Az autósok körében gyakran felmerül a kérdés: melyik a jobb - Pajero vagy Prado? Nem hiába tartják kategóriájuk elit képviselői között ezt a két legendás autót. Évtizedek óta küzdenek egymás között a vezető szerepért a globális piacon. Mindegyik modellnek számos előnye van, de vannak hátrányai is. Származásuk miatt szorosan összefüggnek egymással – egy tájfunokkal és földrengésekkel járó csúcstechnológiás szigetországból, amelyet Japánnak hívnak.

Általános információ

Mielőtt eldöntené, melyik a jobb - „Prado” vagy „Pajero”, meg kell jegyezni, hogy ezeknek az autóknak a gyártása már a negyedik generációban zajlik. Alatt sorozatgyártás a járműveket jelentős átalakításnak és számos módosításnak vetették alá. A kiváló minőség és megbízhatóság szempontjából a fő alkatrészsor mindkét változat gyártásánál a meghatározó hangsúly. Ugyanakkor az autótervek nem nevezhetők szuper összetettnek és innovatívnak. Például a Prado minden változatában a műszaki rész és a belső rész hasonló összetételű és cserélhető alkatrészeket tartalmaz.

Változik a Mitsubishi

Melyik a jobb - Pajero vagy Prado? Hogy megtudjuk, először tanulmányozzuk a Mitsubishi módosítás innovatív megvalósításait:

Továbbra is kiderítjük, melyik a jobb: a Pajero vagy a Prado, tanulmányozzuk a Toyota legújabb módosításainak innovatív megvalósításait.

Ezek a következők:

• 2009-ben karosszéria lett cserélve, az alváz változatlan maradt.
• A váz teherhordó része, az oldalelemek területén megerősítve, kisebb módosításokon esett át.
• A motorok szinte megegyeznek a korábbi és a kapcsolódó verziókban használtakkal.

A motorokról

Fontos szerepet játszik annak meghatározásában, hogy melyik a jobb - Pajero vagy Prado tápegység. A léghűtéses benzines változatot a 120-as sorozatra szerelték fel. Kezdetben az ezzel a motorral végzett módosításokat nem szállították Európába, hanem főleg a hazai és az „arab” piacokon használták őket.

A negyedik generációban az erőmű minden kontinensen megkapta a használat feltételeit. A motor teljesítménye elérte a 163 lóerőt 246 Nm nyomaték mellett. Ez a meglehetősen „szerény” és kétes teljesítmény nem változtatott a felhasználók hozzáállásán a kérdéses márkához. A hengerfejet módosították, és új gázelosztó és időzítő hajtásrendszert szereltek fel.

Dízel egységek leírása

Ha figyelembe vesszük ezeket az autókat, hogy melyik a jobb - a Mitsubishi Pajero vagy a Toyota Prado, akkor az ilyen SUV-kra jellemző dízelmotor leírásánál kell elidőnünk.

Az 1KD-FTV turbinával ellátott motor a második generációs Land Cruiserből vándorolt ​​a Toyota felszerelései közé. Az egység 2000-ben jelent meg, és négyhengeres soros motor három literes, 173 lóerős kapacitással, innovatív üzemanyagrendszerrel Common Rail.

A blokk gyártása és üzemeltetése során történtek javítási intézkedések, de számos hátránya továbbra is fennáll. Ezek a következők:

Külső: melyik a jobb - Mitsubishi Pajero vagy Toyota Prado?

Nem különösebben titok, hogy a negyedik generációs Pajero testrészeinek több mint 80 százalékát az „ősétől” kapta. Mint korábban, a keret a karosszériába van integrálva, a szárnyak és az ajtók változatlanok maradnak, a csomagtartó fedél csak az alatta lévő fülke jelenlétében különbözik. pótkerék. Általánosságban elmondható, hogy a külső nem változott alapvetően.

A Toyota LC 150 esetében teljesen más a helyzet. A SUV karosszériája a felismerhetetlenségig átalakult, a méretek pedig többhez hasonlíthatók volumetrikus modell LC 100. A modern előjogok jól láthatóak a külsőben autó divat, beleértve a szögletes testkontúrokat és az X-alakú merevítőket a külső konfigurációban.

A Prado elődei leginkább lekerekített és sima körvonalaikban hasonlítottak elődeikre. azonban Új epizód meggyőzte a felhasználókat, hogy az autó megjelenése a japán dzsipekre jellemző agresszív elemeket kapott. Ebből az következik, hogy a külső formatervezés összehasonlító jellemzőit tekintve a Toyota egyértelműen felülmúlja a Mitsubishit, amely 20 év alatt elvesztette vizualizációjának egyediségét és varázsát.

A méretekről

Nem minden olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. Például a Pajero hossza 4,9 méter, a Toyota 4,78 m Egy teljesen ellentétes szituáció látszik a szemnek. A helyzet az, hogy a megadott méretet minden kiálló alkatrészre mérik, így a Mitsubishi a külső „pótkerék” miatt megelőzi versenytársát, amely körülbelül 250 milliméterrel növeli a hosszt.

Melyik a jobb: „Prado” vagy „Pajero-4”, nem valószínű, hogy a külső méretek határozzák meg. A második módosítás szélességében csak fél centiméterrel gyengébb a Toyotánál, magasságban viszont ugyanolyan 50 milliméterrel előzi meg a „kollégát”. Ahogy mondani szokták: „egyes helyeken csökken, máshol növekszik”.

Az alvázról és a sebességváltóról

A TLC 150 változat klasszikus SUV elrendezést tartalmaz. A hátsó rész összefüggő tengellyel és lengőkaros felfüggesztéssel van felszerelve, CV-csukló elemekkel. A „Padzherik” ebben a tekintetben a hagyományos „SUV-vel” való maximális hasonlóságra összpontosít. A teljes felfüggesztés autonóm, a karok alumíniumötvözetből készülnek. Városi és burkolt utakon ez egyértelmű plusz, ami nem sokat segít a súlyos terepviszonyok között. A cruiser észrevehetően billeg és gurul gyorsításkor és kanyarodáskor, de a motorháztető alatt elérhető összes teljesítmény legpuhább és legkényelmesebb megvalósítása jellemzi.

Az összkerékhajtású Land Cruiser rendelkezik áttétel 60/40 arányban, felszerelve a központi differenciálmű kényszer aktiválásának lehetőségével. Itt több lehetőség van, mint a versenytársban. Ez különösen igaz a nyomaték elosztására és a hajtómű működésére szükségállapot ha szükséges (sok jelzőnek és érzékelőnek köszönhetően).

„Pajero 4” vagy „Prado 120”: melyik a jobb a belső térben?

A Pajero belseje felszereltségében archaikus, a láthatóság viszont szinte tökéletes. Ennek a külsőnek a fő hátránya jármű- a vezetőülés és a kormánykerék szorosan az ajtóhoz való elhelyezése. Még egy átlagos testalkatú ember is akaratlanul is a testrészéhez támasztja a bal lábát. Észrevehető a hangsúly a Felkelő Nap országának alacsony és törékeny képviselőire.

Mind a Toyota, mind a Mitsubishi belső anyagai kiváló minőségűek és ízlésesen díszítettek. A Land Cruiser rendelkezik a legjobb zaj- és rezgésszigeteléssel. Ennek ellenére ebben a SUV-ban is megjelennek a „tücsök”, nagyrészt a kemény műanyagnak köszönhetően.

Az örök riválisok - a Toyota és a Mitsubishi autószörnyek gyakran összezavarják a jövőbeli tulajdonosokat, és arra kérik őket, hogy önállóan válasszák ki a legmegfelelőbb off-road változatot. Ezért az a vélemény, hogy a Pajero 4 vagy a Prado 150 jobb, többnyire azon tulajdonosok szubjektív értékelésén alapul, akik tapasztalattal rendelkeznek az egyik vagy a másik SUV üzemeltetésében.

Mindkét oldal hivatalos képviselői nem sietnek bemutatni a harci teszteket, az alkatrészek és szerelvények rendszerhibáinak számát, autóik visszaküldését és módosításait. Gyakran száraz információkat mutatnak be teljesítményjellemzők formájában. Ápolják a vágyálomokat, és néha egyszerűen csak röviden leírják az egyes autók bizonyos funkcióit, ami tovább zavarja a leendő tulajdonosokat.

A gyártók jól tudják, hogy e két gép egyidejű működtetése némileg furcsa és még drágább is. Éppen ezért a legtöbb értékítélet arra vonatkozóan, hogy melyik a jobb - a Mitsubishi Pajero vagy a Toyota Prado -, azoknak az autótulajdonosoknak a véleményén alapul, akik nap mint nap vezetik őket hideg-meleg időben, városi körülmények között és terepen.

Mindkét autónak gazdag története van. És a negyedik generációban kínálják. Mitsubishi Pajero. A négyes szám aggasztja leginkább a szakértőket, mert sokan hajlamosak azt hinni, hogy a legújabb Pajero csak egy tisztességesen frissített változat. előző generáció.

Ezeket a gyanúkat megerősíti a belső tér (az előlap kivételével) és a SUV megjelenése, amely nagyon emlékeztet a második generációs modellekre. A 4M41 tápegység változatlan marad, térfogata 3,2 liter. Új, 3,8 literes 6G75 benzines aggregáttal bővült. Emlékeztetünk arra, hogy a Pajero-t 2006 óta gyártják.

Jobb, ha nem emlékezünk a keretre, mert nincs. Ehelyett független felfüggesztést szereltek fel, ezért az autó családi kategóriájú SUV-vá változott, kibővített összkerékhajtási képességekkel. A Pajero extrém SUV-ként is pozícionálható, de nagyon óvatosan.

