Mindannyian ismerjük ezt a generációt, sokan ezt tartják a legjobbnak. Még mindig vannak rajongói ennek az autónak, és továbbra is meg akarják vásárolni. Szóval ez a BMW M5 e39, az autó egy legenda. 1998-ban adták ki, a bemutatóra a Genfi Autószalonon került sor.

Hazánkban az értékesítés ben kezdődött jövőre 2003-ig árulták. A teljes időszak alatt valamivel több mint 20 000 modellt adtak el. Most további részletek!

Megjelenés

A modell elvileg továbbra is szerepel modern idők megjelenés szempontjából, de csak akkor, ha a test benne van jó állapotú. Különbségek a polgári változat nem olyan sokan, de jelen vannak, és csak egy hozzáértő tudja észrevenni őket.

Az elülső rész masszívabb domborműveket kapott a motorháztetőn. A lökhárító díszlécei is kissé eltérő alakúak. Maga a lökhárító agresszív formájú és hűtési légbeömlőkkel rendelkezik.

Az oldalsó rész nem kapott semmi újat, kivéve talán a díszléc névtábláját. Itt ugyanazok a kiterjesztések vannak kerékívek. A küszöb is kapott bélyeget. Annak ellenére, hogy nincsenek különbségek, a profil továbbra is nagyszerűen néz ki.

Hátul az autó ugyanolyan formájú lámpákkal és ugyanazzal a csomagtérfedéllel rendelkezik. Ezen a burkolaton egy kis spoiler jelent meg, ami nem csak agresszivitást ad, hanem némileg javítja az aerodinamikát is. Hátsó lökhárító Különböző formájú, masszív diffúzornak vannak bemélyedései, és már alatta 4 kipufogócső van.

Test méretei:

• hossz – 4785 mm;
• szélesség – 1800 mm;
• magasság – 1440 mm;
• tengelytáv – 2830 mm;
• hasmagasság - 120 mm.

BMW M5 E39 belső

Most költözzünk be, itt minden nem különösebben modern, de egész jó. Természetesen vannak bőrrel kárpitozott sportülések. Hátsó sor Ez is bőrrel van bélelve, de lényegében semmiben sem különbözik tőle, ahogy a szabad hely mennyisége sem.

Sok fa van az utastérben, ez van az ajtókon, a műszerfalon, a középkonzolon és az alagútban. Kormányoszlop teljesen bőrrel borított, 3 küllős, és vannak még gombok a zene és a tempomat vezérlésére. Igen, már azokban az években volt tempomat.

A műszerfalat sportos stílusban tervezték, két nagy analóg mérőeszközzel rendelkezik a sebesség- és fordulatszámmérőhöz, valamint egy kis mérőműszer az üzemanyagszint és az olajhőmérséklet számára. Minden más az fedélzeti számítógépekés egyéb érzékelők.

A BMW M5 e39 középkonzoljának tetején a multimédia és a navigációs rendszer kis kijelzője található. Nem érintésérzékeny, a bal oldalon gombok találhatók a vezérléséhez. Alul van egy kis monitor és sok gomb ez a klímavezérlő egység.

Az alagútban lényegében nincs semmi meglepő, ez egy sebességváltó választó, egy doboz apróságoknak és egy kézifék kézifék. A karfa nagy méretű, van rajta rendes telefon, ami megkönnyítette akkor az életet.

Az autó 460 literes csomagtartót kapott, ami normál használatra egész jó.

Műszaki adatok

Ez a modell kiváló motort kapott, amely sok rajongó szívében marad. Itt van telepítve a Benz új motor S62, 4,9 literes térfogattal. Ez egy szívó V8-as, ami 400-at gyárt lóerőés 500 H*m nyomaték.

A BMW M5 E39 befecskendező rendszere többpontos, van egy 8-as fojtószelepes szívónyílás, vagyis minden hengerhez külön. Teljesen hűt, két ütemben két légtömeg-érzékelővel, amik szabályozzák a levegő mennyiségét, plusz van hideg levegő beömlő.

A motorhoz egy Getrag típusú D 6 sebességes manuális sebességváltó párosul. Az autó természetesen hátsókerék-hajtású. Mindez lehetővé teszi, hogy a szedán 5,3 másodperc alatt gyorsuljon százra, a maximális sebesség pedig 250 km/h-ra van korlátozva. Természetesen a fogyasztása magas - 21 liter 98-as oktánszámú benzin legalább városban, autópályán 10 liter.

Ami az alvázat illeti, teljesen független alumínium felfüggesztést használ. Elöl MacPherson rugóstag, hátul többlengőkaros rendszer található. Az autó jól kezelhető, de a kényelem sajnos korlátozott.

A modellt erős fékekkel fogják fékezni tárcsafékek, elölről kap szellőzést. Fékrendszer ABS és ESP funkcióval felszerelt.

