Nem olyan ijesztő, mint amilyennek állítják: Lifan Solano javítása és karbantartása. Lifan Solano - javítás és karbantartás Hasznos trükkök a javításhoz

Kínai szedán egy 1,6 literes lökettérfogatú és 106 LE teljesítményű motorral kínálják, amely a Toyota 4A-FE licencelt példánya módosított változattal szívócsonk. Ennek az erőforrásnak az időzítő hajtása szíjhajtású, 60 ezer km-enként cserét igényel. Maga a motor nagyon megbízható és gazdaságos, de a kínai mérnökök beavatkozása után néhány funkció megjelent. Tehát, ha még mindig hideg motorral vezet, az autó rángatózni kezd. Sokan találkoztak megmagyarázhatatlanul megnövekedett motorrezgéssel fordulatszámon üresjárat. A probléma megoldását keresve a tulajdonosok véglegesítik kipufogórendszer rugalmas hullámosítás behelyezése. Másoknak a motortartó beállításával sikerül legyőzniük a vibrációt. Az 1700 és 2500 közötti fordulatszám-tartományban a fojtószelep-szerelvény gyakran „fütyülni” kezd.

Az alapjárati fordulatszám-szabályozás 15–20 ezer km (600 rubel) megtétele után is meghibásodhat. Télen a gázpedál elakadhat a vezérlőkábel befagyása miatt a „védőköpenyben”, ahol nedvesség jut be és páralecsapódás gyűlik fel. A fagy előtti megelőzés érdekében a szerelvényt szilikonzsírral kell kezelni.

A vékony bilincsek miatt gyakran szivárognak a motort a hűtővel összekötő hűtőfolyadék csövek. Jobb, ha kicseréljük az eredeti bilincseket. Több mint 30–40 ezer km-es futásteljesítmény esetén a radiátor szivárgása is előfordult (5–7 ezer rubel).

10-25 ezer km-nél nagyobb futásteljesítmény esetén meghibásodhat üzemanyagpumpa(1-2 ezer rubel) és egy üzemanyagszint-érzékelő, a pálya és a bilincs közötti kapcsolat elvesztése miatt.

A Lifan Solano-ra csak egy sebességváltó van felszerelve - egy 5 sebességes manuális. Sok panasz érkezik a tulajdonosoktól a tengelykapcsolóval kapcsolatban, amely már 20–40 ezer km-es futásteljesítmény után csúszni kezd. Felbontás után derül ki, hogy a lemez nem kopott el, hanem a csere után hasonló problémákat nem merül fel. Egy új kuplungkészlet 4-6 ezer rubelbe kerül, cseréjéhez körülbelül 3 ezer rubelre lesz szükség.

Sokan megjegyzik a zümmögést a sebességváltóban, amikor a gázt a 2. és 3. sebességfokozatban engedik fel, több mint 20 ezer km-es futásteljesítmény esetén. Csapágycsere után bemeneti tengely a zúgás elmúlik. Télen a doboz légtelenítő szelep elakadása miatt a tömítések kinyomódhatnak. A sebességérzékelő valódi fogyóeszköz, 10-20 ezer km (1000 rubel) után meghibásodik.

A negatív véleményeket a felfüggesztésbe is beleöntik, amely több mint 20 ezer km megtétele után nyikorogni kezd, gyakrabban télen. Ráadásul a fagy beköszöntével kopogó zajok is megjelennek, melyek gyakran a felfüggesztési elemek meghúzásával kiküszöbölhetők. A lengéscsillapítók több mint 20-30 ezer km megtétele után szivároghatnak, ekkorra kopogni kezdenek a lengéscsillapítók.

Az ABS-problémák szintén gyakoriak. Az ok a nem kattintott chipek, az alacsony minőség fékfolyadék, az összeszerelés során kitöltve, ritkábban pedig a ABS érzékelők. Eredeti fékbetétek nagyon kemény, ami oda vezet gyors kopás féktárcsaés az ABS túlságosan korai aktiválása kritikus helyzetekben.

Télen a szervokormány-szivattyú gyakran „mordulni” kezd, az ok a folyadékban van, amelynek cseréje megoldja a problémát. A kormányrudak már 10-20 ezer km (1-2 ezer rubel) megtétele után kopogni kezdenek.

A Solano karosszérián egy viszonylag vékony festékréteg található, amely elég gyorsan megjelenik. A csupasz fém nem hajlamos a virágzásra, de ha nem tesz semmit a forgács eltávolítására, hamarosan rozsda borítja. A szerelt karosszériaelemek, elsősorban az ajtók és a csomagtérfedél illeszkedési minősége is kifogásolható. Egyenetlen rések gyakran észrevehető, ráadásul az ajtók nem jól záródnak. Ez viszont horpadások megjelenéséhez vezet az ajtó vékony fémén, amikor megpróbálja újra becsapni, és nem gyakorol erőt a kilincsre.

A fedél gyakran szétesik töltőnyak üzemanyag tartály amikor megcsavarja. A műanyag motorháztető ütközőtartók ugyanolyan könnyen eltörnek.

A rossz minőségű ablaktömítés és a tető hegesztett varratainak rossz tömítőkezelése miatt a karosszéria oldalával ill. hátsó szárnyüveg alatti polccal, gyakran a szalonban ill csomagtér víz kerül be.

A Solano belső térben reccsenések jelennek meg a hátsó ajtólapokon hátsó oszlopok, a műszerfal, rádió és háttámla zár területén hátsó ülések. Idővel a sebességváltó kar dekoratív gombja szabadon forogni kezd, és a műbőr borítja szabad hely a központi alagút és a fogantyú között.

A fűtött ülések a működés első évében meghibásodnak. Az ok az vékony szálak az ülés oldalain elhelyezett fűtőelem, amely az autóba való beszálláskor eltörik.

A légkondicionáló leállítja a levegő hűtését, mivel a cső eltörik az alapnál. Ennek oka a radiátor közeli elhelyezkedése és a sarkához való súrlódás. Később a hibát megszüntették, és 2011 augusztusában megkezdték a cső megfelelő beszerelését.

