Koniec jedného príbehu je začiatkom nového!

1948 Vo Ľvove bol vybudovaný závod na vysokozdvižné vozíky Ľvov, ktorý sa neskôr preslávil výrobou modelov nakladača s benzínovým motorom z Gorkého motorárne.

Oficiálne otvorenie sa uskutočnilo 24. apríla 1948 - závod Ľvov "Avtogruzik" (LZA). V podniku sa po celú dobu pred jeho zatvorením vyvinulo, vyrobilo a vyrobilo viac ako 30 modelov zdvíhacích vozidiel a mechanizmov (vrátane modelov nakladačov Ľvov 4014 a 40810). Ročne sa montovalo veľké množstvo rôznych modelov a úprav, čo si ekonomika daného štátu vyžadovala (celkový počet vyrobených áut za rok je asi 22,5 tisíc kusov).

Príbeh

Po skončení druhej svetovej vojny sa začal proces obnovy a intenzívneho rozvoja všetkých sfér. Národné hospodárstvo. Ekonomika ožila. V týchto ťažké podmienky bol dopyt po rôznych prostriedkoch (doprava, vybavenie atď.). Vysokozdvižný vozík bol jedným z nich, ktorý uľahčil prácu v oblasti nakládky a vykládky, ako aj inštalácie zariadení v nových prevádzkach a v tých, ktoré sa po zničení obnovovali. Preto bolo rozhodnuté vyrábať nakladače urýchlene a v čo najkratšom čase.

Základom výroby nakladačov bol závod Gazapparat, neobvyklý pre priemysel ZSSR, v meste Ľvov na Ukrajine (Ukrajinská SSR). Aj keď to bolo ťažké nazvať základňou: chýbali dielne z hľadiska plochy potrebnej na výrobu vysokozdvižných vozíkov, chýbalo aj špeciálne vybavenie a hlavne chýbal vyškolený personál. Vedenie ani úplne nevedelo, ako má nakladač vyzerať, nech to znie akokoľvek zvláštne.

Vzhľadom na naliehavé termíny sa podnik rozvíjal a staval bez hlavného plánu, čo však bolo opodstatnené. Organizáciu práce viedol Alexander Kuzovkov, vymenovaný do funkcie hlavného inžiniera závodu, bývalý zamestnanec závodu ZIL (závod Likhachev). Vytvorila sa dizajnérska kancelária, ktorej zamestnancami boli vyslaní špecialisti z celého sveta Sovietsky zväz. Boli to aj absolventi Ľvovského polytechnického inštitútu, väčšinou inžinieri, ktorí ukončili štúdium. V polovici roku 1948 sa k nim pridala skupina inžinierov z inštitútu Orgavtoprom. Spoločným úsilím sa rozbehla výstavba závodu.

V tom istom roku 1948, dizajn univerzálny nakladačšpeciálne pre kolegov boli inžinieri z LZA vyvinutí v Dnepropetrovsku na základe špeciálneho príkazu Štátneho plánovacieho výboru ZSSR. Dizajn viedol, alebo skôr viedol automobilový dizajnér Grachov V.A., laureát štátnej ceny ZSSR, čo ovplyvnilo samotný dizajn budúceho nakladača. Vzhľadom na obmedzený čas sme sa rozhodli vytvoriť vysokozdvižný vozík na základe existujúcich automobilových komponentov a zostáv. Motor, zostava spojky, prevodovka, mostík, kardanový hriadeľ, brzdový systém, kapota, chladič, elektrické vybavenie boli zapožičané z komponentov automobilu GAZ-51, riadenie zasa zo schémy ZIS-150.

Nakladač, alebo skôr prototyp s nosnosťou 3 tony, mal priradený index 4000. Ďalej všetky indexy nových nakladačov začínali číslom 4, príkladom nakladača Ľvov je model 40814 alebo model 40810.

V júni 1949 bola zmontovaná a uvoľnená debutová verzia vysokozdvižného vozíka a do konca roka plán výroby 1 000 kusov. tejto techniky bola preplnená.

Pokračovanie histórie nakladača Ľvov malo svoje vlastné charakteristiky. V rozhodnutiach o dizajne, ako sa ukázalo, boli identifikované veľké problémy pri obsluhe už vyrobených nakladačov.

Hneď ako boli prvé nakladače vyrobené spoločnosťou LZA distribuované po celej krajine, ich nedostatky sa okamžite prejavili. Agregát sa ukázal ako nestabilný, kvôli nesprávnemu pomeru hmotnosti pozdĺž osí sa občas alebo skôr často šmýkal a ťažko sa ovládal. Bolo to dosť ťažké zvládnuť, sila riadenia bola takmer 50 kg. Vo všeobecnosti všetko nevyzeralo veľmi dobre.

Projekt bol zaslaný do developerského inštitútu v Dnepropetrovsku a v oddelení autora Grachova V.A. spolu so skupinou mladých špecialistov z Ľvova boli vykonané zmeny, ktoré slúžili na vytvorenie modelu 4000M. To prinieslo pozitívne výsledky. Nakladač sa stal lepšie ovládateľným, zlepšila sa schopnosť prechádzať terénom, nainštaloval sa posilňovač riadenia, zlepšila sa kabína vodiča a do vnútra sa namontovalo pár mäkkých sedadiel. Modernizovaná verzia nakladača Ľvov bola vyrobená už v roku 1950.

Ďalšou, na tú dobu ťažkou úlohou pre podnikový tím, bol vývoj 5-tonového nakladača. Stroj, ktorý vyvinul a navrhol Moskovský úrad pilotný závod, bol viac než úspešný, no pre jeho bežnú výrobu bolo potrebné prekonfigurovať dopravník.

Problém bol vyriešený vďaka úspešnému návrhu na unifikáciu 3-tonového nakladača model 4000M, pričom bola predĺžená základňa nakladača, inštalovaný mostík od ZIL a množstvo ďalších vylepšení. V roku 1951 bol pre pracovníkov LZA vydaný rok vydania nového 5-tonového nakladača modelu 4003.

Fakty, modernizácia, kolaps

Čas diktoval jeho požiadavky. Konštrukčná kancelária (KB), ktorá bola zorganizovaná v roku 1953, sa okamžite aktívne zapojila do práce na zlepšovaní vyrábaných modelov, ako aj do vývoja nových nakladačov. Zároveň podľa vývoja modelu 4003 začali vyrábať model 4006, ktorý sa od svojho predchodcu líši tým, že sa objavil hydraulické brzdy, disk ručná brzda a automatický ventil v hydraulickom systéme. Zároveň sme na vysokozdvižnom vozíku nastavili montáž prídavného vybavenia: ľahká bezrámová lyžica, bezblokový výložník, drapák reziva.