Ár

Nem sok ilyen autó van másodlagos piac, átlagosan 400 000 rubelért vásárolható meg. A legtöbb modell benne rossz állapotú, tehát ha vásárol, válasszon körültekintően.

Ez jó autó Vel nagy megbízhatóság, ha új. Általában véve elégedett vagyok az autó felszereltségével, az autó elkápráztatja a dinamikáját, a jó dizájnt és egyszerűen sok érzelmet fog okozni. Ha BMW M5 e39-et vesz, akkor vegye komolyan, mert a javítás nagyon drága, és az alkatrész költsége magas.

Videó

A BMW M5 E39-et csak szedánként gyártották. A cég úgy döntött, hogy nem gyártja le a Touring verziót. Sok orosz filmnek köszönhetően ezt a modellt Oroszországban találta meg rajongóit, olyannyira, hogy a produkció egy része a kalinyingrádi régióba került.

Történet

Az E39 M változatának története 1998-ban kezdődik. Ez a verzió erősebb motort kapott az előző generációkhoz képest (400 lóerő). Az M5 korábbi generációit nem futószalagon szerelték össze, hanem kézzel. A BMW M5 E39 új generációját hagyományos gyártásban „robotkézzel” szerelik össze.

Az alábbiakban a "BMW M5 E39" fotó látható. A fényszórókból láthatod, hogy ezt a verziót- átformálták.

A "BMW M5 E39" műszaki jellemzői

A táblázatban alapvető információkat talál.

Tekintse át

A BMW M5 E39 a legendás M sorozat negyedik generációja 1998-ban, közvetlenül a Genfi Autószalonon való bemutatása után indult útjára. A gyártás 4 éve alatt több mint 200 ezer példányt gyártottak a BMW M5 E39-ből. Három változatban készültek: jobbkormányos európai, balkormányos európai és amerikai.

Az új generáció számára - egy új motor. Telepítve benzinmotor térfogata 5000 cm 3 és teljesítménye 400 lóerő.

A sebességváltó mechanikus volt hatfokozatú váltó terjedés Ugyanez a doboz található a normál 540-es „ötösben”. De nem egészen ugyanaz. Amióta a motor erősebb lett, a sebességváltót új alkatrészekkel töltötték fel.

A 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás alig öt másodperc, a végsebesség pedig 250 km/óra. De a chip tuning használatával eltávolíthatja ezt a korlátozást, akkor a maximális sebesség közel 300 km/h-ra nő.

Ami a kombi karosszériát illeti, egyetlen példányban készült, a BMW M5 E39 Touring, amelyet 2010-ben mutattak be. Pénzügyi okokból a cég úgy döntött, hogy nem gyárt kombi változatot.

A felfüggesztés szinte teljes egészében alumíniumból készült. A BMW ötödik széria normál változataihoz képest továbbfejlesztették. Távolság 2 centiméterrel csökkent. Ezenkívül a felfüggesztés merevségének és megbízhatóságának növelése érdekében a karokat vastagabbra tették. Ez megbízhatóságot biztosít, ha kevésbé sima utakon vezet.

A kormánykerék is változott az ötödik szériához képest. Korszerűsítésének köszönhetően megnőtt az irányíthatóság. Használhatja a két kormányzási mód egyikét is, amelyek beállítják a merevség szintjét. Hozzáadtak egy „Sport” módot is, ami a gomb bekapcsolása után adott az autónak több erőt, és ennek megfelelően a sebesség.

A tárcsa átmérője megegyezik mindenki máséval sportkocsik, - különböző. Elöl nagyobb. Ezenkívül a BMW M5 E39 tulajdonosai dicsérik funkcionalitását, nevezetesen a blokkolásgátló fékrendszer jelenlétét.

Három év elteltével a cég úgy döntött, hogy újratervezi az autót, ami után a fényszórók kialakítását is megváltoztatták, nevezetesen maguknak a fényszóróknak a kontúrozását. Parkoló szenzorok is vannak elöl. Az újratervezés előtti modellben csak hátul voltak felszerelve.

A központi panel is megváltozott. Beépített monitor volt benne navigációs rendszerrel. Frissítésre került az autó audiorendszere is: két mélynyomóval bővült, és megnőtt a kimenő hangteljesítmény.

A 250 km/h-s határ feloldása után a BMW M5 E39 lesz a leggyorsabb sorozatos szedán abból az időből.

A modellválaszték számos módosítást tartalmaz, mint például:

• benzin: 520, 523, 525, 528, 530, 535, 540;
• dízel: 520, 525, 525td, 525tds, 530.

Mint minden BMW-nél, a belső tér is az legfelső szint. Jelentős a különbség a pre-restyling verzió és az átformált változat között. IN régi verzió a monitor valamivel kisebb volt, és a középső panel jobb oldalán található. Az új verzióban középre van állítva, és egy kicsit nagyobb lett.

Az M5-nek két belső díszítési lehetősége volt - fa vagy alumínium betétekkel. Az átalakított változat alumínium betéteket használt. A kormánykerék is változott, belső rész amely egy kicsit kisebb lett és közelebb került a BMW új változataihoz.

