. A kikapcsolt kipörgésgátló rendszerrel rendelkező Toyota teljesen szabadon viselkedik az úton, még a harmadik fokozatban is. „Nagy és terjedelmes – igen. Terjedelmes és esetlen – nem” – így jellemezte a CAR az autót.

Nem mindenki került a Supra bűvöletébe.

Például a Motorsport magazin 1993 végén tesztelte az autót ( teljes áttekintés itt olvasható), és levonta a következtetést:

"nem elég mozgékony vagy mozgékony ahhoz, hogy elégedett legyen a vezetővel, és nem elég gyors kanyargós utakon". A véleményezők azt is kifogásolták, hogy a kipörgésgátló lelassította az autót, ami "természetellenes" és szaggatott érzést váltott ki. A véleményezők azt is elmondták, hogy nem tetszett nekik az autó, mert olyan felesleges funkciókat tartalmaz, mint a légkondicionáló és a sebességtartó automatika. Mondtam, hogy a britek, hogy is mondjam, válogatósak tudnak lenni.

"Leveheti a jobb lábát a pedálról, mert nem kell növelnie a fordulatszámot vagy a sebességet.", Motorsport újságírók panaszkodtak a „természetellenes” kipörgésgátló rendszer, "És szélsőségesebb esetekben még azt is érezheti fékek". Ez nagyon megzavarta a recenzió szerzőjét, a 90-es évek elején még nem érkezett meg ideje a kipörgésgátlónak.

Tisztelettel kell emlékeznünk a szemle készítőire, akik megjegyezték, hogy az MKIV Supra óriási előrelépést tett a korábbi évek modelljeihez képest. Szerintük „az autó pompásan néz ki, de az autó alváza miatt elveszett a lehetősége, hogy bekerüljön a szuperautók sorába”.

Az Autocar azt is megjegyezte, hogy az MKIV Supra volt a harmadik legerősebb autó az MKIII után, de ez utóbbi modell könnyebb volt. A magazin szerzői azt is érezték, hogy a kormány nem reagált jól a sofőrre, ellentétben az autókban ill.

De a kedvenc értékelőmnek éppen ellenkezőleg, tetszett az autó viselkedése. Tiff Needell, aki sok-sok évvel ezelőtt részt vett, könnyű, de erős, gyors, de megbízható autóként jellemezte a Suprát, amelyet minden nap lehet vezetni. "A modora kifogástalan" - osztotta meg Tiff, és megdicsérte, hogy az autóban nincs "összkerék-meghajtás és mindazok a négykerék-kormányzási trükkök", amelyek általában a Japánon kívül készült autókon voltak, amikor a japán buborék kitört.

Könnyű úgy gondolni a Suprára, mint egy régi JZ-motoros kétajtósra. Valójában ez egy nagy, erős és brutális autó. És még egy kicsit több - ez egy versenyautó, amelyet nagy sebességű vezetéshez terveztek. De az autó nem nélkülözi a finomságot. Ne felejtse el, hogy számos tényező tette az autót olyanná, amilyen ma.



A Toyota Supra autó az sportautó, amelyet a japán Toyota Motor Corporation autógyártó cég gyártott. Ezt az autót 1979 és 2002 között gyártották.

Az első generációs Supra modellautót ferdehátú karosszériában gyártották 1979 és 1981 között. Ennek a japán cégnek egy másik modellje, a Celica alapján épült. A Celica modellből az első Suprán sok karosszériaelem maradt meg, különösen az ajtók és a teljes hátsó rész. Ami az elülső részt illeti, a motorháztetőt meghosszabbították a hathengeres motor befogadása érdekében, és ennek megfelelően rövidebb lett.

1981 óta megkezdődött a modell második generációjának gyártása. Az autó kialakítása gyökeresen eltér az előző generációtól. De ugyanakkor az autó egy újabb generációhoz, egy másik Selick modellhez is hasonlított. Ugyanakkor az autó fényszórói tekintetében is voltak bizonyos különbségek, mind a hátsó, mind az első.

Bővebben a témáról:

1986-ban autós cég A Toyota megkezdte a harmadik generációs Supra autók gyártását. Ennek az autónak ez a generációja négyféle, különböző térfogatú és teljesítményű motorral rendelkezett. Szintén 1988-ban az autó megjelenése bizonyos átformázáson esett át, és ennek megfelelően több lett. az újfajta. A harmadik generációs Supra autók gyártását 1992-ben leállították. A következő évben, 1993-ban pedig a Toyota gyár fő összeszerelő soráról kerültek ki legújabb autók ez a generáció.

1993-ban megkezdődött a gyártás legújabb generációja Supra márkájú autó. Az autók ezen generációját kétféle, szívó- és turbófeltöltős, hathengeres motorral szerelték fel. Különösen a szívómotor teljesítménye 224 lóerő volt, ezt a motort 2JZ-GE-nek hívták. A turbómotor teljesítménye 280 lóerő volt (a Japánnak és az európai országoknak szánt változatban), ezt a motort 2JZ-GTE-nek hívták, míg az alapmotor maximális teljesítményét ebből a típusból(verzió ehhez amerikai piac), 330 haderőt tett ki. A motor amerikai piacra szánt változata a legnépszerűbb, mivel ez a leginkább érzékeny a tuningolásra. A Supra autók ezen generációját kézi vagy automata sebességváltóval szerelték fel. Különösen az automata négy (sebesség)fokozatú, a mechanikus pedig hat fokozatú. A hátsókerék-hajtású autó és a széles hangolási lehetőségekkel rendelkező motor jelenléte nagyon népszerűvé tette ezt az autót.

Olvassa el is