Fakty v rokoch vydania:

1957 - začiatok výroby vysokozdvižný vozík 4009 na stohovanie dreva;

1960 - výroba 10-tonového stroja (Lviv loader séria 4008), 3-tonového nakladača (Lviv loader 4043) a 5-tonového nakladača (Lviv loader 4045);

1966 - z montážnej linky vyšli nové modely nakladačov, v ktorých indexe bolo písmeno M (modernizované): Nová verzia- Ľvov nakladač 4045M a 4043M.

Ľvov vysokozdvižný vozík: história 80. rokov

Podľa vtedy existujúcich dohôd s krajinami RVHP sa v Ľvove do polovice 80. rokov vyrábali zdvíhacie stroje rôznych nosností. Linka pozostávala z 3, 5, 7, 10 a 12,5 tonových nakladačov. Výrobu malotonážnych vozidiel si vyhradil závod Balkancar (Balkancar - Bulharsko). LZA pokračovala v zlepšovaní existujúcich modelov nakladačov, ako aj vo zvyšovaní tempa vývoja a výroby nových modelov. Ľvovský nakladač 4014 sa stal príkladom. naplno v priemyselnej zóne "Ryasne".

Na výrobných priestoroch Ľvovského závodu vysokozdvižných vozíkov (LZA) s rozlohou 500 tis. m 2 v r. najlepšie roky bolo vyrobených viac ako 20 tisíc áut. Po rozpade ZSSR bolo pre závod čoraz ťažšie konkurovať dovážaným modelom nakladačov, hoci cena zostala stále nižšia ako u podobných strojov zahraničnej výroby. Svoju úlohu zohral aj fakt, že nakladače sa ďalej vyrábali na báze existujúcich automobilových komponentov. Spolu s kolapsom sa výrazne obmedzil trh, respektíve dopyt závodu. V roku 1996 bolo vyrobených len 500 kusov. vyrábali sa najmä rámy podvozkov nakladačov, ktoré nakupovali malé podniky, ktoré sa zase montovali bez riadnej kontroly kvality, čo viedlo k rozšíreniu negatívne recenzie o kvalite nakladača. Každý z týchto malých podnikov mal svoje nedostatky spojené s rôznymi dôvodmi. Faktom však zostáva. Čoskoro bol na LZA vyhlásený konkurz, výroba bola presunutá z Ľvova do rezervného miesta mimo mesta.

Pokračovanie...

Ale v živote je spravidla koniec jedného príbehu začiatkom nového!

Tak je to aj tentoraz. Na základe zakúpeného vybavenia, kapacít a hlavne záujmu odborníkov bol zorganizovaný podnik Micro-F a zahájená výroba autonakladača Ľvov vlastnej výroby. Hlavnou vecou bolo zachovať kvalitu a časom začať vyrábať pokročilejší stroj, najmä preto, že vždy existuje potreba nakladačov tejto triedy, kde je pomer ceny a kvality pre kupujúceho jedným z hlavných faktorov pri výbere. zariadení. Spoločnosť rástla a zlepšovala sa. Začali sme s výrobou nakladačov vlastnej výroby a predaj sme prenechali našim zástupcom ako na Ukrajine, tak aj v Rusku, kde je tento model nakladača obľúbený vďaka nenáročnému servisu a dostupnosti náhradných dielov. Postupom času oddelenie popredajné služby a obchodné oddelenie Ľvovský nakladač, ako aj obchodné oddelenie náhradných dielov na nakladač. Ako alternatívu k novým vysokozdvižným vozíkom ponúkame použité dovozové vysokozdvižné vozíky (kúpiť nakladače). Trh diktuje svoje podmienky. Rozšírením sortimentu sa v prvom rade staráme o kupujúceho, ktorý si po príchode k nám môže vybrať nakladač alebo iný vybavenie skladu podľa ich potrieb, želaní a možností. Dojazdové náhradné diely na nakladač máme vždy skladom. Široký sortiment a možnosť objednať si ten správny náhradný diel na nakladač akejkoľvek značky (dodacia lehota spravidla nepresahuje 3-7 pracovných dní) je jednou z priorít našej spoločnosti.

Môžeme s istotou povedať, že sa nám podarilo pokračovať v histórii nakladača Ľvov tým, že sme urobili krok vpred vo vývoji a výrobe pokročilejších modelov vysokozdvižných vozíkov.

Fakty hovoria samy za seba. Nový dieselové vysokozdvižné vozíky vlastnej výrobnej série MF dôkazom toho. Ale to je už iný príbeh. Pokračovanie nabudúce...

Článok bol napísaný pod vedením:

Stepan Michajlovič Gavrylechko(hlavný dizajnér LZA 1986 - 2012) a teraz hlavný konzultant ako dizajnér Micro-F.

IN použité materiály článku z otvorených zdrojov.

Použité fotografie z Ústredného filmového a fotografického archívu Ukrajiny pomenovaného po GS Pshenichny.

Pri citovaní (kopírovaní) materiálov článku je potrebný priamy odkaz na stránku (článok).

12091 28.07.2019 6 min.

PK-30, rastlina Ural

Nakladač PK-30

• hmotnosť stroja - 10700 kg;
• nosnosť od 2,7 do 4 ton;
• typ dieselového motora;
• výkon 122 koní;
• maximálna rýchlosť 35 km/h;
• kapacita vedra - 1,6 metrov kubických;
• šírka reznej hrany lyžice - 2450 mm.

Výhody technológie:

• vysoká spoľahlivosť;
• vysoký výkon;
• možnosť fungovania v ťažké podmienky;
• nízke náklady v porovnaní s podobnými zariadeniami vyrobenými v zahraničí;
• výroba pomocou inovatívnych technológií.

nedostatky:

• na spojoch zdvíhacieho mechanizmu nie je žiadna ochrana pred prachom a nečistotami, ktoré sa stávajú abrazívnymi a môžu spôsobiť, že zariadenie bude v priebehu niekoľkých rokov nepoužiteľné;
• žiadna ochrana hadice. Ak sa medzi kabínu operátora a lyžicu dostane akýkoľvek predmet, môže dôjsť k poruche hydraulického systému alebo riadenia.

Cena takéhoto zariadenia od výrobcu je 2,5 milióna rubľov.. Ak si toto zariadenie zakúpite prostredníctvom sprostredkovateľov alebo predajcov, jeho cena sa môže pohybovať v rozmedzí 3 miliónov rubľov.

Špeciálnym vybavením tohto modelu je moderný produktívny stroj, ktorý rýchlo a efektívne vykoná akúkoľvek nakladaciu a spracovateľskú prácu.

Vysoký výkon a nosnosť zariadenia umožňuje zdvihnúť veľkú hmotnosť nákladu. Aktívne sa používa pri stavbe ciest.

Terex TL65, rastlina Oryol

Ruský nakladač Terex TL65

Technické vlastnosti tejto techniky zahŕňajú:

• malé rozmery, hmotnosť zariadenia je 9900 kg;
• nosnosť 1,5 tony;
• typ dieselového motora;
• výkon 85 koní;
• kapacita vedra - 0,9 metrov kubických;
• šírka reznej hrany lyžice - 1200 mm.

