Kõigi Venemaa turult väljumisel eelarvemudelid GM katkestas väga hea stardi Astra J. Vaatamata sisekonkurentsile väga edukas chevrolet cruze ja Astra H eelkäija, mille tootmist jätkati, auto, nagu öeldakse, "läks". Kombinatsioon kaasaegne välimus, suurepärane sõiduomadused, kaasaegsed turbomootorid ja väga kvaliteetne salong meelitas kohale nii margi fänne kui ka varem Opelit vältinud inimesi.

Mudeli vaieldamatud eelised hõlmavad laia mudelivalikut piisavalt võimsaid atmosfäärimootoreid. Keegi "nokkis" uue kuuekäigulise automaatkäigukasti ja suurepärase passi jõudluse ilmumist kütusekulu. Üldiselt oli see kindlasti läbimurre maailmas, kus VW kontsern oli oma selle klassi autodega kindlalt juurdunud. Opel tegi suhteliselt odava, mugava ja arenenud auto.

Selles põlvkonnas Asters selge eelis sai konfiguratsioone "vähendatud" 1,4-liitriste turbomootorite ja automaatkäigukastidega. Seekord andis kaubamärgi konservatiivsus järele viimased trendid. Kõik need tegurid, aga ka traditsiooniliselt piisavad hinnad uutele autodele, lai valik kered ja odavate autode kuulsus sõitmiseks võimaldasid Astra J-l teha ettevõtte kassaaparaati ka pärast seda, kui turgu ründasid B++ klassi sedaanid. Kuid pärast 2014. aastat müük peatus ja järgmine põlvkond Astra mudelid K-d meile ametlikult ei esitletud.

Pildil: Opel Astra(K) „2015–praegu

Maailmas oli modelli õnnelik tulevik praktiliselt garanteeritud. Peaaegu täpne koopia Euroopa Astrat müüdi USA-s Buick Verano nime all ja seal oli see 2,4-liitrise vabalthingava mootoriga (182 hj) ja kaheliitrise turbomootoriga 253 hj. Ja Hiinas näitas Buick Excelle XT / GT suurepärast müüki tuttavama eurooplasega atmosfääri mootorid 1,6 ja 1,8 liitrit ning ülelaadimisega 1,6. Seal võitis ta korduvalt välismaiste tootjate müügis esikoha.

Fotol Opel Astra (J) „2009–tänapäeva

Mudeli kogutiraaži tootmisaastate lõikes on keerulisem välja arvutada, kuid koos Chevrolet Cruze platvormiga on see hinnanguliselt miljoneid autosid. Seega, arvestades kõiki kloone ja "sugulasi", on see mudel oma klassis üks levinumaid autosid. Vähemalt see fakt viitab sellele, et see võeti hästi vastu mitte ainult meie poolt. Ja ta ütleb teadlikele inimestele, et Astra J jaoks peaks olema rikkalik valik varuosi erinevatelt tarnijatelt. erinevatel turgudel ja kasutatud osade suur turg üle maailma.

Keha

Nagu enamik suhteliselt "nooreid" autosid, ei saa te karta tõsist "looduslikku" korrosiooni. Suhteliselt harvad juhud värvikihi ketendus on tüüpiline Peterburis kokkupandud autode esimeste paigalduspartiide ja väga varaste autode puhul. Millegipärast puudutas probleem enamasti kolmeukselisi luukpärasid. Mõnikord juhtub viga ka hilisematel autodel teistes keredes, kuid sellest ei tasu otsida mingit süsteemi. See on pigem abielu, mis elimineeriti just abieluna. Vedas, et kere oli hästi tsingitud ja pidas paar kuud “paljas” olekus kergesti vastu.

Esitiib

8874 rubla

Eesmistelt poritiibadelt ja läve esiosast koorub standardina “liivapritsi” tõttu värv maha ja seda juhtub alla saja tuhande kilomeetri läbimisel. Üldiselt peab tsingitud paneelide värv halvemini kui tavalisel teraslehel ja sarnast defekti võib leida isegi väga hästi värvitud autodel, nagu Audi A6 C5-C6 kerega, mille odavust ja kehvakust on raske kahtlustada. kokkupanek. Olgu kuidas on, aga värvikihi paksuse ja ülevärvimise ning kereõmbluste originaalsuse kontrollimine on igati soovitatav, sest värvikiht tervikuna on üsna õhuke ja “kontaktide” tõttu kergesti kahjustatav. Ja parandused varjavad tõsisemaid õnnetusi.

Masina tootmise geograafia omadused pakkusid omal ajal sellele rikkalikku hiina keele valikut kehaelemendid. Nüüd on olukord kereosade saadavuse osas muutunud vastupidiseks, originaalist on kõvasti puudu. Mõnikord on lihtsam tellida imporditud osi Buickist kui Opelist. Mitteoriginaalseid varuosi peaaegu pole ja odavale kereremondile ei saa loota. Kasutatud komponendid on endiselt üsna kallid ja kahjustatud esemed tuleb võimalusel uuendada.