Sok Lifan Solanon a rádió és a belső fűtés nincs gyárilag teljesen felszerelve. Ebben az esetben a rádió nyikorogni kezd, és a fűtőelem miatt huzat jelenik meg a lábakban.

A Solano elektromos problémákat leggyakrabban a BCM (testvezérlő modul) okozza. Az új egység 5 ezer rubelbe kerül. Ennek „hibái” és kudarcai oda vezetnek üzemzavar irányjelzők és problémák központi zár. A feszültség instabilitása az egység kimenetén a műszerfal és a rádió háttérvilágításának enyhén észrevehető villogásához vezet éjszaka. Nedves időben és téli időszak A parkolóradar-érzékelők gyakran meghibásodnak, és a hő és a nap beköszöntével életre kelnek.

Van egy tulajdonságunk, amelyet nehéz legyőzni: a hiszékenység. Valaki egyszer azt mondta valahol, hogy a kínai autók gonoszak, egy másik elhitte, most pedig a túlnyomó többség Orosz autósok rendíthetetlenül hisz abban, hogy a Középbirodalomból származó autók egy folyton törő, rothadó bádogdoboz, amelyben könnyebb meghalni, mint eljutni A pontból a B hordóba.

Próbáljunk tárgyilagosak lenni: sok a kínai autó, meg ami hozzá tartozik Chery Tiggo, teljesen igazságtalan lesz a BYD F30M-mel szemben, és ami a Brilliance BC3-ra igaz, az nem vetíthető ki a Greatra Fali lebegés. Ezért tegyük félre az elfogultságokat és a kategorikus ítéleteket, vegyünk egy konkrét kínai autót, és nézzük meg, mivel fog találkozni a tulajdonosa, mit kell javítani, mennyibe kerül és mit lehet megspórolni. A tesztalany szerepe a 2010-ben született Lifan Solano lesz.

Egy kis történelem

A Lifan cég nagyon világosan szemlélteti a lehetőségeket Kínai üzlet. Az 1992-ben alapított „Chongqing Hongda Auto Fittings Research Center” (a Lifan ezt a nevet viselte tevékenysége kezdetén) motorkerékpárok javításával, majd gyártásával foglalkozott. Már 2003-ban megszülettek ennek a gyártónak a buszai, 2005-ben pedig a kínaiak örvendeztették meg a világot első autójukkal.

1/2
2/2

Természetesen a cég története hosszabbra nyúlhatott volna időben, ha autó üzlet nem a bevált gyártási séma szerint épült licenc alapján több ismert cégek. De Lifan nem találta fel újra a kereket, sőt, az autót sem, így be a lehető leghamarabb saját márkanév alatt jelent meg, nem egészen saját autója. Az első az LF6361/1010 kisbusz volt, melyben a Daihatsu Atrai ismerhető fel. A Lifan 320 (Smily) furcsán hasonlít a Mini Cooper, bár valójában a Daihatsu Charade Aura alapján készült. Tovább Lifan Breez nem valaki káromkodott, hanem ő maga BMW aggodalomra ad okot. És nem a modelljük ellopásáért, hanem a név (Lifan Breez eredetileg Lifan 520 néven szerepelt, ami kicsit feldühítette a németeket) és stílus lemásolásáért.

De a kínaiak nem voltak túlságosan elkeseredve, eltávolították a számokat, és Breeznek hívták az autót a nemzetközi piacra, és ezzel az egész véget ért. Nos, a Lifan X60 széles háta mögül feltűnés nélkül kilóg egy Toyota RAV4 füle. Természetesen a jelenlegi Lifan 620-unk (alias Solano) nem izzadta meg túlságosan a kínai mérnököket. Solano nagyrészt (majdnem teljesen) Toyota Corolla E120. A kérdés most az: igaz-e, hogy a kínaiak nem találtak ki semmi jót?

Nem, a teljes munkaidő alatt Lifan vezető szerepet tudott betölteni kínai cégek a bejegyzett szabadalmak száma szerint. Csak bent vannak autóipar A Lifan körülbelül 350, de a cég nem csak autókkal foglalkozik. A teherautók mellett személygépkocsikés motorkerékpárok, a Lifan sportcipőket is gyárt. És tanul is – figyelem! - bor készítés.

Cherkesskben 2007-ben megkezdődött a Lifan autók összeszerelése a Derways gyár területén. A gyártás már 2009-ben megkezdődött teljes ciklus, és most az orosz vállalat nem csak Lifanokat gyárt, hanem Chery, Geely, Brilliance, Jac, DFL és Hawtai termékeket is. Vannak, akik ezt gondolják orosz gyűlés- ez egy plusz a karmában kínai autó, egyesek ezt hátránynak tartják. Bárhogy is legyen, az autók összeszerelésével kapcsolatban vannak panaszok, és általában létjogosultságuk van. Beszélni fogunk arról, hogy mi az, ami jól sikerült az autókban, és mi az, ami nem olyan jól. Egyelőre ismerjük meg jobban Solanónkat.

Az autót, mint már mondtam, 2010-ben adták ki, de futásteljesítménye kicsi, mindössze 75 ezer kilométer. „Lux” konfigurációban készült: a belső tér bőrrel van bélelve, a kerekek öntöttek és nem bélyegzettek, parkolóérzékelők (vagy inkább volt egy - nem tartott sokáig), fűtött ülések és kezelőszervek az audiorendszer a kormányon. Az „alap” azonban nem sokkal szegényebb. Nem számít, mit mondanak a „kínairól”, nem tudnak rosszabbul tömni egy autót, mint ahogy egy tapasztalt háziasszony tud borsot tömni.

Motor

Erős a vélemény, hogy a Solano motorja szinte japán. Valójában itt mozog a főtengely kínai egység LF481Q3 hosszú indexszel. Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy bár ezt a motort Kínában gyártották, gyökerei valóban japánok - gyakorlatilag egy Toyota 4A-FE, csak az elosztó helyett elektronikus gyújtómodullal. Mit tud mondani erről az egységről?

Minden azon múlik, hogyan történik a vezetékezés az autóban. Mechanikus rész A motor szinte elpusztíthatatlan, de az elektronika működésében gyakran előfordulnak időszakos „hibák”. Igaz, autónk esetében minden rendben van, a motor 2010 óta nem okozott gondot, simán működik és nem igényel beavatkozást fémes mélységeiben. Azonban elég az elmélet, fordítsuk arcunkat a gyakorlat felé.

