Utazzon négyszáz mérföldet Tatár és Csuvasia útjain a frissített Citroen C4 Sedannal? Természetesen megyünk! Mindenekelőtt annak kiderítése, hogy ez az autó az újratervezés révén képes lesz-e visszanyerni pozícióját a C+ szegmensben piacunkon, és ezzel egyidejűleg növelni a márka egészének oroszországi eladásait.

Az előző két év valóban katasztrofális volt az oroszországi „dupla chevronok” és a Peugeot partnereik számára. Tavaly és tavalyelőtt is a márka eladásai kétszer-háromszor nagyobb mértékben estek vissza, mint a piac egészét tekintve, és 2015-ben a cég az eladott autóknak csak az ötödét adta el. a viszonylag sikeres 2013-ban.

Sok a hiba. Sőt, ezek többsége stratégiai jellegű, és semmilyen módon nem kapcsolódnak közvetlenül a márka autóihoz. Hogyan fogják a franciák megfordítani a trendet? Eddig sajnos nem az általános fejlesztési politika megváltoztatásával, hanem csak a saját autóinkkal. Különösen egy viszonylag stabil „kereskedelmi” vonal népszerűsítésével. Az utasszállító szegmensben a cég fő feltűnő egysége a frissített C4 Sedan.

A reform előtti, azonos nevű „négyajtós”-tól az újdonságot elsősorban elölről nézve lehet megkülönböztetni. Új fényszórók, lökhárító és hűtőrács, melynek két vízszintes sávja között LED-es nappali menetfény „rejtve” futólámpák, elegánsabbá tette a szedánt: az előző bizonyos szögekből nézve kissé elgondolkodtatónak tűnt.

Ezentúl a fejoptika teljesen LED-es lehet: természetesen „senior” felszereltségi szinteken. De hátsó lámpák az úgynevezett 3D effektussal még az olcsó változatok vásárlói számára is elérhetők.

A C4 Sedan belső kialakítása nem változott az átalakítás következtében, ezért a Citroen képviselői megszólították különös figyelmet több hely az utastérben: majdnem kategóriarekord tengelytáv (2708 mm - hosszabb, mint az újaké) Skoda OctaviaÉs Hyundai Elantra) lehetővé tette szerintük, hogy további teret nyerjenek a kabinban tartózkodók számára.

Szívesen elhiszem! 193 cm-es magasságomban tisztes tartalékkal ülök magam mögött: a fejem felett és a térdem előtt is bőven van hely; és az első ülés alatt volt hely a lábaknak. Nehéz elhinni, hogy a csúszás vezetőülés kiterjesztve, amennyire csak lehetséges: nem fértem el tökéletesen a volán mögé. Kicsit arrébb akartam „költözni”, mert túlságosan behajlottak a lábaim, és emiatt túlságosan „emelnem” kellett a kormányt, hogy ne támaszkodjam a térdemre.

A Citroen hagyományosan nem fukarkodott a belső berendezés minőségével. A műanyag méltó a magasabb osztályú autókhoz: nem csak „puha tapintású” - az ujjai alatt szinte friss kenyérként tálalják. Ráadásul nem csak a műszerellenzőn és a kesztyűtartó tetején puha, hanem ott is, ahol a vezető vagy az első utas lába hozzáérhet a középkonzol oldalsó részeihez. Bravó, Citroen!

Csak túlzásba vitték a műszerfalat: a három „kút” gyönyörűen néz ki, de egy gyors pillantással csak a sebességmérő adatok olvashatók le a digitális sebességmérő biztonsági másolatából. Alaposan meg kell nézni a mérleg többi részét, és különösen kiábrándító a sebességmérő, aminek a tűje alig látszik a szemnek. Egyébként az ergonómiára nem lehet panasz, és a klímaberendezés példaként szolgálhat más „németek” számára.

Az első ülések sarkalatos kritikákat kaptak a kollégák körében: egyesek kategorikusan szidták, mások lelkesen dicsérték őket. Ugyanakkor a hátproblémákat feltétel nélkül tapasztalók kedvelték: lovagolsz, beszélgetnek, te pihensz. A potenciális vásárlóknak ezt tudomásul kell venniük, és nem szabad figyelmen kívül hagyniuk a próbaút lehetőségét márkakereskedés. Amit kivétel nélkül mindenki nagyra értékelt, az az üléskárpit anyaga: hosszú utazás a hátad nem izzad a közelgő nap alatt.

A hátsó üléssor különösebb fenntartások nélkül kényelmes: a háttámla dőlésszöge optimális, a párnázás pedig jó - nem puha, de nem is túl kemény. Kár, hogy a karfa soha nem jelent meg.

Az „útlevél” szerint a C4 Sedan csomagtartója 440 literes, de vizuálisan (és a dolgok rakodása közben is) úgy tűnik, hogy a franciák valamit rosszul számoltak, és nem vettek figyelembe jó ötven litert. Mindemellett örülünk a nagy nyílásnak, a raktér sikeres formájának, és annak is, hogy a zsanérok speciális rekeszekbe vannak behúzva, utóbbiak pedig szinte nem „eszik fel” a hasznos teret.

Közúton a frissített C4 Sedan teljesítménye szinte közvetlenül attól függ, hogy a három 1,6 literes motor közül melyik fut a motorháztető alatt. Az alap szívó VTi 115 nem vált ki érzelmeket: szorgalmasan húz, de semmi több. 116 LE csúcsteljesítmény mellett. Vel. a motor csak 6000-es fordulatszámon éri el a határt, a maximális 150 Nm-es nyomaték pedig 4000-es fordulatszámon érhető el.

Ezért a dinamikus vezetés érdekében ezt a motort folyamatosan „csavarni” kell a Sport üzemmód kötelező aktiválásával. automata sebességváltó terjedés De még ebben az esetben is az a szabály, hogy „Ha nem vagy biztos benne, ne előzz!” a C4 VTi 115 tulajdonosának élethitévé kell válnia: minden manővert különösen gondosan kell kiszámítani.