Výhody:

• celková šírka (1700 mm), umožňuje prácu na úzkych staveniskách;
• spoľahlivosť;
• vysoký výkon;
• možnosť fungovania v rôznych výrobných podmienkach;
• nízka cena stroja v porovnaní s podobnými špeciálnymi zariadeniami vyrobenými v zahraničí;
• počas prevádzky nie je potrebná špeciálna starostlivosť;
• využitie špičkových technológií pri výrobe jednotlivých prvkov a systémov.

nedostatky:

• z dôvodu malých rozmerov nie je dovolené používať zariadenie v ťažkých pracovných podmienkach;
• nechránené hadice;

Cena:

Ak si objednáte takýto model špeciálneho vybavenia od výrobcu, nebudete musieť zaplatiť viac ako 1,8 milióna rubľov.

V závislosti od miesta predajcu sa cena takéhoto stroja môže líšiť. od 2,0 do 2,2 milióna rubľov.

Moderný technologický dizajn, technická spoľahlivosť a malé rozmery umožňujú, aby bol obľúbeným modelom na trhu pre takéto špeciálne vybavenie. Vysoký dopyt kvôli nízkej cene a veľkému množstvu výhod tohto stroja.

Všetky výhody najväčšieho autožeriavu na svete -.

"Kirovets" K-702MA-PK6, Petrohrad

Špecifikácie stroja:

• hmotnosť stroja - 21000 kg;
• nosnosť je asi 6 ton;
• typ dieselového motora;
• výkon 125 koní;
• maximálna rýchlosť 39 km / h;
• kapacita vedra - 4 metre kubické;
• šírka reznej hrany lyžice - 3200 mm.

Kirovets K 702 MA-PK6

Výhody špeciálneho vybavenia:

• multifunkčnosť;
• vysoká spoľahlivosť;
• môže byť použitý pri nízkych (do -40 stupňov) a vysokých (do +40 stupňov) teplotách vzduchu;
• nízke náklady;
• Nevyžaduje špeciálnu starostlivosť;
• možnosť použitia v rôznych výrobných podmienkach.

Nevýhody tohto špeciálneho vybavenia:

• nechránené hadice;
• neschopnosť pracovať so súdržnými a hustými pôdami.

Cena stroja je do 2,0 milióna rubľov.

Takéto špeciálne zariadenie je určené na prácu s malými a sypkými materiálmi. Dokonale vykonáva akúkoľvek prácu súvisiacu s nakladaním, vykladaním, čistením. Ak je stroj vybavený špeciálnym chápadlom s kliešťami, môže byť použitý v drevospracujúcom podniku ako zakladač.

ZTM 216A (ART), Rostovská oblasť

Špecifikácie tohto modelu:

• hmotnosť stroja - 17000 kg;
• nosnosť asi 3,5 tony;
• typ dieselového motora;
• výkon 115 koní;
• maximálna rýchlosť 30 km/h;
• kapacita vedra - od 1,7 do 2,0 metrov kubických;
• šírka reznej hrany lyžice - 2400 mm.

Technologické výhody:

• vysoký výkon a spoľahlivosť;
• nízka spotreba paliva;
• vynikajúca nosnosť;
• joystickové ovládanie v kabíne operátora;
• ochrana pred prevrátením kabíny a pred padajúcimi predmetmi.

Nevýhody modelu:

• malá kapacita vedra;
• nízka rýchlosť pohybu;
• neschopnosť pracovať so súdržnými a hustými pôdami.

Cena takéhoto zariadenia je v rámci 1,7 - 1,85 milióna rubľov.

Konštrukcia tohto čelného nakladača umožňuje inštaláciu troch modelov motorov a dvoch modelov hydromechanických prevodov. Aktívne sa používa v skladoch a poľnohospodárstve.

Zmenou pracovných orgánov možno túto techniku ​​použiť v prístavoch, lomoch, drevárskom priemysle a pod.

Chetra-60 a Chetra-K12, promtraktor rastlín Cheboksary

technické údaje z týchto dvoch populárnych modelov tohto výrobcu sú:

• nosnosť od 6 do 12 ton;
• hmotnosť zariadenia - 22900 kg;
• kapacita vedra - od 5,5 do 6,8 metrov kubických. m.;
• typ dieselového motora;
• výkon 238 koní;
• maximálna rýchlosť 30 km/h;

Výhody tejto techniky spočívajú v nasledujúcich parametroch:

• vysoký výkon;
• vynikajúca manévrovateľnosť;
• mobilita;
• prenosnosť;
• jednoduchý dizajn;
• veľký súbor možností;

Nevýhody špeciálneho vybavenia:

• neschopnosť pracovať so súdržnými a hustými pôdami.

Náklady na takýto čelný nakladač Ruský nakladač je vo vnútri 1,7 - 1,95 milióna rubľov(porovnajte s cenou nakladača).

Takéto špeciálne vybavenie sa dokonale vyrovná s prácou na plánovaní miest, vyložením na skládku alebo na vozidlo a s nakládkou a vykládkou kusového tovaru. Aktívne používané v sklady, v rôznych lomoch a prístavoch, ako aj v komunálnych službách a poľnohospodárstve.

Amkodor 333V, bieloruský závod

Technické údaje:

• nosnosť 4 tony;
• hmotnosť zariadenia - 11500 kg;
• kapacita vedra - 2,3 metrov kubických. m.;
• typ dieselového motora;
• výkon 205 koní;
• maximálna rýchlosť 22,6 km/h;
• šírka reznej hrany lyžice - 2500 mm.

Amkodor 333b

Výhody modelu:

• vysoký výkon;
• vynikajúca manévrovateľnosť;
• ziskovosť;
• kompaktnosť technológie;
• mobilita;
• prenosnosť;
• jednoduchý dizajn;
• veľký súbor možností;
• spoľahlivosť hydraulického dizajnu a riadiaceho systému.

Nevýhody špeciálneho vybavenia:

• nevhodnosť stroja na fungovanie so súdržnými a hustými pôdami.

Väčšina obchodných spoločností predáva tento stroj v rámci 2,2 - 2,3 milióna rubľov.

Tento stroj bol vyrobený ešte v postsovietskej ére v závode Amkodor v Bielorusku. Ale doteraz má vynikajúce technické vlastnosti a je veľmi populárny medzi stavebnými a cestnými spoločnosťami v našej krajine.

Inžinieri spoločnosti zvolili takú výrobnú linku, ktorej výsledkom bola technika s maximálnou účinnosťou s jednoduchou konštrukciou stroja.

Čo robiť, aby auto nezobrala odťahovka - informujte sa na.

Záver

Na záver je potrebné poznamenať, že veľa čelných nakladačov ruskej výroby môže stratiť takéto dovážané zariadenie pri usporiadaní kabíny operátora a súbore možností. Ale čo sa týka praktickosti, spoľahlivosti a nákladov na údržbu, napr domáce modelyžiadny rovný.