A nem a legújabb kivitelű motor előnye a viszonylag könnyű karbantartás. Természetesen itt mindenki tud olajat cserélni. Az egyetlen nehézség az eltávolítás olajszűrő. Ha a keze nem túl gyenge az ízületi gyulladástól, és az előző karbantartáskor a vas látványától felbuzdulva a Terminátor nem húzta meg teljes erejével a szűrőt, akkor először próbálja meg felülről lecsavarni. Ez lehetséges, bár elég mélyen el van rejtve. Elölről kell keresni, a védőképernyő alatt. kipufogócső. A szűrő nem engedett a meggyőzésnek és a fizikai erőnek? El kell távolítania a forgattyúház védelmét. Ha beválik a tetejének kicsavarásának trükkje, akkor nem kell lyukat vagy emelőt keresni: alatta leeresztő dugó Van egy lyuk, és úgy van elhelyezve, hogy fekve, emelés nélkül egyszerűen elérd. Mindenesetre mikor önpótlás Az eredmény 500 rubel megtakarítás lesz, de csak 250-300 rubelt kell fizetnie a szűrőért.

1/2
2/2

Ezzel még egyszerűbb a helyzet légszűrő. Itt pontosan ugyanaz, mint a hasonló Toyota motoroknál. A csere néhány percet vesz igénybe: nyissa ki két reteszt, távolítsa el a ház fedelét, cserélje ki az elemet, és zárjon vissza mindent. Egyszerű, sőt unalmas, mint egy orvosi kolbászos szendvics. De a megtakarítás is ilyen-olyan: 200 rubel. Maga a szűrő 300 rubelbe kerül.

Van egy másik kötelező karbantartási eljárás - a gyújtógyertyák cseréje. A gyújtógyertyákon nincs tekercs, először nem kell eltávolítani semmit, csak csavarja ki a régi gyertyát és csavarja be az újat. Igaz, a kutak elég mélyek, és nem kell semmit beleejteni - ez káros a motorra. Ezért a munkáért a szerviz 600-700 rubelt kér, ami természetesen nem rablás, hanem több, mint a légszűrő cseréjéért.

A felfüggesztés szíjai különállóak: a generátor, a szervokormány és a légkondicionáló számára. Ön is megváltoztathatja őket, könnyen hozzáférhetők, és maga az eljárás is egyszerű. Igaz, az övek átfedik egymást, így minél távolabb van az öv, annál nehezebb lesz eltávolítani. A generátorszíj eltávolításához el kell távolítania a szervokormány szíját és a légkondicionáló szíját is.

A vezérműszíjat ritkán cserélik önmagában, de ennek a „kínainak” a tulajdonosai nem mindig sietnek a szervizbe. Nyugodtan haladnak, mert a szelepek nem hajlanak meg, ha eltörnek - a régi hagyomány szerint a dugattyúkon hornyok vannak a szelepek számára. Az öv egyébként a Toyotából is passzol, de az eredeti becsületesen kidolgozza az élettartamát. Az övnek azonban nincs kedve túllépni rajta. Ha 60 ezernél nem cseréled ki, 70-hez közelebb simán eltörhet. A szolgáltatás cseréje 5000 rubelbe kerül, maga az öv és feszítő görgő körülbelül kétezer rubelbe kerül.

Futómű és fékek

A Solano felfüggesztései egyszerűek és megbízhatóak – MacPherson rugóstag elöl és gerenda hátul. És nem igényel állandó vagy akár gyakori javítást. Az egyetlen dolog, amit rendszeresen cserélni kell, az a stabilizátor rugók. 30 ezerre van elég belőlük, de a szám az üzemi körülményektől függően változhat. Az állvány ára 800 rubel, és ez egy Toyota. A cseréért ugyanazt a 800 rubelt kell fizetnie, de ha akarja, összeszedheti erejét, és saját kezével csavarja ki a két csavart. De ez persze már a kapzsiság jele: ha egyszer ki lehet fizetni 30 ezret, akkor nem olyan nagy az összeg.

Egy másik részlet, amely a szolanisták panaszait okozza, a kötőrúd vége. A hegyek élettartama körülbelül 50 ezer. Maga az alkatrész körülbelül ezer rubelbe kerül, és sokan maguk akarják kicserélni. Nos, 600 rubelért meggyógyulhat, és megcsinálhatja magad. De rosszkedvűen nem tehetek róla, de eloszlatom az ilyen helyettesítés egyik mítoszát.

1/3
2/3
3/3

Sok Kulibin, aki Vasya bácsi hatására alakult ki tudatában (aki mindent sörrel és csótányokkal javít a következő dobozban), biztos abban, hogy ha a régi hegy kicsavarásakor számolja meg a fordulatok számát, majd húzza meg az új hegyet. ugyanazzal a számmal, majd állítsa be a szöget Nincs szükség behúzásra: a kerekek pontosan úgy illeszkednek, ahogy voltak. Valójában ez nem igaz. A szerviz statisztikái szerint ilyen szerencsére 1 a 20-hoz az esély. Vagyis 20-ból 19 esetben csere után fordulhat elő az abroncsok kezelhetőségének romlása, „guzzing”, ill. mindezek az örömök egyszerre. Ezért a rúdvégek cseréjekor az autót állványra kell vinni, meg kell mérni a szögeket és be kell állítani az elvárásoknak megfelelően. Egyes szolgálatokban nem is mondanak erről, hanem megszámolják a fordulatok számát, és mindent pontosan ugyanúgy csinálnak, mint az a mitikus Vasya bácsi. Az ilyen töltőállomásokat kerülni kell.

Univerzális tárcsafékek ( nem úgy, mint egyesek, mellesleg), a betétek és tárcsák cseréje nem nehéz. Az elülső és a hátsó párnák körülbelül 1000 rubelbe kerülnek, az első betétek cseréje egy szervizben 600 rubel, a hátsó párnák 700 rubelbe kerül. Ha saját kezűleg cseréli ki őket; kötelező végezze el a féknyergek karbantartását - hajlamosak a parazitázásra a savanyúság miatt, és ez különösen igaz a hátsó fékmechanizmusokra.