Magához az „automatikához” (EAT6 japán Aisinúj, harmadik generáció) nem merült fel kérdés: a váltó gyorsan „válogatja” a fokozatokat, előzéskor időben „behúzza” a visszakapcsolást. Aktív jellege a THP 150 turbómotor mellett különösen jól mutatkozik meg.

A 40%-kal csökkentett sebességváltó sebességnek (a váltó előző verziójához képest), valamint a motor által kifejlesztett 240 Nm-es maximális nyomatéknak köszönhetően, amely már 1400-as fordulatszámon elérhető, a 150 LE-s C4 Sedan könnyedén követi a pedált. és a könnyedség. A váltás pillanatait pedig csak a motor működési hangjának változása érzékeli.

Azt pedig készen állnám beismerni, hogy egy ilyen „motor-doboz” páros szinte ideális, ha kollégámmal nem kaptunk volna desszertként egy HDi 115-ös motorral és 6-fokozatú kézi váltóval szerelt dízel C4 Sedant.

Franciaország régóta híres nemcsak boráról és a Louvre kollekciójáról, hanem nehéz üzemanyagú motorjairól is. Azonban in ebben az esetbenÚgy tűnik, a franciák túlszárnyalták magukat! A 114 lóerős turbódízel azonos lökettérfogat mellett 30 Nm-rel fejleszt többet, mint a 150 lóerős benzines turbómotor, és ez álló helyzetből induláskor és 80 km/h-ról gyorsulva is érezhető. A pedál alatt mindig van tartalék, és nincs értelme a motort pörgetni: már 1000-1500-as fordulaton is tökéletesen húz, 1750-nél éri el a tapadási csúcsot.

A fokozatok váltása enyhén hosszú löketű karral, de mind az erőkifejtés, mind a mozgás és a fokozatválasztás tisztasága szempontjából tökéletesen beállított, élvezet! Tetszett a kuplung is: a pedál erőkifejtése kicsit túl nagy, de informatív és rövid az útja.

A frissített C4 szedán alváza egy másik szembetűnő előny. A Tatár Köztársaságban és a szomszédos Csuvashiában csak itt jók az utak nagyobb városok. A helyi autópályák tele vannak aszfaltréteg mélységű kátyúkkal és hullámokkal, amelyek néhol igazi ugródeszkák. Időnként úgy érzed, mintha egy mosódeszkán sétálnál.

Az ilyen utakon az új C4 Sedan nagyon jól vezet – mind sima, mind energiahatékony. Sőt, a telepítés opcionális 17 hüvelykes felnik gyakorlatilag nincs hatással a kényelemre: a „17-es” kerekeken az autó csak kicsit részletesebben gyűjti össze a különféle úti „apróságokat”, és kicsit idegesebben reagál a hidakon és felüljárókon lévő technológiai illesztésekre. De mindenesetre magabiztosan simítja ki az éles szélű lyukakat, és ahhoz, hogy érezze, hogyan választják a lengéscsillapítók a kompressziós löketet, vagy ki kell hagyni egy fél kerék mélységű lyukat, vagy teljesen kíméletlenül kell áthajtani az egyenetlen felületeken. Egyébként a PSA Peugeot Citroen konszern lengéscsillapítóit a híres Kayaba cég gyártja.

A frissített C4 Sedan nem fél az országutaktól: a fém forgattyúházvédelem alatt 176 mm-es hasmagasság, energiaigényes felfüggesztés, az automata váltóval szerelt autókon pedig a doboz „téli” üzemmódja is segít. Ez utóbbi nem csak arra szolgál havas utak, hanem csúszós felületekre is.

A frissített C4 szedán kezelhetősége módosítástól függetlenül jó. Lehet, hogy az autó nem ösztönöz „viselkedésre”, de az aktív vezetésnek sem áll ellen. Francia szedán stabil egyenes vonalon, és kitartóan tartja pályáját a kanyarokban. A kormányzás pedig jól kiegyensúlyozott: csak a kormány nem kellően egyértelmű „nulla” helyzetére lehet kifogásunk. Ez azonban nem befolyásolja az autó érzetét: a kormány közepesen könnyen mozgatható, nem igényel extra erőfeszítést a parkolásnál, és meglehetősen informatív a kanyarokban. Általában véve a Citroen nagyon sikeres egyensúlyt talált a kényelem és a kezelhetőség között. Ráadásul a fékek is tökéletesen voltak beállítva. Nem nehéz letenni az autót, akár élesen, akár simán: a pedál meglehetősen informatív, és lassításkor stabil az autó.

mi az eredmény?

Maga a Citroen C4 Sedan egy olyan autó, amely korábban képes volt, ha nem is teljesen megváltoztatni az oroszok hozzáállását a francia autóiparhoz, de legalább irrelevánssá tenni a hírhedt „három F szabályt”. Mint mondják, a külső tényezők beavatkoztak - nem a legfejlettebbek kereskedői hálózat, gyenge reklámtevékenység, és ami a legfontosabb - szárnyaló árak, amelyek, bármit is mondjunk, még mindig a vásárlók bizonyos elfogult hozzáállásán alapultak.

A Citroennek korrigálnia kellett volna az újratervezést, beleértve az utolsó tényezőt is. Ne mondd ezt frissített ár nem hagy lehetőséget a gondolkodásra, de a jelenlegi körülmények között az ár legalább megfelelőnek bizonyult: 899 000 rubel az „alap” ESP „mechanikával”, légkondicionálóval és teljes teljesítményű tartozékokkal. A fő kérdés: Lehetséges-e pszichológiai millió rubelt költeni az automata sebességváltós verzióra, amely jelenleg a legnépszerűbb?