Az utasok és az alvázelemek szenvednek leginkább ettől a kialakítástól, különösen durva terepen történő vezetésnél. Ebben az esetben a karosszéria mozgó részei nagy terhelésnek vannak kitéve, és zsanérok tartják őket, folyamatosan érintkezve az ajtótömítésekkel. Idővel az ilyen érintkezés a gumi súrlódásához és a szerkezet fémrészeivel való közvetlen érintkezéshez vezet.

Különösen kényelmetlen a közepes hangszigetelés. Kiegészítő nyikorgásgátló kezelés esetén a probléma csak 50%-ban oldódik meg.

Hogy van a Prado? A Land Cruiser Prado 150 valamivel később - 2009-ben - jelent meg, de a harmadik generációhoz hasonlóan ugyanarra a tengelytávra épül, mint elődje 120, ami azt jelenti, hogy vázszerkezettel rendelkezik. A cég képviselői szerint a jelek szerint ez lesz az utolsó olyan módosítás, aminek keretalapja lesz.

A test méretei megváltoztak, nagyobb lett. Elődjétől örökölt maradandó volt Négy kerék meghajtás(Nincs semmi baj). A legújabb generáció megkapta a kiegészítő KDSS opciót (a 3. generációban nem volt jelen), és a szabadalmaztatott Land Cruiser légrugózás változatlan maradt.

Átjárhatóság

A választásnál az egyik fő kritérium a terepjáró képesség. Mindkét autót eredetileg az akadályok kényelmes leküzdésére tervezték. A Toyota Prado és a Mitsubishi Pajero csak akkor hasonlítható össze, ha azonos feltételek mellett üzemelteti őket.

BAN BEN utolsó autó a sebességváltó érzékenyebb, elsősorban a jól elvégzett gyári beállításoknak köszönhetően. A kerekek levegőben való fékezését biztosító elektronika garantálja a megmaradt kerekek kiváló kölcsönhatását a laza talaj- és sárrétegekkel.

Ezért egy Pajero vagy Prado hegyet mászni nagy különbség. A Toyota egyértelműen veszít, folyamatosan csúszik. Amikor az emelkedés tetején megnyomja a gázpedált, hosszú szünet következik, és csak ezután kezdenek lassulni a kerekek. Ez gyakran elegendő a lendület elvesztéséhez és a terheléshez.

Mindkét autóban a sebességváltó egyenlő helyzetben van - alacsony sebességfokozat van kapcsolva a középső differenciálmű aktív reteszelésével. A kereszttengelyes differenciálmű jelenléte a Toyotában és a Pajeróban költségvetési lehetőségek nem biztosított. Konfigurációtól függően a hasmagasság mindkét autónál nem azonos, 220, illetve 235 mm. Védelem beépítésével 10-15 mm-rel lefelé változhat.

Meg kell jegyezni, hogy a Prado felfüggesztése sokkal kényelmesebb, különösen durva területek leküzdésekor.

belső

BAN BEN maximális konfiguráció Az Ultimate Pajero IV nem lehet nem elégedett a meglehetősen nagy tetővel (a Prado-nak nincs) és a bőr belsővel. Az első ülések mechanikusan állíthatóak. A kormánykerék elérése nem állítható.

Land Cruiser Prado 150 hüvelyk közép-spec Elegancia kormánykerékÁllítható magasságban és kinyúlásban is, ami nagyon kényelmes, ha több sofőr használja. A motor gombbal indul, és kulcs nélküli hozzáféréssel rendelkezik.

Az elektromos hajtás segítségével kényelmes helyzetbe állíthatja az első üléseket, bár a gyártók nem biztosítottak memória funkciót. Mindez megtalálható a Prestige csomagban, ezen kívül van még navigáció, kereszttengelyes differenciálzár, és 4 db, a kerületben elhelyezett kamera. Mindez az árban is meglátszik (400 ezerrel több).

A Pajero előlapja kicsit kifinomultabbnak tűnik, mint a Prado. Bár az utóbbi színes monitorral rendelkezik, de kissé archaikus, 400 x 800 felbontással. A belső teret csak három változatban kínálják: elefántcsont, fekete és barna. Az utolsó színt később adták hozzá. A befejezés és a belső anyagok minőségére mindkét autó esetében nem lehet panasz.

A Pajero belseje és csomagtartója külön figyelmet érdemel – nagyobb. Az autó hátsó részén a padló alatt különböző fülkék vannak (hely egy pótkerék számára), ahol terjedelmes tárgyakat lehet elhelyezni. Egyes gépkocsi-felszerelési szinteken felszerelhető extra sor(7 személyes lesz az autó), ami nem lesz túl kényelmes, főleg nagy távolságok megtételekor. De a maradási lehetőség továbbra is biztosított.

Két autóban van zenei kombájn, még a Pajero is kiváló minőségű, de a hangzás sok kívánnivalót hagy maga után. Kiváló lehetőség van egy színes monitorral a mennyezeten, ez lehetővé teszi filmek és rajzfilmek nézését. A második sorban ülők nem fognak unatkozni a hosszú utakon, a sofőr pedig nyugodtabb lesz, hiszen nem kell a beszélgetésektől elterelni a figyelmét, különösen, ha gyerekek utaznak az utastérben.

Gazdaságos

Meg kell jegyezni, hogy a gyártó azt javasolja, hogy AI-92 benzint töltsön Pajeroba, és AI-95 benzint Pradoba. Utóbbiak maximális sebessége ugyanazokkal a 3 literes benzinesekkel 10 km-rel kevesebb, 165 km/h.

Az autók százra jutó fogyasztása közel azonos, országúton pedig 10 liter/100 km. Ezért a Pajero vagy a Prado, melyik a jobb? Ebben gyakorlatilag egyenrangúak. De a városban jövedelmezőbb a Pradót üzemeltetni, a fogyasztása valamivel több, mint 14 liter, míg a Pajero valamivel több, mint 16 liter.

A Pajero sportváltozata

1996-ban mutatták be a Pajero Sportot. Legújabb verzió 2015-ben mutatták be. A Mitsubishi L200 alapján készült. A kérdés, hogy mit részesítsünk előnyben - Pajero Sport vagy Prado, kétértelmű. Végül is a Toyota még Pajerohoz képest is puhább marad negyedik generáció, tehát a sportváltozatban nem szabad a kényelemre számítani. A SUV teljesen új Off-Road üzemmódot kapott, amely négy opcióban működik – „kavics”, „hó/sár”, „homok”, „kő”. Ezért az akadályokat sokkal könnyebben és biztonságosabban lehet leküzdeni.

A merev váz még merevebb lett, a felfüggesztést pedig a jobb kezelhetőség érdekében hangolták, bár dizájnelemei ugyanazok, mint az előző generációban.

Melyik a jobb Prado vagy Pajero Sport? Vegye figyelembe a működési jellemzőket. Ha agresszív stílusban, off-road körülmények között kívánja használni az autót, akkor részesítse előnyben a sport változatot. Ha a városban vezet, hajoljon a Prado felé. Ugyanilyen fontos tényező a vásárláskor a SUV-k költsége. A Mitsubishi Pajero Sport ára olcsóbb, mint a Land Cruiser Prado.

Két legendás autó, amelyek méltán nevezhetők kategóriájuk legjobbjának. Az ikertestvérekhez hasonlóan ezek a „mastodonok” is több mint 30 éve küzdenek a fogyasztói piac vezető szerepéért. Mindkét autó megjelenésének története a múlt század távoli 80-as éveire nyúlik vissza, közvetlenül a felkelő nap országába. Innen, abból a régióból, ahol tájfunok és földrengések tombolnak, származnak azok a terepjárók, amelyekről az egész világ tud.

Mindkét autó már a negyedik generációnál tart, és a teljes gyártási időszak alatt számos újraszabás és fejlesztés történt. A minőség és a megbízhatóság az egyik fő összetevő, amelyre a gyártók a fő hangsúlyt fektetik, és mindkét autó dizájnja aligha nevezhető „szuperbonyolultnak”.

Montero, Shogun és Pajero, egy autó különböző néven

Ami a Mitsubishi Pajero 4-et illeti, az SUV a harmadik (előző) generációból ered. Sőt, sok autószakértő és kritikus magabiztosan kijelenti, hogy az előző sorozat autója egyszerűen egy alaposabb módosításon esett át. Valójában az autó megjelenésében, belsejében és műszaki részében bekövetkezett változások nem voltak olyan jelentősek. Szabad szemmel vagy messziről talán észre sem veszi a különbségeket, ráadásul a gépek számos alkatrésze, szerelvénye, alkatrésze cserélhető.

Ennek ellenére az autógyártó radikálisan megváltoztatta a következőket:

1. Új külsőt kapott a karosszéria első és hátsó része, valamint a lökhárítók és az optika formája is megváltozott.

2. A három rubeles autóban használt 4M41-es turbódízel motor új Common Rail befecskendező rendszert kapott. Ennek köszönhetően a teljesítményt 165-ről 200 LE-re, a nyomatékot pedig 351-ről 441 Nm-re lehetett növelni.

Vonatkozó benzinmotorok, majd a Pajero 3-ból két motort örököltek, a 6G72-t és a 6G75-öt. Igaz, az utóbbi néhány változáson ment keresztül, különösen a használata új rendszer változtatható szelepvezérlés MIVEC ( saját fejlesztés Mitsubishi Motors), ami 19 LE-s teljesítménynövekedést eredményez.

3. Változások történtek a futóműben és a felfüggesztésben is. Kerékcsapágyak (az előd gyenge pontja), így módosultak a konstrukciók és nőtt az élettartam. A felfüggesztő karok alumíniumból készülnek és kisebbek. A rugók hosszabbak és vastagabbak lettek, a hasmagasság nem változott, de a merevség nőtt. A negyedik generáció sokkal jobban kezelhető a jó úton, a kanyarokban való gurulás már a múlté.

4. Az ajtókártyák változatlan formában maradtak, csak a befejező anyagok változtak. A belső térben nagyjából volt egy kis frissítés, és semmi több. Így például az ülések teljesen azonosak maradtak társaikkal, a fejtámlák pedig lyukak nélkül váltak. Általában a belső tér a középkonzol és a panel kivételével változatlan marad.