Az M változatok megkülönböztető jellemzője az M5 emblémák jelenléte az egész utastérben. A küszöbökön, a kormánykerék központi küllője alatt és a sebességváltó karon helyezkednek el. Amikor a monitor elindul, megjelenik egy nagy M logó három többszínű csíkkal és a „BMW” felirattal.

Az ülések természetesen bőrből készültek. On pillanatnyilag Szinte lehetetlen olyan autókat találni, amelyekben eredeti ülések vannak tökéletes állapotban.

Az M5-öt azonban nem lehetett eladni: válság utáni idők jártak. Az autót 2008 júliusában vásárolták 999 500 rubelért, 2010 nyarán pedig csak 680 000 rubelért adták el, de a hívások csak üres beszélőktől származtak. A hirdetés három hónapig lógott, és Rostislav rájött, hogy nincs más dolga, mint elvetni minden kétséget és szánalmat az ideál iránt, és még mindig görcsöt húzni belőle. Az M5-nél jó motor, erős átvitel – úgy tűnik, mi kell még a drifthez?

Az építkezés kezdete

Rostislav kihúzta a teljes belső teret, serpenyős állapotba szedte az autót, hegesztett egy biztonsági ketrecet, szerelt vödröket, sportöveket, bevezette a Cusco-reteszelést hátsó sebességváltó, KW Variant 3 propellerek, full Supersprint kipufogó, hidraulikus kézifék és kipróbált drift a helyszínen. Nem sikerült túl jól: az első kerekek nem tekertek eléggé. Kiderült, hogy ez óriási probléma, hiszen az M5-ben nincs kormányléc, hanem csak kormánymű, és egyszerűen nem volt lehetőség a módosításra sem a piacon, sem az interneten. Ezért el kellett vinnem az autót Rigába a HGK Motorsport srácaihoz, akik beleegyeztek, hogy kifejlesztik és megvalósítják az első felfüggesztés saját verzióját, hogy növeljék a kerékfordulatot, és általában egy kicsit hangolják a BMW-t. Úgy döntöttünk, hogy változtatunk valamit a motoron (különösen a Vanos-t eltávolítjuk), a felfüggesztést, a fékeket és beszereléssel könnyítjük a karosszériát műanyag ajtók, lökhárítókat, motorháztetőt, csomagtartó fedelét és még a tetőt is, hiszen a készlet M5 közel 1800 kg, ami nagyon-nagyon sok.

A kilencvenes évek közepére jól néztek ki versenytársaikhoz képest, de volt bennük is bőven hiányosságuk. hangsúlyozta sportos karakter, durva felfüggesztés és szűk belső tér. Ráadásul stilisztikailag is elavulni kezdtek, és fontos, de közbenső szakasz maradtak Paul Braque klasszikus „cápa orra” és a Joji Nagashima legújabb céges stílusa között, amely a harmadik szériától indult meg az életben. az E36.

A tervezési eszközök fejlesztése jelentősen felgyorsította a frissítéseket modell vonal autók, a BMW pedig ezt teljes mértékben kihasználta, egyúttal terjeszkedett modellválaszték valamint számos motor és felszereltségi szint. Általában, amikor 1995-ben eljött az ötödik sorozat frissítésének ideje, től régi modell néhány kisebb csomóponton kívül egyáltalán nem maradt semmi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A képen: BMW 5-ös limuzin, BMW 5-ös Touring, BMW 5-ös sorozat M5

A motorok újak voltak, bár szerkezetileg nagyon hasonlítottak elődje motorjaihoz. Az automata sebességváltó, a felfüggesztés és a karosszéria új volt. Azokban az években sok autós újságíró értetlenül állt, vajon valóban szükséges-e a tökéletes E34-es alvázat radikálisan másra cserélni, ha összességében az egyik legjobb és a vezető legjobbja maradt? De a legjobb a jó ellensége német értelemben, és a jót kíméletlenül lesöpörték a haladás útjáról. Ahogy a történelem megmutatta, nem hiába. Sokan még mindig az E39 „ötös” sorozatát tartják a legjobbnak modern történelem a minőség, a hajtás és a megbízhatóság tekintetében. Az idejük elmúlt, de sok ilyen autó van a másodlagos piacon, és még mindig nagyon ínycsiklandozónak tűnnek minden szempontból. Nem túl régi, már nem túl tekintélyes, de még mindig elég modern és kényelmes, és van bennük kellő karizma. És ha érdekel ez az autó, akkor olvass tovább.

Technika

A kilencvenes évek közepe volt a német autómérnöki iskola fénykora, és az E39 ezt tökéletesen bizonyítja. A test kívül nem sokkal nagyobb, mint az őse, de belül van tér. És elegáns egyben! A befejező anyagok még jobbak lettek, a felszereltségi szintek száma nőtt, számos lehetőség és kiváló befejezési lehetőség jelent meg, de a nagyon olcsó felszereltségi szintek lassan eltűnnek.