Ezen túlmenően, ha a franciák, ahogy ígérik, meg tudják emelni a C4 szedán lokalizációs szintjét, és ennek megfelelően hosszú ideig fenntartani az árakat, akkor az orosz piac C+ osztályában működő versenytársaknak komolyan számolniuk kell egy ilyen erős rivális. Általánosságban elmondható, hogy a Citroen hajó kormányai „emelkedésre” vannak állítva, de ahogy a franciáknál lenni szokott, a „felfelé” úton sok „ha” van...

Jellemzők	Citroen C4 Sedan 1.6 AT	Citroen C4 Sedan 1.6 THP AT	Citroen C4 Sedan 1.6 HDi
Műszaki adatok
Hosszúság, szélesség, magasság mm-ben	4644 x 1789 x 1518	4644 x 1789 x 1518	4644 x 1789 x 1518
Saját tömeg, kg	1365	1374	1357
Csomagtérfogat, l	440	440	440
Szabadmagasság, mm	176	176	176
Motor
Írja be	Benzines, 4R	Turbó benzines, 4R	Turbódízel, 4R
Térfogat, cm-es kocka.	1587	1598	1560
Teljesítmény, hp fordulatszámon	116/6050	150/6000	114/3600
Nyomaték, Nm fordulatszámon	150/1750	240/1400	270/1750
Terjedés	Automata, 6 sebességes	Automata, 6 sebességes	Mechanikus, 6 sebességes
Hajtás	Elülső	Elülső	Elülső
Vezetési paraméterek
Gyorsulás 100 km/h-ra, mp	12.5	8,1	11,4
Maximális sebesség, km/h	188	207	187
Átlagos üzemanyag-fogyasztás, l	6.6	6,5	4,8

Citroen C4 szedán

"Kategóriaelső menetminőség." Ezt a díjat az egykori Citroen C4 szedánnak ítélték oda sokan – újságírók és tulajdonosok egyaránt. Az autó tényleg más volt magas szintű kényelem. Kívül tengelytávolság 2708 mm lehetővé tette a hátsó utasok számára, hogy szinte „láb a lábon” üljenek. De ezeket az előnyöket beárnyékolta a BMW-vel közösen létrehozott szeszélyes 1,6 literes THP-motor, valamint az „ősi” és „lassú” AT8 automata sebességváltó. De a frissített Citroen C4-ben most minden más.

Új motor és automata váltó

Azt javasoljuk, hogy ne a megjelenés leírásával kezdje, főleg, hogy nincs vita az ízlésről, hanem menjen egyenesen a technikához. Szóval, dobpergés... A frissített Citroen C4-ben egyszerre két olyan dologtól szabadultak meg a tervezők, amelyek aláásták a vásárlók érdeklődését ez az általában véve jó autó iránt.

Az 1,6 THP-s, 120-as teljesítményű motor bekerült a történelembe. lóerő. Annak ellenére, hogy kategóriájában egymás után 4 alkalommal az év motorjaként ismerték el, számos tervezési jellemzők. A különféle modernizálások előrehaladtával foglalkoztak velük, de a népszerű pletykák már „lúzerként” jegyezték fel a motort. Ehelyett a már nemzedékben bevált, 116 „lós” kapacitású 1.6 VTi került a motorháztető alá. Ennek a motornak a gyökerei a távoli múltba nyúlnak vissza, és megbízható és bevált egységnek számít.

Mindenki, aki valaha is vezetett, arról álmodozott, hogy leselejtezi a szeszélyes és „buta” AL4-es automata váltót. És néhány francia isten meghallgatta a szenvedők imáit. Új Citroen A C4-et már csak normál hatfokozatú automata sebességváltóval kínálják a neves Aisin márkától. Korábban csak a 150 lóerős turbós 1.6-oshoz volt elérhető.

Még egy hír - dízel motor. A megtakarítások kedvelőinek egy 115 lóerős HDi-vel és hatfokozatú kézi sebességváltóval kombinált változatot kínálnak. Dízelmotort akartunk venni a tesztre, de nem jött össze - megvettük az autót. De arra gondoltunk benzines autó automata váltóval is erős lesz a kereslet.

Fókuszban a fényszóró

Talán a megjelenés leírásában frissítette a Citroent A C4 szedán néhány szóban összefoglalható: „első világítástechnika”. Ő határozza meg a szedán kialakítását. Természetesen amatőrnek tűnik, de hatékonyságában tervezési megoldás nem fogod visszautasítani. Az autó alapfelszereltségként LED-es nappali menetfényt kapott, maximális konfigurációban pedig teljesen LED-es optikát kaphat.

A hátsó lámpák LED-eket és a leírásban szereplő „3D” előtagot is megkapták. Impozánsabbnak tűnnek, bár a forma ugyanaz marad. Az autó többi része nem változott.

A belső is ugyanaz maradt, de egyáltalán nincs mit kritizálni. Jó anyagok befejezés, kényelmes vezetési pozíció. KormánykerékÁllítható a dőlés és a kinyúlás. A vezetőülés magasságállítással rendelkezik. De az első utasülés véleményünk szerint kissé magasan van felszerelve. Úgy ülsz, mintha egy crossoverben lennél. Nincs beállítás.

A csonka alsó kormánykerék nem tesz kísérletet arra, hogy sportos legyen. Meglehetősen nagy átmérővel és vékony peremmel rendelkezik. De ez nem befolyásolja a kényelmet.

A Citroen C4 szedán tengelytávja az egyik leghosszabb az osztályban, így hátul királyi tér van. Rögtön jegyezzük meg a széles szögben nyíló ajtót, egy széles nyílást, amelyen keresztül könnyű hátradőlni.

A tervezők nem fáradnak bele abba, hogy kiszámolták a hátsó üléstámla optimális dőlésszögét - 29 fok. És azt mondjuk, hogy jól számoltunk. Leszállás hátsó utasok egyszerűen nagyszerű. Egy "de"-vel. Pár centiméterrel több belmagasságot szeretnék. A magas utasok feje hozzáér a mennyezethez, ha egyenes háttal és nyakkal ülnek. A középső utast hátráltatja a padlóalagút, bár nem túl széles vagy magas.

