A ma ZIL (Likhachev Plant) néven ismert üzemet több mint száz éve, 1916. augusztus 2-án alapították. Az évszázad során több mint 8 millió jármű hagyta el az üzem szállítószalagjait. A ZIL modellpalettája személy- és teherautókat egyaránt tartalmaz, valamint Különféle típusok különleges felszerelés. Mára az üzem gyakorlatilag megszűnt: már nem gyártják, és gyakorlatilag visszaszorították a személygépjárművek gyártását is. Ennek ellenére ez a vállalkozás nagyon fényes nyomot hagyott hazánk történelmében. autóipar.

Az autóipar legendája - ZIS 5 „Zakhar Ivanovich”

1933-ban adták ki az autógyár számára később korszakalkotó autót - a híres ZIS 5-öt (amely széles körben „Zakhar Ivanovich”, vagy akár egyszerűen „Zakhar” becenéven ismert). 1948-ig egyedül a moszkvai ZIL üzem több mint 500 ezer példányt gyártott ebből a járműből, amely akár 3000 kilogramm súlyú rakomány szállítására is alkalmas volt. Általában véve az Uljanovszki (UlZIS, a leendő UAZ) és a Miass-i (UralZIS) üzemek gyártási kapacitását figyelembe véve a lap példányszáma meghaladta az egymillió példányt.

Az autó sok változtatást és fejlesztést kapott az előző modellhez képest - AMO 3. A terhelhetőséget három tonnára növelték, az 5,6 literes motor teljesítménye elérte a 73 LE-t. Val vel. A teherautót mechanikus fékekkel szerelték fel, és számos, elsősorban a nagykorszakban gyártott átalakításon Honvédő Háború, a fékeket csak a hátsó kerekekre szerelték fel. A ZIS 5 modell alapján az évek során a ZIL módosítások széles skáláját gyártották, beleértve a gázgenerátoros és gázpalackos járműveket, valamint a meghosszabbított tengelytávú ZIS 11 és 12 változatokat.

1937-ben a moszkvai üzem elkészítette a teherszállítás új generációjának első kísérleti modelljét, a ZIS 150-et. Becsült teherbírás új autó jó úton haladva öt tonna, terepen vagy földúton 3,5 tonna volt.

Az új teherautó megkülönböztető jellemzői.

Az új modell prototípusait már a Nagy Honvédő Háború kezdete előtt is többször gyártották, de az új teherautó csak 1947-ben került tömeggyártásba. A háború utáni első években a ZIL 150-es autók fülkéje részben fából készült, mert az országban óriási probléma volt a fémmel. A teherbírás négy tonnára csökkent, de a teljesítmény Propulziós rendszer Az 5,6 literes térfogat 90, majd később 95 lóerőre nőtt.

ZIS 150-et (később ZIL 164-et) gyártottak a legtöbben különféle módosítások, beleértve a ZIL-t és még sok mást is. Általános kiadás több mint 750 ezer autót tett ki.

Rekordtartó ZIL 130 és fejlesztése

Kétséget kizáróan abszolút rekorder egy teherautó. Ennek a továbbfejlesztett modellnek a fejlesztése 1956-ban kezdődött. Az autó tervezett teherbírása négy tonna volt, az autót 130 lóerős V6-os motorral szerelték fel. A fejlesztési folyamat során azonban a kapacitást 5 tonnára növelték, és figyelembe véve az olyan módosításokat, mint egy állandó pótkocsis teherautó és egy ZIL teherautó vontató, a járművet végül V8-as motorral szerelték fel. A telepítés térfogata 6 liter volt, a végrehajtó ZIS 111-ben használt egységen alapult, és 150 lóerős. s., amelyet kezdetben sokan feleslegesnek tartottak.

A ZIL 130 teherautókat 1963-ban tömeggyártásba kezdték, és 1995-ig, azaz több mint 30 évig gyártották! Ez idő alatt több mint 3,5 millió darabot gyártottak az úgynevezett „kolhoz gazdálkodóból”. Ennek alapján hatalmas számú módosítást hajtottak végre, köztük egy összkerék-meghajtású traktort, egy terepjárót, amelynek műanyag kabinja utánozta. Amerikai autókés sokan mások.

Idővel a ZIL tesztvezetése során kiderült, hogy a motor teljesítménye 150 LE. Val vel. már nem elég, ezért a ZIL 133 módosítást felszerelték dízel motor YaMZ-641, később KamAZ 740. Ez a frissített ZIL 4x4 is megerősítést kapott hátsó felfüggesztésés új fékek. Az új modell sorozatgyártása 1979-ben kezdődött.

A jármű, amelynek méretei a módosítástól függően változtak, és a ZIL karosszéria térfogata lehetővé tette akár 10 tonna súlyú rakomány szállítását, 10,85 literes dízelmotorral volt felszerelve, 210 lóerős teljesítménnyel. . Val vel. és maximális sebessége 85 km/h. Háromtengelyes ZIL 133-as márka, felszerelt különféle modellek 2000-ig gyártott erőművek.

1968-ban, jóval a dízelmotoros motorháztetős teherautó megjelenése előtt, az üzem azt a feladatot kapta, hogy fejlesszen ki egy nyolctonnás összkerék-meghajtású teherautót, motorháztető nélküli fülkével és három tengellyel a terhelés csökkentése érdekében. útfelszín. Ennek a modellnek az első példája 1968-ban a ZIL 170V75 autó volt, amelynek utolsó számjegyeiből kiolvasható, hogy sorozatgyártását 1975-re tervezték. Az autó utasterének elülső részét nagy „ZIL” betűk díszítették, de ezt követően a KamAZ 5510-es és 5320-as alvázmodelljeit gyártották e fejlesztés alapján. Megkülönböztető jellegzetességekúj acél modell:

• motorteljesítménye 210 LE. Val vel.;
• javított gázteljesítmény;
• 5 sebességes sebességváltó osztóval;
• kerékképlet 6×4;
• középső differenciálzár funkció.

1971-ben állami teszteket hajtottak végre az autókon. Sorozatgyártásuk a terveknek megfelelően 1975-ben kezdődött Naberezsnye Cselnijben, KamAZ 5320 márkanév alatt, bár az első prototípusok fülkéjén a ZIL logó szerepelt.

Az 1916-ban magánvállalkozásként alapított üzemet két évvel később államosították, majd háromnegyed évszázaddal később, 1992-ben ismét magánvállalkozás lett. 1996-ban az üzem majdnem beköltözött önkormányzati tulajdon, részvénytársasági forma fenntartása.

BAN BEN szovjet idő a növény lett az elsőszülött - egy óriás hazai autóiparés a privatizációig az iparág zászlóshajója maradt. A növény, mint mindenki más a Szovjetunióban, túlélte a drámai 20. század hullámvölgyeit. A Nagy Honvédő Háború kitörése az üzemet a pusztulás veszélyébe sodorta, a vállalkozást kiürítették, és négy új gyár létesült az iparban.


Az üzem nem önszántából arra törekedett, hogy középkategóriás teherautókat gyártson, amelyek a világon a legnépszerűtlenebbek. És ugyanakkor hatalmas mennyiségben az olcsónak tartott, úgynevezett „kemény” automatizált technológián alapulva, amely a berendezés összetételét tekintve szinte egy kialakításra összpontosított. És ezt erénynek tartották. A piacgazdaságra való átmenet során a méltóság kővé válik a vállalkozás nyakában. A rendkívül speciális kapacitásokkal rendelkező hatalmas létesítmények, valamint a termelés meredek visszaesése a vállalkozás veszteségessé vált. A berendezések cseréje a szükséges eszközökkel és a termelési mennyiségekkel kapcsolatban olyan pénzeszközökbe került, amelyekkel az üzem nem rendelkezett.