Terjedés

A kínaiak nem törődtek a sebességváltó jelölésével, így a vásárló számára elérhető egyetlen egység pontosan ugyanazt a nevet kapta, mint a motort - LF481Q3. Ez mechanikus ötfokozatú váltó, amely bár nem örök, de az speciális problémák nem hoz létre. Nincsenek olyan meghibásodási statisztikák, amelyek objektív képet adnának a megbízhatóságról, ami azonban egy átvitelt jellemez a legjobb oldal. De a tengelykapcsoló néha arra kényszeríti, hogy mélyebbre ásjon a hajtás munkahengerében.

Az érzés, hogy a tengelykapcsoló „hajt”, ismerős néhány Solano-tulajdonos számára. A jelenség oka gyakran a tengelykapcsoló munkahenger merev rugójában rejlik. Kaphatsz egyet a Toyotától (puhább). Ha a tengelykapcsoló teljesen elfogyott, akkor készítsen 5000 rubelt egy új készletért, és körülbelül ugyanannyit a szolgáltatásért. A CV-csuklók és az egyéb sebességváltó-alkatrészek meglehetősen megbízhatóak - csak emlékeztetem Önt arra, hogy ellenőrizni kell a tengelytengelyek sértetlenségét.

Amíg az autó a liften áll, megmutatunk egy másik szűrőt - az üzemanyagszűrőt. Ma már nem minden gyártó büszkélkedhet azzal, hogy az üzemanyagszűrő könnyen és egyszerűen cserélhető. Ezt Solanóban megteheti. Közvetlenül a gáztartály mögött található, hogy kicserélje, két bilincset le kell csavarni. A szűrő ára körülbelül 200 rubel, de az eredetinek nem sok haszna van: belül csak egy fémháló van, egy váratlanul nagy cellával. Lehet, hogy a követ visszatartja egy ilyen szűrő, de a homok már nincs ott.

És ami a legérdekesebb, hogy ez a szűrő nagyon durva, az üzemanyag-vezetéken található a szűrő után finom tisztítás(az úgynevezett „pelenka”) üzemanyagszűrő a tartály belsejében. Hogy miért van rá egyáltalán szükség, az rejtély. Igaz, nem fogjuk hibáztatni a kínaiakat - pontosan ugyanazt a furcsa sémát használták a Daewoo Nexián.

Test és belső

Most elérkeztünk arra a helyre, ahol az ördög lappang. Beszéljünk a testről. Fényezés elég vékony. A motorháztetőn az autókra jellemző chipek következményei láthatók, akiknek élete nagy részét a pályán töltötték. Tesztalanyunk valóban sokat utazott a szentpétervári elkerülő úton (körgyűrű), de ott nem használnak homokot - az útvonal elég tiszta. Ez azonban elég volt ahhoz, hogy forgácsot okozzon, ami nagyszámú „vörös folthoz” vezetett a testen. És kétségtelenül rengeteg oka van a szomorúságnak.

Az ajtók szélein és a küszöbökön rozsda található. Jól látható, hogy hol érinti a krómozott burkolatot a csomagtérajtón és az érintkezési területeken kilincsek. Mint látható, a korrózióra való hajlam itt nyilvánvaló. De a Solano védelmében elmondom, hogy gyakorlatilag ez az egyetlen komoly hátránya az autónak. Igaz, nagyon komoly, képes eltörölni számos előnyét.

1/3
2/3
3/3

Menjünk befelé. A képen látható, hogy az a hely, ahol a rádiónak el kell helyezkednie, üres. A helyzet az, hogy a kínaiaknak nem sikerült jó rádiómagnókat gyártaniuk. Elhunyt akusztikai rendszer– Solanónál szinte ez a norma. A tulajdonos nem akart mást beszerelni helyette, így a rádió helyén van egy tartó a tablethez, illetve a terelőből kilógó vezetékek, amelyek a tabletet a hangszórókhoz kötik. Hát úgy legyen.

Őszintén szólva ebben árkategória a szalon nagyon-nagyon jó. Igaz, nálunk nincsenek fás kinézetű betétek (valamiért az autótulajdonosnak nem tetszett), de a belső tér nélkül is jól mutat. A műszerfal anyagával elégedett vagyok: nem kemény műanyag, de kellemes tapintású, elég jó minőségű puha anyag. És általában a belső tér és a panel nem okoz elutasítást.

A hangszigetelés nem a legjobb, de ismétlem, nem Cadillac-et vezetünk. Árához képest egészen elfogadható, főleg, hogy a kabinban nincs nyikorgás vagy „tücsök”. Igaz, amint a könyökét erősebben az ajtó karfájához nyomta, a kártyája szánalmasan felnyögött. De ez volt az egyetlen hang a kabinban, aminek nem kellett volna ott lennie.

1/6
2/6
3/6
4/6
5/6
6/6

Mivel kell megküzdenie a tulajdonosnak? A legtöbb műszakilag fejlett Solano tulajdonos megváltoztatja a légkeringtető csappantyú meghajtó csatlakozásának polaritását. Alapértelmezés szerint a gyújtás kikapcsolásakor bezárul, megakadályozva a külső levegő hozzáférését, és csak az utastérben engedi a levegőt keringeni. A legkellemetlenebb az, hogy az ablakok izzadnak, és minden alkalommal, mielőtt elindulna, meg kell nyomni egy gombot és át kell kapcsolni az üzemmódot. Ha két csappantyú vezetéket csatlakoztat, az algoritmus megváltozik, és a csappantyú alapértelmezés szerint nyitva lesz. Sokan csinálják ezt.

Általában az elektromosság a második gyengeség Solano. Szinte az összes fűtött ülés kiég, a parkolóérzékelők nem tartósak, a fényszóró vezetéke pedig kiég a gyenge érintkezők miatt. A lámpák cseréjekor a csatlakozót meg kell húzni. Egyébként a jobb oldali lámpa könnyen cserélhető, de a bal oldali fényszóró lámpáihoz való hozzáféréshez le kell csavarni a légcsatorna csövét (egy csavar a Phillips csavarhúzóhoz).