A 440 literes csomagtartó űrtartalma korántsem rekord kategóriájában, de lenyűgöz letisztult felületével, apró tárgyak tárolására alkalmas rekeszekkel és lehajtható háttámlákkal. Kár, hogy nincs nyílás a hosszú tárgyak szállítására. És mellesleg a fedélen sincs elektromágneses nyitókulcs. Legalábbis a tesztautónál. A csomagtartót az utastérből vagy az indítókulcs gombjával nyithatja.

Kényelem, több kényelem

Beállítás alváz A Citroen C4, a tervezők egyértelműen csak a simaságra gondoltak. Ha vezetett valaha Citroen Xantiát vagy XM-et, akkor itt van, a hidropneumatikus Citroen reinkarnációja szedán formájában. rendszeres felfüggesztés. Az autó persze nem éri el a híres francia felfüggesztés „levegősségét”, de C4-es osztálytársai közül a szedán kiemelkedik a kis és közepes méretű szabálytalanságok teljes figyelmen kívül hagyásával. Kivéve, hogy az aszfalt éles ízületeitől enyhén megremeg a test.

Az aszfalthullámokon enyhe kilengés tapasztalható, de a test rezgései nem érik el a kényelmetlen szintet. Kormányzás Nem különösebben éles, de informatív erőfeszítésével elégedett. Ennek eredményeként egy idő után kezdi megérteni a gondolat helyességét: „Aki érti az életet, nem siet.”

A hatfokozatú automata sebességváltó 116 lóerős motorral kombinálva is ráveszi az időt. benzinmotor. Természetesen az új automata váltó élvezetesebbé tette az utazást. A „doboz” simán, észrevehetetlenül, rángatás és rángatás nélkül kapcsol. A 115 lóerő azonban egy C-osztályú szedán esetében nem kiemelkedő teljesítmény. Ezért nem szabad csodát várni a dinamikától. A nyugodt városi ritmusra nem lehet panasz. Felgyorsíthatja az „automatikus” sport mód, de ebben az esetben csak tovább tartja a sebességfokozatot, ez semmilyen módon nem befolyásolja a gyorsulási dinamikát.

Ha aktívan szeretne vezetni, válasszon egy 150 lóerős turbómotort. Ezzel a C4 8,1 másodperc alatt gyorsul „százra”. Az „atmoszférikus” nem képes ilyen bravúrokra. De sima tapadása, mérsékelt étvágya és az évek során bevált kialakítása van.

A hangszigetelésre nem volt panaszunk. Kivéve, hogy a gázpedállal a padlóig történő gyorsításkor a motor hangja kitartóan behatol a fülekbe, de nem irritál. A szélsíp 120-130 km/h sebességnél kezd megjelenni. Lecsökkented a sebességet 90 km/h-ra, ami a legtöbb úton legális, és visszatérsz a nyugalom és a nyugalom birodalmába.

Az előző generációs Citroen C4 szedán nem törte meg a piacot, bár nagy volt a kereslet az autó iránt. Az autó egy éve tért vissza az orosz piacra, de Fehéroroszországban csak nemrégiben kezdték el árulni. A C4-et még mindig a kalugai üzemben szerelik össze, és a lokalizációs szint már elérte a 35%-ot. Ez lehetővé tette az árak felülvizsgálatát frissített autó. Ez nem garantálja a diadalmas megtérülést, de serkenti a keresletet.

Emlékszünk

Az első ülések meglehetősen puhák, de kényelmesek. Ez azonban nem mindenki számára megfelelő

A műszerfal lenyűgözőnek tűnik, de az információolvasás sebessége nem éri el a megfelelőt

Az alapváltozatokban csak a DRL-ek vannak felszerelve LED-ekkel, be felső kategóriás konfiguráció Teljes LED optika

A fűthető első ülések többfokozatúak, de a vezérlő „kerekek” nem a nagyon megközelíthető helyen

Képernyő az adatbázisban fedélzeti számítógép monokróm, de vannak nagy színes kijelzős változatok is

Aktuális frissítés Citroen szedán A C4 megfosztotta egy 120 lóerős motortól, közös fejlesztés Francia és BMW, meg a régi 4 sebességes automata. Az indítómotor szerepét egy azonos térfogatú, 115 lóerős motorra helyezték át. Újból erőegységek– 114 lóerős dízel. A régi automata helyett pedig egy 6-fokozatú egység került, amit a DS modelleknél már láthattunk. A „mély” újratervezést azonban nem neveznénk annak, ha az ügy csak az erőegységek sorának megváltoztatására korlátozódna. Elmentünk Kazanyba, hogy megtudjuk, mit szerzett még a francia.

A tatár tradicionális konyha, a rituálék és természetesen a régió jellegzetességei - Szvijazsszk szigetvárosa -, mindez nemcsak a külföldieknek, hanem nekünk, tapasztalt újságíróknak is örömet okoz. És még az alacsony őszi égbolt és a végtelen eső, amely mindkét napon a tesztünket kísérte, nem tudta elrontani a látottak és kipróbált benyomásokat. Nagyon tetszett a régió. És úgy tűnik, ez (a régió) frissített szedán Citroen C4. Mi mással magyarázhatjuk azt az érdeklődést, amely Tatár fővárosában, Kazanyban látszott a járókelők és a sofőrök szemében, amikor egy csapat vadonatúj Kaluga szedánt láttak elhaladni mellette?

A Citroen C4 szedán hasmagassága lenyűgöző, 176 mm. És egyöntetűen értékeltük ezt a paramétert, miközben a Volga-parton a szüntelen esőzések miatt kialakult valódi terepviszonyok mellett haladtunk.