A vállalkozás mai élete ezekben a válságos ellentmondásokban folytatódik. Emlékezzünk vissza a ZIL történetére, különösen az elmúlt két évtized eseményeire, amelyek a gyár életének mai nehéz időszakának eredetének pontosabb megértését szolgálják. A Zsukov üzem speciális tervezőirodát szervez a mobil rakétarendszerekhez szánt speciális autóipari berendezések létrehozására


1956-ban Ivan Alekseevich Likhachev meghalt, és az üzemet róla nevezték el. Ugyanezen év végén összeállították az első két prototípust teherautók második háború utáni generáció - ZIL-130 és ZIL-131.
Az üzem negyedik, úgynevezett rekonstrukciója, amely 1959-ben kezdődött, 1964-ben lehetővé tette a ZIL-130 és 1967-ben a ZIL-131 autók gyártásának elsajátítását.
Vonal személygépkocsik A ZIS-110 autó után 1958-ban a ZIL-111 kormányzati limuzin folytatta.
A következő személygépkocsik: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), egészen az utolsó ZIL-41041-ig, meglehetősen stílusosnak és modernnek tekinthetők.
1967-ben a Szovjetunió először vett részt a nizzai Nemzetközi Autóbusz-héten. A busz tömeggyártását azonban nem lehetett megszervezni. A Yunost busz egyedi megrendelések alapján egyedileg készült.
A 70-es évek elején az üzem megkezdte a harmadik generációs teherautó-család létrehozását - ZIL-169 (ZIL-4331).
1980-ban az üzem megkapta a jogot egy új teherautó gyártására.






170 ZIL


ZIL 43360








ZIL 170 prototípus










ZIL autók összeszerelése
1991 decemberében a Szovjetunió összeomlott, és a hosszú távú unión belüli kapcsolatok megszakadtak. 1992-ben elkezdődött a piacgazdaság korszaka, amelyről korábban senki sem számított, valamint a privatizáció, amely ezzel egy időben kezdődött.
A ZIL-t 1992. szeptember 23-án privatizálták az iparágban az elsők között, és az elsők között a legnagyobb oroszországi vállalatok között. Így az üzem elvesztette a költségvetési finanszírozást. Az első közgyűlésre azonban csak 1994. április 29-én került sor.

A közgyűlés az üzem történetében új vezető testületet - az Igazgatóságot - választotta.

A ZIL iránti érdeklődés akkoriban a vállalkozás egykori szovjet imázsán alapult. Mindenki jó osztalékra számított a csekkárverésen utalványokkal vásárolt üzemrészvényekből. Ezt senki sem képzelte közepes teherbírású teherautók A ZIL-ekre csekély lesz a kereslet az elosztórendszer romjaiból kitörő piacon.
Ami az autóipari szektort illeti, 1991 végére a gyár műszaki vezetése és a főtervezői szolgálat kereste a lehetőségeket a piac által megkívánt új, könnyű és nagy teherbírású autók kialakítására.
1994. december 30-án, azon a napon, amikor az utolsó ZIL-130 teherautó (ZIL-4314) legördült az ASK futószalagjáról, az első ZIL-5301 „Bychok” könnyű tehergépjármű legördült ugyanerről a futószalagról. amit egyébként Yu.M . Luzskov.


ZIL 133-Gya


ZIL-MMZ-555


A ZIL-130 teherautó katonai változata speciális karosszériával és napellenzővel. 1964


felrakodás a vonatra

Teljes cím:	JSC "Lihacsovról elnevezett üzem"
Más nevek:	ZIL, Automotive Moscow Society (AMO), Automobile Moscow Society névadója. Ferrero, 1. Állami Autógyár, Sztálinról elnevezett üzem, JSC "I. A. Lihacsevről elnevezett üzem" AMO ZIL
Létezés:	1916 – napjaink
Elhelyezkedés:	Oroszország, Moszkva
vezérigazgató:	I.V. Zaharov.
Termékek:	Teherautók, autók.
A felállás:	 ZiS: ZiS-101; ZiS-101A-Sport; ZiS-102; ZiS-110; ZiS-112; ZiS-115; ZiS-5; ZiS-8; ZiS-16; ZiS-22; ZiS-22/ZiS-22-50/52; ZiS-127; ZiS-150/151; ZiS-154; ZiS-155; ZIL: ZIL-111; ZIL-111G/111D/111V; ZIL-112S; Zil-114; Zil-117; Zil-130; Zil-157; Zil-131; Zil-41044 (Zil-115V); Zil-432930; ; Kísérleti: ZiS-E134 1. elrendezés; Zil-E167; UralZis-352; ZIL-5901 (PEU-2); Zil - PKU 1; Katonai: ZiS-485 BAV;

A Zil üzem története

1916. augusztus 2-a (régi stílus - július 20.) a ZIL üzem alapításának dátuma. Azon a napon G. Krivoshein vezérőrnagy a Moszkva melletti Tyufelevaya Grove-ban, nagyszámú ember előtt letette az első követ, amely az új üzem alapja lett. A projekt főbb szereplői Szergej és Sztyepan Rjabusinszkij voltak – híres vállalkozók, valamint A. Kuznyecov, akit a Perejaszlavli Manufaktúra tulajdonosaként ismertek. Rjabusinszkijék egy másfél tonnás FIAT-15 Ter (1915-ös modell) teherautó üzemében tervezték a gyártást, és ezzel párhuzamosan személygépkocsikat gyártanak, amelyek engedélye a francia Hotchkiss céghez tartozott.

A Tyufelovaya Grove-ban ünnepséget rendeztek egy autógyár építésének kezdetére, amely 1917 márciusáig 150 teherautó gyártását tervezte. Bizonyos nehézségek azonban megakadályozták az üzem építésének terveit, és Rjabusinszkijék F-15-ös járműkészleteket vásároltak Olaszországban. Az AMO első igazgatója, Dmitrij Dmitrijevics Bondarev tehetséges mérnök, aki korábban az orosz-balti kocsigyárat vezette. A moszkvai gyár csapatának magját műszaki mérnökök és a rigai vállalat autóipari részlegének egykori dolgozói alkották.

Azonban az októberi forradalom, majd az polgárháborúés a pusztítás megakadályozta a meg sem épült üzem építését. A forradalom idejére az üzem 95%-ban készült el. Az AMO-t 1918. augusztus 15-én államosították, azzal vádolva Rjabusinszkijékat, hogy megszegték a katonai osztállyal kötött szerződésben foglaltakat.

Az iparosítás és a kollektivizálás többszörösére növeli a személygépkocsik iránti igényt, de az államosítással a gyár külföldi teherautók javító műhelyévé változott. Az 1919-től 923-ig tartó időszakban az üzem főként amerikai, 3 tonnás White-okat javított, miközben a motorgyártást is igyekeztek megalapozni.

Akkoriban a teherautó gyártásba kerülhetett volna, de előnyben részesítették a FIAT-15 Ter-t, amihez voltak rajzok, és aminek a kialakítása könnyebb volt. Emellett az évek során a cég 230 autót restaurált, átlagos felújítás 18-ra gyártották, a jelenlegit 67-re. 137 motorkerékpárt javítottak meg.

Az autógyártás megkezdése.

1917-ben az üzem 432 teherautót szerelt össze, következő év- 779, 1919-ben pedig 108 autó. Ugyanakkor az üzem nem készült el saját autók gyártására. Ennek oka az októberi forradalom és a háború. Az államosítás a befejezetlen vállalkozást több nagy, autók és egyéb berendezések javítására szakosodott műhellyé alakította. 1920 elejétől az AMO részt vett a szovjet tankprogramban. Február és július között, 24 tankmotorok"orosz Renault" tank.

1923. április 30-án az üzem megkapta a kommunista Ferrero, a nácik által meggyilkolt olasz nevét. De csak 1924 márciusában az üzem kapott egy kormánymegrendelést a szovjet teherautók első tételének gyártására.

1925-ben az üzem az 1. Állami Autógyár nevet kapta. 1927-ben I.A. lett az üzem igazgatója. Lihacsov. Az üzem az autótrösztnek volt alárendelve, amely úgy döntött, hogy megkezdi a rekonstrukcióját.

A termelés felgyorsult. Az 1930-as évet a 2,5 tonna teherbírású amerikai Autocar-5S teherautó engedélyének megvásárlása jellemezte. A terv az volt, hogy szállítószalagos módszerrel teherautókat gyártsanak.

Az újjáépített üzem elindítására 1931-ben került sor, és ugyanezen év október 1-jén Sztálinról nevezték el (Sztálinról elnevezett üzem, ZIS). 1931. október 25. – az első szovjet összeszerelő üzem indulási dátuma autó szállítószalag, amely az első tételt, 27 darab AMO-3 teherautót gyártott.

Az első ötéves tervek során Moszkva újjáépítésének általános tervével összhangban lakásépítés indult. A Dynamo és az Amo gyárak munkásai az épülő Dubrovka faluban helyezkedtek el.

1932 óta megkezdődött az AMO-4 (más néven ZIS-8) kisbuszok gyártása.