Vynikajúci výkon a účinnosť, kompaktnosť a jednoduchosť obsluhy, ako aj slušná cena za čelné nakladače ruskej výroby pomáhajú tejto technike stať sa populárnou medzi stavebnými a cestnými spoločnosťami.

Závod PPS Detva je známy ruských spotrebiteľovšpeciálne automobilovej techniky. Závod dodáva kvalitné a spoľahlivé zariadenia pre ruský trh za posledných 40 rokov. Nakladače Detva UNC-200, UNO-180, UN-053, UNC-060, UNC-061 používajú napr. slávnych spoločností ako Norilsk Nickel, dcérske spoločnosti Gazpromu a Lukoil, Russian Aluminium a AvtoVAZ.

Spoločnosť PPS Group A.S. je spoločnosť s viac ako 50-ročnou tradíciou v strojárstve. V súčasnosti spoločnosť zamestnáva viac ako 1500 ľudí, ktorí majú silný potenciál a profesionalitu.

Základ strategického programu je zameraný na výrobu ťažkých kovových konštrukcií pre poľnohospodárske, stavebné, banské a iné stroje a na montáž hotových výrobkov.

Spoločnosť PPS Group A.S. riadi svoje obchodné procesy dynamicky, efektívne a spoľahlivo s cieľom dosiahnuť vysoké skóre spokojnosti zákazníkov. Významné investície do nových technológií a Technické vybavenie vyrábané pravidelne, aby sa zabezpečil rast produkcie.

Kombinácia moderných technológií a ľudského potenciálu dáva silnú a konkurencieschopnú pozíciu na európskom trhu.

Spoločnosť garantuje stabilnú kvalitu svojich výrobkov v súlade so systémom manažérstva kvality ISO 9001:2001 a systémom kvality zvárania STN EN 3834-2, DIN 15 018, DIN 4132.

Výroba začala v druhom štvrťroku 1954. Úplne prvým produktom PPS Detva bol Bager: Škoda D500. Súčasne sa vyrábali ďalšie produkty: frézovacie rýpadlo PF 1900; motorové vozíky MV-25; terénne vozidlo TV-5; melioračný pluh ZP 60/90 a Duncar DC5. Výroba zariadení pre tanky tvorila základ pre výrobu špeciálnych zariadení. V roku 1958 spoločnosť začala s vývojom konštrukčnej kancelárie, z ktorej vzišli dva bagre: D 031k a jeho druhá verzia D 033A, postavená na podvozku nákladných automobilov TATRA. Výroba obrneného transportéra OT 810 znamenala novú éru v oblasti špeciálnej techniky. V roku 1960 bol uvedený na trh jeden z najrozšírenejších produktov v histórii našej spoločnosti: HON - zo série hydraulických polootočných nakladačov. základný model HON 050 sa zmenil z HON 051 na HON 053 a vyrábal sa do roku 1974.

V roku 1970 bol predstavený nový model nakladača UNC 151. Nakladač bol navrhnutý a vyrobený v podniku od A po Z. V tomto období sa začala výroba pásových obrnených transportérov BVP-1 v špeciálnom oddelení, ktoré v tom čase predstavovalo vrchol vo svete vozidiel BMP. V spolupráci s výskumným ústavom vo Zvolene začala v roku 1974 výroba nakladačov UN-050. Nakladač s názvom UN-053 sa do roku 1995 vyrábal v rôznych modifikáciách. Predaj tohto produktu dosiahol 30 000 kusov, čo je v segmente unikát stavebné nástroje.

Dve najpopulárnejšie vozidlá v histórii PPS Detva sú UN-050 a UN-053. Tieto stroje si vďaka svojej jednoduchosti, spoľahlivosti a odolnosti získali uznanie takmer po celom svete. Počet vyrobených nakladačov je viac ako 30 000 kusov, čo hovorí samo za seba.

Nakladače UN-050 a UN-053 nájdete v Tunisku, Iraku, Číne, na Kube a v mnohých ďalších krajinách. Väčšina nakladačov sa však vyvážala do krajín ZSSR a Ruská federácia. Autá v ZSSR skončili na území od polárneho kruhu až po púšť Gobi. Spoľahlivý motor Zetor, stajňa hydraulické systémy Sauer a najmä 180° polomer otáčania výložníka urobili z tohto výnimočného kusu kovu stroj, ktorý hrdo reprezentoval značku Detvan.

História mechanizmu OSN sa začala písať v 70. rokoch, keď továreň Polyana Strojárne dostala za úlohu vyvinúť nástupcu legendárneho Honau. Úloha to nebola jednoduchá, pretože sa zdalo veľmi ťažké vymyslieť niečo ešte lepšie. Ale nakoniec im bola odovzdaná odmena za prácu dizajnérov Zlatá medaila v Brne v roku 1972. UN-050 sa okamžite zaradil do prvej kvalitatívnej triedy, ako všetky ostatné stroje závodu. Nakladače UN-050 sa zrazu stali najobľúbenejšími strojmi na export. S týmto strojom výrazne vzrástol objem exportu. Už v roku 1978 bolo za prítomnosti všetkých funkcionárov a členov komunistickej strany rozhodnuté o dodávke 10 000 nakladačov UN-050 do ZSSR.

Počas výroby boli vyvinuté a vyrobené nové prírastky k prístroju, vyrobené v novom závode Krupin. Ani toto auto však nebolo bez chýb. Kabína bola natrvalo pripevnená k rámu. Vážnou nevýhodou bola prasklina v otočnom ráme. Všetky tieto nedostatky boli v nakladači UN-053 odstránené. Kabína bola namontovaná na rám pomocou čapových skrutiek a nakoniec prístup k nej zadné kolesá. Boli vyrobené dva varianty: UN-053.1 a UN-053.2. Výroba pokračovala až do roku 1998. Toto legendárne auto je stále veľmi obľúbeným pomocníkom v každej oblasti ekonomiky a kde sú slušná špeciálna výbava, ľahká údržba a neúnavná práca hlavnými prednosťami nakladača UN-053.

Výroba veľkého nakladača UNC-200 sa začala v roku 1980. Po rôzne modifikácie nakladač sa vyrábal do roku 1998 pod názvom UNC-201. V tom istom roku spoločnosť začala vyvíjať nový rad produktov: priemyselné roboty, zváracie manipulátory. Rok 1989 je charakteristický tým, že závod začína spolupracovať s prestížnymi medzinárodnými spoločnosťami. Bola podpísaná zmluva o spolupráci s Hanomag AG (Hannover, Nemecko) na výrobu a dodávku oceľových konštrukcií. V roku 1990 Licenčná zmluva o výrobe a dodávkach vysokozdvižných vozíkov bola podpísaná s talianska spoločnosť Cesab Spa Bologna. Okrem toho bolo vytvorené združenie s americká spoločnosť Obyvateľstvo, rozvoj Salt Lake City UT nová séria CET nakladače.

