A BMW AG egy híres és nagyon népszerű német autógyártó, amelynek székhelye Münchenben, Bajorországban található. Az Audival és a Mercedes-Benzzel együtt része az úgynevezett nagynak német trojkaés minden általa gyártott autó a prémium osztályba tartozik. A BMW tulajdonosa a Mini és a Rolls-Royce is.
A BMW motorok többnyire nagyon megbízhatóak, technológiailag meglehetősen fejlettek, tartósak, és többször megkapták az "Év motorja" címet. Az erőforrások választéka nagyon széles: ezek a turbófeltöltős háromhengeres B38, a négyhengeres (M10 / M40-től és az N20 / B48-ig), a legendás BMW soros hatosok (M20 / M50 és régebbiek, N54 / N55-ig) ). A fenti konfigurációjú BMW motorokkal együtt a top modellek cégeknél még nagyobb motorokat gyártottak: V8-ast (M60-tól N63-ig) és V12-t a zászlóshajó sorozathoz. A szokásos városi változatok mellett a BMW M GmbH szabványon alapuló sportmódosításokat is gyártott és gyárt erőművek. 2005 óta saját M-motorok gyártása is megkezdődött: az S85 V10-es konfigurációval, később pedig a V8 S65 egyszerűsített változata. A benzinmotorokkal párhuzamosan dízelmotorokat is gyártottak. A BMW dízelmotorok családja nem olyan széles: háromhengeres B37, négy M41 / M47 / N47 / B47, hat M21 / M51 / M57 / N57 és egy nagy V8 M67.
A BMW autók különleges szeretetet szereztek a FÁK-országok lakosaitól, így a vevőnek nem lesz nehéz megtalálni a BMW-motoros modellt bármilyen családból, verzióból és módosításból. És ennek a sokféleségnek a megértéséhez nem lesz felesleges felhasználni a Wikimotors értékeléseit.
Az alábbiakban a BMW benzin- és dízelmotorok, régi és új, szívó- és turbófeltöltős, hagyományos és sport M sorozatú BMW motorok ismertetőit és leírásait találja. specifikációk hol gyártanak, milyen olajat ajánlott BMW motorba önteni. Ezenkívül leírják a főbb betegségeket (kopogás, olajfogyasztás, teljesítménycsökkentés stb.), a hiányosságokat és problémákat, valamint a BMW motorok (benzin és dízel) javítását, a tuningot, a teljesítmény növelésének helyes megközelítését és még sok mást. .
Miután mindent elolvasott a BMW motorokról a WikiMotors oldalon, könnyen megértheti, melyik bajor modellt válassza, vagy melyiket szerződéses motor BMW vásárolni.

(5 szavazatok átlaga: 4,60 5-ből)

Ami a BMW alkatrészeket illeti, sokaknak azonnal pozitív asszociációi vannak ezzel kapcsolatban, és ez alól a BMW motorok sem kivételek. De amint az ilyen márkájú autókkal, közvetlenül a motorokkal való munka során szerzett sokéves tapasztalat azt mutatja, sokak véleménye, hogy ezek az egységek nagyfokú megbízhatósággal rendelkeznek, inkább a közvélemény, mint a valóság okozza. Éppen ezért érdemes a legnépszerűbb modellek közül néhányat külön-külön is megvizsgálni, hogy továbbra is megértsük valódi eredetüket, minőségüket és teljesítménytulajdonságukat.

BMW M10, M20, M30, M40, M50 motorok

Ezek a motorok voltak az első olyan modellek, amelyeket a híres konszern fejlesztett ki. A forgattyúház szellőzőrendszere teljesen primitív és a nyomáskülönbség miatt működik. CPG van minimális kopás 300-400 ezer km-nél. a bejárt út. De a szelepszár tömítések 200 ezer km után kezdik elveszíteni rugalmasságukat. fuss. Ez arra utal, hogy valószínűleg problémáik vannak. Érdemes megjegyezni, hogy az olajjal szemben támasztott követelmények alacsonyak azon egyszerű oknál fogva, hogy a motorokat pontosan abban az időben hozták létre, amikor a szintetikus olajok piaca még csak lendületet vett, ami azt jelenti, hogy nem lehetett jobbat keresni, szükség volt rá. elvenni, ami van. Ez a motorok olyan generációja, amelyet anélkül javítottak speciális problémák a saját garázsában.