1933. augusztus 21-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa úgy döntött, hogy elvégzi az üzem második rekonstrukcióját, amelynek célja a bővítés volt. a felállás autók.

Az 1933-1937-es rekonstrukción átesett ZiS gyártotta új módosítás– ZIS-5, amely a „Zakhar” becenevet kapta. 1934 óta kezdték gyártani a ZIS-6 teherautókat és ZIS-8 buszokat. A ZIS-101 személygépkocsik 1936-ban kezdtek legördülni a futószalagról. A ZIS és AMO alapú speciális járműveket számos vállalkozás gyártotta. A húszas évek végén kezdtek mentőautókat gyártani. Használták teherautó alváz AMO-F-15. Az AMO-4 alváz alapján 1932-33-ban készültek a termikus furgonok kísérleti modelljei. Ugyanebben az évben az Aremkuz üzem AMO-3 és ZIS-5 alvázon gyártott gabonaszállító furgonokat. A Leningrádi Tejüzem 1934-ben kezdte meg az izometrikus tejtartályok gyártását.

Háborús időszak.

Az üzemet 1941. október 15-én evakuálták Moszkvából keletre. Az üzem berendezéseit Uljanovszk, Scsadrinszk, Cseljabinszk, Miass városokba szállították. Az új gyárak alapja a kiürített berendezések és emberek voltak. Így jelent meg az Uljanovszki és Uráli Autógyár, a Cseljabinszki Kovácsoló- és Présgyár, valamint a Shadrinsk Aggregátumgyár. 1941 végén az eredeti üzemet előkészítették a megsemmisítésre és leállították. De miután a Vörös Hadsereg 41-42 telén sikeres offenzívát hajtott végre, a ZIS apránként elkezdett dolgozni, és 1942 júniusában ez a munka meghozta gyümölcsét a ZIS-5V katonai teherautók formájában (amelyeket a korai gyártási alkatrészekből szereltek össze) ), ZIS-22 féllánctalpas traktorok és ZIS-42 és mindenféle fegyverek elöl. Az első "Zakhar" Uljanovszkban 1942. április 30-án jelent meg. A háború utáni ZIS-150 teherautó a ZIS-15 egyik változatán, a ZIS-15K-n alapul.

Körülbelül százezer ZIS-5V, ZIS-42, ZIS-42M teherautót és ZIS-16S mentőbuszt gyártottak a háború alatt. Ugyanakkor 1942 júniusában a ZIS megkapta az első Lenin-rendet a fegyver- és lőszergyártás kifogástalan megszervezéséért.

1942 őszén a sztálini üzem utasítást kapott az ország vezetésétől: kezdje meg önállóan egy új személygépkocsi fejlesztését és építését. Andrej Nikolaevich Ostrovtsev, a személygépkocsik főtervező-helyettese külön meghívást kapott a vállalkozásba. Őt bízták meg a ZIS-110 gép megalkotásával és a jövőben szükséges összes módosításával. 1944. szeptember 20-án a GKO (Állami Védelmi Bizottság) jóváhagyta a ZIS-110 prototípusát. Ugyanezen év szeptemberében a ZIS-110 tömeggyártásba került.

A háború alatt a ZIS üzem fegyvereket gyártott a front számára. Ide tartoznak a géppuskák, aknák, lövedékek, aknavetők stb.

Ahogy az ellenséges csapatok egyre inkább közeledtek a fővároshoz, a ZIS vállalat normális működése veszélybe került. Ezzel kapcsolatban 1941. október 15-én leállították a termelést, és a műhelyeket sürgősen keletre helyezték át. Ennek ellenére ez a munkaigényes folyamat lehetővé tette a teherautók és alkatrészeik gyártásának elindítását 1942 áprilisára.

1942 tavaszán az autókat újra elkezdték gyártani Uljanovszk városában, de modernizált és egyszerűsített formában, ZIS-5V márkanév alatt. A moszkvai gyártás 1942 nyarán kezdődött, a ZIS autók gyártása pedig a Miass uráli autógyárban 1944 nyarán kezdődött.

A németországi győzelem után megnyílt Hitler archívuma, amely részletes jelentéseket tartalmazott a tesztekről Szovjet autók. A Zis autókat különösen magasra értékelték köztük. Rendkívüli erővel és szerénységgel, valamint kiváló manőverezőképességgel rendelkezik. Gyártási méretét tekintve a ZIS-5 második volt Gorkij „teherautója” után, és magas műszaki jellemzőinek köszönhetően széles körben használták a hadseregben.

Az üzem 1944 októberében megkapta a Munka Vörös Zászlójának Rendjét.

A háborús győzelem után még két évtizedig a ZIS-5 nem hagyta el a gyártósorokat. A Miass Automobile Plant következetesen javította a teherautót. Így keletkeztek az UralZIS-5M és az UralZIS-355 modellek. A termelés csúcsa volt népszerű modell"UralZIS-355M", 1965-ben megjelent.

A fasiszta csapatok veresége megteremtette a feltételeket számos gyár visszatelepítéséhez Moszkvába. 1941. január 6-án az Állami Védelmi Bizottság úgy határozott, hogy újraindítja az autógyártást, anélkül, hogy megzavarná a védelmi termékek gyártásának ütemét.

A ZIS üzemet 1946-ban harmadszor rekonstruálták. Az újjáépítés célja az első háború utáni termékek, nevezetesen a ZIS-150 teherautók (gyártása 1947-ben kezdődött), valamint a ZIS-151 terepjárók gyártása volt, amelyeket 1948-ban kezdtek gyártani.

1949 novemberében az üzem a második Lenin-renddel díjat kapott a szovjet autógyártás területén végzett szolgáltatásokért, valamint a szovjet autó gyártásának 25. évfordulója kapcsán.

1950. április 30-án a hűtőket is bevonták az üzem gyártásába. 1951. januárban megjelent az első kerékpár, amelynek gyártása 1959-ig folytatódott.

1953 elején az üzemben külön részleget hoztak létre az első kínai autógyár tervezésére. A ZIS szakemberei segítséget nyújtottak a kínaiaknak Csangcsunban, ahol először kínai teherautó„Jiefang” néven, amely a ZIS-150 másolata volt.

1954-ben Zsukov marsall kérésére az üzemben tervezőirodát hoztak létre, amely a mobil rakétarendszerek speciális berendezéseinek létrehozásával foglalkozott.

Ivan Alekseevich Likhachev 1956-ban bekövetkezett halála után az üzemet az ő nevéhez fűzték.

1957-ben megkezdődött a ZIL-164, 164A autó gyártása, amely felváltotta a ZIS-150-et. Ennek az autónak a motorját modernizálták, és a hátsó tengely bélyegzett gerendát kapott.

A ZIS-155-ös buszt lecserélték új modell- ZIL-158.

Az 1975 és 1989 közötti időszakban az üzem évente 195-210 ezer teherautót gyártott. A 90-es években a gyártási volumen rohamos csökkenésnek indult, 1996-ban még csak 7,2 ezer teherautó volt, de később ismét 21-22 ezerre nőtt. Az 1924-2006 közötti időszakban az üzem 7 millió 853 ezer 985 teherautót, 39 ezer 501 autóbuszt, valamint 12 ezer 145 személygépkocsit gyártott (1936-tól 2006-ig). Emellett 1951-től 2000-ig 5 és fél millió háztartási hűtőszekrényt gyártottak, mindössze 8 év alatt 3,24 millió kerékpárt gyártottak. Ugyanakkor több mint 630 ezer autót exportáltak, amelyeket a világ 51 országába exportáltak.

1978-ban az elavult ZIL-114 vezetői modellt a ZIL-4104 váltotta fel.

1979 óta a ZIL-133G2 helyett ZIL-133GYA teherautókat kezdtek gyártani, amelyeket 210 LE teljesítményű KamAZ-740 dízelmotorral, valamint 10 sebességes sebességváltóval és megerősített rugóval szereltek fel.

Az üzem óriási szerepet játszott a KamAZ gyártásában. A ZIL tervezte az öntödei és autószerelő épületeket. A létrehozott teherautók mintái a Naberezhnye Chelny autómodelljeinek alapjául szolgáltak.

Az üzem történetének legnagyobb rekonstrukciója 1982-ben kezdődött, és egybeesett az országban bekövetkezett drámai gazdasági változásokkal.

1984-ben megjelent az első ZIL-130 autók modernizálással elsőkerék meghajtású a ZIL-431410 index alatt. A 90-es években azonban ennek a modellnek a gyártását (valamint a ZIL-131N-t) áthelyezték az Ural Autógyárba, amely Jekatyerinburg közelében, Novouralszkban található.

