Ravon Nexia R3 1.5 AT Elegant
Teljesítmény 106 LE
Gyorsulás 0-100 km/h 12,3 s
Ára 579 000 rubel.
Teljesítmény 102 LE
Gyorsulás 0-100 km/h 10,7 s
Ára 782 960 dörzsölje.
Datsun on-DO 1.6 AT Dream III
Teljesítmény 87 LE
Gyorsulás 0-100 km/h 14,4 s
Ára 614 000 rubel.
Ravon Nexia R3 1.5 AT Elegant
Renault Logan 1.6 AT Luxe Privelege
Datsun on-DO 1.6 AT Dream III
Külföldi autó automata sebességváltóval félmillió rubelért? Néhány évvel ezelőtt ebben a szegmensben elég nagy volt a választék... Nem, másképp mondom: volt választási lehetőség. És most gyakorlatilag eltűnt: az autó újra közlekedési eszközből kezdett luxussá válni, és nincs idő elérhető autók eléggé felment az ára. És „automata gépekkel” – beleértve.
Szöveg: Kirill Brevdo, fotó: Vaszilij Medjankin
És mégis sikerült összegyűjtenünk három olcsó szedánt a szerkesztőségi ablakok alá automata sebességváltók. Igaz, félmillióval nem lehetett találkozni: még alapkonfigurációban is drágábbak az ilyen autók. De ha százezret ad hozzá, akkor már több lehetőséget is találhat. Kínát azonnal kizárjuk.
Tehát itt vannak a külföldi autóink: Datsun, Renault és Ravon. Az első két márka jól ismert, de „Ravon”... Milyen cég ez?
Ez új márka eredetileg – képzeld! - Üzbegisztánból. Korábban az Asakában található GM vállalat UzDaewoo néven működött, és az egykor népszerű Matiz és Nexia gyártmányokat készítette. Tulajdonképpen, kék szedánés van Nexia, csak új: ha korábban ezen a néven egy mutált Opel Kadett, akkor most már öröklődött Chevrolet Aveo előző generáció.
A másik két hős azonban nem éppen az, akinek mondják magukat. A Renault Logan Dacia Logan néven kezdte pályafutását Romániában, a Datsun on-DO pedig egy teljesen újratervezett Lada Granta. De formálisan ez egy külföldi autó. És a vásárlók nagyon elégedettek ezzel. Hogy nem emlékszik vissza Alekszandr Szergejevics Puskinunkra: „Ó, nem nehéz megtéveszteni! Örülök, hogy magamat becsapták!…”
Számunkra az volt a lényeg, hogy mindhárom autó megfeleljen egymásnak. Ezek a szedánok hasonló térfogatú motorokkal vannak felszerelve, automata sebességváltóval, és bármelyikük megvásárolható akár 600 000 rubelért. Igaz, a mi példányaink drágábbnak bizonyultak - ennek oka a gazdag konfiguráció. Ez azonban nem változtat a dolog lényegén.
Nyitott, hipertrófizált csomagtartóval az „ondoshka” kissé nevetségesnek tűnik, de több napos együttélés után fokozatosan megszokja a szedán megjelenését, és nem kell többé figyelnie erre az alkotmányos anarchiára. És amikor megtudja, mennyi poggyászt rakhat a Datsun kukákba, elkerülhetetlenül áthat a tisztelet a gép iránt. A belső tér nem olyan lenyűgözően tágas, mint a csomagtartó: a légies Renault-hoz és a masszív Ravonához képest a Datsun kompaktabbnak tűnik - legalábbis az első ülésen ülők szemszögéből nézve.
És ami a befejezés minőségét illeti, az on-DO egyértelműen nem Japán. És még Franciaország és Üzbegisztán sem. Tiszta, igen, de túl gyenge. Bár lényegében nem rossz: ez az a helyzet, amikor a szegénység nem bűn. A végén egy lecsupaszított Datsun olcsóbbnak bizonyul, mint más autók. Ez pedig már koncepcionálisan olcsó berendezéseknek jó.
Eközben az on-DO csak addig tűnik egyszerűnek, amíg el nem kezdi tanulmányozni. Vannak fűthető tükrök, ülések és még szélvédő, és ellentétben a Logannal, ahol az utóbbi csak a légáramlással együtt kapcsol be, itt külön is használható. A normál klíma helyett van némi csipetnyi klímaszabályozás Auto funkció egy rajongónak. Az audiorendszer egyszerűnek tűnik, de van benne USB bemenet, SD kártyahely és Bluetooth. És egészen rendesen hangzik.
Hidromechanikus "automata"
A japán Jatco cégnek csak négy fokozata van, de tökéletesen működik
Nincs sok hely a kanapén -
ebben az értelemben a Datsun hasonló a Ravonhoz, és jelentősen alulmúlja a Renault-t
"Datsun" csomagtérfogat szerint
versenyen kívül. De mindhárom járművön hiányzik a rakomány rögzítésére szolgáló felszerelés.
A Datsun kormánya versenytársaihoz hasonlóan csak dőlésszöggel állítható, az oszlop mozgékonyságának biztosításához pedig hatalmas zárat kell használni. A kormánykerék meglehetősen kényelmes, bár nem terhelik további kezelőszervek, például az audiorendszer gombjai. Nem tetszett az üléstámla dőlésszögének beállítása: sokáig kellett forgatni a párna alján lévő gombot. A szék pedig egyáltalán nem állítható magasságban, pedig lejjebb szeretnék ülni. Engem is meglepett a fogantyú hiánya a vezetőajtó– a kartámaszban lévő mélyedés váltja fel. Maga az ajtó egyébként nagyon nagy szögben nyílik, és ez jó.
És az „ondoshka” láthatósága is jó. A nagy üvegfelület vékony testoszlopokkal és nagy tükrökkel párosulva csodálatos kilátást nyújt a környező valóságra. Ezen kívül be hátsó lökhárító beépített érzékelők, amelyek leegyszerűsítik a parkolási folyamatot: bekapcsolt állapotban hátrameneti fokozat a zene elhalkul, így hallhatod a nyikorgásukat.
A kanapén nincs sok hely - ebben az értelemben a Datsun hasonlít a Ravonra, és jelentősen alulmúlja a Renault-t. A zsebek nem az ajtókban vannak, hanem az első ülések kárpitján.