Fotol Opel Astra (J) „2012–15

Pange tähele, et põhja korrosioonikaitse on halvasti tehtud: pind on vaid osaliselt kaetud löögikindla mastiksiga ja seetõttu esineb seal värvivigu. Sealhulgas juba üsna ulatusliku kilealuse korrosiooniga ja isegi lahtise roostega kohtades. Ja kui allpool tasastel pindadel on need kergesti eemaldatavad, siis tagumistel kaartel või uste allosas on selle eemaldamine märgatavalt kallim. Kahjuks on juba autosid, millel selline katastroof on algstaadiumis. Seega on soovitatav võtta kasutusele korrosioonivastased kaitsemeetmed ja mitte unustada edaspidi ennetamist. Isegi kõige rohkem parim keha ei garanteeri korrosiooniprobleemide puudumist pärast viie-kuueaastast töötamist.

Ülejäänud keha on peaaegu täiuslik. Lukud on tugevad, isegi peal tagauks töötavad suurepäraselt. Uksed isegi kolmeukselisel GTC-l ei vaja reguleerimist, tihendid töötavad ideaalselt.

Fotol: Opel Astra GTC(J) "2011 – praegune

Esituled aga kirjutavad üsna lihtsalt üle, parem on neile kile peale kleepida. Ka esitulede pesuri düüside katted kukuvad maha ja klaasipuhastid kooruvad maha, kuid need probleemid on tüüpilised enamikule autodest.

Muide, optika kohta. Astra jaoks pakuti eesmist adaptiivset AFL optikat ja see on suurusjärgu võrra parem kui tavaliselt tavalised esituled. Kuid seda iseloomustas ka nii esitule enda kõrge hind kui ka objektiivi ajamite kulumine ja juhtimissüsteemide rike. Põhiline tarbitav- keha kõrguse asendiandurid, kuid ka objektiivi mootorid "väsivad" aja jooksul, külmudes sageli äärmuslikes asendites. Remonti muidugi ei pakuta, kuid esitule saab lahti võtta. Käsitöölised saavad selle ära sorteerida, selles pole midagi ülikeerulist, kuid probleeme on varuosadega.

Fotol: Opel AstraOPC "2013

Esiklaas

13 047 rubla

On esinenud kütusepaagi klapi ajami rikkeid.

Pilkingtoni tuuleklaas on ausalt öeldes ebaõnnestunud, see puruneb kergesti ja hõõrub üsna kiiresti. Eriti kui vahetate harju harva ja jääte ilma "pesumasinata". Ja see praguneb ka temperatuurimuutustest - mõnikord ei vaja te isegi pliidi õhuvoolu, piisab eredast päikesest.

Siinsete harjade vahetamine või kontrollimine nõuab nende üleviimist hooldusrežiimi: pärast süüte väljalülitamist peate hooba võtit eemaldamata allapoole liigutama ja klaasipuhastid tõusevad hoolduse vertikaalsesse asendisse. Muide, olge trapetsiga ettevaatlik, see pole odav ega erine tugevuse poolest.

Salong

Salong hindab kõigi süsteemide suurepärast tööd. Kuid võib leida ka puudusi.

Istmed on võrreldes nendega mõnevõrra nõrgad esmaklassilised kaubamärgid nende kulumine on märgatavam. Sajatuhandelise sõiduga hakkab kombineeritud istmete viimistlus juba väikese padjapuudusega välja andma auto vanust. Kuid istmete ja rooliratta tõsine kulumine räägib pigem enam kui 200 tuhande kilomeetri pikkusest läbisõidust, mis on „mõistliku väärtuseni“.

Pildil: Salong Opel Astra J"2009

Nööpe ja dekoratiivelemente võidakse kanda isegi varem: plastik ei pea vastu karmile käsitsemisele. Üldiselt iseloomustavad interjööri ka paneeli, ülakonsooli ja nahkade väikesed kilked. Need on oma olemuselt juhuslikud ja enamikul juhtudel ei olnud garantii korras (GM-i teenindus polnud eriti sõbralik).

Fotol Torpedo Opel Astra (J) „2012–15

Fänniressurss õhukonditsioneer- kaugelt üle 200 tuhande. Automaatne kliimaseade ise on mõnevõrra ebaõnnestunud: hooletu käsitsemise korral võivad käepidemed ebaõnnestuda.

Elektrilised aknad võivad ainult kriuksuda ning moonutusi ja muid probleeme esineb harva.

Soojendusega rooliratta versioonid erinevad suurenenud koormus rooli "tigu" peal ja veidi lühema katte eluiga, on see täiesti normaalne. Kuid talvel parandab see valik oluliselt auto tajumist, isegi kui mõnikord kurdetakse istmesoojendussüsteemi juhuslike rikete kohta.