A „lyukba került és elakadt” kategóriából adódó problémák szintén a gyenge vezetékekhez kapcsolódnak. A mi autónkon ez nem történt meg, de más tulajdonosok is tapasztaltak ilyet. Ilyenkor valami belső égésű motor érzékelőjéről lejön egy csatlakozó, mindent egyszerűen kezelnek, a lényeg, hogy megtaláljuk, mi is jött le pontosan. Maguk az érzékelők általában nem hibáznak. Ebben a tekintetben sokan kritizálják az autó összeszerelését. Lehet, hogy ez igaz, de olyan időkben, amikor az összes csatlakozást nem csak préselték, hanem ezüstözték és forrasztották ( ó, W124!) visszavonhatatlanul eltűntek.

Az egyik olyan intézkedés, amely legalább valamilyen módon segíthet a karosszéria megőrzésében, a lökhárítók illesztéseinek karosszériapanelekkel való ragasztása. Az elemek közötti súrlódás csökkentése segít egy kicsit hosszabb ideig megvédeni az „ónt” a korróziótól.

Sok tulajdonos panaszkodik erre hátsó ajtók Kicsit erősebben zárnak, mint szeretném. Minden arról szól gumi tömítések, akiket itt sem kíméltek. Azt mondják, van mód a betegség legyőzésére. Mi magunk nem ellenőriztük, de eláruljuk: gumikalapáccsal meg kell ütögetni a tömítést. Nem tudom, hogy segít-e, de azt mondják, sok embernek segít.

mi az eredmény?

Bármilyen rosszat mondanak is Solanóról, az autót nem szabad a „kínai konzervdobozok” közé sorolni. Megértem, hogy az elfogult hozzáállás és az igazába vetett rendíthetetlen bizalom nem engedi, hogy a Középbirodalom autógyűlölői hallgatjanak, de mégis. Igen, vannak hátrányok elsősorban a fényezés minőségével és a gyengeséggel magas megbízhatóság vezeték. De ez az autó a modern szabványok szerint nagyon-nagyon olcsó, ami a nagyon vonzó konfigurációkat figyelembe véve érdekes lehet a potenciális vásárlók számára. És még azt is mondom, hogy teljesen megérdemelt.

Vannak azonban hátoldalérmeket. Ezek az autók nem túl folyékonyak és másodlagos piac nem értékelik túl magasra. És valószínűleg nem érdemes oda vinni őket: megrohadnak, uram. Elméletileg oldtimer restaurációs technológiával szétszedhető, homokfúvással, majd megfelelően alapozható, korróziógátló és festhető az autó. A vállalkozás pénzügyi életképessége megkérdőjelezhető, de létezik viszonylag hatékony megoldás a testproblémára – csak legyen tudatában.

Ráadásul Solano jól vezet. A felfüggesztésen csak nagyon erős vággyal lehet áttörni, és akkor is nehezen. A dinamika nem elképesztő, de az autó elég magabiztosan vezet, jól kezelhető és nem zörög menet közben.

Van benne valami jó, ami három szóval leírható: megéri a pénzt. De nem sokáig.

Az anyag elkészítéséhez nyújtott segítségért köszönetünket fejezzük ki az IP Butorinnak (Autocenter “Best”, St. Petersburg, Fuchika St. 17, 1. doboz)

Próbáljunk objektívek lenni: sok a kínai autó, és ami a Chery Tiggo-ra vonatkozik, az abszolút igazságtalan a BYD F30M-mel szemben, és ami a Brilliance BC3-ra igaz, azt nem lehet rávetíteni. Nagy Fal Lebeg. Ezért tegyük félre az elfogultságokat és a kategorikus ítéleteket, vegyünk egy konkrét kínai autót, és nézzük meg, mivel fog találkozni a tulajdonosa, mit kell javítani, mennyibe kerül és mit lehet megspórolni. A tesztalany szerepe a 2010-ben született Lifan Solano lesz.

Egy kis történelem

A Lifan cég nagyon jól szemlélteti a kínai üzleti élet lehetőségeit. Az 1992-ben alapított „Chongqing Hongda Auto Fittings Research Center” (a Lifan ezt a nevet viselte tevékenysége kezdetén) motorkerékpárok javításával, majd gyártásával foglalkozott. Már 2003-ban megszülettek ennek a gyártónak a buszai, 2005-ben pedig a kínaiak örvendeztették meg a világot első autójukkal.

1 / 2

2 / 2

Természetesen a cég története hosszabbra nyúlhatott volna időben, ha az autóipar nem egy jól bevált gyártási séma szerint épült volna ismertebb cégek licence alapján. De Lifan nem találta fel újra a kereket, sőt, az autót sem, így a lehető legrövidebb időn belül kiadott egy nem teljesen saját autót saját márkája alatt. Az első az LF6361/1010 kisbusz volt, melyben a Daihatsu Atrai ismerhető fel. A Lifan 320 (Smily) furcsán hasonlít egy Mini Cooperre, bár valójában a Daihatsu Charade Aurára épül. Nem csak bárki káromkodott a Lifan Breezre, hanem maga a BMW-konszern. És nem a modelljük ellopásáért, hanem a név (Lifan Breez eredetileg Lifan 520 néven szerepelt, ami kicsit feldühítette a németeket) és stílus lemásolásáért. De a kínaiak nem voltak túlságosan elkeseredve, eltávolították a számokat, és Breeznek hívták az autót a nemzetközi piacra, és ezzel az egész véget ért. Nos, a Lifan X60 széles háta mögül feltűnés nélkül kilóg egy Toyota RAV4 füle. Természetesen a jelenlegi Lifan 620-unk (alias Solano) nem izzadta meg túlságosan a kínai mérnököket. A Solano sok szempontból (majdnem teljesen) egy Toyota Corolla E120. A kérdés most az: igaz-e, hogy a kínaiak nem találtak ki semmi jót? Nem, munkája teljes időtartama alatt a Lifan vezető szerepet tudott játszani a kínai vállalatok között a bejegyzett szabadalmak számát tekintve. Csak az autóiparban mintegy 350 darab van belőle a Lifannak, és a cég nem csak autókkal foglalkozik. A teherautók, autók és motorkerékpárok mellett a Lifan sportcipőket is gyárt. És tanul is – figyelem! - bor készítés. Cherkesskben 2007-ben megkezdődött a Lifan autók összeszerelése a Derways gyár területén. Már 2009-ben a gyártás teljes ciklusba ment, és most az orosz vállalat nemcsak Lifanokat, hanem Chery-t, Geely-t, Brilliance-t, Jac-et, DFL-t és Hawtai-t is gyárt. Vannak, akik úgy gondolják, hogy az orosz összeszerelés plusz a kínai autók karmájában, mások szerint ez hátrány. Bárhogy is legyen, az autók összeszerelésével kapcsolatban vannak panaszok, és általában létjogosultságuk van. Beszélni fogunk arról, hogy mi az, ami jól sikerült az autókban, és mi az, ami nem olyan jól. Egyelőre ismerjük meg jobban Solanónkat.