A 90-es évek elején a speciális terepjárók korábban minősített gyártását OJSC Vezdekhod GVA-vá alakították át. A cég neve tartalmazza az alkotó kezdőbetűit terepjárók V. A. Gracseva. A legérdekesebb kiállítás a Blue Bird mentőkétéltű lett. Mind rakomány (ZIL-4906), mind rakomány-utas (ZIL-49061) kivitelben kínálták, amelyek 6x6-os meghajtással, valamint 136-185 LE teljesítményű benzin- vagy dízelmotorokkal rendelkeztek. s., fedélzeti tízfokozatú sebességváltó, tárcsafékek, független torziós rudas felfüggesztés, üvegszálas karosszéria, mely rádiónavigációs készülékekkel volt felszerelve, mentőberendezéssel.

Jelen idő.

Amikor a Szovjetunió 1991 decemberében összeomlott, a hosszú távú szakszervezeten belüli kapcsolatok megszakadtak. Ezért sor került a gyártási program felülvizsgálatára és kibővítésére, amelyet a külföldi cégekkel való verseny segített, ami újdonság lett a ZIL történetében.

A PO ZIL-t 1992. szeptember 23-án privatizálták, AMO ZIL-lé alakulva, megtartva a ZIL védjegyet. Az igazgatóság az üzem történetében új vezető testület lett, amelyet a közgyűlés fogadott el. 1992-ben a piac megújulása kapcsán fejlesztették ki a 3 tonnás kis űrtartalmú ZIL-5301-et. Luzskov moszkvai polgármester a híres „Bychok” becenevet adta neki.

1992-ben kis számú ZIL-4421 teherautó-traktort gyártottak kifejezetten teherautók körversenyeihez (jármű teljesítménye 900 kg-ig).

Az utolsó ZIL-130-as teherautó 1994. december 30-án gördült le a futószalagról. Ugyanebben az évben megkezdődött a ZIL-5301 család kisüzemi gyártása, melynek alváza buszok és egy 15+1 és 21+1 férőhelyes, fémből készült furgon alapjául szolgált.

A ZIL-6404 hosszú távú teherautó-traktort 1996-ban mutatták be. 410 lóerős motorja lehetővé tette akár 40 tonna saját tömegű közúti szerelvények vontatását 105 km/órás sebességig.

A 3340 mm-es tengelytávú ZIL-432720 autót 1998-ban állították gyártásba. A 432722 modell alváza speciális felépítmények felszerelésére szolgál kommunális és közúti szolgáltatásokhoz.

A 90-es évek oroszországi reformjai radikálisan befolyásolták az üzem helyzetét. A nehézgépészeti területen a Kenworth, a Volvo, a Carterpillar és a Renault cégekkel folytatott szoros együttműködési kísérletek nem hozták meg a várt sikert.

Az új, 10 tonnás nehézsúlyú ZIL-6309 és a ZIL-6409 billenőkocsik gyártása 1999-ben kezdődött. Ez utóbbit 195 lóerős dízelmotorral szerelték fel. A huszadik század végét a ZIL úgy érte el, hogy több mint 120 autóváltozatot gyártott, amelyekhez különféle karosszériákat és felépítményeket kínált, amelyeket a FÁK-országok több mint 100 vállalatában gyártottak. Ezeknek az autóknak alkatrészeit 800 különböző műhelyben és gyárban gyártották.

Napjainkban a ZIL alvázra alapozva az üzem más hasonló vállalkozásokkal együtt mindenféle berendezés széles választékát gyártja: útépítési, kommunális, vákuum, csatornaöblítés, siló, sürgősségi javítás, valamint szemeteskocsik, autóliftek. és tartálykocsik.

2003-ban az üzem megkezdte az új ZIL-433180 és ZIL-432930 autómodellek gyártását, amelyek motorjait a megnövekedett kapacitásés dízel üzemanyaggal működik, miközben rendelkezik az Euro-2 szabványoknak való megfelelőségi tanúsítvánnyal.

Az I.A.-ról elnevezett autógyár története Likhachev (ZIL) 1960 augusztusában indult, kezdetben ez a vállalkozás az AMO nevet viselte. 1931. október 1-jén az újjáépítést követően az I.V. üzem nevet kapta. Sztálin (ZIS), amely a hazai teherautóipar zászlóshajója lett. Műhelyeiben a legújabb amerikai berendezéseket telepítették, amelyek lehetővé tették az autók éves gyártásának több mint 8-szoros növelését, és rekordszintre hozták azt az időre, 25 ezer darabra.

Az átnevezés ellenére eleinte az üzem folytatta a termelést korábbi modellek AMO-F-15, valamint AMO-2 és AMO-3 teherautók, amelyek alapja az amerikai 2,5 tonnás Autocar volt. 1931 októbere óta az AMO-3, amelyet ma ZIS-3-nak hívnak, teljes egészében hazai alkatrészekből állították össze, és folyamatosan fejlesztették. A teherautó a hazai autóipar történetében először kapott hidraulikus hajtást minden fékhez, membrános üzemanyag-szivattyút, sőt, a váltó által hajtott gumiabroncsok felfújására szolgáló kompresszort is. A jármű korszerűsítését és finomhangolását a ZIS E.I. vezető tervezőjének vezetésével végezték. Vazsinszkij (1889-1938).

Ennek eredményeként megszületett az új ZIS-5 teherautó, valamint annak 3 tengelyes ZIS-6 változata, amelynek első példányait 1933. június 26-án szerelték össze. 1933 decemberében megkezdődött a „háromtonnás” gyártása. Elkezdődött a ZIS-5, amely a háború előtti szovjet autóipar legendájává vált. A henger átmérőjének növelésével a 6. sor munkatérfogata hengeres motor 4882-ről 5555 cm 3-re, teljesítménye pedig 60-ról 73 LE-re nőtt. A tartós, rugalmas és megbízható motor 55-60 oktánszámú benzinnel és még kerozinnal is működhet. Az autó új 4-est kapott lépés doboz fogaskerekek és kardántengely, azonban a szeszélyes hidraulikus fékhajtást egyszerű mechanikusra kellett cserélni.

Tengelytávja 3810 mm, saját tömege 3100 kg, maximális sebessége 60 km/h volt. A ZIS-5 egyszerűsége és szerénysége sokáig okot adott arra, hogy tipikusan orosz autónak tekintsék. A teherautót többször modernizálták, és több mint 30 évig gyártották. Csak Moszkvában 532 311 autót szereltek össze ebből a sorozatból. 1933-ban a gyári autók részvétele a híres karakumi versenyen, valamint a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa döntése volt a vállalkozás második rekonstrukciójáról, éves kapacitásának 80 ezer autóra növelésével.

1937-ben a ZIS-5 alvázon gyártották az ország első tételét a 6 tonnás félpótkocsik vontatására alkalmas ZIS-10 teherautó vontatókból. 1934-39-ben Kibővített ZIS-11, ZIS-12 és ZIS-14 alvázakat gyártottak 4420 mm-es tengelytávval, és 1936-38. Az első szovjet gázfejlesztő jármű, a 2,5 tonnás ZIS-13 króm-nikkel acél beépítéssel a ZIS-11 alvázán készült. Az autó 3850 kg-ot nyomott és 45 km/h sebességet ért el. 1938 vége óta a ZIS-21 egyszerűbb gázgenerátoros változata váltotta fel, 45 LE teljesítményű, fadarabokon üzemelő és 150 kg tömegű. Kevésbé.

1933. december 7-én megkezdődött a ZIS-6 (6x4) 3 tengelyes, 4 tonnás változatának sorozatgyártása. Az autó főtengelyekkel volt felszerelve csigafogaskerekek, és a kiegészítő doboz lehetővé tette a fokozatok számának megduplázását. Felszerelve 4230 kg volt. és 50-55 km/h sebességet fejlesztett ki. A ZIS-6 alvázára tűzlépcsőket és többszemélyes autóbusz karosszériákat szereltek fel, a háború éveiben pedig az első BM-13 többszörös rakétavetőt, a „Katyusha”-t. Az 1942 és 1948 közötti időszakban a ZIS egy egyszerűsített és könnyű ZIS-5V teherautót gyártott. Nem volt benne lehajtható oldalfalak, első fékek, egy fényszóró és lökhárító. Fülke fából készült, téglalap alakú szárnyai a legolcsóbb acéllemezből készültek.