És tényleg van mit látni. Kívülről ez: újratervezett, teljesen új LED optika, beleértve a ködlámpákat és az új, 3D hatású hátsó lámpákat és a LED-eket is. Természetesen változott a kerekek kialakítása, amelyek kifejezetten jól mutatnak az alacsony profilú 17 colos gumikkal.

A hátsó ülések lehajthatók, így több hely marad a hosszú rakományok szállításához.

Úgy tűnik, hogy a belső tér érintetlen maradt. De ez nem jelenti azt, hogy itt semmi új nem jelent meg. Nézzük a lehetőségek listáját. És ott... A multimédiás rendszer most még barátságosabb az okostelefonokkal, köszönhetően a CarPlay és MirrorLink funkcióknak, amelyek lehetővé teszik az okostelefonok adatainak szinkronizálását és azok tartalmának a képernyőn való lejátszását. Az elektronika figyeli a tükrök holtterét, és ezt jelzi. A kulcs nélküli nyitással könnyedén kinyithatja és bezárhatja autóját, és beindíthatja annak motorját anélkül, hogy a kulcsot kivenné a zsebéből. A parkolás kényelmesebbé vált a parkolóérzékelőknek és a tolatókamerának köszönhetően. És ha véletlenül alá kerül ónos eső, amelyek ma már nem ritkák a szélességi fokainkon, a vezetőt a teljes felület fűtése segíti szélvédőés mosófúvókák. És még felfelé is kézi sebességváltó A sebességváltók kényelmesebbé váltak - a szedán visszarúgási rendszerrel volt felszerelve.

A csomagtartó térfogata 440 liter. Ugyanakkor a széles nyílás miatt nagyon kényelmes a hozzáférés.

Nos, helyet foglalunk a szedán 150 lóerős változatában, új automata váltóval. Alapvetően itt minden ismerős – az ülések ergonómiája, valamint a beállítási lehetőségek és a kormányoszlop bősége lehetővé teszi, hogy bármilyen magasságú vezető könnyen beférjen egy szedán volánja mögé. Egyébként 186 cm vagyok, és nem éreztem itt semmi kellemetlenséget. Ahogy valóban, tovább hátsó sorülések. Sokkal több hely van itt, mint ugyanazokban a ferdehátúkban - a tengelytáv hosszabb. Ez pedig nem csak a rövid távok vezetésének kedvez, hanem annak is hosszú utazások. Mitől előnyösebbek a Citroen C4 szedánok a ferdehátúkhoz képest?

De ami felzaklatott, az a multimédiás rendszer interfészének kialakítása volt. Az az érzésem, hogy ez egy befejezetlen vázlat egy iskolás fiúról, aki még nem döntötte el, hogy dizájnfejlesztő legyen, vagy a hivatása a rajzolás. útburkolati jelek. Francia elvtársak, gyönyörű autókat rajzoltok, de ez... elnézést, nem jó. Gyorsan megnyugtattak azonban, megígérték, hogy a rendszer új generációjával a felületének kialakítása is megváltozik. Igaz, senki nem mondott semmit arról, hogy ez mikor fog megtörténni.

A LED világítás természetesen jó. De, mint kiderült, az út sötét szakaszain kevés haszna van - a látási viszonyok, különösen esőben, nem túl jók. Ráadásul azért LED fényszórók Mosót nem ajánlottak fel.

150 lóerő, gyors, kényelmes, kellemesen használható 6 fokozatú automata... Miért olyan szomorú? Nem, a szedán természetesen jobban vezet, sőt előz is, mint a 115 lóerős változat. De én személy szerint végig becsapva éreztem magam. Valahogy nem 150 LE. úton van. Még ha papíron 8,1 másodperc a gyorsulása. És miért volt szükség a felfüggesztés újrakonfigurálására, túl merevvé téve, és ezen felül a szedán felhelyezésére alacsony profilú gumik? Aki viszont keményebben (de nem melegebben) szereti, és nem hagyja el a várost a sima aszfalttal, az valószínűleg értékelni fogja. De sajnos nem én vagyok és nem itt - az utakon közhasználatú valamint másodlagos útvonalak Kazan és Csebokszári között. Történik útfelület változtasson a minőségen, a szedán azonnal keményen értesíti erről a vezetőt és az utasokat, őrjöngve ringatva és rázva az egész utasteret. És hallgatni, hogyan sír a felfüggesztés, amelynek meghibásodása szinte minden ütésnél előfordul, még mindig öröm annak, aki fizet ezért a verzióért, feltehetően több mint egymillió rubelt. Nincsenek barátok, váltunk a 115 lóerős verzióra.

Benzin Citroen motorok A C4 szedán nem kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint AI-95.

A 16 colos kerekek és a mérsékelt felfüggesztési merevség azonnal pozitív hangulatba hozott bennünket. Ez a Citroen C4 szebben, lágyabban és kényelmesebben közlekedik. Határozottan, ez a módosítás ugyanazokkal az automatikus meghajtókkal jobb, mint amire számítottál. Mivel az utazás előtt nem voltak illúzióim a motor erejével kapcsolatban, nagyon elégedett voltam vele, miközben Cseboksary külvárosában vezettem. A doboz jól kapcsolódik a motorhoz. Párban pedig egymást kiegészítve dolgoznak. Az automata ügyesen, időben és lágyan váltja a sebességet, és minden adott helyzethez kiválasztja a megfelelő fokozatot. A nagy sebességnél vidáman dübörgő motor pedig felveszi a sebességet, elragadtatva dinamikájával (el sem hiszem, hogy 12,5 másodperc alatt gyorsul több százra), és még autópályákon is lehetővé teszi a kamionáramok előzését. Őszinte, kényelmes és gazdaságos. Az üzemanyag-fogyasztás az én esetemben soha nem nőtt 9,5 liter/száznál.

De nem minden módosításban szerettem a kormányt, vagy inkább a formáját. A felületén végigfutó borda szilárdan belefúródik a tenyérbe. Úgy tűnik, ennek egy kicsit más helyen kellene történnie. És ahol most van, az nem biztosítja a megfelelő és kényelmes fogást.