Motor

Erős a vélemény, hogy a Solano motorja szinte japán. Valójában az LF481Q3 hosszú indexű kínai egység forgatja itt a főtengelyt. Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy bár ezt a motort Kínában gyártották, gyökerei valóban japánok - gyakorlatilag egy Toyota 4A-FE, csak az elosztó helyett elektronikus gyújtómodullal. Mit tud mondani erről az egységről?

Ha az eredeti japán 4A-FE-t vesszük, akkor 1988-as megjelenése idején és az évek során szinte hibátlannak tekinthető. Mára persze technikailag már elavult, de a megbízhatóság szempontjából azért elmondható. Még az LF481Q3 kínai változatában sem okoz panaszt, ha nem is egy „de”-re. Minden azon múlik, hogyan történik a vezetékezés az autóban. A motor mechanikus része szinte elpusztíthatatlan, de az elektronika működésében gyakran előfordulnak időszakos „hibák”. Igaz, autónk esetében minden rendben van, a motor 2010 óta nem okozott gondot, simán működik és nem igényel beavatkozást fémes mélységeiben. Azonban elég az elmélet, fordítsuk arcunkat a gyakorlat felé.

A nem a legújabb kivitelű motor előnye a viszonylag könnyű karbantartás. Természetesen itt mindenki tud olajat cserélni. Az egyetlen nehézség az olajszűrő eltávolítása. Ha a keze nem túl gyenge az ízületi gyulladástól, és az előző karbantartáskor a vas látványától felbuzdulva a Terminátor nem húzta meg teljes erejével a szűrőt, akkor először próbálja meg felülről lecsavarni. Ez lehetséges, bár elég mélyen el van rejtve. Elölről kell keresni, a kipufogócső védőernyője alatt. A szűrő nem engedett a meggyőzésnek és a fizikai erőnek? El kell távolítania a forgattyúház védelmét. Ha működik a tetején keresztül történő kicsavarás trükkje, akkor nem kell lyukat vagy emelőt keresni: a leeresztőcsavar alatt van egy lyuk, és úgy van elhelyezve, hogy fekve egyszerűen elérje. lefelé, lift nélkül. Mindenesetre, ha saját maga cseréli ki, 500 rubelt takarít meg, és csak 250-300 rubelt kell fizetnie a szűrőért.

1 / 2

2 / 2

A légszűrővel még egyszerűbb a helyzet. Itt pontosan ugyanaz, mint a hasonló Toyota motoroknál. A csere néhány percet vesz igénybe: nyissa ki két reteszt, távolítsa el a ház fedelét, cserélje ki az elemet, és zárjon vissza mindent. Egyszerű, sőt unalmas, mint egy orvosi kolbászos szendvics. De a megtakarítás is ilyen-olyan: 200 rubel. Maga a szűrő 300 rubelbe kerül.

A feszítőmechanizmusok nem is lehetne egyszerűbbek, de muszáj bütykölni velük. Bár nem túl nehéz eljutni a generátor tartójához, a szervokormány tartójához kissé nehezebb hozzáférni, ami nem teljesen kényelmes. A légkondicionáló szíját egy görgő feszíti meg. Minden öv felülről cserélhető – nem kell felvonóra állni, lyukat keresni, vagy az életét kockáztatni az autó alatt az emelőn. Az öv cseréjéért 300 rubeltől 1000 rubelig kérnek, elhelyezkedésétől függően - minél távolabb, annál drágább. A vezérműszíjat ritkán cserélik önmagában, de ennek a „kínainak” a tulajdonosai nem mindig sietnek a szervizbe. Nyugodtan haladnak, mert a szelepek nem hajlanak meg, ha eltörnek - a régi hagyomány szerint a dugattyúkon hornyok vannak a szelepek számára. Az öv egyébként a Toyotából is passzol, de az eredeti becsületesen kidolgozza az élettartamát. Az övnek azonban nincs kedve túllépni rajta. Ha 60 ezernél nem cseréled ki, 70-hez közelebb simán eltörhet. A szervizcsere 5000 rubelbe kerül, maga az öv és a feszítőgörgő körülbelül kétezer rubelbe kerül.

Futómű és fékek

Szeretném figyelmeztetni a Solano tulajdonosát egy „igazi” Toyota Lifanból való összeszerelésének lehetséges kudarcára. Igen, a szűrők és sok alkatrész ugyanaz, mint a japánoké, de ez nem jelenti azt, hogy minden passzol. Még az alvázban is vannak különbségek - például az első lengéscsillapítók csak kis változtatás után illeszkednek a Solanóba. És nincs sok értelme az eredetit analógokra cserélni (még a Toyotától is), ez nem olyan eset, amikor az ördög a részletekben rejlik. Itt valami másban van elrejtve, amiről később lesz szó. Egy másik részlet, amely a szolanisták panaszait okozza, a kötőrúd vége. A hegyek élettartama körülbelül 50 ezer. Maga az alkatrész körülbelül ezer rubelbe kerül, és sokan maguk akarják kicserélni. Nos, 600 rubelért meggyógyulhat, és megcsinálhatja magad. De rosszkedvűen nem tehetek róla, de eloszlatom az ilyen helyettesítés egyik mítoszát.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Terjedés