A felfüggesztések alumínium karokat kaptak, a hátsó felfüggesztés hagyományos többlengőkaros, és nem az eredeti „ersatz”, mint a 34-es szériában. Az első felfüggesztés hidraulikusan feltöltött zsanérokat használ, amelyeket gyakran helytelenül lebegő csendes blokkoknak neveznek. Az elektromos rendszerben egy újítást alkalmaztak - egy különösen csendes vízhűtéses generátort, amely a második és harmadik tulajdonos átokká vált. Az automata sebességváltók még korszerűbbek, a motorok pedig soros hatosok és V8-asok. A kis benzines „négyeseket” átmenetileg elhagyták, a „hatosok” pedig erősebbek lettek, a „minimális” motor 150 LE volt ’98-ig, utána pedig már 157 LE. 2001 óta az 520i modell lökettérfogatát 2,2 literre, teljesítményét pedig 170 LE-re növelték. De a hathengeres 2.5-ös mellett a motorok 2.8-as és 3.0-s változatai is voltak. A V8-as nem lett erősebb, az 540i változatban még mindig 286 lóerős varázserős motor volt. Az M3 eredetileg az E36 karosszériájában, az M60-as sorozat V8-asa az E34 motorháztetője alatt fejlesztették ki, és ugyanilyen teljesítményű volt két különböző motorok M62 a mai történet hősének motorháztetője alatt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az M5 sportváltozata a motorháztető alatti soros hatost egy teljesen új V8-asra cserélte, 400 lóerős teljesítménnyel. A dízelmotorok kínálata is bővült: az 520d junior négyhengeres motorja 136 lóerős volt. - szinte megegyezik elődjének csúcsdízelével, az erősebb 525td, 520d és 530d pedig 143, 163 és mind 193 lóerős motorokkal büszkélkedhet. A kormány fogasléces lett, a kormányváltót visszavonták (előzetesen leszögezem, hogy az összkerékhajtású 525iX E34-nek már volt fogasléce, bár kevés ilyen autó volt). Mindezek a tényezők, valamint az elektronika új generációjának használata a biztonsági rendszerek vezérlésére, a kényelem és a kezelhetőség kiváló kombinációjával ruházták fel az autót. Ráadásul az irányítás kellemes élessége nem ütközött a tapasztalatlan sofőrök kezében lévő biztonsággal, de a merev „elektronikus nyakörvek” miatt sem rándította meg a valódi vezetőket.

Üzemzavarok és működési problémák

Motorok

Az M50-es motorsorozatot, amelyet az előző „öt” vásárlói annyira szerettek, kíméletlenül felváltották az akkori legprogresszívebb dizájnra egy integrált elemmel. alumínium blokkés a hengerek nikasil bevonata, amely feltételesen örök. Az öntöttvas alumíniumra cseréje legalább másfél tucat kilogramm súlykülönbséget adott, és meg is ígérte gyors felmelegedés motor. A motorok sok tekintetben nagyon hasonlóak - elrendezési jellemzők, méretek és méretek, különösen az első verziókban. Egyébként eleinte hőakkumulátort szereltek az autóra, hogy felgyorsítsák a bemelegítést, de ma már alig van erre lehetőség. A Nikasil blokkok problémáiról, a technológia jellemzőiről és arról, hogyan... Az E39-es modell kapcsán azonban csak annyit kell tudni, hogy eleinte nickasil bevonatú hengeresek voltak a motorok, de az amerikai és kanadai piacokon ezek a motorok nem bírták a helyi benzint, majd a vékonyfalú öntöttvas betétes technológiát. használták - a motor ugyanaz maradt. A gyári módszerekkel végzett javítások során a blokkot is kicserélték öntöttvas bélésű blokkra. Az, hogy a motor dugattyúcsoportjában milyen konkrét technológiát alkalmaznak, csak a blokkszám ellenőrzésével és átvizsgálásával lehet megállapítani - gyakran nem gyári módszerekkel bélelték ki a blokkokat. De mindenesetre ennek a sorozatnak az egységei nagyon megbízhatóak, a régebbi modellek pedig egyszerűbbek és valamivel megbízhatóbbak, mint a későbbi sorozatok. A sorozat következő képviselői az E39-en találhatók. Az M52B20 motort 1998-ig szerelték fel az 520i modellre, ekkor váltotta fel a progresszívebb M52TUB20, amelyben nem csak a szívó-, hanem a kipufogó vezérműtengelyen is használtak fázisváltókat. Ezt az időzítési fázisok megváltoztatására szolgáló rendszert Double VANOS-nak hívták, és a teljesítmény 150-ről 157 LE-re nőtt.