De talán a legjobb teljesítményt a kézi dízelmotor nyújtotta. 114 lóerőt hajtanak meg, mint az előző két motort együttvéve. Egy mínusz, Kazanyban és a régióban rengeteg kamera van, így meg kellett elégednem a rövid távú pillanatokkal, amikor élvezem ennek a motornak a nagy nyomatékú erejét. A gázpedál lenyomásával könnyen megcsúszhatnak a szedán kerekei. És akkor ugyanilyen erős gyorsulás következik. Hmm, 11,4 másodperctől százig? Ugyan már, nem hiszem el!

Hátul ülni nagyon kényelmes. A térd gyakorlatilag nem érinti elöl a háttámlát álló szék sofőr.

A mechanika itt is jó. Vagy inkább a helyes csuklós motorral - az áttételek tökéletesen meg vannak választva. És maga a motor nagyon rugalmas. A városban, a harmadik fokozatban haladva, egyáltalán nem nyúltam a váltókarhoz. A motor alulról nagyon könnyen felhúzódik. És az első sebességfokozatban már van előfeszítés, ami még egy kezdő számára sem engedi meg, hogy elakadjon - felengeded a gázpedált, és az autó már indul. Bravó!

A frissített Citroen C4 szedánra 3 év vagy 100 000 km a garancia. Ráadásul 12 év garancia van rá korrózión keresztül test On karbantartás A franciát évente egyszer vagy 10 000 km-enként kell vezetni. Az előző karbantartási sémához képest, amikor az első 10 000 km-en olajat cseréltek, és magát a karbantartást a második tíznél végezték el, a karbantartás ára kissé emelkedett, de ez az új munkáknak köszönhető: csere. légszűrőés mindenféle diagnosztika és ellenőrzés.

Ezt a szedánt pedig vezetés közben jobban szerettem, mint a többit - kicsit megbízhatóbb vezetni, kicsit jobban kiegyensúlyozott, éppoly mérsékelten brutális, mint a 115 lóerős motorral szerelt Citroen C4 Sedan - határozott kedvenc. Már csak meg kell várni a frissített szedán teljes termékcsaládjának árcéduláját, amely októberben kerül bejelentésre. Egyelőre csak ismert kikiáltási ár- 899 000 rubeltől.

a helyszín több mint 400 kilométert tett meg a frissített Citroen C4 szedánnal a Tatár Köztársaság sima aszfaltján és Csuvasia durva útjain, hogy a gyakorlatban értékelje az „orosz” autó összes módosításának modernizálásának eredményeit.

Kevesebb mint két év telt el a Citroen C4 szedán oroszországi gyártásának és értékesítésének megkezdése óta. Akkor miért hívta össze a cég autós újságírókat új tesztvezetés egy olyan modell, amelyet valójában nem is modernizáltak? Furcsa módon az ok két új felszereltségi szint megjelenése volt: az Optimum és a Lounge, amelyekhez a Citroen különös reményeket fűz.

Április 2-án a PSMA Rus cég elindította az orosz piacra kifejlesztett Citroën C4 szedán gyártását a kalugai gyárában. Nyilvánvaló, hogy a „fejlesztett” szót itt udvariasan „módosított”-ra kell cserélni, mert a Citroën C4-re épülő szedán hónapokkal ezelőtt jelent meg Kínában. helyi piac. Ezért most elterjedési területe Latin-Amerika és Oroszország országaira bővül. A Citroen számára ez mostantól fő modell piacunkon a C4 ferdehátú kalugai futószalagon. Utóbbit most Franciaországból szállítják nekünk: a nyílás várható eladási csökkenése veszteségessé teszi a helyi termelését.

Történetek a Citroen C4-es országúti kirándulásokról

A helyes felfogás érdekében erősen ajánlom, hogy először olvassa el az utazásunk első részéről szóló beszámolót. De ez rajtad múlik :). Így július 23-án, kedden végre eljutottunk Montenegróba, ahova igazából is tartottunk, és aznap este 23 órára némi bolyongás után megtaláltuk a lakásunkat Becici faluban. A tulaj felesége orosznak bizonyult, mindent megmutatott és elmagyarázott, 295 eurót fizettünk neki négy napra (65 euró előleget küldtek Szentpétervárról a Western Unionon keresztül).

Végül is a közúti utazás a függőség egy fajtája. Ezt az utazást szó szerint egy héttel, talán még egy kicsit többel kezdtem el tervezni, miután tavaly augusztusban visszatértem Bulgáriából. Majdnem egy év telt el, és itt ismét a kalandok és az új országok felé haladunk. Azt is el kell mondanunk, hogy a tavalyi tapasztalataink sok barátomat és ismerősömet önálló utazásra inspirálták, még apám is úgy döntött, hogy bérelt autóval tesz egy rövid utat Bulgáriában.

A 2013-as újév előestéjén és az azt követő hétvégén tehát felmerült egy dilemma: hogyan ünnepeljük a szilvesztert és mit csináljunk a tíz januári napon? Hagyományos lehetőségek jutottak eszembe: béreljen egy „házat a hegyekben” - meleg társaság - Olivier - másnaposság. Ezt a lehetőséget éppen a hagyományok miatt utasították el. valami újat akartam. December 30-ához közeledve a terv végre beérett. Döntöttek: autóval egy „rövid” úton (kompátkelőn keresztül) megyünk a Krímbe 5-7 napra.

Sötét téli estéken, amikor a hó lassan körözött az ablakon kívül, a meleg tengerről, a magas hegyekről és a déli színes házakról álmodoztam, melyek lejtőin zöldeltek. Ráadásul a tavalyi utazás emlékei újabb eredményekre sarkalltak. Eldőlt! Menjünk Olaszországba! És mivel már régóta szerettem volna ellátogatni a Cote d’Azur-ra és Provence-ra, oda is elmegyünk. Az utazás dátumait úgy választották ki, hogy egybeesjenek Provence jelképének, a levendulának a virágzásával.