A kínaiak nem törődtek a sebességváltó jelölésével, így a vásárló számára elérhető egyetlen egység pontosan ugyanazt a nevet kapta, mint a motort - LF481Q3. Ez egy kézi ötfokozatú váltó, amely bár nem örök, de nem okoz különösebb problémát. Nincsenek olyan meghibásodási statisztikák, amelyek objektív képet adnának a megbízhatóságról, ami azonban a legjobb oldalról jellemzi az átvitelt. De a tengelykapcsoló néha arra kényszeríti, hogy mélyebbre ásjon a hajtás munkahengerében. Az érzés, hogy a tengelykapcsoló „hajt”, ismerős néhány Solano-tulajdonos számára. A jelenség oka gyakran a tengelykapcsoló munkahenger merev rugójában rejlik. Kaphatsz egyet a Toyotától (puhább). Ha a tengelykapcsoló teljesen elfogyott, akkor készítsen 5000 rubelt egy új készletért, és körülbelül ugyanannyit a szolgáltatásért. A CV-csuklók és az egyéb sebességváltó-alkatrészek meglehetősen megbízhatóak - csak emlékeztetem Önt arra, hogy ellenőrizni kell a tengelytengelyek sértetlenségét. Amíg az autó a liften áll, megmutatunk egy másik szűrőt - az üzemanyagszűrőt. Ma már nem minden gyártó büszkélkedhet azzal, hogy az üzemanyagszűrő könnyen és egyszerűen cserélhető. Ezt Solanóban megteheti. Közvetlenül a gáztartály mögött található, hogy kicserélje, két bilincset le kell csavarni. A szűrő ára körülbelül 200 rubel, de az eredetinek nem sok haszna van: belül csak egy fémháló van, egy váratlanul nagy cellával. Lehet, hogy a követ visszatartja egy ilyen szűrő, de a homok már nincs ott.

És ami a legérdekesebb, hogy ez a szűrő nagyon durva, a tartály belsejében lévő üzemanyagszűrő finomszűrője (az úgynevezett „pelenka”) után az üzemanyag-útvonalon található. Hogy miért van rá egyáltalán szükség, az rejtély. Igaz, nem fogjuk hibáztatni a kínaiakat - pontosan ugyanazt a furcsa sémát használták a Daewoo Nexián.

Test és belső

Most elérkeztünk arra a helyre, ahol az ördög lappang. Beszéljünk a testről. A fényezés elég vékony. A motorháztetőn az autókra jellemző chipek következményei láthatók, akiknek élete nagy részét a pályán töltötték. Tesztalanyunk valóban sokat utazott a szentpétervári elkerülő úton (körgyűrű), de ott nem használnak homokot - az útvonal elég tiszta. Ez azonban elég volt ahhoz, hogy forgácsot okozzon, ami nagyszámú „vörös folthoz” vezetett a testen. És kétségtelenül rengeteg oka van a szomorúságnak. Az ajtók szélein és a küszöbökön rozsda található. Jól látható, hogy hol érintkezik a csomagtartófedél krómozott borítása és hol érintik az ajtókilincsek. Mint látható, a korrózióra való hajlam itt nyilvánvaló. De a Solano védelmében elmondom, hogy gyakorlatilag ez az egyetlen komoly hátránya az autónak. Igaz, nagyon komoly, képes eltörölni számos előnyét.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Menjünk befelé. A képen látható, hogy az a hely, ahol a rádiónak el kell helyezkednie, üres. A helyzet az, hogy a kínaiaknak nem sikerült jó rádiómagnókat gyártaniuk. Az elhalt hangszórórendszer szinte norma Solano számára. A tulajdonos nem akart mást beszerelni helyette, így a rádió helyén van egy tartó a tablethez, illetve a terelőből kilógó vezetékek, amelyek a tabletet a hangszórókhoz kötik. Hát úgy legyen.

Őszintén szólva ebben az árkategóriában nagyon-nagyon jó a beltér. Igaz, nálunk nincsenek fás kinézetű betétek (valamiért az autótulajdonosnak nem tetszett), de a belső tér nélkül is jól mutat. A műszerfal anyagával elégedett vagyok: nem kemény műanyag, de kellemes tapintású, elég jó minőségű puha anyag. És általában a belső tér és a panel nem okoz elutasítást. A hangszigetelés nem a legjobb, de ismétlem, nem Cadillac-et vezetünk. Árához képest egészen elfogadható, főleg, hogy a kabinban nincs nyikorgás vagy „tücsök”. Igaz, amint a könyökét erősebben az ajtó karfájához nyomta, a kártyája szánalmasan felnyögött. De ez volt az egyetlen hang a kabinban, aminek nem kellett volna ott lennie.

5 perc az olvasásra. Megtekintések 449 Közzétéve: 2016. február 26

Szolgáltatás és Lifan javítás A Solanos olcsó üzlet.

Elég sok kínai példány utazik Oroszországban. autóipar. A szedán az egyik legkelendőbb kínai autónak nevezhető hazánkban. A legtöbb kínai autómodellhez hasonlóan a konzervdoboz sztereotípiája is megvan, amely gyorsan rothad és folyamatosan tönkremegy. Valóban így van-e, megtudjuk ebben a cikkben, amely a javításról és karbantartásról szól Lifan szedán Solano.

A kínai Lifan márka története

A Lifan kínai autógyár kis javítócégből nőtte ki magát különféle berendezések, főleg motorkerékpárok. 1992-ben alakult. 10 évvel később átalakult Lifan cég kiadta saját gyártású első buszát. 2005 óta a kínai Lifan cég gyárt személygépkocsik.

A saját fejlesztése során autómodellek A Lifan cég bevált üzleti sémát alkalmazott - engedélyt szerzett a híresebbektől autógyártók autók gyártásához. Ennek eredményeként új kínai autómodellek jelentek meg, amelyek a világhírű régi modellek platformjain alapultak autómárkák. A Lifan cég egyik első személygépkocsija egy kisautó volt Lifan Smily, ami nagyon hasonlított egy Mini Cooperre. Ugyanakkor a Lifan Smily a Daihatsu Charade autó platformján alapult. Szintén az általunk fontolóra vett szedán modell Lifan Solano lényegében egy átalakított Toyota modell Corolla generáció E120.