1942 óta gyártják a 73 lóerős féllánctalpas ZIS-42 járművet és ennek 85 lóerős változatát, a ZIS-42M-et. Az autók 5250 kg-ot nyomtak, 45 km/órás sebességet értek el és 55-60 litert fogyasztottak. benzin 100 km-enként. Ugyanebben az évben félpályát építettek tüzérségi traktor AT-14 két 85 LE-s motorral. 1942-44-ben. A ZIS-5V teherautó gyártása Uljanovszkban és az uráli Miass városában lévő evakuált vállalkozásoknál kezdődött, amelyekből később Uljanovszki és Uráli Autógyárak lettek. A háború végén megkezdődött az üzem harmadik újjáépítése.

Ebben az időszakban az egyszerű ZIS-5V kapott hidraulikus hajtás az összes fék, egy centrifugális-vákuum gyújtásidő-szabályzó és egy 85 lóerős alapmotor. 1948-ban a 90 lóerős, 5 sebességes váltóval szerelt változatot ZIS-50-nek nevezték el. A ZIS-5V alapján 1946 óta a Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ) megszervezte a ZIS-05 dömperek gyártását hidraulikus emelővel. A ZIS járművek második generációja 1947-ben, a májusi ünnepek előestéjén jelent meg. Az új alapmodell a 4 tonnás ZIS-150 teherautó volt, amely külsőleg megismételte a stílust. Amerikai teherautók 30-as évek vége

Az alapja annak tápegység A ZIS-120 ugyanaz a jelentősen modernizált 6 hengeres motor maradt. A munkatérfogat megtartása mellett 90 LE teljesítményt fejlesztett ki, és vékony falú, gyorsan cserélhető betétekkel szerelték fel. főtengely, termosztát a hűtőrendszerben, vákuum és centrifugális gyújtás időzítő szabályozók. Fontos újítások voltak az 5 sebességes sebességváltó és a pneumatikus fékhajtás. Felszerelve a ZIS-150 3900 kg-ot nyomott, 4,5 tonna össztömegű utánfutót tudott vontatni, maximális sebessége 65 km/h volt és fogyasztása 38 liter volt. benzin 100 km-enként. 1950-ben a modernizált ZIS-150 teljesen fém kabint kapott, és 1952-ben új karburátort kapott a fa-fém helyett, bevezették a köztes tengelytartót és az összecsukható szélvédőt.

Az MMZ 1949 óta gyárt 3,5 tonnás ZIS-MMZ-585 dömpereket a ZIS-150 alvázon. 1952 óta a Kutaisi Autógyár (KAZ) gyártja őket KAZ-585B szimbólummal. Ezt követően a ZIS-MMZ-120N teherautó-traktorokat is összeszerelték az MMZ-ben. Alap autó ez lett az alapja a 3,5 tonnás ZIS-156 (1949) és ZIS-156A (1953) módosításoknak, amelyek sűrített földgázzal, illetve cseppfolyósított kőolajgázzal működtek. Összesen 1957-ig 771 615 ZIS-150 sorozatú teherautót gyártottak. Az összkerékhajtás kialakítása befolyásolta katonai teherautók, amelyet a háború éveiben Lend-Lease keretében szállítottak a Szovjetuniónak, 1948 októberétől gyártásba került a 2,5 tonnás ZIS-151 (6×6) dupla abroncsokkal a hátsó kerekeken, amely a ZIS-150 egységeit használta és fejlesztette. a hajtótengelyeknél a Gorkij Autógyárban.

Motorteljesítményét 92 LE-re növelték, az alap 5 sebességes váltóhoz osztóművet adtak, amely 10 előremeneti fokozatot biztosít az autónak, az első kerék felfüggesztésébe pedig kar típusú hidraulikus lengéscsillapítók kerültek. Minden hátsó tengely meghajtására külön kardántengelyt használtak, így a sebességváltó 5 tengelyt tartalmazott, 10 állandó sebességű csuklóval. A megnövekedett mechanikai veszteségek következtében az üzemanyag-fogyasztás 47-55 literre nőtt. 100 km-enként, a maximális sebesség pedig csak 55 km/h volt. Egyetlen módosítása a csörlős ZIS-151A volt.

1956. június 26-án az üzem az I.A. nevet kapta. Lihacsov (1896-1956), gépész, majd gépészmérnöki népbiztos, miniszter közúti szállítás Szovjetunió, az AMO és a ZIS igazgatója 23 évig. A vállalkozás átnevezése I.A.-ról elnevezett üzemre. Likhachev (ZIL) a fejlesztés harmadik szakaszának kezdetét jelenti. A ZIS-150 alapján egy új, 4 tonnás ZIL-164 teherautó megalkotásával kezdődött, ugyanazzal a 100 LE-s motorral, fűtőfülkével és szinkronizálókkal a sebességváltóban. Külsőleg csak a hűtőburkolat függőleges rácsában különbözött. 1960 óta gyártották a ZIL-164A-t, amely kapott egyet tárcsa tengelykapcsoló(duplatárcsa helyett), modernizált váltó és teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítók.

Ezek alapján a ZIL-166 és ZIL-166A gázpalackos változatait, a ZIL-164N teherautó-traktorokat, a ZIL-MMZ-585I és a ZIL-MMZ-585L billenőkocsikat gyártották. Az egyszerűbb és gazdaságosabb összkerékhajtású jármű megalkotására irányuló kemény munka 1957-ben a ZIL-157 (6x6) teherautóban testesült meg 104 lóerős motorral, szinkronizált sebességváltóval, hátsó egykerék-meghajtású kerekekkel, széles profilú gumiabroncsokkal és légnyomásszabályozó rendszer bennük. A ZIL-157-et a ZIL új vezető tervezője, professzor, a műszaki tudományok doktora, A.M. vezetésével fejlesztették ki. Krieger (1910-1984).

1965 óta a 109 lóerős, modernizált alvázzal rendelkező változatot ZIL-157K néven gyártották, a ZIL-157KE-t pedig két gáztartállyal szerelték fel. Az autókat ZIL-157V és ZIL-157KV teherautó vontatóként is kínálták. A ZIL-157KD legújabb verziója 1978-ban jelent meg, és 13 évig gyártották. A gyártás 29 éve alatt 797 934 „157” sorozatú autót szereltek össze. 1960-ban megkezdődött az üzem történetének negyedik, legnagyobb rekonstrukciója, amely négy évvel később egy, szintén az A.M. vezetésével kifejlesztett, alapvetően új, harmadik generációs, 5 tonnás ZIL-130 teherautó gyártásával ért véget. Krieger.

Sorozatgyártása 1964 decemberében kezdődött. A ZIL-130 jelezte az üzem átállását a további termelés felé. tökéletes technológia, amely nagy teljesítményű tulajdonságokkal rendelkezik. A vállalkozás gyakorlatában először alkalmaztak egy modern, 8 hengeres V-alakú felsőszelepes karburátoros motort (5969 cm 3, 150 LE) centrifugális olajszűrővel, melynek teljesítménye azonnal másfélszerese volt a ugyanazok az értékek, mint a második generációs motoroknál.

A ZIL-130 először kapott szervokormányt és egy meglehetősen kényelmes utasteret. hatékony rendszerek szellőzés és fűtés, panorámás szélvédő, aligátor típusú motorháztető, kialakítása az 50-es évek legtöbb amerikai motorháztetős teherautójának megjelenését utánozta Az első gyártású ZIL-130 4300 kg-ot nyomott, 8 tonnás utánfutót tudott vontatni, ill. maximális sebessége 90 km/h volt és 28 litert fogyasztott. benzin 100 km-enként. A ZIL-130G változatnak volt tengelytávolság, 3800-ról 4500 mm-re nőtt. Egyéb változatok voltak billencsek - mezőgazdasági ZIL-MMZ-554 és építőipari ZIL-MMZ-555, teherautó vontató ZIL-130V, platós ZIL-130A pótkocsikhoz és ZIL-138 gázpalackhoz.

A ZIL-130S északi változatát Chitinsky gyártotta autó-összeszerelő üzem. A harmadik generációs autók gyártása során ezek kialakítását folyamatosan korszerűsítették, amit a modelljelölések is tükröztek: ZIL-130-76 (1977), ZIL-130-80 (1980) és ZIL-431410 (1986). Megerősített vázuk volt és alváz, ami lehetővé tette a teherbírás 6 tonnára emelését. A motor örvénybeszívó csatornákkal ellátott fejjel, tranzisztoros gyújtásrendszerrel volt felszerelve, száraz légszűrő. Az autók hipoiddal voltak felszerelve utolsó menet, külön pneumatikus fékhajtás, módosított műszerfal, új hűtőbetét.