V rokoch 1991 až 1996 došlo k významným zmenám výrobný program podniky: Rozšírenie výrobného programu v stavebných zariadeniach, a to: výroba nakladača s riadeným otáčaním kolesa; Rozšírenie modelový rad 650 s Detvanom, Detvanom 850 a Detvanom 500; prototyp prvého Detvana 650 bol vyrobený v roku 1992: Úvod do výroby pevných náprav 11N pre automobilový priemysel; Výroba kombajnov na zber paradajok a zemiakov; Vývoj a výroba nového nakladača DETVAN 150; Nadväzovanie vzťahov spolupráce s spoločnosti JOHN DEERE, Bitelli a Sima; Tvorba spoločné podniky PPS Kryvbas na Ukrajine.

Obdobie 1996 - 2001 charakterizovať dlhodobé vzťahy s renomovanými medzinárodnými partnermi v kontexte prechodu od zbraní k výrobe civilných produktov: Komatsu Hanomag - Nemecko, Komatsu Utility Europe - Taliansko, Volvo - Švédsko, Volvo - Nemecko, Karosa - Česká republika, Cesab - Taliansko. V roku 1996 došlo k transformácii štátneho podniku PPS Detva na Akciová spoločnosť ako PPS Detva a následne sa postupne začlenila do holdingu DMD.

V dôsledku neudržateľnej obchodnej politiky a súčasných výziev transformácie divízie špeciálnych produktov sa materská spoločnosť PPS Detva dostala do finančnej insolventnosti. V roku 1997 sa transformovala na PPS Holding AS, ktorý nadväzuje na výrobný program svojho predchodcu. Nedostatočná flexibilita v reakcii na krízu v stavebníctve v Európe a nepriama stagnácia tržieb stavebné nástroje a stroje priniesli PPS Detva ako holding ekonomické ťažkosti. Rozhodnutím Okresného súdu v Banskej Bystrici zo dňa 9.5.2002 bol na PPS Detva Holding vyhlásený konkurz. Po vydaní rozhodnutia súdu o konkurze sa však spoločnosť nezastavila, ale pokračovala vo výrobe, ako aj v predaji široký rozsah Produkty. Spoločnosť fungovala pod názvom „PPS Detva“ ako skrachovaný holding.

V júni 2003 spoločnosť PPS Detva Holding A.S. získala skupina investorov zo Švajčiarska, Sitno Holding (Bratislava) a investičná spoločnosť Odien/Sevis reeng (Bratislava).

Odvtedy PPS Group A.S. začína Nová éra vo svojej histórii. A stanovuje jasné strategické ciele: prispôsobiť sa požiadavkám svetového obchodu a stať sa strategickým dodávateľom agregátov, náhradných dielov a zostáv pre všetkých medzinárodných značkových výrobcov stavebnej techniky a inej ťažkej techniky.

Univerzálne mini šmykom riadené nakladače od PPS Group A.S. (Detva):

Náhradné diely na celý modelový rad mininakladačov UNC-060/061 atď., vyrábané slovenským závodom "PPS DETVA", sú vždy v skladoch našej skupiny firiem. V našej predajni automobilov "Country of Auto Parts" existuje špecializované oddelenie pre vývoj tohto smeru. Značka UNC je dobre známa ruským spotrebiteľom vďaka svojej bezchybnej prevádzke, relatívne lacným náhradným dielom pre UNC-060/061 a spotrebný materiál, vysoká kvalita služieb.

Univerzálne kolesové nakladače UNC-060 (UNC-060), DETVAN UNC-061 (UNC-061) LOCUST-750 (Locust-750) sú určené na výkon zemné práce, najmä na nakladanie, presúvanie a vyrovnávanie skál všetkých tried, kopanie úzkych rýh, vŕtanie dier, odpratávanie snehu. Široký výber zameniteľné príloh výrazne rozširuje možnosti využitia nakladačov UNC-060. (A veľký výber diely robí tento sortiment veľmi ziskovým).

Pohon mininakladača UNC-060 (UNC-060) je hydrostatický, pozostáva z hydrogenerátorov SAUER SPV-20 a hydromotorov SAUER SMF-20. Pohonnou jednotkou je dieselový motor ZETOR-5201. Ovládanie pohybu nakladača a obsluha pracovného zariadenia sú hydraulické a vykonávajú sa pomocou joystickov ORSTA. Otáčanie nakladača UNC-060 sa uskutočňuje z dôvodu rozdielnej rýchlosti otáčania jednotlivých párov kolies. bezpečná kabína, jednoduchý systém ovládacie prvky nakladača, umiestnenie ovládacích prvkov a prístrojového vybavenia je vhodné na údržbu.

Vysoká manévrovateľnosť UNC-060 má pozitívny vplyv na prácu operátora, čo zaisťuje vysoký výkon nakladač. S prihliadnutím na potreby zákazníkov výrobca vyvinul nakladač UNC-061 (UNC-061) s možnosťou ovládať pohyb jednou ľavou rukou a ovládať pracovné zariadenie pravou rukou, čo umožňuje racionálnejšie použitie. pracovného času.

Nosnosť mininakladača UNC-061 sa zvýšila na 800 kilogramov.

Dieselový motor ZETOR-5201 je široko používaný ako zdroj energie v šmykom riadených nakladačoch MKCM-800, UNC-060, UNC-061, LOCUST-750, DESTA, BOBEK-761 a kolesových UN-053, UNC-200, UNC-201 nakladače , UNK-320, UDS-114, LKT-81 kvôli vysokej spoľahlivosti. Dieselový motor ZETOR má vysokú tepelnú účinnosť, a preto je vysoko ekonomický. Výfukové plyny naftového motora ZETOR obsahujú nízke percento uhľovodíkov a oxidov uhlíka. Tieto vlastnosti motora ZETOR z neho robia dobrú alternatívu v porovnaní s inými značkami naftových motorov.

Univerzálny otočný nakladač UN-053, UNO-180, UZS-050 je exkluzívny nakladač svojho druhu, ktorý má možnosť otáčania pracovného zariadenia o 90 stupňov od pozdĺžnej osi, čo znižuje cyklus nakladacích a vykladacích operácií. UN-053 (UN-053), UNO-180 (UNO-180) je navrhnutý tak, aby okrem hlavnej pracovnej lyžice, ktorá sa dodáva s nakladačom, bol k dispozícii veľký výber prídavných zariadení, ktorých použitie zvyšuje všestrannosť predného nakladača.

Hlavnou časťou stroja UN-053 je zváraný rám. V zadnej časti rámu je inštalovaný dieselový motor Zetor-7201 tvoriaci jednu montážnu sadu spolu s pohonom čerpadla, hydraulickými čerpadlami SAUER SPV-22, SMF-22, U 80/32 L a vzduchový filter. V prednej časti nakladača UNO-180, UN-053 je nainštalované pracovné zariadenie pozostávajúce z pracovného nástroja, rýchločinnej pákovej prevodovky, šípky a hydraulických valcov.