A képen: a BMW 540i Sedan motorháztetője alatt

A 2000-ig tartó 523i modelleket is azonos sorozatú, de nagyobb lökettérfogatú motorokkal szerelték fel. ’98 előtt – M52B25, ’98-tól 2000-ig – M52TUB25, 174, illetve 170 LE teljesítménnyel (nem, nem, nem rontottam el semmit, a teljesítmény csökkent!). Az 528i-t M52B28-mal és M52TUB28-mal szerelték fel, egyenként 193 LE-vel. minden. A modell 2001-es átalakítását követően az M52 sorozatot az M54 váltotta fel. Ez a motorsorozat az M52 motorok fejlesztése, de csak öntöttvas béléssel volt felszerelve, új szívónyílást, új gyújtásrendszert és új dugattyúcsoportot kapott. Az 520i egy M54B22 motort kapott, 170 LE teljesítménnyel és 2,2 literes térfogattal. Az 525i M54B25, az 530i pedig M54B30, 192 és 231 LE-vel. Sajnos, új dizájn dugattyúcsoportés több magas hőmérséklet a termosztát miatt ezek a motorok kevésbé találékonyak, mint elődeik. A gyűrűk gyakran elakadnak és elhasználódnak akár 200 ezer kilométeres futás során, és maga a motor is nagyon szomjas lett az olajra. Ezenkívül problémák vannak a szivattyúval - a szivattyút gyárilag műanyag járókerékkel szerelték be, és nem kerámiával, szívócsonk. De ismét, annak ellenére, hogy az alacsonyabb erőforrás és több tipikus hibák, a motor nagyon megbízhatónak számít, különösen a többhez képest új N-sorozat.

A képen: a BMW M5 (E39) motorháztetője alatt

A V8-as motorokat az M62 sorozat képviseli – lényegében az M60 továbbfejlesztett változata. Kissé nőtt a munkatérfogat, és ezzel együtt a nyomaték is. A teljesítmény nagyjából ugyanaz maradt. Az M62B35, M62TUB35 M62B44 és M62TUB44 motorokat az 535i és 540i modellekre szerelték be, egészen a modell megjelenésének végéig. Általánosságban elmondható, hogy a motorok rendkívül megbízhatóak, de a motor nagy hőterhelése hatással van rá, és gyakran adódnak problémák a gumi elemekkel - olajtömítésekkel, lengéscsillapítókkal és különösen a szelepszár tömítésekkel. Minden motor gyenge pontja a hűtőrendszer. Valamint lehetséges problémákat Bárhol számíthat rá, a hűtők banális szennyeződésétől a motorventilátor meghajtásáig, vagy a szivárgás vagy a tartálysapka miatti fagyálló elvesztéséig. Az érzékelők és az elektromosság még viszonylag megbízható, de az első sorozatgyártású autóknál már kezdődnek a meghibásodások a motortér vezetékeinek tönkremenetele miatt. Egy másik probléma az olajszivárgás a számos olajhűtő cső gumijával és a forgattyúház szellőzésével kapcsolatos problémák miatt. A leggyakrabban előforduló szivárgás a tömítéseken keresztül, de érdemes a kimenetet is ellenőrizni. olajhűtőés motorburkolatok. És ne feledkezzünk meg a szivárgás ellenőrzéséről szívócsatorna: itt elég gyenge a műanyag és repedezett, a homok és a por pedig a bemenetnél még a korai M52-esek Nikasil blokkját is tönkreteheti, nem beszélve az öntöttvas hüvelyekről. A Double VANOS rendszer általában 150-200 ezer kilométernél nagyobb futásteljesítmény esetén teljes cserét igényel, amikor kiválasztják régi autó ez jelentősnek bizonyulhat. Az első M52-es motoroknál a rendszer erőforrás észrevehetően magasabb, gondos kezelés mellett minőségi olaj félmillió kilométert is kibír, és a motorral enélkül is lesz elég probléma. És az olajról. Ha a motor fogyaszt olajat, és a tulajdonos úgyis önti „feltöltésre”, akkor ez biztos jele annak, hogy a motor rendkívül költséges javítások előtt áll. Minden alkatrész kopása garantált – egyszerűen a dugattyúk cseréjével és dugattyúgyűrűk nem fogod tudni megúszni. Minden motor technológiailag rendkívül fejlett, és magas szintű karbantartást igényel, tiszta olajés annak időben történő cseréjét. Ráadásul az alacsony viszkozitású olajok használata (a BMW-nél ezek akár SAE30-as olajok, ma már szinte alapfelszereltségnek számítanak) erősen nem ajánlott, különösen azoknál a motoroknál, nagy futásteljesítmény. Ez számos problémához vezethet a vezérműszíj működésében, és megnő a főtengely és a dugattyúcsapok károsodásának kockázata, bár a motorok nincsenek turbófeltöltésben.