1994-ig összesen 3 366 503 darab 130-as sorozatú jármű készült. Az összkerékhajtású járművek kategóriájában a harmadik generációba tartozik a 3,5 tonnás ZIL-131 (6x6) teherautó, amelyet a „130” sorozattal egyesítve gyártanak 1966 decembere óta. Ennek változata a ZIL-131V teherautó vontató volt. Majd felváltotta a 3,75 tonnás teherbírású ZIL-131N, amelyet 1986-ig gyártottak. A 90-es években. A ZIL-431410 és ZIL-131N teherautók gyártását a Jekatyerinburg melletti Novouralszkban található Ural Autógyárba (UAMZ) helyezték át. 1975-ben a ZIL megkezdte a 3 tengelyes ZIL-133P (6x4) új generációs, 8 tonna teherbírású járművek gyártását, amelyhez 1979 óta a 10 tonnás ZIL-133G2 modell 17,2 tonna össztömeggel. hozzá lett adva.

Szabványos 150 lóerős V8-as motorral, 5 sebességes sebességváltóval, hipoid véghajtással és fél-elliptikus rugókon kiegyensúlyozott hátsó kerékfelfüggesztéssel szerelték fel őket. 1979 óta a ZIL-133GYA teherautót a KamAZ-740 V8 dízelmotorral (10857 cm 3, 210 LE), 2 tárcsás tengelykapcsolóval és 10 sebességes sebességváltóval szerelték fel. 17,8 tonnás össztömegével 80 km/órás sebességet ért el. Még az 50-es évek elején. A ZIS-ben létrehozták a speciális terepjárók tervezőirodáját, amelyet a híres tervező, Vitalij Andrejevics Gracsev (1903-1978) vezetett.

Ott elkezdődtek a nagy teljesítményű, többtengelyes összkerékhajtású járművek létrehozásán a hadsereg és speciális célokra. Az 50-es években létrejöttek a ZIL-157 teherautó prototípusai, a ZIS-485 kétéltű, valamint az első hazai 4 tengelyes ZIL-134 és ZIL-135 (8x8) szállítók. 1964-ben megjelent egy kísérleti, 5 tonnás ZIL-E167 (6x6) jármű, két 7 tonnás járművel. literes motorok ZIL-375 V8 egyenként 180 LE-vel. és az eredeti fedélzeti sebességváltó. Az 50-60-as évek fordulóján. Az üzem megkezdte a 9 tonnás ZIL-135K és ZIL-135LM (8×8) katonai szállítók gyártását első és hátsó kormányzott kerekekkel.

Két 360 LE összteljesítményű motorral, fedélzeti sebességváltóval voltak felszerelve, torziós rudas felfüggesztés két pár kerék, szervokormány, gumiabroncs-felfújó rendszer és 4 üléses üvegszálas fülkék. 1966 óta ezt a termelést a Bryansk Autógyárba (BAZ) helyezték át. Az akkori évek további eredeti tervei közé tartozik a ZIL-137 (10×10) összkerékhajtású közúti vonat, amely egy ZIL-131V teherautó-traktorból és egy 2 tengelyes 10-esből állt. tonnás félpótkocsi aktív tengelyekkel, egy 20 tonnás kétéltű ZIL-135P (8×8), egy ZIL-132S terepjáró négy pneumatikus görgőn.

1971-ben a ZIL alapján létrehozták a MosavtoZIL (PO ZIL) termelési egyesületet, amely a Szovjetunió öt legnagyobb gépépítő komplexumának egyike volt. 17 szakosodott vállalkozást foglalt magában, amelyek az ország különböző régióiban találhatók. A 80-as évek elején. Befejeződött a moszkvai fővállalkozás ötödik rekonstrukciója. Szállítószalagjainak hossza elérte a 60 km-t, a gyártási kapacitása évi 200 ezer teherautó volt, vagyis 8-szorosa a ZIS kapacitásának az 1931-es első rekonstrukció után. Az éves gyártási rekordot 1988-ban érték el - 209 650 járművet.

A következő generáció fejlődése a 70-es évek végén kezdődött. E munkák eredményeit először 1981-ben hozták nyilvánosságra, a megjelenésével kísérleti autó ZIL-169G. Alapmodell egy új család - a 6 tonnás ZIL-4331 1985-ben kezdett legördülni a futószalagról. Fő különbségei a megnövekedett hatékonyság és gazdaságosság, az egyszerűbb és modernebb motorháztető forma, valamint az új, kényelmes kabin. Az autóban egy új ZIL-645 V8-as dízelmotort (8743 cm 3, 185 LE) használtak volumetrikus filmkeverék kialakításával és 8 sebességes sebességváltóval, amely egy hagyományos 4 sebességes váltót tartalmazott bolygókerekes tartományban.

A lágy rugózású kabint rugózott vezetőüléssel és szögben és magasságban állítható kormánykerékkel szerelték fel. A karbantartás egyszerűsítése érdekében egy beépített farok került bevezetésre, amely egy szárnyas motorháztetőből állt. Idő és költségek csökkentése szerviz munkák hozzájárult az alváz kenési pontjainak csökkentéséhez és az automatikus fékbeállításhoz. A 80-as évek végén és a 90-es évek elején a peresztrojka időszakának új feltételei, veszteség fontos piacok, az együttműködési kapcsolatok megszakadása és a katonai parancsok gyakorlatilag megszűnése arra kényszerítette a ZIL-t, hogy radikálisan újragondolja politikáját, és elkezdjen alkalmazkodni a gazdasági irányítás piaci elveihez.

Ez eleinte az összes termelési teherautó iránti kereslet meredek visszaeséséhez vezetett, és az üzemet a csőd szélére sodorta. Ezzel egy időben megkezdődött az aktív kiút keresése a jelenlegi helyzetből, melynek eredményeként az egész gyártási program felülvizsgálták és kibővítették. Ezt a külföldi cégek versenye is elősegítette, amit a ZIL korábban soha nem tapasztalt. 1992-ben a MosavtoZIL PA-t privatizálták, és Moszkvai Nyílt Részvénytársasággá alakították át „I.A. után elnevezett üzem. Lihacsov” (AMO ZIL) megőrzésével védjegy"ZIL". A főüzemen kívül 30 leányvállalatot foglal magában. A moszkvai kormány lett az egyik részvényese.

A ZIL fő eredménye a középkategóriás, legfeljebb 7 tonna össztömegű, alapvetően új, ötödik generációs szállítókocsik gyors megalkotása volt, amelyet kisvállalkozók számára terveztek, és elsősorban a városokban használnak kis küldemények kézbesítésére. A család alapja 1996-ban a 3 tonnás, fél motorháztetős ZIL-5301-es autó volt, amelyet sajátos megjelenése miatt „Bull”-nak neveztek. Fel van szerelve autó módosítás traktor 4 hengeres D-245 dízelmotor (4750 cm 3, 109 LE).

Minsky motoros üzem(MMZ). A járművön használt 5 fokozatú szinkronizált sebességváltó, szervokormány és 3 üléses fülke egyesül a ZIL-4331 teherautóval. A „Bull” hidraulikus tengelykapcsolóval és fékekkel, hipoid véghajtással, első tárcsafékekkel, 16 hüvelykes kerekek tömlő nélküli abroncsokkal, napellenzővel ellátott fém rakodólappal, kis fordulási sugarú (7 m) és alacsony rakodási magasságú. Viszonylag nagy, mintegy 4 tonnás önsúlyával 90-95 km/h-s maximális sebességet ér el.

Az új család több azonos alvázon alapul, rövid, meghosszabbított vagy dupla 7 üléses fülkével és 3650 és 4250 mm-es tengelytávval. A megfelelő fedélzeti opciókat kínálják: ZIL-5301AO, ZIL-5301YAO és ZIL-530110 teherbírással. 3,0-2,9 és 2,7 tonnás, valamint többféle univerzális, izoterm és hűtős furgon, 3 tonnás dömper ZIL-SAZ-1503, és 1998 óta - csupa fém furgon ZIL-5301SS tolóajtókkal. 1999-ben megjelent egy 10,5 m 3 kapacitású kompakt furgon, 3245 mm-es tengelytávval. A ZIL-5302 (6 × 2) 3 tengelyes változata és egy összkerék is létezik. meghajtó ZIL-5301FA (4×4) .