Fotol Torpedo Opel Astra Sedaan(J) „2012–praegu

Manuaalkäigukastiga autodel muutub käigukang aja jooksul väga lõdvaks, tavaliselt näitab see läbisõitu üle 200 tuhande, kuid mõnikord ilmneb probleem palju varem. Üldiselt on kõik üsna etteaimatav ja igav.

Pidurid, vedrustus ja rool

Pidurisüsteem pole kaugeltki täiuslik. Piiksuvad padjad pole nii hullud, see on GM-autode traditsiooniline probleem. Aga sõrmede hapustumine tagumised pidurisadulad- asi on juba ebameeldiv. Kui käsipidur kui funktsioon AutoHold on olemas, on ajami rikke tõenäosus pärast nelja kuni viit aastat töötamist üsna suur. Ja kui käsipidurit üldse ei kasuta, lähevad selle mehhanismid hapuks.

Juhin teie tähelepanu asjaolule, et GTC-l ja valikulise 17-tollise valiku valimisel veljed sedaanile ja universaalile paigaldasid nad pidurisüsteemi, mis ei võimaldaks panna 15- ja 16-tollisi rattaid. Seega sobib ainult kõik, mis on suurem kui 16 tolli. Samas pidurid kriuksuvad sellistel puhkudel aina sagedamini kui tavalistel. Tõsi, ja aeglustage palju paremini.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Auto vedrustus tervikuna on lihtne ja hea ressurss, kuid on mõned hoiatused.

Tagumine poolsõltumatu vedrustus on parema juhitavuse tagamiseks varustatud Watt-mehhanismiga. Ja Moskvas töötamise korral on see altid hapnemisele, mille tagajärjel võib veojõud painduda ja auto muutub tarbetult jäigaks. Tala ise hoiab suurepäraselt kuni 150-200 tuhat läbisõitu linnas, siis odavad vaiksed plokid tavaliselt kaugemale ei pea. Talle ei meeldi ainult ülekoormus ja pinnasteed, ja veelgi enam - nende kombinatsioon ühes reisis.

Esivedrustus on peaaegu igavene, kuid on ka nüansse. Tiheda liikumisega sillutamata ja lihtsalt räpased teed ja harukordne võlvide pesu kannatab tugilaagri tugilaagri tõttu. Tagumisele käetoele ei meeldi löökkoormus rööbastele ja rehvidele, mis on suuremad kui 18 tolli. Ja kui teil on GTC sõrmenukk, siis on turvaauke rohkem ja vedrustuselemendid muutuvad kallimaks.

Eesmine amortisaator

6 120 / 19 621 (reguleeritav) rubla

Pole rahul amortisaatorite ressursiga. Enamiku autode 50–60 tuhande läbisõidu järel väheneb nende tõhusus märkimisväärselt, kuid need lekivad harva ja täielik väljapääs rike ilmneb tavaliselt pärast sadat või enamat tuhandet jooksmist. Kuid täiskoormusega ebatasasel teel vanemate autode puhul on sõitmine ausalt öeldes ebameeldiv.

Reguleeritavat FlexRide’i iseloomustavad lisaks samadele ressursiomadustele ka suurenenud põrutustundlikkus ja väga kõrge hind. Ja lihtsa Astra vedrustuse remont võib olla kallim kui mõne sajandi alguse W220 pneumaatika remont.

Rool on väga hea. Eriti uutel mootoritel, millele on paigaldatud elektriline võimendi. Peaasi, et mitte sõita läbi sügavate lompide, mitte sundida forde ja mitte jätta tähelepanuta kontaktide vältimist vähemalt kord paari aasta jooksul. Kuna uue siini hind koos käigukastiga on 160 tuhat rubla. Sõit ise on märgatavalt odavam, ca 15-30.

Fotol Opel Astra (J) „2009–12

Roolivõlli laagri rikkeid esineb harva, kuid enamasti esimestel autodel. Atmosfäärimootoriga masinatel on EGURil kahjuks mitte eriti edukas elektripump. Ametlikult mitteasendatav vedelik võimendis pärast 60-100 tuhat jooksu on ebameeldiv must jama. Pole ime, et pumbad ebaõnnestuvad ja nagid lekivad. Õlivahetus vähemalt 50 tuhande miili juures võib selle kalli agregaadi eluiga oluliselt pikendada ning kasutatud Astra J ostes tasub kontrollida vedeliku seisukorda.

Astra J on igav auto, aga selle sõna parimas tähenduses. Ta ei esita mingeid üllatusi, kõik on etteaimatav ja ootuspärane. Vähemalt praegu. Vaatame, mida ütlevad mootorid ja käigukastid. Kuid see on meie ülevaate järgmises osas.