DO-n vezethet. A nyolcszelepes, papíron szerény teljesítményű motor a gyakorlatban meglepően jónak bizonyult. A szedán őrülten kiugrik a helyéről, buzgón reagál a gázpedálra, aminek következtében a Datsun nagyon játékosnak, sőt már-már idegesnek tűnik. A sebesség növekedésével az autó megnyugszik, de a városban nem lehet nem érezni, hogy az autónak túlságosan vidám gyorsulási dinamikája van. És ez nem azt jelenti, hogy a dobozból hiányoznak a fokozatok: a japánok négy fokozatot használnak ki maximálisan.
A Datsun is szépen vezet. A kormány nagyon könnyű, de érthető, főleg, ha nem kell nagy szögben elforgatni. A felfüggesztés tökéletesen hangolt: az energiafogyasztással teljes harmóniában sima az utazás, a futás pedig még akkor is lágynak tűnik, ha figyelembe vesszük, hogy az on-DO abroncsprofil a legalacsonyabb triónkban.
De a fékek őszintén szólva csalódást okoztak – nem a hatékonyság szempontjából, nem. Kényelem - vagy inkább a vezetés kényelmetlensége. A pedálút hosszú, először üres, majd hirtelen hatásos; Nem könnyű azonban elkapni azt a pillanatot, amikor a mennyiségből minőség lesz. Ezért a fékezés lényegében keresés – a legtöbb esetben.
De általánosságban elmondható, hogy a Datsun kellemes, bár nem túl modern. A nagy csomagtartó, a jól hangolt futómű, a megbízható és ügyes automata váltó, valamint a történelmi márkához tartozó sikeresen teszi a dolgát. A Datsunt vásárolják, és most már értem, miért.
Mellesleg a névvel kapcsolatban: Ravon egy rövidítés, amit ReliableActiveVehicleOnRoadként kell érteni (“megbízható aktív autóúton"). Ugyanakkor a Ravon szó üzbégről „könnyű út”-ként fordítható. Mit gondoltál?
Az eredetivel ellentétben, amely ferdehátú lehetett, a Nexia csak szedánként kapható. Csak egy motor van: másfél literes, 106 lóerős. De lehet választani az 5 sebességes kézi és a hatfokozatú automata váltó között.
Az üzbég autó ismerősnek tűnik: től Aveo szedán csak apró árnyalatokban tér el. Nem divatos, de jól kidolgozott – és elég kellemes a szemnek. Belül ugyanaz a történet: még nem vintage, de már nem is modern. A legtöbb drága változat Az Elegant elegáns kéttónusú dizájnjával igyekszik elbűvölni, és ez sikerül is – annak ellenére, hogy a sötét színű belső tér nyilvánvalóan praktikusabb lesz. A műanyag persze mindenhol kemény, de a versenytársai sem jobbak. Eh, ebbe beletartozna a bőr kormányborítás is – vagy opcionálisan egy hajlékonyabb poliuretán. Ami azonban nincs, az nincs.
Mi van ott? Légkondícionáló. A kormányon lévő audio vezérlők is. Igaz, a gombok nem a küllőkön, hanem egy külön távirányítón helyezkednek el a hubtól balra, de elég kényelmes a használata, bár a rádiófrekvenciák közötti váltás nem teljesen logikusan valósult meg. De őszintén szólva nem tetszett a hang: olyan érzés volt, mintha a hang forrása valahol a szék alatt lenne: dübörgött a zene, motyogtak a hangok. És az aqualizerrel végzett kísérletek egyáltalán nem javítják a helyzetet.
De jól szól a kürt: hangosan, hangosan! Egyszerűen kényelmetlen a használata. A Nexia nem fog sikoltozni, ha megüti a kormánykerék közepét – hüvelykujját a küllők merev gombjaira kell irányítania.
6 sebességes automata működés
jól megy az 1,5 literes motorhoz. A fokozatok manuálisan is cserélhetők
A hátsó sorban nincsenek különleges szolgáltatások:
Az első ülések háttámláján nincs karfa, sőt még zseb sem.
A Ravona csomagtartó kapacitása gyengébb
Logan és Datsun is. Pótkerék- teljes méretben
A pohártartókat nem találtam meg azonnal: kiderült, hogy behúzhatóak, és a középkonzolban vannak elrejtve a hamutartó alatt. De találtam egy gombot, amivel behajthatod a tükröket. Érdeklődnék, hogy be lehet-e kötni őket a riasztórendszerbe úgy, hogy élesítve az autó automatikusan összecsukódjanak? Hiszen mindenképp be kell szerelni egy riasztót - de legalább azért, hogy ki tudjon nyitni központi zár a kulcstartóról, és nem a régi módon - a kulcs elfordításával a kulcslyukban. Ez határozottan az igazi old school!
Az első ülések nem fűtöttek - az üzbég cég képviselete azonban biztosított arról, hogy ezt a hibát idővel kijavítják. Mellesleg, a szabványos parkolási érzékelők szintén nem állnak rendelkezésre, bár a probléma könnyen megoldható, ha érzékelőket telepít bármely tisztességes szervizközpontba. De a stabilizáló rendszer már az alapban van, ellentétben a versenytársakkal, ahol az ESP csak a csúcsváltozatokban van kiváltságos. Akárcsak riválisai, Ravoné alapkonfiguráció csak egy légzsákkal van felszerelve. Nem lesz elég!
Annak ellenére, hogy a kormányoszlop csak szögben állítható, nem nehéz a kényelmes vezetési pozíciót elérni: elegendő a szék mozgási tartománya, és a párna magassága is állítható. A hátsó sorban nem sok hely van - legalábbis Loganhez képest. És nincs semmi különleges kényelem: nincs kartámasz, még zsebek sincsenek az első ülések háttámláján. Csak egy pohártartó van, és az a földön van a központi alagút közelében.
A Ravona csomagtartója kisebb kapacitású, mint a Logan és a Datsun. A vezetőoldali ajtón lévő gombbal vagy kulccsal nyitható – a lyuk a rendszámtábla jobb alsó sarkában található. Ellentétben a riválisokkal, belső rész A fedelek készen vannak, de nincs fogantyú a záráshoz.