V strednej časti rámu kolesového nakladača UN-053, UNO-180 je bezpečnostná kabína "ROPS" s možnosťou inštalácie konštrukcie "FOPS", prevodovka s hydromotorom SMF-22 pojazdu. , spojovacie hriadele pre pohon náprav a rozdeľovače RS 20 D3, RS 16 D 1 pracovné zariadenie.

Univerzálny kolesový nakladač UNC-200, UNC-201, UNK-320 je určený na zemné práce, hlavne na hĺbenie, nakladanie a prepravu hornín 1-5 kategórií. Nakladače UNTs-200, UNTs-201, UNK-320 je možné použiť aj na ťažbu hornín, pri manipulácii so zrnitými priemyselnými materiálmi a poľnohospodárskymi produktmi s objemovou hmotnosťou do 1600 kg/m 3 . Prevádzka kolesových nakladačov UNC-200, UNC-201, UNK-320 je povolená pri atmosférickej teplote v rozsahu -15 až +37°С. Všestrannosť nakladačov UNC-201 je zabezpečená použitím vymeniteľných prídavných zariadení: banská lyžica, dvojčeľusťová lyžica, lyžica na ľahké materiály, guľatina, veľká lyžica s objemom 6,75 m 3 . Každý spotrebiteľ stavebných zariadení UNC-201, UNC-200 UNK-320 vie, že včas Údržba a používanie originálnych náhradných dielov pomáha zabezpečiť dlhý termín servis nakladača UNC-200, jeho ekonomická prevádzka a často predchádza zbytočným poruchám a úrazom.

Tento rok spoločnosť JSC "Avtonavantazhuvach" oslávila svoje 60. výročie. V ZSSR po veľ Vlastenecká vojnaširoko sa rozvíjali práce na obnove a rozvoji národného hospodárstva. Za týchto podmienok boli vysokozdvižné vozíky veľmi potrebné a výroba takýchto strojov bola naliehavo zriadená vo Ľvove - prvýkrát v ZSSR.

Dátum zrodu závodu je 24. apríl 1948, kedy Rada ministrov ZSSR prijala uznesenie „O organizácii hromadnej výroby vysokozdvižných vozíkov pre mechanizáciu nakladacích a vykladacích operácií v doprave a priemysle“. V tomto dokumente bola stanovená úloha urýchlene vytvoriť podnik na výrobu zariadení tohto typu. Už v roku 1949 mala začať s dodávkami hotových výrobkov. Pred rokom 1950 sa malo vyrobiť 10 tisíc automobilov a pred rokom 1955 - 50 tisíc.

Ako to všetko začalo

Bolo rozhodnuté vybudovať nový podnik na základe závodu Ľvov „Gazapparat“. V tých rokoch to vyzeralo skôr ako v poloremeselných dielňach: neboli tam normálne dielne, žiadne vybavenie, samozrejme žiadny personál. Neexistovala ani vízia dizajnu budúceho stroja.

V prvom rade začali prestavovať závod, pričom nemali ani hlavný plán – krátil sa im čas. Hlavný inžinier Alexander Kuzovkov, na základe vlastnú skúsenosť- a mladému špecialistovi sa už podarilo pracovať v slávnom ZIL pod dohľadom I. A. Likhachev - začal vytvárať budúcu produkciu. Ďalším krokom bolo vytvorenie dizajnérskej kancelárie. Ľudia sa zišli z celej krajiny, no chrbticu stále tvorili mladí absolventi Ľvovského polytechnického inštitútu. V lete 1948 sa k nim pripojila veľká skupina dizajnérov a technológov z Moskovského technologického inštitútu „Orgavtoprom“. Hlavným konštruktérom sa stal A. L. Ivanov, hlavným technológom M. O. Shuvalov. Práve tento tím postavil závod.

Ale čo dizajn – ani ten neexistoval? V tom istom roku 1948 bol v Dnepropetrovsku na pokyn Štátneho plánovacieho výboru ZSSR vyvinutý prvý univerzálny vysokozdvižný vozík v ZSSR. Na prácu dohliadal známy automobilový dizajnér, nositeľ štátnej ceny Vitalij Andrejevič Grachov. Vysokozdvižný vozík bol navrhnutý podľa štandardnej schémy - s motorom ako protizávažím. Skupina inžinierov dostala za úlohu maximálne využiť komponenty a zostavy už zvládnuté vo výrobe. V skutočnosti GAZ-51 slúžil ako základ pre konštrukciu auta. Od neho zobrali motor, spojku, prevodovku, skrátené nápravy a kardanové hriadele, ako aj hydraulické brzdy s náhonom len na predné kolesá, kapotu, chladič a elektrickú výbavu. ZIS-150 si požičal kormidlový mechanizmus a s určitými zmenami aj spojovacie tyče. Automobilu bol pridelený index 4000. Jeho nosnosť bola 3 tony.

Dokumentácia bola prevezená do Ľvova a do 7. novembra 1948 experimentálna dielňa vyrobila prvý rám. A od 1. januára 1949 bola v závode zastavená výroba plynových zariadení a družstvo dostalo za úlohu vyrobiť 1200 vysokozdvižných vozíkov za rok. Už 11. júna opustili bránu prvé sériové „lastovičky“ – to sa stalo skutočným sviatkom pre robotníkov továrne. Celkovo počas roku 1949 firma vyrobila 1254 vysokozdvižných vozíkov a prekročila tak plán.

Ďalej viac

Prvé autá sa rozutekali po celej krajine a okamžite sa prejavili ich nedostatky. Nakladač sa ukázal ako veľmi nestabilný a ťažko ovládateľný: námaha na volant bola 50 kg. Hlavnou konštrukčnou chybou bolo nesprávne rozloženie hmotnosti pozdĺž osí, kvôli čomu sa auto šmýkalo v teréne.

Mladý tím inžinierov odišiel do Dnepropetrovska k autorovi nápadu Grachovu, kde spoločne vytvorili model 4000M. Jeho hlavným rozdielom bola lepšia priechodnosť. Nezabudli sme ani na komfort: v riadení sa objavil hydraulický posilňovač, kabína dostala strechu a dve mäkké sedadlá s operadlami. Už v roku 1950 začal aktualizovaný model schádzať z montážnej linky.

Ďalšou etapou vývoja závodu bol vývoj 5-tonového nakladača. Ministerstvo poslalo do závodu pokyny na zostavenie takéhoto vysokozdvižného vozíka, vytvoreného v špeciálnej konštrukčnej kancelárii Moskovského experimentálneho závodu pod vedením hlavného konštruktéra Seslavina. Toto auto bolo dobré pre každého a tím jeho tvorcov bol dokonca ocenený štátnou cenou. V závode Ľvov však prestavte dopravník pre nový nakladač sa ukázalo byť veľmi ťažké. Koniec koncov, rozloženie auta bolo úplne iné - 3-kolesové, s 5-tonovým protizávažím.