Most nézzük meg közelebbről ellenfelünket

A 120-as sorozatot 2009-ben felváltotta a 150-es generációs karosszéria (a sorban a 4.) Toyota Land Cruiser Prado. Az autó ugyanarra az alvázra épül, mint a korábbi változat. Egy kis változás a tartókeretet a tartórészben megerősítették. Érdemes megjegyezni, hogy a Prado legközelebbi rokonának tekintik az FJ Cruisert, a 4Runnert és a Land Cruiser 200-at is, amelyek alkatrészei és alkatrészei nagyrészt azonosak. A negyedik Pradikán használt erőművek nagyrészt ugyanazok, mint az elődben.

A SUV család neve Land Cruiser- angolból fordítva: szárazföldi cirkáló. És a név Prado spanyolból rétnek fordítva.

Használt motorok és gyenge pontjaik

1. 2TR-FE atmoszférikus benzinmotor, korábban a 120-as sorozatra is telepítették. Korábban az ilyen motorral szerelt autókat nem szállították európai országokba, és az ilyen motorral rendelkező autók általában azt jelezték, hogy ez exportlehetőség a Közel-Kelet országai számára, vagy mint pl. az emberek "arabnak" hívják.

A SUV-k 4. generációjának megjelenésével ez a motor ismét második életre talált, de most már az európai kontinensen is. Az összes erőforrás sorában ez a motor számít a leggyengébbnek, teljesítménye pedig mindössze 163 LE-t ér el, 246 Nm-es nyomatékkal, ami menet közben nem produkál extrém nagy teljesítményt.

Maga a motor nem fiatal, hanem ugyanabból a Toyota 3FZ-FE motorból származik, amelyet egyszer a „százhuszadik”-ra szereltek fel. Módosították a hengerfejet és új, változó szelepvezérlésű rendszert szereltek fel, ezzel 150-ről 163 LE-re növelve a teljesítményt, valamint modernizálták és megbízhatóbbá tették a láncos vezérműhajtást. Nagyjából ez a motor jól bevált és bevált"lényegre törő." Az évek során minden betegséget meggyógyítottak. Csak az a kár, hogy az autó a képességei határán üzemel, ami semmilyen pozitív hatással nem lehet az élettartamára.

2. Dízel turbófeltöltésű 1KD-FTV, soros négyhengeres motor 16 szeleppel, 3 literes lökettérfogattal és 173 l/s-os teljesítménnyel. Csakúgy, mint az előző egység, ez is a Land Cruiser Prado-ból vándorolt ​​át, csak a második generációban. A motor 2000-ben jelent meg először, és már akkor üzemanyagrendszert szereltek rá elemtípus A Common Rail, ami akkoriban újításnak számított. Gyártásának teljes ideje alatt a mérnökök számos tevékenységet végeztek a motor pontosítása és megbízhatóságának javítása érdekében, de még mindig A hátrányok ma is aktuálisak:

Szíjhajtás dízel motor, és még nagy fokú tömörítés mellett sem a leghétköznapibb megoldás. Eközben a gyártó az utasításokban azt javasolja, hogy 120 ezer kilométerenként egyszer cseréljék ki, ami még a benzinmotoroknál is aránytalanul nagy. A vezérműszíj törésének elkerülése érdekében javasolt a teljes készlet korábbi cseréje.

Az üzemanyag-befecskendezők nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére. A gyakorlat azt mutatja, hogy átlagos erőforrásuk 120-150 ezer km, rossz dízel üzemanyag használata esetén pedig még kevesebb. Sokak számára meglepő módon 4 ilyen befecskendező van a motorban, mindegyik költsége körülbelül 25 ezer rubel.

3. Csúcskategóriás szívómotoros 1GR-FE benzin, 4 literes lökettérfogattal, 282 lóerőés nyomatéka 387 N.M. Egyszer régen ugyanazt a motort szerelték fel a Prado 120-ra, csak azzal kisebb teljesítmény(249 LE). A gázelosztó mechanizmuson történtek fejlesztések, nevezetesen a vezérműtengelyen a hagyományos fogaskerék helyett egy teljesen új fázisváltó rendszer jelent meg, némileg a kuplunghoz hasonló. A szelephajtás változatlan marad. Mint korábban, most is 250-300 ezer km-enként manuálisan kell állítani.

A motorblokk alumíniumötvözetből készült, a hűtőrendszerben pedig még a hengerek között is vannak köpenyek, ezzel megakadályozva az alkatrészek zóna túlmelegedését. Ez a motor bátran kijelenthetjük zászlóshajója az erőegységek sorában, és a nagyobb javítások nélkül megtett futásteljesítmény gyakran meghaladja a jelet 650-700 ezernél. Az ilyen motorral felszerelt SUV-k tulajdonosai nem azonosítottak komoly gyenge pontokat. A vezető hírnevét csak a magas, az egység teljesítményére számolt szállítási adó ronthatja.

Mi jobb, mint a Mitsubishi Pajero és a Toyota Land Cruiser Prado?

A sokéves gyártás során mindkét SUV rajongók és gyűlölők egész seregét szerezte meg. Mindegyik a maga módján szabvány a bálványok között. Különböző kritériumok és tényezők vizsgálatával igyekszünk meghatározni az egyes autók előnyeit és hátrányait, és addig mindenki saját magának gondolja át a következtetéseket.

Test, megjelenés, méretek

Nem titok, hogy a Mitsubishi Pajero 4 gyakorlatilag 80% test elődjétől örökölte. A keret az eddigiekhez hasonlóan a karosszériába integrálva maradt, az ajtók és a sárvédők teljesen egyformák, a csomagtérfedél (illetve az 5. ajtó) csak a pótgumi réseiben tér el. Általában a megjelenés nem változott drámaian, de még mindig van valami új.

A Toyota LC 150 esetében teljesen más a helyzet. Az autó karosszériája a felismerhetetlenségig megváltozott, méretei pedig tulajdonképpen az előző generációs bátyja LC 100 méretére nőttek. Az arcon a legújabb divatirányzatok, szögletes testvonalak és IH formájú ferde formák látszanak.

Ha a Prado elődje lekerekített és sima vonásaival inkább egy tipikus volt Amerikai terepjárók, Azt mai SUV egyáltalán nem hasonlít rá. Megjegyzések jelentek meg a dizájnban, egyértelműen japán ízvilágú, némileg az autóiparra emlékeztetve 90-es évek eleje. Úgy tűnik, ahogy a közmondás tartja, minden új az elfeledett régi, ennek ellenére az autó sikeres volt, és elég brutálisra sikerült.

A karosszéria új generációja természetesen nem mindig előnyös, és néha egyszerűen csak egy könnyed arcplasztikat kell végrehajtani. Ám a Land Cruiser esetében teljesen más a helyzet, egyértelműen felülmúlja a csaknem 20 év alatt varázsát vesztett Mitsubishit.

Ami a méreteket illeti, itt van valami fogás. A Pajero hivatalos hossza 4900 cm, szemben a Prado 4780 cm-rel. Itt sok autórajongó azonnal felháborodik az ilyen mutatókon, mert szemmel nézve a helyzet fordítottan arányos. A helyzet az, hogy a karosszéria hosszát az összes kiálló rész mentén mérik az autó előtt és mögött, és a Mitsubishinek van egy külső pótkerék, ami körülbelül 25 centimétert ad hozzá.

Szélességben a „pradik” meglepetésre 1,5 cm-t veszít ellenfelével szemben, magasságban pedig ugyanennyit másfél centit nyer a javára. "Valahol csökkent, valahol nőtt."

Futómű, felfüggesztés, váltó

A TLC 150 kialakítása a terepjárókhoz való klasszikus elrendezést alkalmazza. Hátul egy folytonos tengely, elöl pedig CV-csuklókkal ellátott multi-lengőkar található.

A „Padzherik” kapcsán akkor itt egyszerű szavakkal, minden alkatrésze inkább „terepjáró”. Nincsenek hidak, és az egész felfüggesztés teljesen független, és még alumínium karokon is. Ilyen A Mitsubishi dizájnja egyértelműen nyerni fog az ellenféltől, stabilitásban az aszfaltos pályán, főleg azon nagy sebességek, de off-road használatnál ez nyilvánvaló hátránya.

A „land cruiser” autópályán nagy sebességgel haladni nem kényelmes, kanyarokban imbolyog és erősen gurul. Ám a kényelem és a lágyság, a laza mozgással az erőssége, ami bátran nevezhető előnynek társaival szemben.

A Land Cruiser család összkerékhajtása tartósan össze van kötve, 60:40 arányban, és a központi differenciálmű kényszerreteszelése is lehetséges. A Mitsubishi Advanced Super Select II 4WD sebességváltót használ, amely tengelykapcsolókkal és elektromos hajtással osztja el a nyomatékot.

Itt sokkal több lehetőség kínálkozik, mint a versenytársnál, beleértve az egykerék-hajtási módot és a kerékelrendezés sebességre váltását. Mindkét egység megbízhatóságához nem fér kétség, az egyetlen ok az elgondolkodtatásra, hogy a Mitsubishi sebességváltója számos érzékelővel és elektronikával van felszerelve, amelyek meghibásodás esetén vészüzemmódba állíthatják a sebességváltót.

Az erőművek összehasonlítása és a legjobbak kiválasztása

Ha a motorokkal analógiát vonunk, akkor kiderül, hogy az összehasonlított autók főegységeinek száma megegyezik, 2 benzines és 1 turbódízel. Más motorokkal is vannak exportálási lehetőségek, nincs értelme ezeket figyelembe venni, mivel rendkívül ritkák.