Sebességváltók

A BMW már a 90-es évek közepén is azon kevés társaságok egyike maradt, amelyek kombinációt kínáltak erős motorokÉs mechanikus dobozok terjedés És nincs különösebb probléma a „mechanikával” - kivéve, hogy a kettős tömegű lendkerék nagyon drága. És ha nem omlott össze vagy nem melegedett túl, akkor jobb megjavítani, mint kicserélni. Az automata sebességváltóval minden kicsit bonyolultabb. Többnyire ZF 5HP24 sorozatú dobozokat telepítettek ide, az egyik legprogresszívebb akkoriban. De számos autón megtalálható az amerikai GM5L40E is, amely elméletileg erősebb, de sokkal több gondot okoz. Ami a ZF-et illeti, a jellemző problémák a túlmelegedés, kopás, majd a hidraulikus problémák, ill tervezési hiba– az A tengelykapcsoló-csomag kopása, ami jellemző a V8-as és dízelmotorokra. Amikor az olaj szennyezett, a B csoportos tengelykapcsolók csapágya gyakran eltörik. A doboz teljes élettartama az első javítás előtt, feltéve időben történő csere fogyóeszközök- legalább 250 ezer kilométer, tehát feltételezhetjük, hogy az autók többsége már átesett automata váltó javításon.

A munka költsége a szűrő cseréjével, a gázturbinás motorbetétekkel és tipikus problémák legalább 18-30 ezer rubel az alkatrészekért, plusz a munka költsége. Általában az összeg legalább százezer. Mivel a doboz az egyik legelterjedtebb, gyakran megtalálható a javításoknál, és jól megjavítják. Pótalkatrészek is kaphatók – általában ne aggódj, nem ez a legproblémásabb része az E39-nek. Hagyományosan oda kell figyelni kardántengely, és annak köztes támogatása. Még mindig elég drága az összeszerelés.

Alváz

Hagyományosan a legbosszantóbb probléma a tulajdonos számára a felfüggesztés. Főleg, ha csak „kopogtatás után” változtatsz meg mindent. Több oka is van: itt és magas költség eredeti alkatrészek, illetve az alumínium karok helyreállításának és a csendes blokkok benyomásának nehézségei (sok szerviz ezt elvileg nem vállalja), illetve az olcsó és jó minőségű eredeti hiánya. Alternatíva a kétes geometriájú, nem eredeti hangtompítás alatt álló „csupa kínai” acélkarok, de az emberek a kezelhetőség és a dinamika miatt vesznek BMW-ket, és az autó karaktere egy ilyen csere után helyrehozhatatlanul rosszabbra változhat. Hagyományos gyenge pontok– alsó lengőkarok és első csendes blokkok sugárhajtás, lebegő csendes blokkok alsó lengőkarok hátsó felfüggesztés. Sőt, az alsó lengőkaros szerelvény ára 20 ezer rubelért megy át a tetőn, és ha késik a csendes blokkok cseréjével, akkor minden bizonnyal teljes cserét igényel, és nem eredeti a természetben egyszerűen nem létezik.

Test

A vas nem különösebben ellenáll a korróziónak. Ahogy a közmondás tartja, „nincs sértetlen BMW”, tehát minden attól függ, hogyan ápolták a karosszériát, és hogyan állították helyre a balesetek után. A hagyományos gyenge pontok a küszöbök, az alváz elülső „padlói”, az ajtók alja, ill. hátsó ívek. A kár általában még a régebbi autókon sem túl súlyos - korrózión keresztül Csak teljesen elhanyagolt példányokon fordul elő, de nehéz harcolni. Ha nincs elég műanyag és alumínium elem az alján, akkor a korrózió veszélye sokszorosára nő, és a varratokból indul ki.

Elektromos

Az elektromos problémák sokfélék és változatosak – ez az Ön számára készült. Azonban nincs állandó probléma érzése – így az autó időnként emlékezteti magát. Szerencsére itt nincsenek globális problémák, mint ugyanazon Mercedes SBC-jénél. Szükség esetén mindent megjavítanak - cserélik az érintkezőket és a vezetékeket. Ha a motornak van rendszere Siemens vezérlés, akkor itt a lambda titán, nagy vezérlősávval és nagyon drága. És az ok nagy áramlási sebesség az üzemanyag nem megfelelő „kompatibilis” üzemanyagra cserélhető – sajnos ez nagyon gyakori jelenség. A tartályban lévő üzemanyagszint-érzékelő megsérüléséhez szükség lehet az „üveg” szerelvény cseréjére. Nem is a legolcsóbb eljárás. A fedélzeti számítógép és a klíma kijelzői kiégnek, a klíma hajtóműves motorjai meghibásodnak, általánosságban elmondható, hogy alapvetően semmi komolyabb nem fog eltörni, de a kedv és a pénz el van költve.

Autó innen BMW aggodalomra ad okot Az E39-es karosszéria fejlesztése még 1989-ben kezdődött. Csak 6 évvel később mutatták be a nagyközönségnek az 5-ös sorozat új generációját. Ez 1995 őszén történt egy frankfurti kiállításon.