BMW M10 motor

- egytengelyű karburátor motor amelynek gyújtáselosztója van. Köszönhetően a folyamatos felszabadításnak frissített verziókés módosítások, a motort csaknem 30 évig szerelték be a bajor autókra. Sok autóban találkozhat ezzel a motorral, Oroszországban azonban igazi ritkaság.

BMW M40 motor

- Ez az előző márka továbbfejlesztett motorja hidraulikus emelőkkel és szíjhajtással. Nem elterjedt, de elég megbízható modell.

BMW M20 motor

- Ez az első hathengeres szíjhajtású. Ez a modell m10 és m30 között egy köztes helyet foglalt el. A helyzet az, hogy az M10 modell négy hengere nem tette lehetővé a motor térfogatának több mint 2 literrel történő növelését és a teljes erő, így két további henger hozzáadása segített megbirkózni a feladattal. Hazánkban ez a motor 34-es karosszériaszámú konfigurációban volt népszerű, egyébként a pozitív oldalon bevált.

BMW M30 motor

- az első generációs fő hathengeres egység. Ennek a motornak a karakterisztikája klasszikus: egy gyújtáselosztó és egy vezérműtengely. BMW modell Az M30-nak számos módosítása volt, beleértve az M-Sport sorozat sportautóit is. Ez lett a népszerű S38 sportmotor alapja. Hazánkban a 34-es és 32-es karosszériájú autókban vert gyökeret, és az M szériák között lett az éllovas.

Meg kell jegyezni, hogy ezeknek a motoroknak volt egy közös tulajdonság- mindegyiknek alacsony volt a tömörítési aránya, körülbelül 9:1 és 8:1. Ez lehetővé tette a csökkentett érzékenységnek köszönhetően tetszőleges oktánszámú üzemanyag felhasználását, illetve a gyári turbómotorok különösebb módosítás nélkül történő gyártását.

BMW M50 motor

Ha hisz a statisztikáknak, akkor ez a motor lett az első hullám utolsó potenciális "milliomosa". Ez a modell számos jelentős különbséggel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik, hogy más első generációs motoroktól elkülönüljön.

Ez a motor hengerenként megadta a szükséges 4 szelepet, divatot teremtve a BMW-motorok „robbanékony” jellegében, amely máig fennmaradt. Néhány új elem jelent meg ebben a motorban, mégpedig több modern gyertyákés gyújtótekercsek. Ez a modell szabta meg a szabványt, amelyet később gyakorlatilag nem sértettek meg - „1 Nm per 10 köbcentiméter hengertérfogat”, amelyet nem lehetett elérni az előző generációs légköri motorokban. Igaz, ezt követően jelentősen módosítani kellett a kompressziós arányt 10-ről 11: 1-re, ezt csak 2005-ben lehetett megismételni, a BMW N52 motorban. Ez az egység tökéletesen mozog 95-ös üzemanyaggal, de egy 2 literes módosításhoz még egy ilyen OC sem elég.

A kopogásérzékelők segítenek kompenzálni ezt a hiányosságot, bár a gyújtás időzítésének beállítása csak enyhíti a nem megfelelő üzemanyag használatának következményeit: sajnos jelenlétüktől sem vezet jobban az autó. A BMW M50 motor az utolsó példány, amely az "elpusztíthatatlan" tandemet - "alumínium hengerfejet" - használta. öntöttvas blokk».

Az 1989-ben megjelent egység a fogyasztói és műszaki jellemzőket tekintve valószínűleg a BMW konszern történetének legjobbja lett.

BMW M52 motor

Ezt a motort tekintve rögtön azt akarom mondani, hogy kicsit rosszul hangzik a neve, mert valójában ez egy továbbfejlesztett sorozat. Amikor az egység 1992-ben frissítést kapott, az M50TU indexszel lépett a piacokra, és csak ezután döntöttek úgy, hogy idővel áthelyezik egy új generációba. Végül is ez az első motor, amely VANOS néven ismert szívótengely-szelep időzítési vezérlő mechanizmust kapott.

A 2 szelep hozzáadása az áramlási terület megkétszerezéséhez vezetett, ami negatívan befolyásolta a hengerek feltöltését alacsony fordulatszám. Ez a nyomatékkarakterisztika görbületét is okozta, ami rontotta a menetminőséget. alacsony sebességek. A BMW VANOS rendszernek a nyomatékkarakterisztika nyújtásával kellett volna kisimítania a motor csomóit. Növelték a teljesítményt, és teljesen szabványosan sikerült - a gondozók 300 kockát adtak hozzá - 2,8 lett literes motor. Egyébként egyes jelentések szerint ismertté vált, hogy nem szabványos, 2,8 és 2,3 literes motorokat hoztak létre, mivel azok megfeleltek az akkori német adószabványoknak.