Vezetési teljesítmény szempontjából az üzbég szedán egészen jónak bizonyult. Egyetlen okot sem találtam szemrehányásra az erőforrásnak: a motor és a váltó kettőse kifejezetten jól működik. A Nexia finom késleltetéssel reagál a gázra, de aztán vidáman felveszi a sebességet, ügyesen vált. A kormány nem a legkönnyebb a három közül, de elég informatív. A felfüggesztés kényelmi szempontból több mint jó; és bár a Datsun, és különösen a Renault, a simaság szempontjából előnyösebbnek tűnik, az energiaintenzitás tekintetében a Ravon valószínűleg nem lesz alacsonyabb náluk. De a koreai-amerikai „üzbég” tisztességes zajt ad, bár nem olyan fülsiketítően, mint az orosz „japán” a téli „tüskéken”.
2012-ben generációváltás történt, bár a B0 platform változatlan maradt. azonban új testés a teljesen áttervezett belső tér egyértelműen előrelépést jelez: a jelenlegi Logan sokkal kellemesebb benyomást hagy, mint elődje. Pár évvel a Dacia debütálása után kaptuk ezt az autót, de ennek jó oka volt: a gyártás Moszkvából Togliattiba került. Technológiájában az orosz Logan eltér a romántól: a 0,9 literes 3 hengeres turbómotorok helyett szedánjainkat 1,6 literes „négyesekkel” szerelik fel, amelyek űrtartalma 82 és 102 liter. Val vel. az előző generációs autóból, valamint egy azonos térfogatú Nissan motor, amely 113 lóerőt ad le. A „mechanika” alternatívája lehet egy 4 sebességes „automata”, valamint egy 5 sebességes „robot” egy tengelykapcsolóval. Ez a sebességváltó olcsóbb, de ez nem az az eset, amikor érdemes spórolni.
Az első Loganhoz képest a mostani szedán remekül néz ki: mindenből kiderül, hogy ez egy dizájner termék. Ugyanakkor a Renault fő művésze, Laurens vandenAcker által kiszabott fényesség nem tudja elrejteni az autó lényegét: ez mindenekelőtt egy autófunkció. A szedán megjelenése ígéri tágas szalonés egy nagy csomagtartó – és tartja a szavát.
Rakodótér feltétel nélkül tágas, de semmivel sem jobb, mint a Datsun. Meglepő az oldalakra erősített fogaskerekek, mint az emelő és a kerékkulcs: furcsának tűnik, hogy mindezt a cuccot nem rakják el a földalattiba, ahol bőven van hely - a pótgumi mellé könnyen elfér. pár doboz mosófolyadék. Egyébként az alapváltozatokban a Logan kanapé hátulja nem hajtható össze.
A hátsó sorban elfoglalt hely valóban irigylésre méltó: ebben az értelemben a Renault a versenytársak felett áll. A széles ajtók megkönnyítik a beszállást, a kanapén három felnőtt utas is könnyedén elfér, és megfelelő kényelemmel: jelentős hely a lábakban és a fejrészben minden versenyző számára.
A legolcsóbb Loganoknál a kormányoszlop egyáltalán nem állítható, a vezetőülés pedig nem állítható magasságban. Csúcsváltozatunk mentes volt ezektől a hiányosságoktól, ám a leszállás könnyűsége szempontjából a Renault mégsem éri el a Ravont. A székek puhák, de ülni nem olyan kényelmes, mint szeretnénk. De – ez van.
Általánosságban elmondható, hogy az ergonómia tekintetében a franciának van a legtöbb hiányossága. A kormány küllőjén lévő gombok nem a zenét, hanem a tempomatot irányítják, amit jóval ritkábban használsz. Az audiorendszerhez azonban még mindig van vezérlőpult: a kormányoszlop jobb oldalára van felszerelve.
4 sebességes francia automata
A DP2 lassú működésével rontja a tápegység összbenyomását
Hely a hátsó sorban
igazán irigylésre méltó: ebben az értelemben a Renault mindenben a versenytársak felett áll
Rakodótér
feltétel nélkül tágas, de semmivel sem jobb, mint a Datsun. Az alapváltozatokban a kanapé hátulja nem hajtható össze
A többi furcsaság mellett meg kell jegyezni, hogy az ülésfűtés gombjai kényelmetlenül helyezkednek el az ülések alján, miközben nincs utalás a működésére. Valamiért a hátsó ajtó elektromos ablakemelő kulcsai a középkonzolon találhatók. Még jó, hogy a generációváltással Logan túlélte a kürthöz köthető, tipikusan francia különlegességet: korábban a bal oldali kormányoszlop kapcsoló végén lévő gombbal kapcsolták be, de most hangot ad az autó, amikor megnyomod a kormánykerék közepét.
A Renault egy jó multimédiás rendszerrel van felszerelve, érintőképernyővel és navigációval. Semmi rosszat nem lehet róla mondani, bár a hangerőt a gombokkal állítani kényelmetlen - én inkább egy tekerőt választanék. És itt kesztyűtartó jó: mély és tágas, és van egy zseb a fedélen. A teljes boldogsághoz már csak a bezárhatóság hiányzik – ez a megjegyzés azonban a riválisokra is igaz.
A vezetési teljesítményt illetően kevés panasz fűződik Loganhez. A legtöbb a fő probléma- őszintén szólva elavult „automata”, amely elrejti a jó motorban rejlő lehetőségeket. Annak ellenére, hogy papíron a 102 lóerős Renault felülmúlja versenytársait, a valóságban ezt tartják a legnehezebbnek: még a jóval gyengébb Datsun is sokkal élénkebb karakterrel rendelkezik, a Ravonáról nem is beszélve. A Logan azonban a felfüggesztés hangolásában jeleskedik riválisai előtt: nagyon szépen kezelhető, mégis elképesztően sima futást biztosít. A trió legjobb hangszigetelésével is rendelkezik.
De itt van a probléma: a Renault még a lehetőségek teljes skálájával sem tűnik különösebben előnyösnek versenytársaihoz képest. Árban pedig érezhetően megelőzi őket: a mi Loganunk közel 170 ezerrel drágább a Datsunnál és több mint 200 ezerrel a Ravonánál. És ha az árakat közös nevezőre hozzuk, akkor a Renault felszereltség tekintetében sokkal alulmarad riválisainál. És általában: Logan közel nyolcszázezer – ez még csak nem is vicces. Ennyi pénzért lehet kapni egy KiaRiót, vagy akár egy új Hyundai Solarist is automata sebességváltók, és nem a legkopottabb konfigurációkban. És ezek alapvetően más technológiai szintű autók.