Alig három éve, amikor még nyoma sem volt a válságnak, kevesen mertek előrejelzést adni egy eredetileg a kínai piacon megjelent, majd később oroszországi gyártásra és üzemeltetésre adaptált modellre. Sok erény a 176 mm-es hasmagasság, a 2708 mm-es C-osztály hatalmas tengelytávja és ennek megfelelően az utastér tágassága, valamint az akkori alacsony ár nem volt elegendő.

A versenyzők több miatt nyertek modern motorokés sebességváltók, valamint berendezések…. A leckét megtanulták, és sok olyan autógyártótól eltérően, akik az újraformázást kozmetikai eljárássá alakítják, a Citroen úgy döntött, hogy radikális intézkedések. Megtudtuk, milyen hatékonyak Tatár és Csuvasia útjain.

Nézd ezt az arcot...

A teljes arcra feszített dupla chevronoknak, az új elülső optikának a benőtt lökhárító hátterében és a kötelező DRL LED-eknek köszönhetően a frissített szedán semmi mással nem téveszthető össze. Lehet, hogy van, aki nem szereti, ha ilyen radikális hangsúlyt fektetnek csak a karosszéria egy részére, de véleményem szerint ennek köszönhető, hogy a nagyon hagyományosan egy igazi francia termékhez asszociált autó saját stílust kapott.

899 000 rubeltől

IN hátsó optika kevesebbet fektetett be. Míg a konfiguráció változatlan maradt, a töltést felrázták, és egy újszerű, LED-esre cserélték. A 3D konzol természetesen növeli az újítások státuszát és jelentőségét, de egy tapasztalatlan vásárló számára. Azonban úgy legyen. A lámpák nagyon szépek és jól láthatóak nappal és éjszaka is.

Ha kihagyja új dizájn könnyűfém keréktárcsák, amire csak a notórius esztéták figyelnek - a külsővel le lehet zárni a problémát... Valamint a belsővel, amiben semmi látható változás nem található. A Citroen képviselői azonban meggyőztek arról, hogy a C4 Sedan egy nagyon szórakoztató könyv, új kiadás amely érdemes részletes tanulmányozásra.

Még a 120 lóerős emlékét is kiégették belőle forró vasalóval. benzinmotor Prince és az özönvíz előtti négyfokozatú automata váltó AL4. Az alapmotor szerepét teljes mértékben a régebbi és megbízhatóbb szívó, 1.6-os sorozatú TU5 kapja, amely kézi váltóval és frissített hatfokozatú automata váltóval egyaránt elérhető. A magasabb lépcsőfokon 150 lóerős Prince turbós változat (szintén hatfokozatú automata váltóval), valamint dízelmotor hatfokozatú kézi váltóval. Kezdjük az utóbbival.

Citroen C4 szedán
100 km-re eső fogyasztás

Dízel

Üzemanyagtartály térfogata

A Peugeot 408-ból ismerős 1,6 literes, 114 lóerős HDi a lehető legegyszerűbb és szerényebb működésű modern dízelek. Sokan nem tudják, hogy nyolc szelepe van. De ez az egyszerűség az Euro-5 környezetvédelmi szabványnak köszönhetően, amelyet nem felejtettek el, kiküszöböli a többletköltségeket. Karbamid kipufogógáz tisztításhoz? Felejtsd el!

Menet közben egy ilyen autó játékosnak bizonyult, bár kissé zajos és észrevehető vibrációkkal. A hatfokozatú kézi sebességváltóval szerelt tandem, amelyet ehhez a motorhoz kínálnak, nagyon sikeresnek bizonyult. Egy 60 literes tankon 1000 km még a fedélzeti számítógép számításai szerint is sok. És ha megpróbálod, valószínűleg további száz kilométert spórolhatsz meg.

A sebességváltó rövid vetéstávolságú, kiváló szelektivitással - a sebességfokozat hiányának valószínűsége még egy kezdő számára is minimális. De nem csak erről van szó. Az összes módosítás közül számomra ez tűnt a legjobbnak iránystabilitás. A legtöbb alatt nehéz motor Az első felfüggesztést merevebb rugók és lengéscsillapítók erősítették meg. A korántsem sima, nedves úton kanyarodás öröm. Az immár minden felszereltségi szintre kötelező ESP még egyszer sem működött.

Csomagtér térfogata

440 liter

Eh, ha kicsit nagyobb csend lenne az utastérben és egy jó hatfokozatú automata váltó... Jaj, egy ilyen osztályú autóban a turbódízel mindig kompromisszum, és az „automata” jelenléte megnyomja a az ár meghaladja a fogyasztói kereslet határait. Az árakat azonban közzé kell tenni, egy alapbenzin 899 000 rubel kivételével Citroen verzió még nincs rohanás...

Turbó

Ha a turbódízellel és hatfokozatú kézi váltóval szerelt „könyvünk” lapjain maradt el a legtöbb pozitív benyomások, akkor az ismerősebbek, a már ismert 150 lóerős motornak szentelve új, hatfokozatú automata váltóval, nem keltettek ilyen egyértelmű felfogást. Először is, kevés a bizalom a turbófeltöltős „egyenes” Prince-ben: működés közben a motor olajos étvágyat mutatott, és bosszantó volt az üzemanyag-berendezések meghibásodása miatt. Úgy tűnik, dolgoztak a megbízhatóságon, de „marad egy maradék”. Másodszor, tetszett a „benzines” felfüggesztés, amely eltér a „dízel”-től, különösen 17 colos kerekekkel kombinálva, sokkal kevésbé a boxokban. Ez a hiányosság nagymértékben megmutatkozott a csuvas periférikus utakon, amelyek messze nem voltak ideálisak.