A BMW M52 motorblokk alumínium lett, a hengerek pedig nagy szilárdságú nikkel bevonatot kaptak. A gyártók ügyeltek termékeik környezetbarát jellegére is, és erre kellő figyelmet fordítottak. Az M52 lett az első szellőzőrendszerrel ellátott motor forgattyúház gázok, ehhez olyan szelepet használtak, ami „igény szerint” nyit és légköri nyomású. Emelték a termosztát nyitási hőmérsékletét is, ami 88-92 fokra, az első generációs motorok teljesítményénél magasabbra emelkedett.

Ennek a modellnek az erőforrása körülbelül kettővel csökkent: a kupakok és a CPG hibái 200-250 ezer km-ről kúsznak ki, a várható motorerőforrás 450-500 ezer km. Az üzemmód 100 ezer km-t elvehet vagy hozzáadhat ehhez a számhoz. Az olajfogyasztás még a gyűrűk mobilitásának részleges elvesztése esetén is előfordulhat, hogy teljesen hiányzik vagy rendkívül kicsi marad. Kijelenthetjük, hogy a BMW M52-es motor az utolsó potenciális hosszú májú milliomos lett, jó odafigyeléssel.

A működés jellemzői gyakran a még nem teljesen elektromos berendezésekkel és a drága fogyóeszközökkel kapcsolatos problémákkal járnak - a fojtószelep-kábelek megnyúlnak és elvesztik rugalmasságukat, problémák merülnek fel a csúszásgátló rendszerrel, a drága áramlásmérők, az ABS-blokkok és a drága titán oxigénszint-érzékelők romlanak. Megfelelő gondossággal azonban lenyűgöző motorélettartamra számíthat. Alapvetően az E39 és E36 modelleket szerelték fel ezzel a motorral.

Motor BMW M54, M52TU

Ezeket a motorokat a nyomatékkarakterisztika jobb rugalmassága jellemzi. A legnagyobb és legjelentősebb különbség az új és a régi egység között a termosztát, amelynek nyitási pontja 97 fok - az üzemmód részterhelésre vált, ami lehetővé tette a teljes égésüzemanyag. Ez kedvezően befolyásolta az autó működését városi üzemmódban.

Pontosan aggodalomra ad okot a BMW felfedezte ezt a rendszert, és továbbra is hű marad hozzá, és 2012-ig senkinek sem sikerült elkapnia, és nem emelte az olajfokát messze 100 fok fölé. Ha városi felhasználásról beszélünk, akkor az olaj kétszer olyan gyorsan kezd oxidálódni, és ez ahhoz a tényhez vezet, hogy maximális futásteljesítmény csökken, és egyenlővé válik 180 ezer km-rel. Ezenkívül ez a motor nagyon válogatós az üzemanyag kiválasztását illetően, és ha ezt a pontot figyelmen kívül hagyja, akkor a jövőben drágán fizethet.

A tervezők a teljesítményjellemzők emelésére is ügyeltek, ezért a VANOS elkezdte szabályozni a kipufogó tengelyt is, és megjelent a DISA lengéscsillapító a szívócsonkon. Csak most a design már műanyag, ami azt jelenti, hogy nem tartós. Az M54B30-as motor fordulatszám-tartománya széles, de már nem rendelkezik a fényes M50-es karakterisztikával. Mellesleg nem szabad figyelmen kívül hagyni egy fontos pontot, hogy a gázpedál elektronikus és nagyon érzékeny lesz. Az alumínium blokkban pedig utoljára használnak öntöttvas hüvelyeket, és ez fordulópont a konszern történetében. A motor mindennek ellenére apró hibák nagyon népszerűvé válik hazánkban, és különösen gyakori az E53, E46 és E39 karosszériájú autókban.

Minden M sorozatú egységre jellemző, hogy salak képződik az olajbetöltő nyakon, ami lehetővé teszi a felhasznált termék minőségének vizuális meghatározását. A rétegnek száraznak és vékonynak kell lennie, akkor azonnal megértheti, hogy a motor él.