Datsun on-DO
Valódi eredete ellenére valóban hatalmas csomagtérrel, magas hasmagassággal és a csúnya utainkhoz tökéletesen illeszkedő felfüggesztéssel vonz. A belső dekoráció tekintetében ez az autó nyilvánvalóan rosszabb, mint riválisai, de ez a körülmény nem nevezhető komoly hátránynak. De a karbantarthatóság szempontjából egyértelműen a Datsun lesz előnyben részesítendő: rendkívül egyszerű a kialakítása, és alkatrészei bárhol megtalálhatók hozzá. A motor jól passzol a japán automatához, az ára pedig semmiképpen sem megfizethető. Általában jó választás egy takarékos tulajdonosnak, különösen azoknak, akik nagyvárosokon kívül kívánják használni az autót.
Méltó választás egy pragmatikus ember számára. Ez a szedán mentes a jelentős hiányosságoktól, és már ezért is vonzó. Annak ellenére, hogy az üzbég autó kialakítása a 2000-es évek elejére nyúlik vissza, a sokéves modernizációnak köszönhetően a Nexia még mindig jól néz ki fiatalabb versenytársaihoz képest. A motor és a sebességváltó kiváló kombinációja megfelelő menettulajdonságokat ad a Ravonnak. A hátsó sor kissé szűkös, az első ülések pedig nem eléggé fűtöttek, de ezek a hiányosságok nem tántorítják el az autóvásárlástól. És a hiány problémája távirányító A központi zárat riasztórendszer kiépítésével oldjuk meg. Az elfogadható árat tekintve az R3 nagyon jó vételnek tűnik.
Minden bizonnyal tetszeni fog azoknak, akik előnyben részesítik a belső teret és a sima vezetést – ezekért a tulajdonságokért francia autó osztályában nincsenek egyenlők! A jelenlegi Logan csúnya elődjéhez képest érezhetően szebb és szebb lett, de egyértelműen olyan gazdasági esszenciával rendelkezik, amelyet nem rejthetnek el olyan fejlett opciók, mint a navigációs és klímaszabályozásos multimédia. De abból a szempontból Renault biztonság kellene lennie jobb, mint a versenytársak– ha természetesen stabilizáló rendszert és oldallégzsákokat keres. De egy ilyen Logan észrevehetően drágább, mint a Ravon és a Datsun, és akkor kísértés lehet, hogy figyeljen a koreai autókra.
Datsun on-DO
A legtöbb olcsó szedán az Access konfigurációban 82 lóerős motorral és 5 sebességes kézi sebességváltóval 436 000 rubelre becsülik. Az alap üres, mint egy dob: nincs „condeya”, nincs stabilizálás, nincs „zene”, nincs központi zár– csak szervokormány és vezetőlégzsák és fűtött ülések. Egy autó klímával (Trust II változat) 492 000-től kezdődik, ez az automata váltóval szerelt on-DO pedig 50 000-rel több. Egyébként az automata sebességváltóval ellátott módosítás légkondicionáló nélkül megvásárolható 518 000 rubelért. Az autó optimálisnak tűnik a Trust III konfigurációban, légkondicionálóval, zenével USB-bemenettel és légzsákkal az utas számára: 502 000 „mechanikával” és 552 000 rubel. "automatikus" funkcióval.A Datsun gyári garanciája 3 év vagy 100 000 km, a szervizintervallum 15 000 km.
A Nexia ára 479 000 rubeltől kezdődik egy 5 sebességes kézi sebességváltóval és 1,5 literes motorral (106 lóerő) rendelkező szedán esetében. A Comfort alapváltozatban már szerepel „zene” és dinamikus stabilizáló rendszer, de klíma nincs. Érdemes plusz 30 ezret fizetni az Optimum csomagért, amiben a klíma mellett központi zár, elektromos és fűthető tükrök, első elektromos ablakok, 15 colos kerekek és még néhány apróság is megtalálható. Kiegészítő fizetés „automatikus” - 40 000: egy ilyen autó ára 549 000 rubel. A legdrágább változat kétszínű belsővel, könnyűfém keréktárcsák, multifunkciós kormány és egyéb örömök ára 559.000-től.
A Ravonra 3 év vagy 100 000 km a garancia. Szerviz futásteljesítmény – 15 000 km.
Az árlista egy 82 lóerős motorral és 5 sebességes kézi sebességváltóval felszerelt szedánnal nyílik meg az Access csomagban 479 000 rubelért. A következő Confort konfigurációban (549 900 RUB-tól) már választhat egy erőforrást: egy autót 82 LE-s motorral. egy „robot” pedig 570 000-be fog kerülni, egy 113 lóerős motor kézi váltóval 590 000-be, 102 lóerős motorral és 4 sebességes automata váltóval – 620 000-be azonban ebben a szedánban nincs klíma ill egy audio rendszert. Külön-külön 29 990, illetve 10 990-ért rendelhetők, de jobb, ha azonnal többet veszel drága felszerelés Aktív (630 990 rubeltől), ahol ez a cucc már megvan - sokkal jövedelmezőbb lesz.
A Renault garanciája három évre vagy 100 000 km-re korlátozódik. 15 000 km-enként kell ellátogatnia a szervizbe.
Ilya Pimenov és Natalya Nasonova - szerkesztő és főszerkesztő-helyettes - összehasonlító tesztvezetést végzett a Datsun on-DO és a Renault Logan között. Ez a két szedán csak néhány hónapja jelent meg az orosz piacon, és még nem nagyon ismertek az orosz autók szerelmesei számára. Ennek ellenére az összehasonlító tesztvezetés szerzői szerint mindkét autónak nagy a hitelessége: „A Datsun on-DO – a Nissan hírneve és szoros rokonság a már jól tanulmányozott Lada Grantával, Renault Logan 2-vel – a népszerűség elődjének és a Renault tekintélyének.