Nos, de erős benzinmotorral kínálják maximális konfiguráció: tolatókamera, multimédiás rendszer hét hüvelykes Touchdrive képernyővel, kiegészítve Carplay és Mirror Link szoftverrel az almák és Androidok tartalmának megjelenítéséhez, nyomógombos motorindításhoz és kulcs nélküli beléptetés be az autóba – mindez csodálatos.

És egy ilyen autó dinamikája nem rossz, a motor még 3000 ford./perc felett sem zúg, a sebességfokozatok simán és gyorsan váltanak felfelé és lefelé egyaránt. De egy ilyen teljesítményű turbófeltöltős motortól többet vár az ember, ha nem is számokban, de érzésekben.

Itt érdemes néhány szót ejteni a dobozról. A franciák „új EAT6-nak” hívják, de valójában még mindig ugyanaz az Aisin Warner TF70SC, amelyet a japánok 2009-ben adtak ki kifejezetten PSA modellekhez. Ez a híres TF80SC „rokonja”, amely több tucat volt modern modellek-tól Alfa Romeo 159 Volvo S80.

Mi a frissítés lényege? Nem minden részletben hozzák nyilvánosságra, csak a kevésbé viszkózus olajra való átállásról, a frissített szoftverről és a tengelykapcsolókról beszélünk. Ennek eredményeként csökkentett fogyasztást kapunk és jobb dinamika. A fejlesztések elvileg teljesen a kor szellemében valósulnak meg – a súrlódási veszteségek csökkennek, a nyomatékváltó reteszelése pedig szigorodik. Nos, a gyakorlatban tetszett az eredmény, a lényeg, hogy ne felejtsem el gyakrabban cserélni az olajat, lehetőleg minden második szerviznél.

Citroen C4 szedán

Rövid műszaki adatok:

Méretek, mm (H/Sz/Ma): 4 644 x 1 789 x 1 518 Teljesítmény, l. old.: 116 VTi (150 THP, 114 Hdi) Maximális sebesség, km/h: 188 (automata) (207, 187) Gyorsulás, 0-100 km/h: 12.5 (automata) (8.1, 11 ,4) Váltó : ötfokozatú kézi váltó, hatfokozatú kézi váltó, hatfokozatú automata váltó Hajtás: elöl

Bázis

A fülbemászó borítót kapott „könyv” utolsó, kissé szerkesztett lapjait némi óvatossággal kellett kinyitni. Milyen benyomásokat kelt egy 116 lóerős szívómotor ugyanazzal a frissített hatfokozatú váltóval? Nem titok, hogy alapmotorok, ráadásul automata váltóval, nagyrészt gyengék és unalmasak, mint a mostani időjárás végtelen, zuhogó esővel. Meglepő módon bebizonyosodott, hogy tévedtem. A jól megérdemelt szívó TU5, amelyet nem veszít el valaki akaratos döntése, rendkívül engedelmes, szerencsére a vezérlőegységet módosították. Nem a régi ötfokozatú kézi sebességváltóval együtt mutatták be, hanem azért is automata sebességváltó A motor jellemzői megfelelőnek bizonyultak. Ráadásul aligha rosszabb, mint a csúcskategóriás „turbó Prince”, és minden bizonnyal sokkal megbízhatóbb is.

Természetesen semmiféle „sportról” szó sincs, de a tapadás egyenletes, szinte a teljes fordulatszám-tartományban, és még a levágás határán is igyekszik óránként néhány plusz kilométert nyerni a motor. Szilárd mesterként birkózik meg a „túlhúzás” alapfegyelmével. Legalábbis jobb, mint sok hasonló motorja híres gyártók. 80 km/h-val előzni sem ijesztő. Az automata sebességváltó gyorsan kapcsol lefelé váltás(a kapcsolási sebességet a mérnökök szerint 40%-kal megnövelték, és ha speciális rántásra van szükséged, akkor átnyomod a kick-down lépcsőt, és itt van... De jobb nem vinni a motort a végletekig, nem erre való. De normál üzemmódokban a C4 szedán ezen verziója a legkényelmesebb.

Az alapfelfüggesztés a 16 colos abroncsokkal kombinálva bizonyult a legkiegyensúlyozottabbnak, ha nem is „defektállónak”, ugyanakkor nem „tölgyesnek”. És minden elérhető lefedettségen. A nyaldosott aszfalttól a sáros országútig olyan utak, amelyekre a C-osztályban kevés versenyző merészelne felmenni. A szedán persze nem SUV, de az említett, orosz viszonyok között 176 mm-es hasmagasság sem felesleges, és csak tapsolni lehet az acél forgattyúházvédelem formájában megjelenő újításnak.

Új szabványra

A fentiek mindegyike talán a szükséges minimum, amit érdemes tudni és figyelembe venni az autó vásárlásakor. Egyéb újítások, beleértve a légkondicionálást az aljzatban, a fűtött szélvédőt a drágább változatokban, a Hill Assist rendszereket, amelyek segítséget nyújtanak az emelkedőn való elinduláshoz és a „holtfoltok” figyelését. LED fényszórók, amit sajnos alátét nélkül és koszos időben folyamatosan törölni kell majd, és persze sok más apróság is fontos. De általában sokkal kisebb mértékben befolyásolják az autó fő célját - a vezetést anélkül, hogy gondot okoznának a vezetőnek és az utasoknak -, mint a motorok, sebességváltók és felfüggesztések.

Mellesleg el kell felejtenie a régi konfigurációkat. Az új sorozatban öt darab van belőlük: Live, Feel, Feel+, Shine és Shine Ultimate. Ezek árait kicsit később közöljük, de egyelőre csak a műszaki információkkal, a tesztvezetésről szerzett benyomásokkal és a felismeréssel lehetünk megelégedve, hogy az újratervezéssel az autó nem csak nyert, de a meglévő pozitív aspektusait sem pazarolta el.