Opel meelitab paljusid autoomanikke oma originaalse disaini, avara interjööri, suurepäraste tehniliste omaduste ja odav teenus ja remont. Samas, kas sellist autot tasub osta, kuidas seda valida ja kui tihti Opel remonti vajab?

Varem või hiljem nõuab Opel kereremonti. Näiteks Astras on üheks nõrgaks kohaks künnised – uksega kaetud ala. Pidev kokkupuude reisijate ja juhi jalanõudega põhjustab värvikihi kiiret kulumist. Teine nõrk koht on pakiruumi kaas.

Sellele on kinnitatud kroomlatt, mis hõõrdub vastu korpust, mis viib kohati rooste tekkeni. Erinevalt üheksakümnendatel toodetud vanematest autodest on uued Opeli mudelid suurepärased korrosioonikindlad.

Opelil on atraktiivne ja avar interjöör, mis on varustatud erinevate elektroonilised süsteemid, kaasa arvatud pardaarvuti. Nende töökindlus on vaatamata üsna kõrgele ehituskvaliteedile endiselt keskmisel tasemel. Levinud elektroonikasüsteemidega seotud probleem on helisüsteemi, püsikiiruse hoidja või elektriliste akende rike.

Opeli autod on varustatud laia valiku jõuallikatega. Astral on näiteks kaasas mitut tüüpi mootoreid, millest populaarseim on 1,6-liitrine agregaat, mille võimsus on 105 ja 115 hobujõudu. Sellise mudeli jaoks see mootor on parim ja sobivaim.

Opel vajab hammasrihma vahetust umbes iga 60 000 kilomeetri järel, et vältida rikkeid ja kallis remont. 1,4- ja 1,9-liitrised bensiinimootorid kannatavad liiga suure kulu all mootoriõli ja jõupuudus.

Mootoriga varustatud Opel Astra diisli tüüp 1.3 CDTI, veidi varem Euroopas populaarne autoturud. Jõuallika töötas kontsern välja koos inseneridega Fiat. Mootori eeliste hulka kuuluvad suur jõud, hoolimata väikesest mahust ja minimaalsest mootoriõli kulust.

Sellel on aga ka omad miinused: liiga kiire kulumine ja vajadus pidevalt õlitaset jälgida. Õlipuudus võib põhjustada mootori rikkeid ja nukkvõlli keti hüppamist.

Eelistatud variant on 1,9 CDTI turbolaaduriga diiselmootor, kuid sellega on probleeme palju rohkem. 150 hobujõulise võimsusega modifikatsioonil on probleeme sisselaskekollektori klappidega. Sel juhul on veel võimalik remonti teha, kuid kollektori vahetus läheb maksma väga suure summa.

Sellise mootori miinuseks on kahemassiline hooratas, mis pole eriti vastupidav. Ka turbiin kulub kiiresti, tänu millele suudab mootor nii suurt võimsust arendada. Selle asendamine läheb Opeli omanikule maksma suure senti, nii et sellise mootoriga Astrat on parem mitte osta.

Ideaalne auto koos diiselmootor on Opel Astra, mis on varustatud 1,7 CDTI mootoriga. Mootor ei ole varustatud kahemassilise hooratta ja turbolaaduriga, mis suurendab oluliselt selle töökindlust. Vaatamata sellele on sellel ka omad miinused: näiteks turbolaadur ja õlipump pole eriti vastupidavad.

Opeli sõidukid on vastupidavad ja usaldusväärne vedrustus. Ainus miinus see võib teenida seda, et tagumised vedrud võivad sügavasse auku sattudes puruneda ja see on tüüpiline isegi luukpäradele. Kõigist muudest osadest hakkavad nagid liiga vara koputama eesmine stabilisaator.

Opel on sageli varustatud reguleeritav vedrustus IDS, kuid autosid on parem mitte kaasa võtta: rikke korral maksab selle remont tohutult, peaaegu võrdne uue auto maksumusega.

Enne Opeli ostmise otsustamist on soovitatav uurida valitud mudelit ja tutvuda sellega tõelised arvustused omanikele sarnane auto masina nõrkused, puudused ja eelised eelnevalt kindlaks teha. Uue auto maksumus võib sõltuda erinevatest kriteeriumidest - varustus, seeria, mudel, spetsifikatsioonid, kehavärvid.

Meie riigis saate osta Opeli umbes 400 tuhande rubla eest, mis pole kvaliteetse ja usaldusväärse Saksa auto jaoks nii palju.

Opeli autod on töökindlad ja kvaliteetsed masinad toodetud Saksa autotootja poolt. Autol pole probleeme ja ausalt öeldes nõrku kohti, kuid aeg-ajalt võib see siiski kannatada väiksemate rikete all.

Ostke Opelilt manuaal käigukast Ja bensiini mootor kindlasti seda väärt: tavalisega hooldus ja diagnostika, selle omaniku auto ei vea.