Mindkét SUV-on, a kínálatban erőművek, nincs hely kezdőknek. Minden használt motor tisztességes „tapasztalattal” és több mint egy évtizede bizonyított. A működésük során felmerülő problémák nagy része nagy bizalommal a rendszerszintű problémák számlájára írható. Így például a csúcskategóriás Toyota 1GR-FE motornál használt vezérműlánc 250-350 ezer km-t bír ki gond nélkül, a 4M41 Pajero motorban a turbina normál élettartama pedig csaknem 200-250 ezer km. Ilyen nagy teljesítményű, sok középkategóriás autó messze nem képes.

Belső tér

Az archaikus Padzherik belseje érezhetően szűkebb, mint vetélytársa, de meglepő módon a körbelátás még mindig jobb. Nagy és merész mínusz a nagyon közelinek tartott Mitsubishi bemutatóteremben vezető ülésés a kormányoszlop az ajtóig. Még egy nem nagy testalkatú ember is az ajtón nyugtatja a bal lábát. A számítás nyilvánvalóan alacsony és vékony japánokra vonatkozott.

A belső panelek és az ülések befejező anyaga lényegesen magasabb, mint a Prado esetében. A hangszigetelés határozottan jobb a Toyota Land Cruiser j150-ben, de a kemény műanyag panelekben lévő tücskök gyakrabban jelennek meg a Pradóban.

Végül néhány pro és kontra

A Pajero 4 luxus verziója körülbelül 500 rubelbe kerül. olcsóbb, mint versenytársa, és maguk a Mitsubishi felszereltségi szintek is sokkal gazdagabbnak tűnnek.

A másodlagos piacon ezek a SUV-k az esetek körülbelül 80%-ában alacsony futásteljesítményűek. Annak érdekében, hogy ne tévesszen meg, megismerkedhet Különleges utasítások.

Export autók a Közel-Kelet és az Egyesült Arab Emírségek országai számára, mindkét márkában megtalálható. Egy ilyen autó vásárlása valószínűleg nem a legjobb befektetés. A szigetelés hiánya a burkolatban, a nedvesség- és fagyállóság rossz, ezek a minimális különbségek az európai analógoktól.

A SUV-k pótalkatrészeinek és karbantartásának költsége gyakorlatilag megegyezik. Az egyetlen „de” ebben a kérdésben az, hogy a Mitsubishi csak az előző verzióból származó alkatrészeket szerel fel, amelyek olcsóbban is megtalálhatóak vagy használtan.

Szóval, barátaim, megtörtént az, amire a támogatók és az ellenzők oly régóta vártak. Háromliteres Mitsubishi Pajero 4 és Toyota Prado 150 (2,7 liter)! „Saját” versus „Ragadozó” – nevezte rendszeres olvasóm, Murat Asztanából képletesen és tömören ezt a minitesztet.

Sokan, amikor dzsipet választanak „a városba és egy kicsit távolabb”, előbb-utóbb összehasonlítják ezeket az autókat. Murat, a Pajero 4 tulajdonosa és barátja, Victor - Pradovod 150 minitesztet végeztek, és megosztották érzéseiket. Véleményem szerint érdekesnek bizonyult. Megadom a szót Muratnak:

Az edzőteremben egy jó barátom vett egy új Toyota Land Cruiser Prado-t, egy 2,7 ​​literes átformált. Felszereltsége alap, de bőr belsővel és monitorral. Nos, hogy ne hasonlíthatnánk össze autóinkat?

A tesztelés nem volt alapos, hanem egyszerű, felületes, egy hétköznapi ember egyszerű pillantásából. Most vezettem először Prado 150-et, sokszor láttam az autószalonban, de nem kellett tesztelnem. Mielőtt 2008-ban megvettem a Padzherikemet, kipróbáltam egy Prado 120-at 2,7 literes motorral, és végül a Pajero 4-re esett a választásom.

Tehát először is vezetői pozíció a Mitsubishi Pajero 4-ben és a Toyota Prado 150-ben. Minden nagyjából ugyanaz, mint a miénk, a magas kapitányi pozíció. De a Prado szélvédője nagyobb lejtésű, mint egy autóé. A miénk inkább vertikális, talán ezért is fogunk olyan gyakran chipset? Emiatt úgy tűnik, hogy kevesebb hely van a fej területén, és prémes sapkát viseltem. A Pradoban ugyanilyen két lyuk van a fordulatszámmérőnek és a sebességmérőnek, de a műszerfal normális, nekünk optitronunk van. Elektromosan állítható vezetőülés minden irányban és deréktámasz. Jobb oldali utasülés, csak előre-hátra és függőlegesen dönthető. A magasságot is változtathatjuk, plusz külön a párna elülső részét és a háttámlát fel-le. A Pajero hátránya a panel alján, a bal térd előtti dudorok! Victor kétszer ült volán mögé, és megszokásból kétszer megütötte a térdét. Másodjára még a tükröket is összehajtottam! Ergonómiai tévedés, amelyhez idővel hozzászokik, és nem veszi észre. Pár hónapba telt, mire ezt megtettem.

A Mitsubishi Pajero 4 és a Toyota Prado 150 belső díszítése. Korábban, amikor egy autószalonban megnéztem a Prado 150-et, őszintén szólva, a 2,7 literes motorral szerelt konfiguráció csalódást okozott. Szürke műanyag belső és szürke egyszerű szövet üléskárpit. Most a panelt fekete lakkozott műanyag betétek díszítik, divatos, a la „fekete zongoralakk”. Őszintén szólva nagyon jól néz ki. Kár, hogy az elektromos ablakemelő gombjainak platformját nem ugyanúgy készítették el. Victornak kétségei vannak a bőr belsővel kapcsolatban. Mondom, az autógyártók már régóta használnak vinilbőrt (hogy helyesen fogalmazzak) másodlagos területeken. És ez Padzherikiben is így van. Bőr csak ott van, ahol maximálisan érintkezik a test az ülésekkel, és úgy tűnik, hogy az oldalak és a háttámla is vinilből készült. De a Prado bőr belseje nagyon jól van elkészítve! A sorok mind egyenletesek. Nem számít, milyen a gyári berendezés. Csak kár, hogy nem ugyanazokat a betéteket csinálták az ajtókra, csak a lényeget hagyták ott. Ajtóbetéteink bőrből készültek, szép varrással. Az ablakemelő gombok területe alumínium, az ajtóbetétek fából és alumíniumból, a nyitó kilincsek krómozott vasból készültek. Micsoda öröm velük szembenézni!

Elmondhatjuk, hogy a Pajero belseje kellemesebb a szemnek, míg a Prado belseje inkább a fülnek. A belső műanyag „néma”.

Ülések a Mitsubishi Pajero 4 és a Toyota Prado 150 mögött. Olyan érzés, mintha a Prado hátsó sora nagyobb lenne. Nem tudom, talán a hátsó ülés egy kicsit rövidebb és alacsonyabb. A párnánk elülső része magasabb, és kicsit hosszabbnak tűnik. A fotón láthatod. Nekem úgy tűnt, hogy a Pradoban vizuálisan több térd van! Victor azonban azt mondta, hogy a helyek megközelítőleg azonosak. Plusz a Prado a hátsó üléssor, amely előre-hátra és dőlésszögben állítható. Csak a dőlésszöget állítjuk be hátsó ülések. De nálunk teljesen eldőlnek. A Prado előnye, hogy dönthető a háttámla hátsó sorés tegye egy szintbe a csomagtartó padlójával.

Csomagtartók. A Pradóban a harmadik üléssor a padlóba van behúzva, ami megnöveli a rakodási magasságot. Megfelelő mennyiségű csomagtér elfogyott. Amikor Victor meglátta a csomagtartómat, majd a padló alatti tágas fülkét, kellemesen meglepődött. Amikor nincs szükség a harmadik sor ülésére, hazahozom. Van egy pótgumin az ajtón, a Pradóban pedig a csomagtartó alja alatt, pontosan ott, ahol van egy fülkünk. A Prado ezt az ötödik ajtón külön nyíló üveggel kompenzálja. Sporttáskát nagyon kényelmes dobni.

Ebben a konfigurációban a Prado nem rendelkezik tetősínekkel. Én is, bár maximumnak vettem. Victor megjegyezte ezt a hátrányt, de éppen ellenkezőleg, ez a lehetőség jobban tetszik! A tetősínek hozzávetőleg további 5 centiméteres „növekedést” adnak, és a tetősínek nélkül az autó dinamikusabbnak tűnik! Imádom, ahogy a tetővonal simán belefolyik a hátsó légterelőbe. Ez adja az autó dinamikáját. De ha tetősínekre van szükség a poggyász rögzítéséhez, akkor nem nélkülözheti őket.

És most eljutunk hozzá mozgásban lévő autók összehasonlítása. Ahol a Prado kényelmi szempontból Pajerót kellene minden szempontból maszatolni. De képzeld el a meglepetésemet, amikor gyakorlatilag nem vettem észre a különbséget! A felfüggesztés szinte ugyanúgy működik! Victor is tudomásul vette ezt a tényt! Egyenrangúvá tette autóinkat a simaság tekintetében. Amikor Victor dzsipet választott, rengeteg véleményt olvasott az egyes autókról. A vélemények alapján azt várta, hogy a Pajero 4 egy nagyon kemény autó, szinte zsámoly. De amikor elmentem tesztelni a Mitsubishi márkakereskedőkhöz, én is meglepődtem, nem olyan kemény az autó, mint ahogy leírják! És a tesztünkben hozzávetőleges egyenlőséget adott. Kis előnnyel a Pradonak adtam a győzelmet. Úgy tűnt, hogy egy kicsit simábban ment át néhány dudoron. Talán azért ilyen közeli az eredmény, mert nálam puha tépőzár van, nála pedig szegecses gumi. Ugyanezen abroncsokon talán a Prado előnye is szembetűnőbb lesz. Ebből arra következtettem, hogy kiválasztással a megfelelő gumikat, jelentősen javíthatja az utazás simaságát! Nyomás télen: elöl 2.0 hátul 2.1. A nyári gumik keményebbek, elöl 1,9-re, hátul 2,0-ra állítom a nyomást.