Ez egy új generáció, amely 2005-ben jelent meg. Az egységet melegnek és nyájasnak tervezték, mivel a motortér új elrendezést kapott. Az összes korábban használt rendszert továbbfejlesztették. Az oxigénérzékelők szélessávúvá váltak, az elosztó kétfokozatúvá vált, a szellőzőszelep megbízhatósága nőtt, és még sok más.

A blokk a korábbiakhoz hasonlóan alumíniumötvözetből készül, de öntöttvas hüvelyeket már nem használnak, helyettük speciális olajvisszatartó bevonatot. A levegőellátó rendszer is megváltozott.

Érdemes elmondani, hogy az ehhez a konszernhez tartozó autók tulajdonosai körében népszerűvé vált az „üsd el a valvetronic” kifejezés, amely 1000 eurós összeget jelent. Igaz, van egy kis vigasz, most 12% a fogyasztás. Ezenkívül minden N-motornál van probléma a vezérlőegységgel.

A városban üzemeltetett autóknál időnként motorproblémák jelentkeznek a gyűrűk beragadása miatt, ami körülbelül 50-60 ezer km-en fordul elő. fuss. Kicsit később a kupakokkal kapcsolatos probléma kezdődhet, és amikor a futásteljesítmény 100 ezer km, mindkét probléma javítást igényel. 100 ezer km után a katalizátor eltömődött. Általában, ha a futásteljesítmény meghaladja a 180 ezer km-t, akkor nem szabad előnyben részesíteni az ilyen egységet. És ha valóban, akkor a problémák sokkal korábban, körülbelül 100-120 ezer km-en merülhetnek fel. A motor gyakran megtalálható az első, harmadik és ötödik sorozatú autókon.

Egyébként meg kell mondani, hogy a motor modernizálásáról szóló pletykák: új szoknya és gyűrűk felszerelése nem erősítették meg, ennek a modellnek az erőforrásai változatlanok maradtak.

BMW N53/N54/N55 motorok

Az N-sorozatú motorok elkezdtek törekedni a környezetbarátságra. De a márka sok rajongója csalódott volt az eredményben. Ez arra utal, hogy nem minden innováció sikeres.

Az N53-as motor megjelenésével világossá vált, hogy a BMW dízelmotorok hamarosan elfoglalják megérdemelt helyüket benzines társai között. Új sor nem gazdasági egységként jött létre, hanem a megőrzést célozta környezet. A vásárlók lehetőséget kaptak arra, hogy új fúvókákkal, nagy nyomású motorokat vásároljanak, valamint a dízelmotor összes hiányosságával. be is új modell A Valvetronic nem ütött, csak nem illett.

A Valvetronic szintén nem szerepelt az N54-es sorozatban. De ez a modell kissé megváltoztatta a motortartományt, mert a turbinákat újra elkezdték használni.

De a Valvetronic visszakerült az N55-ös sorozatba, de a turbinarendszert eltávolították. Igen, lehet kezdeni örülni ennek a hírnek. És ez a motor a legfontosabb és a legtöbb "dízel" a sorozat teljes sorozata között.

A konszern úgy döntött, hogy nem hirdeti azonnal a motort a világpiacon. Valószínűleg az injektorok kokszosodása miatt. De érdemes megjegyezni, hogy ugyanakkor a BMW kokszfúvókák nagyon különböznek a versenytársak azon termékeitől, amelyek nyitott lyukat használnak.

Az eltérő kialakítás miatt szelepfedél, az elsődleges öndiagnózisnak most semmi köze az M sorozatú motorokhoz Ahhoz, hogy megértsük, hogy az olajat cserélni kell, alaposan meg kell nézni a burkolat szirmait, és figyelembe kell venni a vörös-barna bevonat jelenlétét, először eltávolítható, de akkor nem lesz elég. Az olaj "haldoklásának" második szakaszában barna homok jelenik meg a fedélen. De a harmadik és a negyedik szakasz meglehetősen erősen látható lesz, mivel barna homok lesz a fedél teljes felületén, és alatta piszkos színű zselé látható.

Összefoglalva, világossá válik, hogy szinte lehetetlen olyan N55 sorozatú motort vásárolni, amely valóban jó és sokáig szolgálna. És ha az autó több mint 5 éves, akkor ne is próbálkozzon.

Milyen autót vezetsz ???