Peamised vabalthingavad mootorid 1,6 A16XER 115 hj ja 1.8 A18XER 140 hj need on äärmiselt flegmaatilised (tänu keskkonnasõbralikule püsivarale) ja termostaat lekib ja on seatud liiga kõrgele Töötemperatuur(kui kavatsete pikka aega sõita - asendage see külmema vastu), pluss 100 tuhande pärast võivad faasivahetid koputama hakata. Ülejäänud on suurepärane kolb, mis on mõeldud 250+ tuhande läbisõiduks enne kapitaalremonti ja etteaimatava hammasrihma ülekandega.
- A16XER ja A18XER mootoritel pole hüdraulilisi tõstukeid, ärge unustage reguleerimisvajadust termiline vahe iga 80-90 tuhande km järel.
- Veel üks sünnivalu A16XER ja A18XER - õlijahuti (soojusvaheti) lekib. Seda ravitakse tihendi vahetamisega, kuid kõige ebameeldivam on see, et tavaliselt tuleb läbi loputada ka jahutussüsteem ja vahetada mootoriõli.
- A14NET turbomootorid osutusid üllatavalt headeks. Siin ketiajam Ajastus, põetamine vähemalt 120 ja heades kätes ja alla 200 tuhande (ja veel ostes on vaja faasimõõtmist), jällegi korralik kolb mille ressurss on alla 200 ja suht odav ja tugev turbiin. Suures eas on need pisut kallimad kui aspireeritud, kuid mitte kriitilised. Muide, klappe ei pea siin reguleerima - seal on hüdrotõstukid. Peaasi, et püsivara abil võimsust ei suurendataks - ja kõik saab korda.
- 1,4-liitriste mootorite probleem enne ümberkujundamist - seene ventilatsiooniklapi rike karteri gaasid sisse sisselaskekollektor(madalatel pööretel on avatud, suurtel pööretel laseb gaase turbiini sisse). Rike on ebameeldiv, kuna ventiili eraldi ei müüda, see muutub koos kollektoriga, kuid saate süsteemi ümber teha nii, et turbiini tarnitakse alati gaase, mis suurendab veidi selle saastumist sademetega.
- Üldiselt osutus edukaks ka 1,6 A16LET (180 hj). Need erinevad disainilt 1,4-st väga, neil on rihmülekanne. Sissepritse on hajutatud, turbiin on töökindel ja odav, kolb on tugev. Üldiselt soovitatav.
- Esimestel tootmisaastatel mootoreid 1,6 SIDI (A16XHT, 170 hj) eristasid mitmed olulised probleemid: küünalde elektroodid kukkusid maha ja kolvid purunesid. Autod läbisid tühistatavad kampaaniad, püsivara muutus, kuid probleem lahenes radikaalselt 2015. aastaks, kui Opel oli Venemaalt lahkumas. Ostmisel on soovitatav mõõta silindrites survet ja veelgi parem on kolb välja vahetada, kuna seal on häid häälestusvõimalusi, mis on suhteliselt odavad. Kõrgsurve kütusepumbaga, ajastusketi varajase venitamisega ja turbiini kulumisega kuni 100 tuhandeni sellel mootoril probleeme polnud.
- Lekib alt klapi kate tänu mitte väga Kõrge kvaliteet tihendid - Opeli mootorite perekonna rike, mida sageli leidub. Hea põhjus hinnast veidi alla lasta.
- Pumbad (ja kõigil mootoritel) ei erine ka vastupidavuse poolest - keskmiselt on kasutusiga umbes 70–80 tuhat, mõnikord rohkem.
- Diislid 1.3 A13DTE - vanad tugevad mootorid ühine areng GM/Fiat. 2.0 A20DTH - samast Saksa-Itaalia ooperist, aga värskem. 1.7 A17DTC / DTR - ka üsna vana, juba GM ja Isuzu liidu vili. Probleemid - "ülddiisel": kruvimise oht kütusesüsteem halb diislikütus, vajadus puhastada EGR-klapp, vahetada turbiin töötamisel pärast 150 tuhat ja eemaldada / vahetada tahkete osakeste filter.

Kell valides Opeli Autos olev Astra H tõmbab ligi armsat disaini, mis ei tundu ikka veel aegunud, avar salong, suurepärased sõiduomadused ja mitte liiga kallis teenus ja remont. Kuid kas seda Astra modifikatsiooni tasub osta, kuidas seda õigesti valida ja kui tihti Opel Astra H teid remonti tegema paneb?