A dinamikával kapcsolatban megjegyzem, hogy a Pajero egy kicsit dinamikusabbnak bizonyult, mint a Prado.

A Mitsubishi Pajero 4 és a Toyota Prado 150 akusztikus kényelme. Ennél a paraméternél nem volt lehetséges a helyes összehasonlítás. Zajszigetelést csináltattam a Pajero 4-emen és ezt azonnal érezni fogod! Amikor tömörített havon haladtunk, minden nagyjából ugyanaz volt, de amikor tiszta aszfalton haladtunk, az autóm határozottan csendesebb volt. Gyakorlatilag nincs útzaj! Hallani lehet a gumikat a Prado-n. Ennek ellenére a japánok spórolnak egy kicsit az autók hangszigetelésén. Körülbelül ugyanez volt nálam, amikor nem volt zaj. Nem azt mondom, hogy kényelmetlen, de ha lehet még halkabbá tenni, akkor miért ne? A gumiabroncsok kiválasztása ismét jelentős szerepet játszik. Mint mondtam, nekem puha tépőzáram van, Victornak pedig tüskéi vannak.

Victornak a kissé zajos 2.7-es motorra is vannak panaszai. Nekem is úgy tűnt, hogy kicsit hangosabb volt, mint a miénk, de ez már a nyűgözés szintjén van. Nem mondanám, hogy ezeknek az autóknak hangos a motorja, hacsak nem pörgetik fel őket persze.

Tűzhely. A Pajeróban a tűzhely zajosabb, mint a Pradóban, de erősebbnek bizonyult, legalábbis a kényszerlevegő mennyiségét tekintve! A Prado maximális tűzhelyfordulatszámmal rendelkezik, szubjektíven az 5. sebességhez hasonlóan, a Pajero maximális sebessége pedig a 8., ha a mutató osztásaival számolunk.

A Mitsubishi Pajero 4 és a Toyota Prado 150 eredménye

2008-ban, amikor autót választottam, a 2,7 literes Prado 120 és a 3 literes Pajero 4 között választottam. Mindkét autót teszteltem. Akkor nekem úgy tűnt, hogy a Prado határozottan lágyabb. Most már nincs olyan nagy különbség a Prado 150 és a Pajero 4 között. Mint mondtam, a gumiválasztás fontos szerepet játszik. A megfelelő abroncsválasztással szinte egyenlővé teheti az utazás simaságát. A gyári hangszigetelés szempontjából megközelítőleg egyenrangúak. A Pajero veszít a keményebb műanyag belsővel, melynek zajszintjét csökkenteni kell. De vizuálisan nagyon jól van megválasztva a műanyag, tetszetős a dizájn és a befejező anyagok változatossága, beleértve a fát, az alumíniumot és a krómot. 2008-ban tudatosan döntöttem a Pajero 4 mellett - friss autó, férfiasabb „szögletes” dizájn, saját kalandautó aurája, kicsit dinamikusabb motor. A motor lökettérfogatban ugyan csak 0,3 liter a különbség, de elképzelhető, hogy a további két hengernek köszönhetően a motor rugalmassága jobb. Városban kicsi az előny, autópályán jobban érezhető! Egy 2,7 ​​literes motorral szerelt Prado 120-ason nehezen tudtam előzni 90 km/h-ról vagy annál nagyobb sebességről. A Pajero sem hurrikán ebből a szempontból, de mindenképpen jobb. Ez a tény is fontos szerepet játszott. A fenti előnyök összessége, több gazdag felszerelés Pajero és az alacsony ár megtette a trükköt. Nagyon elégedett vagyok a választásommal!

Victor tavaly óta gondolkodik egy új dzsipen. Pajero Sportot akart, de azt mondtam, hogy ez egy speciálisabb autó a halászoknak és a vadászoknak. És kell neki egy masszív családi autó. A választás is Pajero vagy Prado között volt. A Pajero mínuszos oldalán a modellt 2006 óta gyártják gyakorlatilag frissítés nélkül, és mindannyian Pajero-sofőrök alig várjuk az új generációt. A Prado 150 friss, ősszel jelent meg egy átdolgozott. A túlfizetés már indokolt. A Prado átalakítása sikeresnek bizonyult. Megjelenése komolyra vált, elölről általában remekül néz ki.

Korábban magabiztosan szavaztam Pajeróra a rubelemmel. Most a választás sokkal bonyolultabb lett))) De hogy őszinte legyek, mindkét autó nagyon méltó! Őszinte, klasszikus, megbízható SUV-k ezek, saját NEVVEL! Az árak pedig a másodlagos piacon lassan esnek. Nem tévedhet, ha bármelyiket megvásárolja! A Pajero 4 dizájnja pedig nem biztos, hogy sokáig elavulttá válik. Például egyáltalán nem gondolok arra, hogy autót cseréljek, még legalább pár évig vezetni akarok. És csak ezután váltson Pajero 5-re.

Gratulálunk Viktornak a nagyszerű vásárláshoz! Hadd élvezze az autóját még sok éven át, ahogy mi is élvezzük a miénket!

---------------------

A Mitsubishi Pajero 4 és a Toyota Prado 150 összehasonlításáról fűzök néhány szót magamtól. Először is szeretnék köszönetet mondani Muratnak és Victornak a népszerű SUV-k kis összehasonlításáért. Nézd, fokozatosan elérjük teljes vizsgálat! Másodszor egy kis megjegyzés a lágyságról és a keménységről, személyesen magamtól. Leggyakrabban a Pajero felfüggesztés merevségére vonatkozó kijelentések találhatók az orosz fórumokon, ami nem meglepő - az oroszok körében több autó 18"-os kerekekkel. Kazahsztánban a 3,8 literes, és ebben a konfigurációban vannak beépítve a 18"-os görgők, nagyon ritka. Néhány éve kerekeket cseréltem, 1"-el lejjebb mentem, csak a nagyobb kényelem érdekében. Ugyanazzal a kerékmérettel kevesebb volt a vas, és több a gumi a levegővel, ami a legjobb hatással volt a menet lágyságára és mindenféle útviszonyok áthaladása még egy fontos tényező- Asztana. Asztana ideális útjai, a villamossín hiánya, az aszfalt repedései kiegyenlítik az autók esélyeit. A legrosszabb utakon a Pajero jobban átadja az útfelület karakterét a vezetőnek és az utasoknak, ami a megnövekedett merevséggel jár együtt. Kényelmi szempontból ezt úgy lehet felfogni negatív tényező, azonban az irányíthatóság és a stabilitás szempontjából, együtt független felfüggesztésés alacsony a súlypont, ez jó plusz. Egyszóval a régi igazság - a hiányosságaink az előnyeink folytatása - ismét beigazolódik.

Lehetőségem volt vezetni egy Prado 120-at, és teljesen egyetértek Murattal - nagyon puha, szinte pamut autónak éreztem. Nem vezettem a Prado 150-et, csak utasként mentem. Megbeszélésre hívunk mindenkit, akinek sikerült mindkét autót kipróbálnia, kíváncsiak vagyunk a véleményére a Mitsubishi Pajero 4-ről és a Toyota Prado 150-ről!

Három off-road hódító összehasonlító tesztje: Toyota Land Cruiser Prado, Terepjáró Discovery, Mitsubishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado
4,0 (282 LE) 5AT, ára 2 615 000 RUB.
Land Rover Discovery 4
5,0 (375 LE) 6AT, ára 2 652 000 RUB.
Mitsubishi Pajero
3,8 (248 LE) 5AT, ára 1 899 000 RUB.

Amikor a gyártó cégek különösen hangosan bejelentenek egy „teljesen új modellt”, szinte ránézés nélkül is feltehetjük: nagy valószínűséggel újratervezésről beszélünk, többé-kevésbé mélyreható. És általában az autó közelebbi pillantása megerősíti a feltételezéseket. Az alapra vagy az ajtónyílásokra vonatkozó részletes mérettáblázatból származó számok pedig általában bizonyítékokká változtatják a találgatásokat

Nehéz összehasonlítani a jót a nagyszerűvel. Ez lehet a cikk vége. Azt mondják: „minden autó a legjobb, és fuss el az autókereskedésbe, hogy megvásárold mind a hármat”! Az autós magazinokban néha elég megnézni egy összehasonlító teszt utolsó bekezdését, hogy megértsük, az anyag inkább reklámprospektusnak tűnik, mint őszinte tanulmánynak. Ezért pártatlanságunk bizonyításához a kísérleti alanyokban kell hibát keresnünk.

Azonnal, amint kihirdetjük a „trónra váróink” nevét, a szakértők és egyszerűen tapasztalt emberek túlnyomó többségétől csak hallani fog pozitív kritikák. Land Rover Discovery, Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser Prado! Azta! Teljes legendák. A három év alatt útjainkon megszokott Pajero IV simán, forradalmi megszakítások nélkül nőtt ki a nem kevésbé ismerős harmadik generációból. És ez már a második évtized a futószalagon. Egy kompakt „városlakó” számára ez hátránynak számíthat, de a távolsági utak és a súlyos terepviszonyok brutális hódítója számára a kibocsátás stabilitása és a hagyományőrzés inkább előny. És amikor megjelent a jelenlegi, „negyedik”, „pudge”, a „harmadik és fél” becenév - „3,5” - azonnal ráragadt. És most mindenki korcsolyázik, és a név enyhe megnyúlásának ténye feledésbe merült. De ha a Mitsubishi esetében ez a Daimlerrel való elválás során felmerült pénzügyi problémákkal magyarázható, akkor a Land Rover „4”-es számának helyzete még kevésbé magyarázható.