A potom si spomenuli, že témou diplomu jedného z mladých konštruktérov bol 5-tonový vysokozdvižný vozík, na 80 % zjednotený s modelom 4000M: o niečo dlhšia základňa, mostík od ZIL ... Teraz si už ťažko predstaviť, ako, ale továrenským robotníkom sa podarilo obhájiť svoj vlastný model a začali už v roku 1951 sériová výroba 5-tonový nakladač pod indexom 4003.

Aktualizovať

V roku 1953 bola v závode zorganizovaná centrálna dizajnérska kancelária - centrálna dizajnérska kancelária. Prvým výsledkom jeho práce bol nový model 4006, ktorý vznikol v tom istom roku. Rozdiely oproti 4003 sú hydraulické brzdy, kotúčová ručná brzda a bezblokový výložník. Zároveň sa objavilo nové hydraulické čerpadlo, automatický ventil v hydraulickom systéme a bezrámové vedro, čo umožnilo znížiť jeho hmotnosť o 50 kg.

V budúcnosti závod v podstate zvýšil tempo výroby, no nezabudol ani na pokrok. V roku 1957 sa začali prípravy na výrobu 4009, zakladača dreva. Vznikli prototypy 10-tonového nakladača 4008. Rok 1960 sa niesol v znamení aktualizácie modelový rad. Nakladače 4000M a 4003 nahradili modernejšie nakladače 4043 a 4045 s nosnosťou 3 a 5 ton. modernizované modely pod indexmi 4043M a 4045M. V tých istých 60-tych rokoch začali vyrábať 10-tonové nakladače série 4008 a nakladač určený pre prácu v skladoch reziva 4009. lepšie časy závod vyrábal viac ako 20 tisíc vysokozdvižných vozíkov ročne.

Špeciálnym míľnikom v histórii podniku je výroba hydraulických žeriavov s nosnosťou 0,5 - 1 t. valníky ZIL-157K, ZIL-130, KRAZ-214b.

Rastlina je živá!

V 70. - 80. rokoch. v súlade s dohodami s krajinami RVHP o závod Ľvov vyrábali nakladače s nosnosťou od 3 do 12,5 tony a ľahší segment bol vyvezený do bulharského Balkancaru. Obyvatelia Ľvova čoraz viac zvyšovali tempo výroby a zároveň sa zaoberali modernizáciou už existujúce modely a gama expanzia. V roku 1972 sa začala výstavba nového závodu a o dva roky neskôr zišiel z jeho montážnej linky prvý nakladač.

Ale s rozpadom ZSSR sa bývalé väzby stratili, objemy výroby klesli a štátna podpora zmizla. Tím však neprestal pracovať, vylepšovať staré a vyvíjať nové modely. Nakladače dostali rámovú kabínu s lepeným sklom a vylepšenú ergonómiu. Experimenty pokračovali inštaláciou motorov Deutz a Volvo.

A rastlina prežila. Bol vyvinutý rad nových modelov LEV s nosnosťou 5 až 16 ton, ktorých tromfy zostali rovnaké - jednoduchosť, spoľahlivosť a nízka cena.

V súčasnosti závod vyrába každý mesiac okolo 20 strojov a všetky sú predané. Geografia dodávok je pomerne rôznorodá - najmä Rusko, Bielorusko, Ukrajina, ako aj Irán a Egypt.

Redakcia by chcela poďakovať Stepanovi Gavrilechkovi, hlavnému dizajnérovi CJSC Avtonavantazhuvach, za pomoc pri príprave materiálu.

Ak nájdete chybu, zvýraznite časť textu a kliknite Ctrl+Enter.

Traktory ZSSR boli prvými strojmi, ktorých uvoľneniu sa kládol veľký význam. Špeciálne vybavenie bolo dodávané JZD, ktorých úlohou bolo plniť potravinový program. Prvé traktory zabezpečovali vysokú produktivitu práce pri poľnohospodárskych prácach. Napriek nízkemu výkonu sa s úlohami vyrovnali dobre. Traktoristi v odbore boli uctievanými ľuďmi, boli považovaní za gramotných a vzdelaných.

Začiatkom 20. rokov 20. storočia začal leningradský závod "Krasny Putilovets" vyrábať ruský traktor. Základom konštrukcie sovietskeho stroja bolo americký model ktorý je v zahraničí veľmi žiadaný. Preto je Fordson prototypom nasledujúcich kolesových sovietskych traktorov. Od projektantov závodu sa vyžadovalo zlepšenie zahraničný modelčo najskôr.

Auto bolo bezrámové, s priečne uloženým 4-valcovým motorom. Ako palivo slúžila ropa. Vážil asi 2 tony, vyvinul rýchlosť až 3 km/h. Slúžil najmä na poľnohospodárske práce a na presun tovaru. Tak sa to začalo masová výroba kolesové traktory.

Prvý traktor v ZSSR bol vyrobený v roku 1923. Bol to univerzálny stroj, ktorý bol žiadaný kolektívnymi farmami a priemyselnými podnikmi. Sovietske traktory do značnej miery predurčili úspech prvých päťročných plánov, ktorých úlohou bolo rozprúdiť národné hospodárstvo. Všetky modely špeciálneho vybavenia boli použité na vykonávanie širokej škály prác:

• orať polia;
• ťahanie ťažkých nákladov na pílach;
• pri výstavbe ciest a budov;
• vo verejných službách.

Mini traktory sa vyrábali v malých sériách, pretože ich dizajn sa neustále zdokonaľoval.

Od roku 1923 sa 6 rokov v traktorovom závode v Kolomne vyrábali traktory Kolomnets 1. Bol to takmer úplný analóg amerického Mogula. Sovietski dizajnéri však opustili niekoľko komponentov zahraničného stroja a uľahčili tak návrh ruského. To jej zabezpečilo vyššiu rýchlosť.

Model Kolomna mal rámový rám, bol vybavený dvojtaktným jednovalcovým motorom s objemom 25 litrov. s. elektráreň umiestnený vertikálne, chladičový chladiaci systém bol nahradený chladiacou vežou. Celkovo bolo vyrobených 500 áut tohto modelu.

V roku 1923 bola v závode Krasny Progress spustená výroba traktorov Zaporozhets. Bol to ľahký model, špeciálne navrhnutý na prácu s dvojradličným pluhom. Výrazná vlastnosť stroj je, že bol vyrobený z lacných a cenovo dostupných materiálov. Motor bežal na ropu. Na spustenie bolo potrebné zahriať hlavu zapaľovania. Auto malo 3 kolesá - 2 predné a 1 zadné. Jednotka mohla dosiahnuť rýchlosť nie vyššiu ako 3,6 km / h.

Trpaslík

Začiatkom 20. rokov minulého storočia vyvinul talentovaný ruský vynálezca Ya.V. Mamin dva traktory – Gnome a Dwarf. Na rozdiel od zahraničných modelov to boli ľahké a manévrovateľné stroje, ktoré sa ľahko montovali a opravovali. Konštrukcia Karlika zahŕňala jedinečný vysokokompresný jednovalcový motor, ktorý vynašiel Mamin.