Mis puutub kereparandusse, siis varem või hiljem peavad nad seda tegema. Nõrkused sees Astra kere H - läved, õigemini nende osa, mida uks katab. Kokkupuute tõttu juhi ja kaasreisijate kandadega värvimistööd kaotab neil üsna kiiresti oma esialgse välimuse. Teine nõrkus- pakiruumi luuk. Fakt on see, et sellele on kinnitatud kena kroomlatt, mis hakkab lõpuks keha vastu hõõruma, mille tagajärjel tekib marrastuste kohtadesse rooste. Seega pöörake endale meelepärase auto kere ülevaatamisel sellele kohale erilist tähelepanu. Muidu pole kõik nii hull. Kolmanda põlvkonna Astral pole eelmise sajandi üheksakümnendate alguse liiga kiiresti roostetava Opeliga mingit pistmist.

Enamiku autode salong pole endiselt kaotanud oma endist atraktiivsust. Kuid kuna te seda uurisite, ärge olge liiga laisk, et kõigi tööd kontrollida elektrisüsteemid. Nende töökindlus Astra H-s on keskmine. Paljudel autodel sama konditsioneer enam ei tööta. Üsna sageli peavad Saksa auto omanikud lahendama probleeme püsikiiruse hoidja, helisüsteemi, elektriliste akendega, mis ootamatult keeldusid töötamast.

Opel Astra H jaoks oli palju mootoreid, kuid meie turul levinuim sai jõuallika 1,6-liitrise mahuga, mis sõltuvalt modifikatsioonist võis arendada 105 ja 115 hobujõudu. Just seda mootorit võib nimetada Astra H jaoks optimaalseks. Ärge unustage, välja arvatud see, et iga 60 tuhande kilomeetri järel tuleb selles hammasrihma vahetada. Mõnikord võib turult leida 1,4-liitrise bensiinimootoriga Astra H. Selle peamised puudused on liigne õlitarbimine ja suhteliselt ebapiisav raske sõiduk võimsus. Kannatab õliränni ja jõuallikat mahuga 1,8 liitrit.

Peal Euroopa turg Omal ajal oli väga populaarne 1,3 CDTI diiselmootoriga Astra H, mille Opeli meeskond töötas välja koos Itaalia Fiati inseneridega. Plusside juurde see mootor omistamist väärt madal tarbimine kütus ja selle mahu jaoks piisavalt suur võimsus. Kuid see ei olnud ilma oma varjukülgedeta. Peamised neist on suhteliselt kiire kulumine ja pidev õlitaseme jälgimise vajadus. Kui sellest ei piisa, võib see põhjustada nukkvõlli ajami ahela hüppe.

Turbodiisel 1.9 CDTI terminid võimsuse omadused tundub veelgi eelistatum, kuid sellega on rohkem probleeme. Näiteks 150 hobujõulisel versioonil on probleeme sisselaskekollektori klappidega. Ja kui remont sel juhul isegi enam-vähem ligipääsetav, siis kollektori enda vahetamine maksab päris kopika. Kurdetakse ka heitgaaside retsirkulatsiooniklapi üle. Lisaks on 1,9 CDTI kuulus oma mitte just kõige vastupidavama kahemassilise hooratta poolest. Kuid see pole veel kõik. Ka turbiin, mis võimaldab sellel jõuallikal nii suurt võimsust arendada, pole kaugeltki igavene. Ja selle asendamine pole sugugi odav. Nii et 1,9 CDTI-ga Opel Astrat vaevalt soovitada osta.

Ja kui sa tõesti tahad sellega edasi sõita diiselauto siis pane parem kogu oma jõud peale Otsi Astrat H 1,7 CDTI mootoriga. Sellel jõuallikal puudub turboülelaadur ja kahemassiline hooratas, millel oli positiivne mõju selle töökindlusele. Siiski ei olnud see ka puudusteta. Töökindlus õlipump ja 1,7 CDTI turbolaadur jätab soovida.

Opel Astra H manuaalkäigukast on üsna töökindel. Kas see on tihendid väntvõll aja jooksul hakkavad nad veidi higistama. Ka klassikaline "automaat" on end hästi tõestanud. Enamiku jaoks taandub selle hooldus õlivahetusele, mida tuleb teha iga 60 tuhande kilomeetri järel. Kuid parem on Easytronicu robotkäigukastist keelduda. Selles olev sidur võib pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist kuluda.

Opel Astra H vedrustus on piisavalt tugev. Nõudeid saab esitada ainult vastu tagumised vedrud, mis võib puruneda näiteks sügavasse auku kukkudes. Pealegi on see probleem tüüpiline mitte ainult universaalidele, mis on sageli ülekoormatud, vaid ka luukpäradele. Ülejäänud “kulumaterjalidest” kurdetakse kõige rohkem eesmiste stabilisaatori tugipostide kohta, mis hakkavad liiga vara koputama. Mõnikord võib Opel Astra H-st leida ka IDS + elektrooniliselt reguleeritava vedrustuse. Parem on sellest kohe keelduda, kuna selle remondikulud ei ole võrreldavad kasutatud auto enda maksumusega.