Amint azt a szerzők az összehasonlító áttekintésben tisztázzák, a Lada Granta alapján készült Datsun on-DO szedánt 2014. április 4-én mutatták be hivatalosan. Abban különbözik az orosz autótól, hogy hosszúkás hátsó túlnyúlás, fokozott hangszigetelés, Irányítópultés ülések, lengéscsillapítók, első és hátsó karosszéria kialakítás, vákuum-erősítő fékek, javított ajtózárak. A Datsun on-DO-t a Granthez hasonlóan Togliattiban gyártják, az AVTOVAZ telephelyén.
Renault Logan második generációja orosz piac Idén március vége óta gyűjtenek ott. A szedán az független modell A Renault-Nissan Alliance a Dacia M0 platformon jött létre (a globális Nissan B0 platformhoz kapcsolódóan). Európaiból Orosz változat a szedán más külső kialakításés jellemzői.
Az újságírók egy összehasonlító tesztvezetésre egy 1,6 literes motorral és 5 sebességes kézi sebességváltóval felszerelt Trust konfigurációjú Datsun on-DO-t, valamint egy Renault-t választottak. Logan privilégium azonos méretű motorral és 5 sebességes manuális váltóval. Datsun ár az on-DO és a Renault Logan 389 000, illetve 486 000 rubel Oroszországban.
A Datsun on-DO megjelenéséről az újságírók ezt írják: „A Datsun megjelenésében leolvasható az eredete a Grantától, és a „japánok” az „oroszhoz képest” kevésbé arányosak - a hosszúság miatt. törzs." Az újságírók is megosztották véleményüket Logannel kapcsolatban: „Logan harmonikusabb (nem valaki másé, hanem a saját arca van, amit a holland Laurens van den Acker talált ki) és arányosabb. Lehet kritizálni a széles oszlopokat, a ferde motorháztetőt és a megjelenés általános súlyosságát.”
Az újságíróknak hasonló érzelmeik voltak, amikor a Datsun on-DO és a Renault Logan belsejét vizsgálták: „A Datsun egy ex-Grant, csak „kifinomult” műszerfallal, kényelmesebb (azaz keményebb) ülésekkel és saját jelvényével a kormányon. . Az audiorendszer kijelzője monokróm, az ajtók mögött pedig félig elfelejtett manuális ablakok. A műanyag hangos és olcsó. Az anyagminőség a Renault-ban nem drámaian jobb, de a belső tér gazdagabb. És tovább hátsó ülések Kényelmesebb a Loganban – a háttámla hátra van döntve, a kanapé nem olyan lapos, nyugodtan ülsz, és nem úgy, mint egy fogorvosi rendelő előtt, egyenes háttal.”
Az újságírók arról beszéltek, hogyan viselkedik a Datsun on-DO és a Renault Logan az úton. A Datsun on-DO-ról a következőket írják: „Ismét csodálom a VAZ 87 lóerős, nyolcszelepes, könnyű hajtórúddal és dugattyúcsoporttal rendelkező motorjának élénk karakterét. És milyen jól kombinálható ezzel a sebességváltóval: az erőegység lehetővé teszi, hogy nagyon magas tempót tartson fenn. A fokozatválasztó mechanizmus még tisztábban működne! Az aktív vezetés miatt pedig már nyikorognak az első betétek, bár a kilométerszámláló futásteljesítménye nevetséges. A Grantához képest halkabb, de a váltó éppúgy üvölt, a kormány pedig ugyanolyan „üres” és a felfüggesztés is ugyanolyan lötyögős. Ez azonban nem akadályozza meg a jókedvű vezetést. A városban tapasztalható finom kényelmetlenségek pedig megtérülnek, amint rossz aszfaltútra vagy földútra hajtanak fel: a felfüggesztés csillapítja a félelmetesnek tűnő kátyúkat és lyukakat.”
Az újságírókat kevésbé nyűgözte le a Renault Logan: „Az első Logan mindenevő alvázáról is híres volt.” A másodiknál nem ment el, csak a felfüggesztés lett merevebb. És sajnos a korábbi könnyű vezethetőség érzése már nincs meg. Ezt az autót nyugodtabban szeretném vezetni, mint az első Logant és ugyanazt az On-DO-t. Az ergonómia már egészen emberi, még az elektromos ablakemelő gombjai is kéznél vannak, a kürt gombja pedig magán a kormányon van, nem pedig a kormányoszlop karján.”
A Datsun on-DO és a Renault Logan összehasonlító tesztvezetését összegezve Ilja Pimenov ezt írja: „Nevezzük az ásót a kockán: mindkét autó 100%-ban igásló, és az utolsó pénzből vásárolják, gyakran hitelből. Ebben az esetben nyilvánvaló, hogy a Datsun nyer a költségek tekintetében. De ha azt vesszük, hogy vevő vagyok, és akár félmilliót is tudok szerezni, akkor a Renault Logant választanám. Kinézetre jobban tetszik, jobb a kivitel, és kényelmesebb menet közben is. Ezek mind apróságok, de a választás gyakran az ilyen apróságokon múlik.”
Natalya Nasonova viszont megjegyzi: „Néhány évvel ezelőtt olyan helyzetbe kerültem, amelyet kollégám, Ilja leírt: nagyon kevés pénzem volt, és nagyon kellett egy autó. Szóval ma felháborodva nem húznám le a Logant a listáról - nagyon jó minden tekintetben, beleértve a külsőt is. De a Datsun... Nagyon emlékeztetett a 99-re, aminek a harmadik tulajdonosa voltam: jól vezet, de az érzés, hogy valami létfontosságú leesik, nem hagy el..."
Próbaút az új Logan + autóértékelésről
Tesztvezetés új Logan 2014, mi változott a költségvetési szedánban
A próbaút során a műsorvezető arról beszél technológiai jellemzők, menetkényelem, a tesztelt konfiguráció jellemzői, problémák, amelyekkel az autótulajdonos találkozhat, és mi különbözteti meg ezt az autómárkát a többitől. Szól a fő és további beállítások, amelyek fontosak a járművezetők számára, érdekelhetik őket, vagy kulcsfontosságúak lesznek az autóválasztás során.
Összehasonlítás azzal korábbi modell: a fejlesztők számos lehetőséget javítottak, már korszerűsítettek meglévő funkciókatés újakat adott hozzá. Az előadó az autótulajdonos számára legjelentősebb változásokról, azok előnyeiről és hátrányairól beszél.