A Disco 3 nagyon kedveltnek bizonyult polgártársaink körében. Az ő része az orosz piacészrevehetően magasabb, mint más országok piacán. Az abszolút számok pedig tetszhetnek a brit (vagy indiai) gyártóknak. De miért hívtad akkor a természetes korral járó arcplasztika után Discovery 4-nek?! Ez úgy hangzik, mint egy vágy, hogy fiatalabbnak, azaz újabbnak tűnjön, de csak az önbizalomhiányt és az ügyfelek iránti tiszteletlenséget mutatja. Mi, fogyasztók (mondhatok mindannyiunk nevében?) nincs szükségünk ilyen gyakori változtatásokra az osztálymodelleken teljes méretű SUV-k! Nos, frissítették az arcot, alig lehetett megkülönböztetni a három modelltől Range Rover. De ez nem olyan nagyszabású, hogy minden „diszkár” ötödik ajtajából kijelentsük a „negyedik generációt”. Vagy hülyének tartasz minket? El fog múlni kiszabott idő, véget ér a válság, megjelenik egy új modell (premierre készülsz?) és... Már a „méltatlan” 5-ös számot fogja viselni. Értsd jól, az autó kiváló és megbecsült, de keresem a hibát a „kártyák eltorzításával”.

De a Land Cruiserrel minden sokkal kevésbé egyértelmű. Kezdjük azzal, hogy te és én hihetetlenül szerencsések vagyunk. A Toyota számos (elsősorban észak-amerikai) piac számára gyártja az LC200-ast. Európának azt szállítják, amit nekünk Prado néven ismerünk, és az európaiak naivan azt hiszik, hogy ez csak egy Land Cruiser (de a „200-ast” V8-asként ismerik). Az oroszoknak szerencsés lehetőségük van mindkét modell közül választani a szomszédos osztályokban, de valamiért ugyanazzal a névvel.

Az új LC150 valóban új. Bár az előd LC120 alapján épült! Mi, szintén „másfél”? Igen és nem! Ha a „gyökértől”, vagyis a kerettől indulunk, akkor a méretei megegyeznek, bár hajlításban merevebb lett. És a tengelytáv is ugyanaz. A karosszéria a tervezők fiatalító munkája ellenére a korábbi modell alapján épül fel. Ez „leolvasható” az ajtó- és ablaknyílásokban, a pillérek lejtésében és az építészetben kerékívek. A 4,5 cm-es hosszabbítás az első lökhárító elegánsabb és aerodinamikusabb formájának köszönhető. Az oldalfalak teltebb síkjai miatt pedig 1 cm teljes szélesség került hozzá. Általában ugyanaz a tápegység és az automata sebességváltó teszi teljessé az „olajfestést”. De! A külsőben egyetlen egyforma részletet sem találsz, a belső teret radikálisan átalakították, a futóművet pedig komolyan javították. Elektronikus töltésés teljesen más. Az új Prado tervezésében és felépítésében végrehajtott változtatások mennyisége olyan nagy, hogy a Toyota még mindig jogosan vette figyelembe új modell fenntartások nélkül. „A mennyiségből minőség lett”! És mégis „az ördög a részletekben rejlik”. És ő, mint Meryl Streep...

Prado-t visel!

Miért indítani új Lexus GX460, ha a Toyota Prado olyan fényűzőnek tűnik? Hiszen a Land Cruiser még a közelmúltban is igásló volt, a gazdálkodó segédje és a vadász. És kár megkarcolni egy új autót. Kérem, menjen el, ne könyököljön! Ami nem világos – húzz ki tőlem embereket! Mint minden stílusos fülkét, meleg garázsban szeretné tartani, és csak alkalmanként szabadna villák és jachtok körül futni. Nos, miért kell ilyen szépséget a sárban kínozni! Bár az autó tényleg sok mindenre képes – és sejtjük, és a cég bejelenti. Meg kell kockáztatnunk a lakkozott lökhárítókat – elnézést, barátom!

Kényelmes bejutni a kabinba, nagy nyílások vannak, az ajtók szélesre nyílnak. De a dekoratív küszöbök akadályozzák - beszennyezik a nadrágszárat. Ha pedig rájuk áll, le kell hajtania büszke fejét, hogy leüljön – ez azt jelenti, hogy a japánok a magasságuknak megfelelően tervezték az autót. Vezetni jó, sőt kiváló, ingyenes, minden kéznél van.

A második sor tágas a be- és kiszálláshoz, illetve három személy vezetéséhez. De két emberrel, furcsa módon, még rosszabb - a csúszós bőr nem tartja jól a testet a vízszintes dobás ellen forduláskor. A harmadik sor adja a legélénkebb benyomásokat - ott nehéz egy felnőttnek vezetni: az ülések alig emelkednek a padló fölé, de elektromosan összecsukódnak és mozognak, anélkül, hogy mocorogni kellene és megerőltetni kellene a hát alsó részét. De ennek ellenére ez a lehetőség csak rövid utakra lesz releváns, hogy egy nagy társaságot piknikről a városba vigyenek át.

Csendes, nagyon halk, kiegyensúlyozott motor, még fél pedálra nyomva is könnyedén előredob egy kéttonnás autót. Szinte észrevehetetlenül kattognak a fogaskerekek, pedig csak öten vannak, a váltóra nem lehet panasz. A gyorsítás olyan könnyű és nem feltűnő, mint a fékezés unalmas és megterhelő. Nyomod a pedált és nyomod, de a várt lassulás mindig kisebbnek bizonyul a kívántnál. Krétával masszírozzuk? De a versenytársaknak – a Land Rovernek és a Mitsubishinek – nincs olyan érzése, hogy pár méter nem elég a teljes megálláshoz.

A kormánykerék kategorikusan üres - nincs nulla. A Land Cruiser (és mit ne mondjak, és a legtöbb Toyota modell!) jellegzetessége az állandó kormányzás egyenes vonalban. Az olyan kifogásokat, mint „egy nagy kényelmes SUV-nak nem kell aktív „vezetéssel” megerőltetnie a tulajdonosát, nem fogadjuk el! Általánosságban elmondható, hogy az autópályán való vezetés nem teszi lehetővé, hogy pihenjen taxizás közben. Igen, és a felfüggesztések munkája is. Az utazás nagy simasága, a szilárd súly, a megfelelő hossz és a tengelytáv ellenére a Prado észrevehetően bólogat és gurul még mérsékelt kanyarokban is. De még a kátyúk is, amelyeket le kellene nyelni, erősen visszaverik rezgéseiket a lovasok testére és testére. De az LC150 tökéletesen illeszkedik egy városi parkolóba. A fordulási sugár itt 5,8 m! A sarkokban négy kamera pedig információkat jelenít meg a központi monitoron – kedvenc lökhárítói épségben maradnak!

Az elektronikus rendszerek szempontjából itt rengeteg újítás van: a Multi-Terrain Select egy olyan fejlett vezérlés, amely lehetővé teszi off-road vezetés csúszás négy különböző módban: kő, kavics, hó vagy sár. Az LC 200-ból származó Crowl Control rendszer pedig lehetővé teszi, hogy pedálok használata nélkül 1–5 km/h-s sebességgel kúszhass (kisebb, mint az idősebb testvérénél).

Toyota Land Cruiser Prado

Az LC Prado erőegysége hosszirányban elöl található, az autó tartóeleme a váz. A kerekek közé egyszerű szimmetrikus differenciálművek (D) vannak felszerelve. A vezető a hátsó tengely differenciálművet erőszakkal zárhatja (E) – a reteszelő gomb a központi panelen található.

A versenytársakkal ellentétben a Prado osztómű korlátozott csúszású differenciálművel van felszerelve - Torsen márka. Lapos, száraz úton haladva 40:60 arányban osztja el a nyomatékot a tengelyek között. Változás esetén útviszonyok A vonóerő akár 50%-a az első kerekeken, 70%-a pedig a hátsó kerekeken keresztül valósítható meg. Ez a legjobb hatással egy nehéz SUV kezelhetőségére. Mi van az aszfalton kívül? A terepjáró teljesítmény javítása érdekében a középső differenciálmű (E) is reteszelve van! A megfelelő elektromechanikus meghajtó gomb a slusszkulcs mellett található hátsó differenciálmű.

Az osztómű közvetlen sebességváltót és redukciós fokozatot (RR) is biztosít. Az egyik üzemmódból a másikba való váltás kapcsolója a központi panelen található.

Az én kastélyom

A Land Rover kabinjában (ellenőrizve!) furcsa, megmagyarázhatatlan különleges biztonságérzet van – „mint Krisztus a keblében”. Először is nagyon csendes. Alapjáraton egyáltalán nem lehet érezni a motort – sem hangon, sem rezgésen. Az üzemi fordulatszám-tartományban pedig alig hallható a motorzaj. Ebben az értelemben a Discovery érezhetően kényelmesebb versenytársainál, mert más zajokat - szél, kövek, szirénák a királyi felvonóból (ami a fél fővárost totális forgalmi dugóvá változtatja) - gyengén hallja a versenyzőket. A teljes feng shui állapot elérését az is elősegíti gyors vezetés a legkiszámíthatatlanabb minőségű utakon - nincs rázás, egy méterrel lebegsz az út felett. Vagy off-road – itt segít a híres Rover Terrain Response rendszer. A vezérlőgombot a megfelelő szimbólummal - „hó”, „homok”, „sziklák” vagy „nyomok” – az egyik üzemmódba állítja, és az elektronikára bízza a sorsát. De! Hozzá kell szoknod a zavaros rendszerhez, annak döntései nem a te döntéseid! Egy sok kifinomult és talán szükséges funkcióval rendelkező fényképezőgépre emlékeztetett, amin végül beállítod az automatikus módot, és minden remekül működik! Ezenkívül a való életben nem mindig lehet biztosítani, hogy egy adott típusú terepjáró teljes mértékben megfeleljen a vezérlőprogramban meghatározott algoritmusnak. Például a „homok” mód nem jelenti a nedves homokon való vezetést - csak száraz homokon. Nedves körülmények között a túl éles gázpedál kegyetlen tréfát űzhet veled. Általánosságban el kell ismernünk, hogy a Terrain Response tipikusan amerikai (a Land Rover oroszlánrészét oda szállítják) „teljes bizonyítás”, azaz bolondbiztos. Valóban, úgy tűnik, hogy idiótának tartanak kipörgésgátló rendszer saját belátása szerint „fojtja meg” a motort a legszükségtelenebb pillanatban. Általában ellenzem, hogy az elektronika akadályozza az aktív vezetőt!