A tartókeret és a különálló fülke jelenléte nagyon nagy lehetőségeket biztosít az alváz felhasználására speciális berendezések felszerelésére és különféle testek. Köztük különféle dömperek, tartályok, mentőautók, tűzoltóautók, 15-21 férőhelyes buszok. Megjelenésében és teljesítményében a bikák legközelebbi rokona az négykerék-meghajtású jármű ZIL-4327 (4×4) 2,3 tonna teherbírással, alvázban egyesítve a „131” sorozattal. A ZIL-5301 autók, amelyek egyszerűbbnek és olcsóbbnak bizonyultak, mint a külföldi analógok, teljes mértékben kielégítik az igényeket Orosz vásárlók. 1999-ben 13 745 bikát termeltek, ami az üzem össztermelésének 63,4%-át tette ki.

Kardinális reformok Oroszországban a 90-es években. jelentősen befolyásolta a ZIL pozícióját. Kezdetben a szoros együttműködés a területen nehéz teherautók a dízelmotorok pedig a Kenworth, Caterpillar, Volvo és Renault cégekkel nem hoztak nagy sikert. Ennek eredményeként az üzem kénytelen volt továbbra is saját erősségeire összpontosítani, vagyis egy kiterjedt egységes család létrehozására, amely saját sorozatú teherautóira épül.

A 90-es években A ZIL-4331 alapján a szabványosított, 12 tonna össztömegű, 3800 és 4500 mm-es tengelytávú járművek széles választékát fejlesztették ki. alap alváz A kínálatban szerepel a ZIL-433102 185 lóerős ZIL-645 motorral, a ZIL-433100 6 tonnás platós változata, valamint a ZIL-442100 és ZIL-442300 teherautó-traktorok rövid és hosszú fülkével. A 8 tonnás platós, 14,5 tonna össztömegű ZIL-534330, valamint a ZIL-541760 és ZIL-541730 traktorok YaMZ-236A V6 dízelmotort (11149 cm 3, 195 LE) és 8 sebességes sebességváltót használnak.

1999 óta a ZIL-541740 traktort 230 lóerős YaMZ-236NE turbófeltöltős dízelmotorral gyártják. A legkeresettebb egyszerű 6 tonnás autók ZIL-433110 és ZIL-433360 régi, 150 LE-s V8-as karburátoros motorral, a ZIL-130-tól örökölt. 1995-ben a ZIL-131D autót a 3,75 tonna teherbírású ZIL-4334 (6x6) váltotta fel, több üzemanyaggal, 170 lóerős ZIL-6451 dízelmotorral. A modern „133” sorozat tartalmazza a ZIL-133G40 (6x4) 10 tonnás platós változatát 17,7 tonna össztömeggel, a ZIL-4514 és ZIL-4520 billenő teherautókat, valamint a ZIL-13305A teherautó-traktort hálófülkével. .

A fő motor számukra az új dízel ZIL-6454 V8 (9556 cm 3, 200 LE) volt, 9 sebességes sebességváltóval. 1999 óta új 10-eseket gyártanak tonnás teherautó ZIL-6309 (6x4) és ZIL-6409 billenőkocsi 195 lóerős YaMZ-236A dízelmotorral. 1996-ban mutatták be a ZIL-6404 (6×4) hosszú távú teherautó-traktort 410 lóerős YaMZ-7511 dízelmotorral és hálófülke-résszel, amely akár 40 tonnás közúti szerelvények vontatására is alkalmas 105 km-es sebességgel. /h. Az FIA Cup versenyeken való részvételhez a teherautók közúti versenyein több ZIL-4421S teherautó-traktort (legfeljebb 900 LE-ig) gyártottak importált egységekkel.

A 90-es évek elején. a korábban besorolt ​​speciális terepjárók gyártását OJSC Vezdekhod GVA-vá alakították át. Nevében a terepjárók megalkotójának kezdőbetűi, V.A. Gracseva. A legérdekesebbek a Blue Bird mentőkétéltűek, amelyek korábban ZIL-132K jelzéssel rendelkeztek. ZIL-4906 és ZIL-49061 (6×6) teher- és teher-utas változatban kínálták 136-185 LE teljesítményű benzin- vagy dízelmotorral, fedélzeti 10 sebességes sebességváltóval, független torziós rudas felfüggesztéssel, tárcsafékekkel. , üvegszálas karosszériák, rádiónavigációs eszközökkel és mentőberendezésekkel felszereltek.

A járművek össztömege 9,6-11,8 tonna, a maximális sebesség autópályán 75-80 km/h, vízen 8-9 km/h. 1995 óta Balakhna városában Nyizsnyij Novgorod régió A Pravdinsky Radio Relay Equipment Plant (PZRA) üzemben megkezdődött a szárazföldi 4,5 tonnás, 185 fős változataik összeszerelése. Univerzális alváz ZIL-4972 és ZIL-4975 fedélzeti platformés van egy hidraulikus daru teljes súly 12-13 tonnás és 18 sebességes sebességváltóval vannak felszerelve.

A 20. század végére az AMO ZIL Európa egyik legnagyobb teherautó-gyártója maradt. Több mint 120 változatban gyártják, és 100 oroszországi és FÁK-országbeli vállalat által gyártott karosszériával és felépítménnyel kínálják, a hozzájuk tartozó alkatrészeket pedig 800 gyár és műhely gyártja. 1998-2000-ben A ZIL 20-22 ezer teherautót gyártott - ez 10-szer kevesebb, mint a potenciális képességei. Az AMO, ZIS és ZIL vállalkozások tevékenységük kezdete óta összesen mintegy 6 millió teherautót és más típusú járművet gyártottak.

©. A fotók nyilvánosan elérhető forrásokból származnak.

KAZ-606 "Colchis"

Régen hazánknak nagy szüksége volt nagy rakomány szállítására alkalmas autókra. Egyszerűen fogalmazva, teherautókban. A szovjet teherautók modelljei rendelkeznek érdekes történet. Ezért a kutaisi üzem megkezdte egy autó gyártását, amely később a „Kolkhida” nevet kapta. A Szovjetunió teherautók története a Közlekedési Minisztériumnak bemutatott prototípusokkal kezdődik, amelyeket 1958-ban fejlesztettek ki. És már 1959-ben a Kutaisi Autógyár autóit bemutatták a Nemzetgazdasági Eredmények Kiállításán.

Összességében az üzem kétféle járművet mutatott be, amelyek közül az egyik platós volt, és a KAZ-605 rövidítése volt, a másik pedig teherautó-traktor elvén készült, és KAZ-606-nak hívták. A grúz autógyár termékeinek megismerése után az Autóipari Minisztérium csak egy modell sorozatgyártását engedélyezte. Elsőbbséget élvezett a KAZ-606 projekt. A Szovjetunió teherautóit teherautó-traktorral töltötték fel.

Az autó előnyei

A KAZ "Kolkhida" autónak kiváló üvegfelülete volt a vezetőfülkében, ami kényelmessé tette a vezetési manőverek irányítását és végrehajtását. A korábban gyártott járművektől eltérően, amelyek kabinja részben fából készült, a KAZ "Kolkhida" teljesen fém kabinnal készült. Az utastérben a sofőrön kívül csak egy volt anyósülés, de a kis kapacitást ellensúlyozta a hálóhely megléte. Ez a döntés forradalmi volt akkoriban a hazai autóiparban.

Ebben az autóban nem volt a megszokott motorháztető, ami akkoriban újdonságnak számított. Az erőegység az utastér alatt volt, és ez télen nagyon kellemes volt, nyáron pedig idegesítő. Kinézet A teherautó modern és stílusos volt, mert a tervezők a fényszórók helyét a fülke alsó részébe helyezték át.

A KAZ-606 autó hátrányai

A Colchis teherautó fő hátránya az volt gyakori meghibásodásokés magas üzemanyag-fogyasztás. Száz kilométeren keresztül az autó 50 liter benzint fogyasztott. A fülke alatt elhelyezett hajtómű miatt nyáron nehéz volt hosszabb ideig vezetni a kamiont. Nemcsak a megnövekedett belső hőmérséklet, hanem a kipufogógázok felhalmozódása miatt is.

Következtetés

Minden előnye ellenére a Kolkhida teherautó nem vált népszerűvé a járművezetők körében. És figyelmüket más modellekre fordították.