BMW motorok Sok autós elméjében erősen kötődik a "high-tech" és a "megbízható" kifejezésekhez. A fogalmak egyébként gyakran kizárják egymást. Az autószervizben és a tulajdonosokkal való kommunikációban szerzett hosszú tapasztalataim egy homályos elképzelésről tanúskodnak valódi erőforrás ennek a márkának a motorjait, mind általában, mind az egyes modelleket külön, a „közvéleményben”. Az én személyes tapasztalat Az alábbiakban több száz BMW ICE több éven át végzett részletes vizsgálatán alapuló összefoglalót mutatunk be.

M10, M20, M30, M40, M50

Motorok feltételesen első generációs. Primitív forgattyúház-szellőztető rendszer a nyomáskülönbség elvén. A termosztát nyitási pontja körülbelül 80 fok. 350-400 tkm-es futással minimális kopásuk lehet a CPG-n. Az olajtömítések 250-300 tkm-rel veszítenek rugalmasságukból. A velük kapcsolatos problémák relatív valószínűsége még nagyobb, mint a gyűrűkkel kapcsolatos problémák. A gyűrűk előfordulásával a névleges állapotba való visszafordítás valószínűsége meglehetősen magas. Az olajjal szembeni igényesség alacsony - különösen azért, mert a fő működési időszak a kiváló minőségű "műanyagok" piacának kialakulása és piaca kialakulása idején történt. legújabb generációja igazi problémamentes "milliomosokat" javítanak "térdre" egy garázsban.

jellegzetes működési jellemzők első generációs motorok

M10 - egytengelyes, gyújtáselosztóval, karburátorral, többszörös módosítással közel 30 évvel meghosszabbította élettartamát. Nagyon sok autón megtalálható, amelyek többsége soha nem jutott el Oroszországba.

M40 - "kényelmes korszerűsítés" M10 - szíjhajtás és hidraulikus emelők. Nem gyakori, de viszonylag problémamentes alfaj.

M20 - "hat" szíjhajtással, amely felváltotta az M10-et, és közbenső helyet foglalt el közötte és a régebbi modell - M30 - között. Az M10 fejlesztési potenciálja szerkezetileg az elmozduláson, vagyis a hengerek össztérfogatának és fajlagos térfogatának növekedésén alapult. Az 500 köbcentiméteres "tervezési optimum" túllépése nélkül, négy kétliteres hengerrel semmiképpen sem volt kiugrás. További két henger biztosította a szükséges teljesítménypotenciált. Jól ismertek minket a 34. karosszériájú autókról, ahol jól bevált.

M30 - az első generáció fő "hat", klasszikus jellemzőkkel - egy vezérműtengely és gyújtáselosztó. A módosítások listája is széles, beleértve az első sportmotort is modern történelem BMW - M88, amely a kút alapjául szolgált híres motor S38 M-sorozatú autókhoz. A fő alkalmazást a 32. és 34. karosszériában lévő autók számos módosításában is megtalálta - a vezető szerepet tölti be az Oroszországba importált generáció autóinak számában.

A tábornok között megkülönböztető jellemzői megjegyezhető az első generációs motorok alacsony sűrítési aránya - a 8:1 és 9:1 számokkal egyrészt érzéketlenné és igénytelenné tette a motorokat az üzemanyag oktánszámára, másrészt gyári turbófeltöltéses módosítások jelentősebb módosítások nélkül lehetségesek.

Formálisan erőforrás-jellemzőket tekintve az első hullám utolsó potenciális "milliomosának" tekinthető, azonban számos előnyös különbség van az első generációs motorokhoz képest, amelyek elegendőek ahhoz, hogy a fenti dinoszauruszoktól eltekintve tekintsük. Először is, a motor végre megtalálta a nagyon szükséges BMW-t polgári célú hengerenként négy szelep, ami a divatot a "közeg" "robbanékony" jellegére alapozza, és szilárdan biztosítja ezt a dicsőséget a BMW motorok számára. Szintén hozzáadva testreszabott tekercsek gyújtás, és velük együtt az új „finomított” színvonal gyertyái (tessék, az ipari méretű generációváltás igazi jele). Ő lett az utólag szinte zavartalan "1 Nm/10 köbcentiméter térfogat" arányának a törvényhozója, amelyhez hozzáférhetetlen volt. atmoszférikus motorok előző generáció. Természetesen ehhez a tömörítési arány jelentős növelésére volt szükség 10-ről 11:1-re (sic!) – ez a paraméter később csak az N52-es generációnál ismétlődött meg 2005-ben. Nem meglepő, hogy a motor általában OCH benzinnel működik legalább 95, ami sok tulajdonos számára meglepetés, de egy kétliteres módosításhoz, és az igazat megvallva nem is elég. Igen, valóban, ennek a motornak egy másik újdonsága, a kopogásérzékelők részben kompenzálják az ilyen működési „írástudatlanságot”, de a gyújtás időzítésének beállítása csak segít enyhíteni a nem megfelelő üzemanyaggal való tankolás következményeit utólag: az autó nem vezet jobban. jelenlétüktől, sajnos. Ráadásul ez volt az utolsó „polgári” módosítás, amely a jól bevált „elpusztíthatatlan” „öntöttvas blokk – alumínium hengerfej” kombinációt alkalmazta. Ennek eredményeként az 1989-ben megjelent M50 a fogyasztói jellemzőket tekintve a legsikeresebb BMW-egység lett, és talán az is marad.