Az első dolog, amire az autó belsejének áttekintése során figyelme összpontosít, az a vezetőülés. Leírják magának a vezetőülésnek a kényelmét és beállítási lehetőségeit. A kezelőpanel áttekintése a kényelem szemszögéből készült, bemutatva főbb funkcióit. Az audiorendszer kiegészítőnek számít funkcionalitás. A befejező anyag minőségét értékelték. Javaslatokat tettek a lehetséges további fejlesztésekre.
A hátsó üléssort a tágassága és a különböző méretű utasok kényelme szempontjából veszik figyelembe. Az ülések beállításának módjai megadva vannak. Igazolták további jellemzők a hátul ülő utasok számára.
Külön beszél a műsorvezető a csomagtartóról. Szól a kapacitásáról és a hasznos mennyiség növelésének lehetőségeiről. Felmérték a be- és kirakodás egyszerűségét, valamint a szállítás lehetőségét nagy rakomány.
Amikor tesztvezetést hajt végre egy autóval, ellenőrzi a városi vezetés kényelmét. Felmérik a felfüggesztés merevségét, a kanyarodást és más, a vezető számára fontos szempontokat. A műsorvezető beszél a saját érzéseiről, valamint arról, hogy a másik sofőr mit szerethet és mit nem.
Az egyenetlen utakon való vezetést külön tesztelik. útfelszínés beszél az irányítás jellemzőiről, ha burkolatlan úton haladunk. Az előadó összehasonlítja a különbséget városi és városon kívüli vezetés közben. A néző láthatja, mit várhat el az autótól, ha halad vidéki területek vagy erdei utak mentén.
Az új Logan nagy tesztvezetése
Nagy tesztvezetés Szergej Stillavintól és Rusztam Vakhidovtól. Szórakoztatóan és humorosan mesélnek majd róla új Renault Logan. Beszélnek a technológiai jellemzőkről, a menetkényelemről, a felszereltség jellemzőiről és arról, hogy mi különbözteti meg ezt az autómárkát a többitől. Olyan alapvető és kiegészítő lehetőségekről szól, amelyek fontosak a járművezetők számára, érdekelhetik őket, vagy kulcsfontosságúak lesznek az autóválasztás során.
Stillavin tekintélyes termetével a hátsó üléssort tesztelte.
Külön készült nagyszerű értékelés törzs Elmondták, megmutatták a kapacitását, a hasznos mennyiség növelésének lehetőségeit. Felmérték a be- és kirakodás egyszerűségét, valamint a nagy rakomány szállításának lehetőségét. Rusztam szokás szerint a csomagtartóban feküdt.
Vezető ülés. Az előadók magáról a vezetőülés kényelméről és beállítási lehetőségeiről beszéltek. A kezelőpanel áttekintése kényelmi szempontból készült, bemutatva főbb funkcióit. Megvizsgáltuk az audiorendszert, és további funkciókat biztosítottunk. Felmértük a befejező anyag minőségét.
Az autó tesztvezetése során ellenőriztük a városi vezetés kényelmét. Felmértük a felfüggesztés merevségét, a kanyarodást és más, a vezető számára fontos szempontokat. A műsorvezetők saját érzéseikről beszéltek, valamint arról, hogy mi tetszik és mi nem tetszik egy másik sofőrnek.
A Datsun On-do és a Renault Logan összehasonlítása, amelyik jobb és kényelmesebb.
Áttekintés - két Renault Logan autó összehasonlítása minimális konfigurációés a Datsun On-do's maximális konfiguráció. Ilyen furcsa választás Megtették, mert csak ebben az elrendezésben válnak egyenlővé az áraik.
Az elején szokás szerint a két autó közötti főbb különbségekről beszéltünk, nem feledkezve meg arról, hogy mi teszi őket hasonló barát egy baráton. Érintettük a konfigurációk és az elérhető témát kiegészítő felszerelés elmondta, hogy ki és mi áll rendelkezésre.
Minden olcsó autó esetében az egyik legfontosabb és legkeresettebb jellemző a csomagtartó és a második üléssor befogadóképessége. Az áttekintés jelentős részét ennek a két paraméternek szenteli, bemutatva az autók csomagtartóit, összehasonlítva azok méretét, valamint a könnyű berakodást és használatot. A hátsó üléssorokat is alapos összehasonlításnak vetették alá, a műsorvezető az utas körüli teret, valamint az ott-tartózkodás kényelmét hasonlította össze.
Mivel az autó közlekedési eszköz, és olcsó autó Ez egy dupla jármű, így természetes volt, hogy a felülvizsgálat nagy részét a vezetésnek szentelték. BAN BEN összehasonlító tesztvezetés az autó felfüggesztéséről mesélt, a műsorvezető felmérte azok energiaintenzitását, kényelmét és zajszintjét.
Összehasonlították az autók dinamikáját, de inkább a vezetési érzések szintjén, mivel egyetlen tesztet sem végeztek, és ezekben a paraméterekben csak az előadó tekintélyére kell támaszkodnia.
A bemutatott felszereltségi szinteken lévő járművek kezelőszerveit is összehasonlították. Párhuzamot vonva a szerző arra kér bennünket, hogy válasszunk az ár és a rendelkezésre álló felszerelés mennyisége között.
Egy jó és teljes autó-összehasonlítás, amely alapján saját következtetéseket vonhat le arról, hogy melyik autó áll közelebb Önhöz, és mit hajlandó feláldozni.
Jobb egyszer kipróbálni, mint kétszer látni, ezért iratkozzon fel próbaútra a legközelebbi márkakereskedésben.
3082 megtekintésA kompakt és viszonylag olcsó ferdehátú választásakor a hazai fogyasztónak néhány választási lehetőséggel kell szembenéznie. Szóval a kettő leginkább népszerű modellek ma ebben a szegmensben vannak Japán Datsun Mi Do és francia Renault Sandero. Paramétereik szinte hasonlóak, bár természetesen vannak eltérések. Annak érdekében, hogy megértsük őket, és meghatározzuk, melyik autót érdemes megvásárolni, érdemes mindkét járművet összehasonlítani jellemzőik szerint, és megismerkedni a tesztvezetés eredményeivel.