Pidurisüsteem ja juhtimine kolmanda põlvkonna Astras need probleeme ei tekita. Kui just pole enne ostmist liiga laisk, et roolilatti lekete suhtes uurida.

Tugev keskmine talupoeg – selline määratlus omistati Opel Astra H-le selle tootmisaastatel. See kehtib ka usaldusväärsuse osas. Mõned ausalt öeldes nõrgad sõlmed sisse saksa auto ei, aga aeg-ajalt tüütab ta väiksemate hädadega. Nii et lõppude lõpuks pole konkurendid selles osas paremad. Ja enamik on veelgi hullemad. Nii et Opel Astra H bensiinimootoriga ja mehaaniline kast käiguvahetust võib soovitada osta. Nõuetekohase tähelepanu korral ei vea auto teid alt. Ja veelgi enam, see ei riku võimaliku remondiga.

Kohtuotsus

Nõrgad/probleemsed alad:

• Kiiresti korrosioonikindlad künnised ja ruumi kroomitud pagasiruumi all
• 1,4- ja 1,8-liitriste mootorite liigne õlikulu
• Probleemsed diiselmootorid
• Mittekuluv robotkäigukast
• Kiiresti kuluvad eesmised amortisaatorid

Tugevused / usaldusväärsed küljed:

• Suhteliselt töökindlad 1,6-liitrised mootorid
• Usaldusväärsed käigukastid (manuaal ja automaat)
• Tugev vedrustus
• Usaldusväärne pidurisüsteem
• Usaldusväärne roolisüsteem

Kasutatud Opel Astra H keskmised hinnad seisuga 08.2019

Väljalaskeaasta	Opel Astra H hind, rubla
2004	237 000
2005	292 000
2006	309 000
2007	352 000
2008	366 000
2009	383 000
2010	453 000
2011	498 000
2012	602 000
2013	660 000
2014	735 000
2015	781 000

Peal Sel hetkel Opel ei ole esindatud Venemaa turg, aga edasimüük on lihtsalt Opeli müügipakkumistega üle ujutatud. Üks levinumaid mudeleid on Astra, nimelt H-indeksiga Astra. Pole üllatav, sest seda mudelit toodeti aastatel 2004-2014 ja see on üsna märkimisväärne hetk.

Ja tõepoolest selle populaarsus (pikka aega oli see Venemaal TOP 10) see mudel oma töökindluse, keretüüpide mitmekesisuse ja meie teedega kohanemisvõime tõttu ära teeninud.

Millist paketti valida

Venemaal müüdi autosid ametlikult bensiinimootorid. Populaarsuse poolest on see esikohal 1,6 punktiga 105-st hobujõudu. Võite leida ka selliseid valikuid nagu 1,3 ja 1,8 ja isegi 2 liitriga.

Diiselmootoriga sõidukid on üsna haruldased. Põhjus on selles, et meie turul neid ametlikult ei esitletud ja kui auto on diiselmootoriga, siis see tähendab, et see toodi Euroopast.

Käigukasti saab valida mehaanilise või automatiseeritud robotina või tavalise automaatina. automaatne kast käigud komplekteeriti ainult 1,8-liitriste mootoritega. Tulevikku vaadates ütlen, et see mudel on haruldane esindaja, kui masin jääb mugavuse ja töökindluse poolest alla robotile.

Kõige probleemivabamateks valikuteks peetakse manuaalkäigukasti ja 1,6-liitrise mootoriga.

Mis puudutab kehaehitust. Astra H-d esindasid väga erinevad kered. Sedaanist kabrioletini. Nii et loomulikult on teie otsustada, nagu öeldakse, oma maitse ja ülesannete järgi.

Vaatame mootorit

Ütlen kohe, korja ainult Ecotech 1,6 ja 1,8 mootoritega, kõik muu on suur risk ja neid on üsna raske leida. Nende kahe mootori puhul on põhiprobleem seotud kütuse kvaliteediga Venemaal ja tootja sooviga vähendada õhusaastet. Opel pani oma mootorid käima EGR süsteem ja just selle olemasolu viib klappidele naastude tekkeni, mis ei hakka täielikult sulguma. Selle tulemusena on katalüsaator kaetud. Katalüsaatori enda maksumus on väga märkimisväärne. Siiski on võimalik "kirurgiline sekkumine" ja ummistunud katalüsaatori eemaldamine.

Peale ostmist vaheta kohe kindlasti ka hammasrihm, selle seisukorda pole mõtet vaadata ja usalda ka müüjat. Vahetage kindlasti koos rulliga ja soovitav on kontrollida pumba seisukorda.

Kui autot kontrollides tunnete sõidu või startimise ajal keres ja salongis vibratsiooni, siis kontrollige mootori kinnitusi, väga levinud probleem, vahetada iga 80 000 km järel.
Kõik teavad süütemoodulit Opeli omanik Astra H. Probleem on tõesti suur, kuid ametlikult ei tunnistatud seda kunagi tehasevigaks ja edasimüüja andis lihtsalt soovitusi süüteküünlaid tihemini vahetada.