Amiért csak dicsérni tudjuk a Discót, az a kiváló kezelhetőség. A kormánykerék itt sokkal informatívabb, mint a Japán versenyzők. Még tovább is Magassebesség csúszós felületen pedig könnyen elkapja az autót a kormány. Száraz aszfalton pedig a Land Roverrel teljesen elfelejtheti, hogy egy magas, nehéz SUV-ban van, nem pedig egy erős és stabil sportautóban. Nyoma sincs a várt görcsösségnek vagy a kanyar melletti elcsúszási vágynak. Igaz, a gázpedálra adott válasz itt kissé csillapodik - a jobb lábát „a padlóra” nyomja, és az előredobás egy másodperccel később kezdődik. Mi, védelem a bolondtól is?

Az utazás simasága érdemli a legnagyobb dicséretet. brit autó. Nyugodtan beletehet egy nyitott pohár kólát a pohártartóba, és teljes sebességgel kirepülhet az országútra - egy cseppet sem fog kiönteni, és a belsejét sem kell kimosnia! De még a sima aszfalton sem enyhe hullámzás, az autó úgy mozog, mint egy kesztyű, szívósan tapad bármilyen felületre. Ez különbözteti meg a Land Rovert nemcsak a legtöbb más járműtől, hanem mai versenytársaitól is. A Disco a menet és a kezelhetőség elképesztő kombinációját kínálja terepen és autópályán egyaránt. És nem fárasztja a vezetőt azzal, hogy kormányozni kell, „nullát” kell keresni a kormányon, vagy óvakodni a keréknyomoktól. Bravó!

Land Rover Discovery 4

A Discovery erőforrása hosszirányban elöl található. A tengelyek szimmetrikus kúp differenciálművel (D) vannak felszerelve. Az osztóműnek is van szimmetrikus differenciálműve, de ez egy bolygódifferenciálmű (SP) - egyenlően osztja el a nyomatékot a tengelyek között.

A jármű terepen való teljesítményének javítása érdekében a vezetőnek lehetősége van visszakapcsolás (RR) kapcsolására az osztóműben. Ez a folyamat kétféleképpen valósítható meg: a központi alagút megfelelő gombjának (Lo) megnyomásával vagy a Terrain Response rendszer „kövek” programjának aktiválásával, amelynek vezérlőkapcsolója szintén a központi alagúton található. A középső differenciálmű kétféleképpen is zárható - a Terrain Response segítségével és a zár képével ellátott gomb megnyomásával. A hátsó tengely differenciálmű zárása kizárólag a Terrain Response rendszeren és a „stones” programon keresztül történik. A sebességváltó üzemmódjai a központi kijelzőn jelennek meg. A Land Rover hagyományos előnye az első és a hátsó kerekek nagy kölcsönös függőleges mozgása a felfüggesztés megkezdése előtt.

Nem károsítja a barázdákat

A jó öreg Pajero! Legenda. Legenda? És kényelmetlen a volán mögé ülni. Maga a kormánykerék nem rossz, de messze van a vezetőtől, és a jó japán tervezők nem gondoskodtak az oszlop beállításáról. Ráadásul a kormány megdöntött, mint egy teherautóé, és ha lejjebb húzod, a felni blokkolja a műszereket! Az első ülések lapos profilja pedig csak négyüléses, az üléspozíció pedig túl magas. Így köszönsz valakit a ruhájánál fogva. És miután észrevette a fent említett hiányosságokat, figyeljen a kiváló minőségű felületre, a kényelmes és ismerős zene- és klímavezérlőkre, valamint a kellemes műszerfalra.

Ha leülsz, tényleg élhetsz. Még egy hosszú úton is, ahol a Mitsubishi tulajdonságai teljes pompájukban feltárulnak. Stabil viselkedés az autópályán, magas iránystabilitás, a kemény, de határozott felfüggesztés hozzájárul a nyugodt és biztonságos mozgáshoz jelentős távolságokon. De a városban keményen kell dolgoznia - ismét a volán mögül! Meghajtási együtthatója magasabb a szokásosnál, és egy kis manőverhez ügyesen kell dolgozni a kezével, előre-hátra mozgatva a felnit. Igen és érzések külső méretek itt nem olyan jók, mint a versenytársaké a nem megfelelő látási viszonyok miatt.

De hangulatos a második sorban. Kényelmes bemászni, és szinte kinyújthatja a lábát anélkül, hogy az első üléseken pihenne. A bőr profilja és textúrája lehetővé teszi, hogy forduláskor ne „mozogjon” túlságosan balra vagy jobbra. És bennük a Pajero viszonylag görgős, a merev felfüggesztés ellenére. Itt az ellenkező példa a Discoveryhez képest - a kezelhetőség a meglehetősen szűk futómű ellenére is olyan-olyan. Ennek a „japánnak” az egyik előnye, hogy képes aktívan váltani szabályozott csúszás, a hátsókerék-hajtású autók stílusában. Sőt, 4WD módban, de csak a Pajerón lehet 2WD állásba kapcsolni a váltóválasztót. Ezután pedig kikapcsolt stabilizáló rendszerrel biztonságosan lehelyezhet egy nehéz SUV-t csúszós felületre orrával középre fordítva, és műrepülő manővereket hajthat végre.

Meglepő módon a három közül a leggyengébb, a Mitsubishi a gázkar éles nyitásakor meglehetősen fürgén előreugrik. Száz feletti sebességnél pedig élénkítően gyors a reakció a gázpedálra. Hogyan magyarázhatjuk ezt? Úgy tűnik, ugyanaz az elektronika, amely más gépeken a biztonság vagy a környezetvédelem érdekében a „Puskin” elv szerint működik: „Szép impulzusok a lélektől!” De a Pajerón nem fullad – és ez rendben van, úgy tűnik, belefér az Euro 3-ba. Nos, láthatod a pillanat görbéjét hathengeres motor 3.8 mutatja nagy teljesítményű alacsony és közepes sebességeken.

Egyenetlen, törött aszfaltú utakon a Pajero abroncsok rázkódással és útzajjal - itt spóroltak a hangszigetelésen. Nos, az autó sokkal kevesebbe kerül, mint versenytársai: 700 000 rubelbe kerül. olcsóbb, mint a Toyota Prado és 750 000 rubel. mint a Land Rover Discovery! Igen, ekkora megtakarítással vehetsz a feleségednek egy kis crossovert ajándékba! Miért nem érv? Számomra úgy tűnik, hogy az emberek megtanulták számolni az érméket nemcsak mások zsebében, hanem a saját zsebükben is!

Mitsubishi Pajero

A jelenlegi generációs Pajeróra csak a Super Select sebességváltó szerelhető fel, melynek vezérlőkapcsolója a központi alagútban található az automata váltóválasztó mellett. Egyszerű szimmetrikus differenciálművek (D) vannak beépítve az első és a hátsó tengelybe. A vezetőnek lehetősége van a hátsó kerekek közé szerelt differenciálmű reteszelésére. Erre a célra egy megfelelő „R/D Lock” gomb található a központi panelen, az ülésfűtés gombjai mellett.

A tengelyek közötti nyomaték elosztásáért egy bolygókerekes hajtómű (SP) formájában készült szabad differenciálmű felelős. Az elosztás 33:67 arányban történik. Ezt a mechanizmust kétféleképpen lehet reteszelni: automatikus üzemmódban - többlemezes súrlódó tengelykapcsolóval (E) és manuálisan - Super Select 4HLc és 4LLc vezérlési választó módban. A második esetben egy reduktor (RR) aktiválódik az osztóműben. A vezető kikapcsolhatja az első kerekeket - program 2H. 4H módban a középső differenciálmű szabad állapotban van, és a „közvetlen” sebességfokozat az osztóműben van bekapcsolva.

A hamburgi beszámoló szerint

Természetesen minden ilyen osztályú terepjáró, mint a mi triónk, eleve jó a könnyű és közepes terepviszonyok megtámadásában. És mindezek mellett a legtöbb gazdi ritkán megy oda, és ha hótorlaszban vagy agyagos nyomokban találja magát, akkor csak utolsó lehetőségként- félreértésből vagy kíváncsiságból: "Hová jutok el, de hol ülhetek le?" És akkor leülnek.

Mivel az autós újságíróknak a vérükben van ez a kíváncsiság, mi késedelem nélkül kiszabadultunk a szabadba. És néhol sáros mezőn.

A legőszintébb a Pajero IV. Az ősi japán elv szerint működik: "Minél több forgács, annál kevesebb lyuk!" A merev, de energiaigényes felfüggesztés tökéletesen kezeli a földfelszín szinte bármilyen profilját. De még feszültség alatt is tökéletesen kúszik az autó, csúszás nélkül. Elegendő a Super Select kart „alsó” állásba mozgatni, reteszeléssel kombinálva, és ezer és fél fordulatot adunk a motornak. A motor, mint egy dízelmotor (és benzinünk van!), a tél végében még tiszta havon is mozgatni kezdi a Pajerót. Olyan érzés, mintha egy csörlő kábelére akadna, és húznák, húznák, húznák előre! Ilyen kiváló terepteljesítményért elnézném a Mitsubishinek az ergonómiai hibáit.