Motor
A második generációs Lada Kalina alapján összeállított Mi Do autót a Datsun tervezői fejlesztették tovább, és a prototípushoz képest megbízhatóbb vezérlőrendszert és felfüggesztést kapott. A gyártó egyetlen motoropcióval szereli fel, 87 LE. és 1,6 literes térfogatú, és két doboz Jatco felszerelés választható: 4 sebességes automata vagy 5 sebességes manuális. Az autó szilárd hasmagassággal rendelkezik a ferdehátúhoz – 174 mm.
A Sandero a B0 platformra épül, és minden előnyével rendelkezik, beleértve kézi doboz sebességfokozat és 3 motor: 1,2 literes, 75 LE kapacitással. és két 1,6 literes motor 82 és 102 lóerővel. Az autó hasmagassága alacsony - mindössze 15,5 cm.
Tesztvezetés
Mindkét autó autópályán történő tesztelésekor a Mi Do jó eredményeket mutat, a legkisebb fokozatoktól kezdve. Helyes sebességváltással elég gyorsan vezetheti ezt az autót ferdehátúnak. Ugyanakkor a motor vibrációja szinte nem érezhető, és a zajszigetelés meglehetősen tisztességes szinten van. Bár mindez csak a prototípussal - vagyis a Kalina 2-vel - összehasonlítva észrevehető. Míg a Sandero magabiztosan felülmúlja versenytársát a zaj- és rezgésvédelem terén, addig teljesen más platformok éreztetik magukat. De a sebességváltás simasága szempontjából a „francia” gyengébb.
Ami a durva útfelületek kezelését illeti, mindkét jármű teljesít apró dudorok közel azonos. De nem szabad nagy akadályokat leküzdeni a segítségükkel - még a Datsun Mi Do megnövekedett hasmagassága ellenére is messze van egy SUV-tól.
Az utazás eredményei alapján elmondható, hogy napi használatra továbbra is a Renault Sandero lenne a legjobb választás, amelyben a sofőr és az utas is kényelmesebben érzi majd magát. Az autó stabilabb az úton, és a kormány jobban reagál. Az ellenfél pedig csak kis fokozatokban szerez előnyt vontatásban.
Tervezés és belső tér
Külsőleg Sandero és Datsun, ha nem is közeli rokonokra, de legalább unokatestvérekre hasonlítanak. Ha alaposan megnézed, észrevehetőek a különbségek - de a test alakja és sok más részlet nagyon hasonló. Az egyetlen dolog, ami szinte azonnal felkelti az ember figyelmét, a hasmagasság különbsége, bár a Renault-nak van egy könnyű Stepway változata is, aminek a hasmagassága már 195 cm Eközben a csomagtér mérete nagyobb a francia modellnél - akár 80 literrel. Belső kialakítása pedig stílusosabbnak és elegánsabbnak tűnik a Mi Do-hoz képest, a sok krómozott belső elemnek köszönhetően.
Az ergonómia, vagyis az utastérben való elhelyezés és a műszerek használatának kényelmét tekintve mindkét autó teljes mértékben megfelel a szállítást választó fogyasztó követelményeinek. árkategória. A Datsunban olyan előnyt észlelhet, mint a felszólítások megkettőzése navigációs rendszer a panel további felső képernyőjén. A Sandero pedig kényelmes kormánykarral rendelkezik a multimédiás rendszer vezérléséhez. De az ülések még mindig jobbak a Mi Do-ban - kellő magasságukkal zsebek és rögzítőelemek is vannak az övek és zárak számára. A rivális ülései az átlagmagasság feletti sofőrök számára rövidnek mondhatók, az oldaltartás pedig gyengébb, mint a „japánoké”. 
Ár és opciók
Árak járművek különböznek - és ez az egyik fontos tényezővé válhat az orosz vásárló számára az autó kiválasztásakor. Végül is, ha ugyanazon felszereltség több tízezres árkülönbsége jelentéktelen a luxusszegmensben, akkor a kompakt ferdehátúak esetében meglehetősen jelentős.
A Mi Do tökéletesen felszerelt, konfigurációtól függetlenül. Minden autóban, kivéve alap verzió, klímát is tartalmaznak az opciók, multimédiás rendszert, fűthető üléseket és elektromos kiegészítőket pedig a valamivel drágább Trust csomagban találhatunk. A japán modell teljesen feltöltött változata pedig nagyjából ugyanannyiba kerül majd, mint az alap Sandero. Amelyben egyébként még mindig sokat kell fizetnie azért, hogy olyan egészen hétköznapi rendszereket kaphasson, mint például a klímaberendezés.
Eredmények
A Sanderót és az olcsóbb, de jellemzőiben hasonló Datsun Mi Do-t összevetve határozott következtetést vonhatunk le. Az árelőny továbbra is a japánoknál marad, a potenciális közönség nagy része ezt fogja választani. Akinek azonban a minőség is fontos, az a Renault felé fordíthatja a figyelmét.
Datsun mi-DO Dream 1.6 (87 LE), 5MT (482 000 RUB) és Renault Sandero Privilege 1.6 (102 LE), 5MT (587 000 RUB)
Bemutatták
Ötajtós variáció a Renault Logan szedán témájára saját név Sandero sokkal később jelent meg nálunk, mint az adományozó – 2010 februárjában, de ez nem akadályozta meg abban, hogy a legkelendőbb B-osztályú ferdehátú legyen. Három benzinmotor és egy nem alternatív 5 sebességes manuális váltó közül lehet választani. „Automatikus” még nincs, de még idén meg kell jelennie.
Ez egy újratervezett és komolyan modernizált Lada Kalina második generáció, de ellentétben szedán on-DO Egyetlen 8 szelepes, 87 LE teljesítményű motorral kapható. De az 5 sebességes kézi sebességváltó alternatívájaként a japánok egy 4 sávos automata sebességváltót kínáltak a Jatco-tól.
Figyelemre méltó, hogy mindkét autót teljes egészében a togliatti gyárban szerelik össze termelési ciklus magas, mintegy 80%-os lokalizációval. Ezeket a nagyon szép autókat nézegetve elgondolkodsz azon, hogyan születhetett meg a maga idejében a híres vicc egy elvarázsolt helyről.