Az „Entwicklung 39” az ötödik negyedik generációjának kódneve BMW sorozat

Az E39 a BMW ötödik szériájának negyedik generációja. Által műszaki dokumentáció a gyárban az autót Entwicklung 39-nek hívták német nyelv ez a szó jelentése: „terjeszkedés”, „evolúció”, „fejlődés”, „folyamat”. Ezek a szavak illenek a legjobban ehhez az autómodellhez a bajor tervezőmérnököktől. Fejlesztése során figyelembe vették az előző karosszéria E34 indexű BMW-jének véleményét. A fő kifogások akkor a felfüggesztésre vonatkoztak, így a negyedik generációban nagyon odafigyeltek rá.

Műszaki adatok

Jelző/módosítás	520i		520i Touring		525i	530i	520d	525tds	M5
	2000-ig	2001 óta	2000-ig	2001 óta
Motor űrtartalom, köbméter cm	1991	2171	191	2171	2494	2979	1951	2498	4398
Teljesítmény, hp	150	170	150	170	192	231	136	143	286
Maximális sebesség, km/h	220	226	212	223	238	250	206	211	250
Üzemanyag-fogyasztás (városi ciklus), l/100 km	12,6	12,2	13,7	12,8	13,1	13,7	7,8	11,5	17,7
Gyorsulási idő 100 km/h-ra, mp.	10,0	9,0	11,0	10	8,0	7,0	11,0	10,0	6,0
Hossz, mm	4775		4808	4805			4775
Magasság, mm	1800		1800	1800			1800
Szélesség, mm	1435		1440	1445			1435

Mi volt az új a negyedik generációban?

A negyedik generációs „Five” lett az első BMW-autó könnyű felfüggesztéssel. A német mérnököknek sikerült csökkenteni össztömeg autó 38%-kal. Ezt az eredményt alumíniumból készült alkatrészek és alkatrészek használatával érték el. A könnyű felfüggesztés lehetővé tette egy megnövelt simaságú és jelentősen megnövelt vezetési komfortú autó létrehozását.

Alumíniumból néhány karosszériaelemet is készítettek. Ez az innováció segített megvédeni a korróziótól. Az E39 karosszéria nagyon jól ellenáll a rozsdának.

Negyedik generációs BMW 5-ös Touring

Az E39 lett az első BMW autó, amelyre rozsdamentes kipufogógáz-eltávolító rendszer került. Ez jelentősen megnövelte a kipufogódob élettartamát.

A BMW autó negyedik generációját a fokozott hangszigetelés jellemezte. Az oldalsó ablakokhoz dupla üveget használtak. Ez jelentősen csökkentette a zaj behatolását az utastérbe.

BMW E39 alapmodell. Belső berendezés

Az 520i az 5-ös sorozat szedáncsaládjának alapja BMW autók. 2 literes erőforrással volt felszerelve, amely 148 lóra képes. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 9 liter 100 kilométerenként. Két évvel később, 1997-ben a konszern egy kombi sorozatot dobott piacra. A szót hozzáadták az univerzális modell indexéhez Túrázás. Ez az autó akár 13 litert fogyaszt városi üzemmódban, és 6,9 litert százon autópályán.

Az üzemanyag-fogyasztás vegyes üzemmódban 9 liter 100 kilométerenként

IN alapkonfiguráció olyan opciók jelentek meg, amelyek korábban csak plusz pénzért voltak elérhetőek. Íme a listájuk:

• klímaszabályozás;
• többfunkciós kormánykerék;
• Sebességtartó automatika;
• Bluetooth;
• automata fűthető tükrök.

Kérésre az autó fűthető kormánykerékkel is felszerelhető. A teljesítményszabályzó magán a kormányon található, ami nagyon kényelmes. A kormányoszlop két irányban állítható. Három kormányállás tárolható a memóriában.

A kényelmes első ülések állíthatóak. Nem csak a háttámla dőlésszöge és az ülés magassága állítható, hanem az alsó rész hossza is. Lehetővé vált a háttámla felső részének dőlésszögének az alsótól külön állítása. Ezt a konstrukciót a „BMW visszatörésének” nevezik. Az első ülések háromállású memóriával vannak felszerelve.

Az E39 négy csillagot kapott a törésteszteken.

Ennek a szedánnak a jellegzetessége a padlóra szerelt gázpedál. Néhány BMW tulajdonosok jelezte, hogy ez egy kicsit durva. De mindenki egyöntetűen azt mondta, hogy a gázpedál nagyon érzékeny.

A törésteszt során az E39 négy csillagot kapott az EuroNCAP nemzetközi szervezettől. Kivéve AirBag párnák Az üzleti szedán egy olyan rendszerrel van felszerelve, amely baleset esetén meghúzza a biztonsági öveket.

Az EuroNCAP egy 1997-ben alapított európai nemzetközi szervezet. Fő tevékenysége független töréstesztek lebonyolítása. A vizsgálati eredmények alapján a bizottság passzív és aktív biztonságot ad ki.