Pro diiselmootorid väärib mainimist kaks kõige enam populaarsed küsimused- lekkivad kütusetorud ja sagedane asendamine tahkete osakeste filter. Aga ma arvan, et need, kes otsustasid osta diisel Astra ja ma ise tean raskustest, millega võib kokku puutuda ja kuidas neid lahendada.

Ülekande probleemid

Astra mehaanika on väga usaldusväärne üksus, mis omanikele probleeme ei tekita. Vahetasin siduri umbes 100 tuhande km läbimisel ja sõitsin edasi.

Ja siin robotkastid Easytronic ei ole lõksudeta. Siin oleneb muidugi palju eelmisest omanikust. Kui kasti taga oli hoolt, sai sidurit reguleeritud, õli vahetatud. Kuid isegi nii hoolika hoolduse korral võib Easytronic olla kapriisne 100 000 km läbimisel, eriti populaarne on käigukasti juhtploki rike, mille väljavahetamine on kallis.

Nagu varem öeldud klassikaline masin komplekteeritud ainult mootoriga 1.8. Karbiga endaga suuri probleeme pole, kuid see, et see jahtub, on kõigi Astravodamite jaoks palju närvi ajanud. aisin kast. Fakt on see, et tihti lekkisid torud, misjärel torudest õli segunes jahutusvedelikuga ja tuli ots. Kaetud sai masin ise ja seda jahutav radiaator.

Õnneks on võimalik seda probleemi silma järgi tuvastada. Automaadiga autot kontrollides (eriti 2005-2007) pöörake tähelepanu antifriisile, kui see on hägune või pruun, siis loobuge sellest võimalusest. Vähemalt saate automaatkäigukastis vahetada radiaatori, õlitorud ja õli enda.

Vedrustuse probleemid

Kõigepealt pöörake tähelepanu kriuksumisele rooli keeramisel ja kõrvaline koputus riiuli piirkonnas. Kui on märke - tugilaagrid tuleb välja vahetada ja parem on seda teha niipea kui võimalik, töö maksumus ei ole kallis, kuid selle käivitamisel võib see põhjustada kiire kulumine kõik esivedrustuse elemendid. Probleem on massiline ja kui eelmine omanik pole neid veel vahetanud, siis suure tõenäosusega hoopis tugilaagrid mäda ootab sind. See juhtub rõhu alandamise tõttu. ülemised toed järgneb mustus ja niiskus.

Rööp “lendas” paljude jaoks peaaegu kohe pärast ostu (rööpaga oli probleeme juba 25 000 km peal). Kuid sageli lahendati probleem roolivarda otste väljavahetamisega.
Amordid peavad vastu päris kaua, eesmiste amortide vahetus on üsna harv juhus, kuid tagumised vahetatakse tavaliselt 70 000 läbisõidu juures.

Kui armatuurlaual süttib kollane ABS andur. Andur ise lendab, see tunduks tühiasi, kuid fakt on see, et sellel mudelil müüakse andurit rummuga kokkupanduna ja komplekti hind pole väike. Probleemi saab lahendada, puhastades anduri ja paigaldades selle oma kohale. Kuid pidage meeles, et kui te ei soovi anduriga kaevata, otsige muud võimalust või tehke julgelt 8000–10 000 rubla.

Kerel ja sisemuses väikesed probleemid

Sageli mädanevad esmarelvade luukide läved ja tagumine pagasiruumi kaas. Lävepakudel on soovitatav vesi kaarepiirkonnas oleva korgi kaudu ära juhtida, kui endised omanikud seda tehti perioodiliselt, siis on lävedega kõik korras.

Salongis erilisi probleeme tuvastamata, kuid kombineeritud polstriga juhiiste võib juba 100 000 sõidul marjaks ära minna (eriti kui juht on suur). Mingil põhjusel on salongis üsna niiske, probleem on teada, aga ühekordne lahendus ei leitud, valikuna pandud tagaistmel pakk pabereid või ajalehti.

Elektriprobleemid

Ostes kontrollige iga nuppu, nuppe on palju, kuid kontrollimiseks kulub mitte rohkem kui 20 minutit. Pöörake erilist tähelepanu mitmerattalisele rattale. Kui leiate, et auto reageerib igal teisel korral rooli vajutamisele, asendage juhtseade nuppudega.

Kas tasub osta kasutatud Astra H

Üldiselt on sellel mudelil töökindluse reitingu järgi kõrge positsioon. Ideaalis, kui leiate valiku 1,6 mootorist mehaanika ja vanema kui 2006. aastal, siis olid kõik lastehaigused juba kõrvaldatud. Ashka on tõesti lihtsalt imeline auto.