Napriek nízkej hmotnosti (až 1,4 tony) a nízkemu výkonu 12 litrov. s., Dwarf mal väčšiu trakčnú silu ako zahraničné ťahače a v tomto ukazovateli prekonal aj americký Fordson. To všetko zabezpečilo vysoký dopyt po tomto modeli a 4 roky závod Vozrozhdenie vyrábal Dwarfs 1 každý deň.

V roku 1924 sa v závode Krasny Putilovets začala výroba traktora Fordson-Putilovets. Vláda sa rozhodla vyrábať autá podľa amerického modelu Fordson, ale prispôsobené pre ruské pomery. To skrátilo čas potrebný na vývoj domáceho modelu.

Fordson-Putilovets sa stal základom pre všetky špeciálne kolesové vybavenie. Auto bolo vybavené štyrmi kolesami, z ktorých zadná časť viedla. Vpredu bola zvislá nainštalovaný motor. Sedadlo operátora bolo umiestnené nad zadnou nápravou.

Zvláštnosťou modelu je, že má bezrámový dizajn. Táto technika bola prvýkrát použitá vo svetovom strojárstve. Týmto spôsobom sa dosiahlo niekoľko výhod:

• nižšia hmotnosť;
• manévrovateľnosť;
• úspory na materiáloch výroby;
• vyššia cestovná rýchlosť.

štvortakt štvorvalcový motor typ karburátora poskytoval výkon 20 litrov. s. Auto bolo ovládané prevodovkou s tromi prevodovými stupňami: dvoma vpred a jedným vzad.

kombi

Začiatkom 30. rokov minulého storočia začal závod Kirov v Leningrade s výrobou traktora Universal, ktorý bol na tie časy výkonný. Stroj bol vyvinutý s cieľom mechanizácie sejby a spracovania obrábaných plodín. Prototypom bol americký Farmall. Ale v procese vývoja ruského auta sa dizajn zahraničného auta tak zmenil, že sa uvažuje o Universal nezávislý model. A zároveň boli navrhnuté dve z jeho úprav naraz a po chvíli tretia a štvrtá:

1. "U-1" - na spracovanie riadkových plodín s vysokými kosťami.
2. "U-2" - pre nízke stonky.
3. "U-3" - pre medziriadkové spracovanie.
4. "U-4" - na zber bavlny.

Vlastnosti traktora Universal umožnili jeho použitie ako ťažného zariadenia. V polovici 30-tych rokov sa tieto stroje vyrábali v dvoch závodoch naraz: Kirov a Vladimir Tractor.

T-150

T-150, ktorý vyrábali traktorové závody Charkov a Minsk, sa stal najvýkonnejším a najrýchlejším poľnohospodárskym strojom 60. rokov 20. storočia. Na vývoji tejto techniky sa podieľali poprední dizajnéri a vynálezcovia Sovietskeho zväzu. Vyriešili problém masovej dodávky modernizovaného špeciálneho vybavenia, ktoré malo nahradiť zastarané modely.

Špecifikácie traktora:

• výkon - 170 l. S.;
• rýchlosť kľukového hriadeľa - 2100 za minútu;
• minimálny polomer otáčania - 6,5 m;
• svetlá výška - 400 mm;
• ťažná sila - 6000 kgf.

Auto bolo vybavené benzínom šesťvalcový motor s turbodúchadlom SMD-60, ktorého spustenie bolo uskutočnené elektrickým štartérom. Počnúc rokom 1971 viac ako výkonné motory: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Prevodovka traktora je hydromechanická s 2-kotúčovou spojkou a pneumatickým pohonom. Kostra je polorámová, prevodovka je mechanického typu.

Pásové traktory ZSSR

Od polovice 60. rokov minulého storočia sa v Rusku aktívne uskutočňuje výskum efektívnosti používania kolesových traktorov v poľnohospodárstve.

V dôsledku toho sa dospelo k záverom, že je výnosnejšie a bezpečnejšie prevádzkovať pásový stroj.

Na rozdiel od kolesových nespôsobujú veľké zhutnenie pôdy, čo má za následok zníženie úrody o 25 %. Pásové modely majú ďalšie výhody:

• viac vysoká priepustnosť na voľných a viskóznych pôdach;
• znížené riziko pošmyknutia;
• vyššie trakčné vlastnosti.

V tejto súvislosti sa rozhodlo o prechode najväčších závodov na výrobu traktorov v krajine na výrobu strojov na báze húseníc. Do 80. rokov 20. storočia boli kolektívne farmy a štátne farmy Ruska plne vybavené týmto typom vybavenia.

Techniku ​​tohto typu predstavujú nasledujúce modely.

Kommunar

Kommunar je prvý model húsenkového traktora, ktorého výrobu realizovala spoločnosť KhTZ (Charkovsky traktorový závod) v rokoch 1924 až 1931. Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa táto technika používala ako ťahadlo delostreleckých diel. Celkovo boli vyvinuté 3 modifikácie základného modelu:

• G-50;
• G-75;
• Z-90.

Technické vlastnosti traktora Kommunar:

• hmotnosť - 8,5 tony;
• výkon - 50 l. S.;
• maximálna rýchlosť - 7 km / h;
• trojstupňová prevodovka (2 vpred a 1 vzad).

Dt-54

V 50. rokoch minulého storočia bola spustená výroba prvého dieselového húsenkového traktora D-54. Vyšlo v troch najväčšie továrne krajiny: Stalingrad, Charkov a Altaj. Toto výkonný stroj používa sa pri všetkých typoch prác, kde sa vyžaduje vytrvalosť, bežecké schopnosti a vysoké trakčné úsilie.

D-54 bol vybavený 5-st mechanická skrinka ozubené kolesá, vyvinul rýchlosť až 5,7 km / h, mal ťažnú silu 2000 kgf.

Dt-75 - najmasívnejší pásový traktor ZSSR

D-75 - špeciálne vybavenie všeobecný účel vyrábané v Rusku od roku 1973. Prvé autá boli vybavené dieselové motory s objemom 75 litrov. s. Traktor má rámovú konštrukciu, v pôvodnej verzii bol vybavený kabínou automobilového typu s výškovo nastaviteľným sedadlom.

Počnúc modifikáciou D-75M výška a vybavenie kabíny pravidelne prechádzali zmenami v smere zvyšovania komfortu.

Pre prevádzku v regiónoch s ťažkým klimatickými podmienkami je zabezpečená možnosť studeného štartu motora. Konštrukcia stroja umožňuje pripojiť k nemu bočné polonesené zariadenie. Vďaka tomu je možné použiť traktor ako finišer a nakladač betónu. Rozšíril sa tak rozsah úloh vykonávaných špeciálnou technikou. Zahŕňalo vŕtanie, cestné a stavebné práce. Dodnes sú traktory tohto modelu žiadané poľnohospodárstvo a priemysel, sú aktívne využívané v rôznych podmienkach.