A széles hátsó kanapé három személy elszállásolására alkalmas. Igaz, az átlagos utas kényelmetlenül fogja érezni a lábak elhelyezését, a közepén lévő meglehetősen széles sebességváltó alagút akadályozza majd.

Figyelemre méltó, hogy csomagtér A szedán űrtartalma 460 liter, ami 50 literrel több, mint a kombi. De a kombiban ki lehet nyitni az ötödik ajtó üvegét anélkül, hogy kinyitná magát a csomagtartót.

E39 tápegységek

Az E39 motorháztetője alá alumínium blokkal ellátott motorokat szereltek fel. A 90-es években a gyártók német autók teljesen alumínium hengerblokkokat kezdett használni. A bajorok nem is gondoltak arra, hogy valaki fúrja és megjavítja a motorjaikat. A motor élettartamának növelése érdekében a hengerek belsejét speciális, nikasil nevű anyaggal vonták be. Ez egy nikkel és szilícium ötvözete. De amint a gyakorlat azt mutatja, a nikasilon bevonat gyorsan megsemmisül alacsony minőségű üzemanyag. Ezért 1998 óta elkezdték telepíteni öntöttvas hüvelyek blokkokba.

Kezdéskor sorozatgyártás az üzleti szedán háromsorral volt felszerelve benzinmotorokés egy dízel. Az előző „öt” motorját vették alapul. Az alábbiakban felsoroljuk a módosításokat a megfelelő tápegységekkel:

• benzines modellek 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
• dízel 525td – M5

Az M52 sorozatú hajtóművek hathengeres egységek. A leggyengébb 150 ló erejéig fejleszt. A 2,3 literes motor 170 lóerőt ad le. Városi utakon ez az autó valamivel több, mint 13 litert fogyaszt. A legerősebb benzy új motor 193 LE teljesítmény fejlesztésére képes. A dízelmotor teljesítménye 143 lóerő. Városi üzemmódban a dízel üzemanyag-fogyasztás 11,5 liter, autópályán 6,2 liter.

Dupla-VANOS rendszer – vezérlés vezérműtengelyek

1998 óta a konszern A BMW elindult az M5 csúcsmodell kiadása. A fő különbség e modell között a motor volt. A motorháztető alá V-alakú „nyolcas” került. Ez volt az első olyan motoros autó, amely 400 lóerőt fejlesztett ki! 5 liter volt a térfogata. Ezenkívül az M5 modell az új Double-VANOS rendszert használta - két vezérműtengely vezérlését. Az üzemanyag-ellátó rendszert is megváltoztatták: nyolc fojtószelepek Az üzemanyag-levegő keveréket nyolc hengerbe szállítják. Átlagos fogyasztás az üzemanyag legfeljebb 14 liter száz kilométerenként.

Tervezési változtatások és újratervezés

1999-ben a bajor tervezők számos modernizációt hajtottak végre a BMW E39-en. A külső nem változott. Alapvető tervezési változások megérintette a motorokat. On hathengeres motorok két vezérműtengelyt szerelt be. Ugyanebben az évben egy új M57D30 motorral bővült a dízel erőforrások sora - egy 6 hengeres motor új rendszer injekció Common Rail. Az autó befecskendezését a Bosch fejlesztette ki.

2000-ben a német mérnökök végrehajtották a negyedik generáció nagyszabású újratervezését. Ezúttal igazításokat végeztünk megjelenésés hozzáadott három újat erőegységek. Az autó külseje újat kapott oldalsó lámpák, módosított hűtőrács és új első lökhárító. Először BMW-n használták új technológia Celis-Technik, később „angyalszemnek” nevezték.

6 hengeres motor új közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel

2000 óta új, M54 indexű motorokat kezdtek beépíteni. Ezek a soros motorok hat hengerrel és Double-VANOS vezérlőrendszerrel rendelkeztek. A modernizáció lehetővé tette, hogy többet szerezzenek erős motorok. Az 520i modell 20 lóval lett erősebb. Most 170 ló fér el a motorháztető alatt. Az M54B25 motorral szerelt 525i 192 LE teljesítményt ad. 245 Nm nyomatékkal. Csúcsmodell Az 530i indexszel az M54B30-at kapta, lenyűgöző csordával a 231 lóból álló motorháztető alatt. Ennek az „ötösnek” a maximális sebessége 250 km/h, a benzinfogyasztás városi üzemmódban 13,7 liter/száz.

2000 elején ez is megjelent új modell Vel dízel motor. Ez az „öt” az 520d indexet viselte. 2 literes, 136 lóerős dízelmotorjával alig 11 másodperc alatt gyorsult fel százra.

A negyedik generációt 2003-ig, a BMW M5-öt 2004-ig gyártották. Az E39 karosszériát az ötödik generációs E60 modell váltotta fel. Az AutoBild tekintélyes kiadvány szerkesztői szerint a BMW E39 a legsikeresebb üzleti osztály szedánja. vezetési teljesítményés kiváló hajtásláncokkal.

Videó áttekintése