A Land Cruiser komoly terepjárást igényel. Ráadásul az új Prado gazdagabban van felszerelve, mint elődje. Különösen tetszett a Crawl Control rendszer (angol fordításban „besurranó”). Ez egyfajta tempomat 5 km/h sebességig. Ő maga (megint ők döntenek helyettünk!) kiszámolja, hogy hol kell féket nyomni, és hova adjon gázt. A vezető lába a padlón van! De ez „lassú” terepen van. És ahol vezethetsz, kevés információ kezd zavarni kormányzás. Aktív gurulás közben gyakran nem érti, milyen szögben fordulnak el az első kerekek, ami váratlan következményekkel járhat, ha az autó hirtelen szilárd talajra kerül. De mind geometriailag, mind a felfüggesztés menetét tekintve a Toyota valóban lehetővé teszi, hogy ne gondoljon túl sokat azon, hogy mi az út, és mi nem.

A Land Rover elektronikus kifinomultsága ellenére nem kevésbé pompás terepjáró, mint a városban. Különösen figyelembe véve a légrugózást a hasmagasság megváltoztatásának lehetőségével. Az egyik első pillantásra nem nyilvánvaló „trükk”, amellyel szembesül kritikus szituáció, közel az elakadáshoz, hogy a test felszín feletti legmagasabb helyzetét ismét elektronikusan állítják be. „Manuálisan” (egy fogantyú segítségével) nem tudja erre a szintre emelni a Discót. Ha az autó „agya” úgy dönt, hogy a hasadon ülsz, kiadja a „még 7 cm-t fel” parancsot! Ez azt jelenti, hogy ne rohanj beleásni magad, mielőtt egy „magasabb hatalom” segít, ahogy Münchausen tette, amikor kihúzta magát a mocsárból.

Ahogy a cikk elején ironikusan mondtuk, „mindhárom remek terepjáró, egyik szebb, mint a másik”! Mi van, ha igaz? De más tekintetben nem vétettük a célt? És minél kisebb, annál drágábbnak bizonyul a győzelemre pályázó. Ha az árcédula nem nagy számodra, a Discovery-nek nincs versenytársa. Bár senki sem mondta le a márka követőiről szóló angol viccet: „Aki szereti a Land Rovert, kettőt vesz belőle – az egyiket vezeti, a másodikat megjavítja.” A Pradót azok választják, akik már előre tudták, hogy csak Toyotát vesznek. Talán igazuk van a maguk módján. A Pajerót pedig azoknak ajánlom, akiknek a városon kívüli utazások teszik ki a futásteljesítményük jelentős részét.

Eredményei geometriai és súlymérések, amelyet szerkesztői szakértők készítettek egy tesztoldal körülményei között
		Toyota Land Cruiser Prado	Land Rover Discovery 4	Mitsubishi Pajero
C	Hézag az első tengely alatt középen, mm	220	210 (260)	225
	Hézag az első tengely alatt a vállterületen, mm	250	235 (280)	250
	Hasznosítás alatt hátsó tengely középen, mm	235 (265)	200 (245)	280
	Hézag a hátsó tengely alatt a vállterületen, mm	320 (350)	200 (235)	260
D	Minimális hézag az alap belsejében, mm	250 (265)	260 (310)	265
	Hézag a keret vagy oldaltartó alatt, mm	340 (355)	270 (310)	350
	Hézag az üzemanyagtartály alatt, mm	250 (260)	215 (260)	265
B1	Első fülke szélesség, mm	1480	1510	1420
B2	Hátsó belső szélesség, mm	1440	1510	1450
B3	Törzsszélesség min./max., mm	1100/1200	1120	1020/1260
V	Hasznos csomagtérfogat (5 fő), l	400	540	600

méretek- gyártó cégek adatai.
* Az R ponttól (csípőízület) a gázpedálig
** A vezetőülés L1 = 950 mm-re van beállítva az R ponttól a gázpedálig, hátsó ülés egészen hátra költözött

A jármű műszaki adatai
	Toyota Land Cruiser Prado	Land Rover Discovery 4	Mitsubishi Pajero
FŐ JELLEMZŐK
Hossz, mm	4760	4829	4900
Szélesség, mm	1885	2022	1875
Magasság, mm	1880	1887	1900
Tengelytáv, mm	2790	2885	2780
Nyomtáv elöl/hátul, mm	1585/1585	1605/1612	1560/1560
Saját/teljes tömeg, kg	2365/2900	2548/3240	2290/2910
Maximális sebesség, km/h	180	195	200
Gyorsulás 0–100 km/h, s	9,2	7,9	10,8
Fogyasztás, l/100 km
Városi ciklus	14,7	19,8	17,7
Országos ciklus	8,6	10,7	11,2
Vegyes ciklus	10,8	14,1	13,5
Esztergálási átmérő, m	11,6	11,5	11,4
Üzemanyag/üzemanyagtartály térfogata, l	AI-95/87	AI-95/86	AI-95/88
MOTOR
motor típusa	Benzin	Benzin	Benzin
A hengerek elhelyezkedése és száma	V6	V8	V6
Munkatérfogat, cm3	3965	4999	3828
Teljesítmény, kW/LE	207/282	276/375	182/248
fordulatszámon	5600	6500	6000
Nyomaték, Nm	387	510	329
fordulatszámon	4400	3500	2750
TERJEDÉS
Terjedés	A5	A6	A5
Lefelé váltás	1,000/2,570	1,000/2,930	1,000/1,900
ALVÁZ
Első felfüggesztés	Független, tavasz	Független, pneumatikus	Független, tavasz
Hátsó felfüggesztés	Függő, pneumatikus	Független, pneumatikus	Független, tavasz
Kormányszerkezet	Fogasléc	Fogasléc	Fogasléc
Fékek elöl	Szellőző lemez	Szellőző lemez	Szellőző lemez
Fékek Hátsó	Szellőző lemez	Szellőző lemez	Korong
Aktív biztonsági funkciók	ABS + EBD + BAS + TRC + VSC	ABS+EBA+ETS+RSC+DSC	ABS + EBD + ASC + TCL
Gumiabroncs méret*	265/60R18 (29,0*)	255/55R19 (30,0*)	265/60R19 (30,5*)
FENNTARTÁSI KÖLTSÉGEK
Hozzávetőleges költségek egy évre és 20 ezer km-re, dörzsölje.	345 500	294 790	236 070
A számítás figyelembe veszi
CASCO kötvény költsége (7 évtől tapasztalat)**, dörzsölje.	262 000	155 100	135 900
Útadó Moszkvában, dörzsölje.	42 300	56 250	18 600
A karbantartás alapköltsége***, dörzsölje.	10 300	11 000	9 500
állunk. első olajcsere***, dörzsölje.	-	-	6 500
Karbantartási gyakoriság, ezer km	10	12	15
Kombinált ciklusú üzemanyagköltségek, dörzsölje.	49 900	65 140	62 370
GARANCIA FELTÉTELEK
A jótállás időtartama, év/ezer km	3/100	3/100	3/100
AUTÓKÖLTSÉG
Tesztkészlet****, dörzsölje.	2 615 000	2 652 000	1 899 000
Alapfelszerelés****, dörzsölje.	1 729 000	1 895 000	1 484 000

* A gumiabroncsok külső átmérője hüvelykben zárójelben van feltüntetve.
**Átlagolás két nagy biztosítótársaság adatai alapján
*** Beleértve a fogyóeszközöket
**** Az anyag elkészítésekor az aktuális kedvezmények figyelembevételével Üzemanyag-fogyasztás (kombinált ciklus)

Szakértői értékelések teszteredmények alapján
Index	Max. pont	Toyota Land Cruiser Prado	Land Rover Discovery 4	Mitsubishi Pajero
TEST	25,0	19,3	18,5	19,7
Vezető ülés	9,0	6,8	5,6	5,9
Ülés a vezető mögött	7,0	6,3	5,7	6,2
Törzs	5,0	3,2	4,2	4,6
Biztonság	4,0	3,0	3,0	3,0
ERGONÓMIA ÉS KÉNYELEM	25,0	23,3	22,9	21,1
Vezérlők	5,0	4,4	4,6	4,2
Eszközök	5,0	4,8	4,8	4,4
Klímaszabályozás	4,0	4,0	3,5	3,6
Belső anyagok	1,0	0,9	0,9	0,8
Fény és láthatóság	5,0	4,7	4,3	4,0
Lehetőségek	3,0	2,6	1,8	1,8
Autópálya tartomány	2,0	1,8	1,0	1,2
Terhelhetőség	2,0	1,5	2,0	1,8
Hossza kibontva. törzs	2,0	1,8	1,8	1,7
Pótkerék	2,0	2,0	2,0	2,0
KÖLTSÉGEK	10,0	5,7	5,6	7,9
Teszt ár	4,0	2,2	2,0	3,2
Működési költségek	4,0	1,8	2,2	2,9
Viszonteladási kilátások	2,0	1,7	1,4	1,8
TELJES	100,0	83,7	81,5	82,7

	Toyota Land Cruiser Prado	Land Rover Discovery 4	Mitsubishi Pajero
profik	Komoly szintű kényelem és kidolgozás. Kényelmes vezetési pozíció. Kúszásvezérlő rendszer	A legmagasabb minőségi kidolgozás. Kiváló kezelhetőség. Változtatható hasmagasság	Válaszadás a kipörgésgátlóra. Tágas belső és csomagtartó. Igénytelenség az utak kiválasztásában
Mínuszok	"Üres" kormánykerék. Nem a leghatékonyabb fékek	Torlódás elektronikus vezérlés terepjáró rendszerek	Kényelmetlen vezetési pozíció. Elégtelen hátsó kilátás
Ítélet	Masszív autóval tágas belső térés kiváló befejezés	Alkalmas azok számára, akik leginkább értékelik a stílust és a presztízst, és ennek megfelelően nem korlátozzák őket az alapok	Kiváló "gazember", kényelmes, tágas és fürge. A legjobb vétel ebben a tesztben

szöveg: Vladimir SMIRNOV
fotó: Roman TARASENKO