"Ural" teherautó

A hazai autóipar büszkesége a Nagy Honvédő Háború óta jött létre. A teherautó feladata a kitermelt faanyag elszállítása a bányaterületről. Tekintettel az ilyen helyek távoli helyzetére, szigorú követelményeket támasztottak az uráli járművek (rönkszállító teherautók) terepjáró képessége és működése tekintetében. nehéz körülmények. A szovjet mérnökök és tervezők fáradságos munkájának köszönhetően sikerült megvalósítani a faszállító teherautókra rótt összes feladatot.

Az Ural rönkszállító teherautók előnyei

Faszállító teherautók hazai termelés fenomenális terepjáró képességgel és jó minőség gyártás.

Az országnak mindig is különösen sürgős szüksége volt ilyen gépekre, tekintettel a gazdag erdőkészletek rendelkezésre állására. A Szovjetunió teherautóira mindig is nagy kereslet volt mind az országban, mind külföldön.

Az Ural rönkszállító teherautók tervezési jellemzője az eltérő kerékkonfiguráció – 4x4-től 8x8-ig. Ennek a formulának köszönhetően legendás terepfutás érhető el. Az üzemi hőmérséklet tartomány -40 ... + 40 o C. Ez a tartomány lehetővé teszi az ilyen típusú gépek használatát különböző éghajlati viszonyok.

A szállított rakomány maximális hossza közel 25 méter. A faszállító teherautóra szerelt pótkocsi forgó mechanizmussal rendelkezik, ami növeli a manőverezést a szállítás során. Az "Ural" egy faszállító, amely több mint 200 lóerős teljesítményű erőforrásokkal van felszerelve.

A modern Ural faszállító teherautók speciális hidraulikus rakodó-manipulátorral vannak felszerelve, amely lehetővé teszi a fa daru használata nélkül történő berakodását. A felvonó kialakítása és vezérlése egyszerű és megbízható. Ezzel a módszerrel csökkentheti a fakitermelés költségeit és idejét.

A motorok megfelelnek az európai szabványoknak, ami azt jelenti, hogy az autók gyakorlatilag nem szennyezik a környezetet.

Az Ural rönkszállító teherautók hátrányai

Az Ural rönkszállító teherautók talán egyetlen hátránya magas fogyasztásüzemanyag. Bár, ha figyelembe vesszük ezeknek a gépeknek a működési körülményeit, elmondhatjuk, hogy ez a jelenség meglehetősen indokolt.

Következtetés

Az erdei erőforrások szállítására szolgáló teherautó kidolgozott koncepciója, amely sok éves fáradságos munkát igényelt, továbbra is az emberek szolgálatában áll. A faszállító teherautók továbbra is ellátják feladataikat Oroszországban és külföldön. A zord éghajlati viszonyok között működve továbbra is megmaradnak megbízható asszisztensek emberek.

Bányászati ​​teherautók

Az autók létrehozásakor a cél az volt, hogy a bányaterületről az ásványi anyagok hatékony eltávolítását biztosítsák. Fogalmának kidolgozása olyan nagy autó, mérnökök és tervezők felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot szereztek ebben az iparágban. Hazánk a természeti készletek nagy volumenű kitermeléséről ismert. Csak nagy és megbízható autók. A Szovjetunió Autóipari Minisztériuma úgy döntött, hogy létrehozza termelési kapacitás a fejlesztésről és az alkotásról nehéz járművek az ország kőbányáiban dolgozni. Így jelent meg a fehérorosz autógyár, ahol elkezdték létrehozni a BelAZ autókat.

A gyártás 1948-ban kezdődött bányászati ​​dömperek világméretű elismerést vívott ki. Az autóiparban folyamatosan új technológiák fejlesztésével és bevezetésével az üzem a nehéz tehergépjárművek piacának egyik vezetőjévé vált.

A fehérorosz autógyár első alkotása a BelAZ-540 volt, amely 1961-ben gördült le a futószalagról. Ez a 27 tonnás szörny a szovjet nép büszkesége volt. A gyártás pillanatától kezdve számos szükséges tesztet végeztek el a BelAZ autókonszern első ötletén.

A mostani Belaz-540A 1965-ben kezdte meg hivatalos „karrierjét”. Természetesen ezek régi szovjet teherautók, és messze állnak a modern bányászati ​​​​dömperektől, amelyek közül a legújabb a BelAZ-75710. A hatékonyságra törekedve a fehérorosz konszern megalkotta a világ talán legnehezebb bányászati ​​billenőkocsiját. A szállított rakomány súlya 450 tonna!

A BelAZ-75710 tervezői már dolgoznak egy pályázaton, hogy bekerüljenek a Guinness Rekordok Könyvébe a technológia eme csodája. Valójában ennek a modellnek a sikere az autóipar ezen a területen elért eredményeinek összessége volt. Az üzem alkalmazottai 65 évet szenteltek termékeik fejlesztésének és tökéletesítésének.

Az új modell hat kerék helyett nyolc kerékkel tér el a korábbiaktól. Ez a megoldás több hasznos teher felvételét tette lehetővé. Ennek az óriásnak a fordulási sugara körülbelül 20 méter, ami adott esetben méretek, nagyon kevés. A mérnökök az autó manőverezhetőségén is dolgoztak. A két forgótengely elvének alkalmazásával javítani lehetett a teherautó általános manőverezhetőségét.

Hatalmas munkát végeztek vele erőmű autók. A dömperben használt hajtómű típusa dízel, iker. Az erőmű által megtermelt teljesítmény 4600 l/s. Minden BelAZ-75710 rendszert alávetettek mélyreható modernizáció, ami végső soron javította és megvédte az autó kezelhetőségét. Emellett a rakomány be- és kirakodása is kényelmesebbé és egyszerűbbé vált, és javult a billenőkocsi gördülékenysége és manőverezhetősége. A fehérorosz mérnökök büszkesége, a BelAZ-75710 rendkívül kiegyensúlyozott és megbízható autónak bizonyult.

Összegzés

Lenyűgöző mérete és hatalmas tömege ellenére a targonca minden eleme, amelyet mérlegelünk, megfelel a legszigorúbb biztonsági és megbízhatósági követelményeknek. Valóban, a „Szovjetunió teherautóinak” listája hiányos lenne a BelAZ bányászati ​​dömperek nélkül. Áttekintésünk azonban nem ér véget ezzel az autóval. Menjünk tovább.

ZIL-131 teherautó

1966-ban az autógyártó megkezdte a frissített ZIL-130 modell gyártását. Az autó teherautó volt terep elődeihez képest jobb tulajdonságokkal. Az üzem tervezői úgy döntöttek, hogy elhagyják a motorháztető kialakítását, és csak a kabin egyes részeit módosították.

A ZIL-131 autó előnyei

Szinte bármilyen terepen nyújtott kiváló teljesítményének köszönhetően a ZIL-131 azzá vált jó segítő az emberi tevékenység különböző területein.

A modell alkatrészeit és mechanizmusait, amelyek a korábbi modellekben mutatták megbízhatóságukat, modernizálták, és a jövőben is megbízhatóan szolgáltak.

Az autó meglepően tartósnak és szívósnak bizonyult. Az üzemi hőmérséklet-tartomány több mint lenyűgöző. A ZIL-131 -40 és +50 Celsius fok közötti levegőhőmérsékleten tud működni.

A járművet katonai egységekben aktívan használták és teljesítették különféle feladatokat. Ennek alapján a személyzet szállítására szolgáló járművek módosításait hozták létre fegyveres erők, mezei konyhákés mobil kórházak.

A ZIL-131 bázison különféle típusú fegyvereket és rádióberendezéseket helyeztek el. Az autót aktívan használták a légiközlekedési ágazatban jármű repülőgépek, helikopterek és egyéb repülőgépek repülést támogató mechanizmusainak tankolására.

A gépet geológiai feltárásban, építőiparban, sőt hóeltakarításban is használták.

A ZIL-131 hátrányai

A vélemények alapján az autó sokat eszik. A 40 liter/100 km-es üzemanyag-fogyasztás azonban meglehetősen feltételesen hátránynak tekinthető.

Következtetés

Mint minden Szovjetunió teherautója, a ZIL-131 is örökölte saját „karakterét”. Az ilyen autók megbízhatóságához nem fér kétség. A ZIL-131 még ma is, sok évtizeddel később is teljesíti nehéz küldetését.