A kínai Lifan cég nagyon gyorsan belépett az oroszba autópiacés elsajátította az autók helyi gyártását a cserkeszki Derways üzem létesítményeiben. Az első új autók Lifan márkák 2007-ben legördült a derwaysi üzem összeszerelő soráról. Eleinte az autók nagyszabású összeszerelése volt. Két évvel később, 2009-ben azonban megkezdődött a Lifan autó gyártása a teljes gyártási cikluson keresztül.

A Lifan Solano szedán főbb jellemzői

Az általunk kiválasztott Lifan Solano szedán példányát 2010-ben gyártották. Futásteljesítmény ebből az autóból 75 ezer kilométer. Ez a példány luxuscsomaggal rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy felszereltsége tartalmazza bőr belső, vagy inkább az üléskárpit műbőrből készült, könnyűfém keréktárcsák, parkoló érzékelők, amelyek sajnos már nem működnek, ülésfűtés, valamint az audiorendszer vezérlőgombjai a kormányon.

A Lifan Solano modell kínai motort használ, amelyet japán licenc alapján gyártottak. Gázmotor LF481Q3. A kínaiak elvették az engedélyt Japán motor Toyota 4A-FE. Emlékezzünk arra, hogy ezt az erőforrást 1988 óta gyártják a japánok. A kínaiak elektronikus gyújtómodult szereltek rá, eltávolították az elosztót. Az elavult kialakítás, az alacsony hatásfok és a teljesítmény ellenére ez a motor megbízható. A legtöbb oroszországi autós számára ismerős.

Motor a Lifanban Solano kínai, de teljesen következetes Japán motor a Toyotától.

Ezzel a motorral párosítva a Lifan Solano szedán ötfokozatú kézi váltó fogaskerekek, amelyek indexe megegyezik a kínai motoréval.

Mivel a Lifan Solano szedánt platformként használják Toyota modell Corolla generációs E120, alváz a japánoktól vándorolt át a kínai modellre. A McPherson felfüggesztés elöl van felszerelve, a hátsó felfüggesztés pedig gerendával rendelkezik.

Lifan Solano karosszéria karbantartás és javítás

Mint a legtöbb Kínai modellek A Lifan Solano szedán autók karosszériájában meglehetősen vékony fémlemezek találhatók. Ezen kívül a fényezés is elég gyenge minőségű, amely rozsda formájában nyilvánul meg az egész testen és nagyon korán. A karosszéria motorháztetőjén lévő forgácsok pár hónap után már kezdenek rozsdásodni. A korrózió először a karosszéria küszöbein és az ajtó szélein jelenik meg. Valójában ahol több nedvesség halmozódik fel, ott kezdődik a fémkorrózió. Ez egyértelművé teszi, hogy Lifan gyár A Solano nem kapott elegendő korróziógátló kezelést.

Az idén 6 éves Lifan Solano szedán példányunk belsejében már elhalt a standard audiorendszer. Ráadásul ez a szituáció a Lifan Solano modell alapfelszereltsége. Ennek az autómodellnek a tulajdonosai gyakran a halott audiorendszer helyett rögzítőket szerelnek fel a táblagéphez, és vezetékeket vezetnek be, hogy a hangot az autó hangszóróihoz csatlakoztassák.

Érdemes megjegyezni, hogy ennek a modellnek a műszerfala puha műanyagból készült, ami önkéntelenül is örömet okoz az autók szerelmeseinek, akik hozzászoktak a kínai autók kemény és büdös műanyagához.

Az ülésfűtés gyakran kiég az autóban. Ezenkívül a kábelezés meghibásodhat a hátsó audio parkoló érzékelőknél.

Lifan Solano motor problémák

Mert Kínai motor a Lifan Solano autóhoz, amely japán alapú licenc alapján készült tápegység 1988, a tápegység műszaki részére nincs panasz. Azonban az elektronika ennek a motornak Erősen sántít, és gyakran elbukik. A Lifan Solano egyes példányai megszakadnak elektromos kábelezés amiatt, hogy a felfüggesztés kátyúkat ütött az utakon.

Az ilyen motor fogyóeszközei olcsók. Egy olajszűrő körülbelül 300 rubelt fog fizetni. A légszűrő teljesen kompatibilis egy hasonló Toyota motorral. A légszűrő ugyanazon 300 rubelbe kerül. A vezérműszíjat 60 ezer kilométerenként kell cserélni. Sok tulajdonos Lifan autók A Solano nem siet a vezérműszíj cseréjével, hiszen nem félnek attól, hogy a szelepek elhajlanak, ha eltörik a szíj. A dugattyúkon ennek a motornak hornyok készültek a szelepekhez. A vezérműszíj és a feszítőgörgő körülbelül 2000 rubelbe kerül. A vezérműszíj cseréjére szolgáló szervizben végzett munka átlagosan 5000 rubelbe kerül.

Lifan Solano alváz karbantartás

Hátsó felfüggesztés Lifan Solano nagyon rosszul néz ki.

Az első McPherson-felfüggesztésben és a hátsó félfüggetlen, gerendás felfüggesztésben kevés az, ami eltörhet. A legkisebb erőforrás között Kellékek felfüggesztés a stabilizátor rudaknál. 30 ezer kilométerenként kell majd cserélni. Egy ilyen állvány költségét 800 rubelre becsülik. Mellesleg egy Toyota Corolába illik. A kötőrúd végei legfeljebb 50 000 kilométert bírnak. Ez a dolog körülbelül 1000 rubelt fog fizetni, és további 600 rubelt költenek a pótlásukra.

Próbáljunk objektívek lenni: sok a kínai autó, és ami a Chery Tiggo-ra vonatkozik, az abszolút igazságtalan a BYD F30M-mel szemben, és ami a Brilliance BC3-ra igaz, azt nem vetítheti ki a Great Wall Hoverre. Ezért tegyük félre az elfogultságokat és a kategorikus ítéleteket, vegyünk egy konkrét kínai autót, és nézzük meg, mivel fog találkozni a tulajdonosa, mit kell javítani, mennyibe kerül és mit lehet megspórolni. A tesztalany szerepe a 2010-ben született Lifan Solano lesz.