Nézett
A hasmagasság különbsége azonnal észrevehető. Sandero esetében ez csak 155 mm, bár a sorozatban van egy emelt Stepway változat (+40 mm) is, pszeudo-off-road karosszériakészlettel. De mi-DO hasmagasság elég crossover - 174 mm.
A felső kijelzőre Eszköz panel A Datsun megkettőzött navigációs üzeneteket
A Datsun belseje a műanyag minőségét és az összeszerelés tisztaságát tekintve nem rosszabb a Renault-nál. A hézagok egyenletesek, a gombok a foglalatokban nem lötyögnek. De a Sandero belseje gazdagabbnak tűnik - a króm elemek és a fekete lakkozott műanyag betétek megtették a dolgukat. Általában Renault szalon Kicsit tágasabb, a csomagtartó pedig akár 80 literrel is többet tud felszívni, de az első ülések kényelmesebbek a Datsunban. A Sandero ülések kissé rövidnek tűntek, és nem volt elég oldaltámasz.
A Sandero króm elemekkel ellátott műszerfala elegáns, és jelzi, mikor kell sebességet váltani
A láthatóságra és az ergonómiára mindkét esetben nem lehetett panasz. A Sandero lenyűgözi a multimédiás egység kényelmes kormányoszlop karjával, a mi-DO pedig reteszekkel és hátul zsebekkel büszkélkedhet hátsó sorülések biztonsági övekhez és azok zárai.
Menjünk egy kört
A Datsun mérnökei jó munkát végeztek, amikor megpróbáltak megszabadulni a benne rejlő tervezési hibáktól, vagy legalább álcázni azokat. Nyilvánvalóan mi-DO - legjobb inkarnációja Kalinovskaya kocsi. Az új sebességváltó nélküli elektromos boosterrel az autóból természetesen hiányzik az információtartalom és a reaktív erőkifejtés a nullához közeli zónában, de a kanyarokban a mi-DO egészen tisztességesen viselkedik. Külön örültem a pörgős motornak, amely szerény tulajdonságai ellenére már képes alacsony fordulatszám. A kábellel hajtott fogaskerék-kiválasztó mechanizmus pedig tökéletesen be van hangolva. A fékpedálhajtás információtartalmával is szeretnék foglalkozni.
A rezgésterhelés még mindig elég nagy. Ráadásul a sebességváltó zümmögése is érezhető, de a sebességváltó mechanizmusa kiváló
Ha összehasonlítjuk a mi-DO-t más platformokkal, akkor a zajszigetelés megfelelő, és a rezgések szintje minimális, de a Sanderohoz képest a „japán” veszít. Igen, a Renault-nak nincs ilyen bevált sebességváltó-kiválasztó mechanizmusa, és a motor alján egyértelműen hiányzik a tapadás, de összességében kiegyensúlyozottabbnak és kényelmesebbnek tűnt az autó.
A Sandero vezetése csendesebb és kényelmesebb. A rezgések szinte nem zavarnak, de a sebességváltó mechanizmusa rosszabbul működik, mint a riválisé
Sandero alig vesz észre apró szabálytalanságokat, míg a kanyarokban kicsit összeszedettebb. Ezek azonban már nüanszok, mindkettő felfüggesztése tökéletesen alkalmazkodik a rossz minőségű utakkal rendelkező orosz külterülethez.
Kérdezte az árat
A Mi-DO és a Sandero ugyanahhoz a csapathoz tartozik, mert a Renault-Nissan szövetség gyártja őket, a Datsun pedig az utóbbi divíziója. Ez azt jelenti, hogy az azonos osztályba tartozó és hasonló méretek ellenére a modelleket szét kell választani a belső verseny elkerülése érdekében. Árát tekintve az alap Sandero felveszi a versenyt a csúcskategóriás mi-DO-val. De az elsőben nincs klíma, audiorendszer, elektromos tükrök és ablakok, fűthető ülések, vagy akár a kormány magasságállítása sem. Tömör üres. Bár az 1.2-es motor a vélemények szerint nagyon pörgős. Még átlagosan is Komfort konfiguráció külön kell fizetnie a légkondicionálóért (26 000 rubel), az audiorendszerért (9500 rubeltől) és az egyszerű elektromos csomagért (12500 rubeltől), és ez már legalább 580 000 rubel. A Mi-DO a fentiek mindegyikét tartalmazza a Trust csomagban 456 000 rubelért, további 40 000 kifizetésével pedig automata sebességváltós autót kaphat - ezt opcióként kínálják.
Klímaszabályozás a mi-DO minden verziójában, az alap kivételével, de elektromos szélvédőfűtés csak a maximális Dream verzióban van
A Sandero esetében még a Privilege maximális verziójában is (567 000 rubeltől) külön kell fizetnie az ESP-ért - 16 500 rubelt, és a stabilizáló rendszerrel ellátott mi-DO ára 482 000 rubeltől kezdődik. A Tolyatti szabászat francia gyártása túl drágának bizonyult, hasonló eredménnyel.
Légkondicionáláshoz középső változat A kényelem 26 000 rubelt kér, de a klímaberendezés és a tempomat - alapfelszerelés top Renault Sandero Privilege
A lényeg
Ilja Pimenov, szerkesztő:
Ezúttal nem volt nehéz a választás: Datsun mi-DO. Először is, ez egy abszolút új termék a piacunkon. Egyes külső dizájnelemeket nem igazán szeretek, de összességében a ferdehátú egész szép. Az árak és a belső tér nem rossz ebben az osztályban (a mi-DO ára 432 000-522 000 rubel, a Sandero pedig 454 000 rubel). A Datsun élénk karakterét is szeretem, vagyis VAZ motor- ha időben váltasz, nagyon aktívan tudsz vezetni.
Konstantin Vasziljev, szerkesztő:
A Renault Sandero logikus folytatásnak tűnik modellválaszték Japán-francia szövetség, egy lépéssel a Datsun felett maradva. Annál meglepőbb volt felfedezni, hogy a mi-DO számos paraméterben felülmúlja telivérebb riválisát. Minden tulajdonságát tekintve továbbra is a Sandero nyer, de előnyei nem indokolják az árkülönbséget. Ezért a Datsun mi-DO-t választottam. Még további 40 000 rubelt is kiszednék. "automatikus"-ra.