Ha ezt a motort az M50 evolúciós fejlesztésének tekintjük, helyesebb lenne a bekezdést "M50TU-M52"-nek állítani. Az 1992-ben frissített M50TU M50TU gyári indexű „M50” kapott egy viszonylag megbízható szívótengely-szelep időzítő vezérlő mechanizmust, amely ma VANOS néven ismert. A két szelep hozzáadásával megduplázódott az áramlási terület, ami a várakozásoknak megfelelően befolyásolta a hengerek töltöttségének romlását alacsony fordulatszámon. Ez viszont a nyomatékkarakterisztika torzulását okozta a "torziósság" irányában, de a motor ilyen "karakterisztikája" kényelmetlen a lassú mozgáshoz. A VANOS-t úgy tervezték, hogy kompenzálja ezt a "hiányt" a nyomatékjellemző enyhe megnyújtásával. A közhiedelemmel ellentétben ez nem vezetett a motor fajlagos teljesítményének növekedéséhez. A teljesítményt ismert módon növelték - az elmozdulás a erőteljes módosítás 2,8 litert tett ki - a gondozók 300 kockát "hoztak hozzá". Létezik olyan verzió, amely szerint a világmotorgyártástól szokatlan 2,3 és 2,8 literes módosításokat az akkori németországi adózási követelményekhez igazították. Az M52-es blokk alumíniumból készült, a hengerfalakra nagy teherbírású nikkelezett bevonat került. Az összes többi változás elsősorban a környezetet érintette: az M52 lett az első olyan motor, amely "környezetbarát" forgattyúház-szellőztető rendszerrel rendelkezik - referencia légköri nyomású szelepet használtak, amely most csak "igény szerint" nyílik. A termosztát nyitási hőmérsékletét 88-92 fokra emelték - ami magasabb ICE az első generációk.

Ennek a módosításnak az erőforrása adataim szerint körülbelül a felére csökkent: a kupakokkal és a CPG-vel kapcsolatos problémák 200-250 tkm fordulóján kezdődnek, és tovább, a várható ICE erőforrás körülbelül 450-500 tkm. Az üzemmódtól függően (város / autópálya) az érték + -100 tkm-en belül változik. Még a gyűrűk mobilitása mérsékelt elvesztése esetén is előfordulhat, hogy az olajfogyasztás hiányzik, vagy nagyon kicsi. Hagyományosan ez az utolsó potenciális "milliomos", megfelelő odafigyeléssel. Különleges "nikasil" problémák való élet nem figyelhető meg, valamint a magas kéntartalmú üzemanyag nagyobb városok a 2000-es évek eleje óta...

Ezeknek a motoroknak a működési jellemzői elsősorban a kis sebekhez kapcsolódnak, még nem teljesen elektronikus rendszerekés a motorban használt drága fogyóeszközök és ezek elöregedése - a fojtószelep működtető és a csúszásgátló rendszer vezérlésének kábelei megfeszülnek, drága áramlásmérők halnak meg és ugyanolyan drága titán oxigénérzékelők, ABS blokkok stb. Megfelelő odafigyeléssel azonban még mindig "majdnem milliomost" lehet kapni kellő odafigyeléssel és egy kicsit több ráfordítással az E39-es vagy E36-os hátuljában lévő BMW-dre – ez a motor többnyire ide került.

M52TU, M54

További "zöldítés" és a pillanatnyi rugalmasságért való küzdelem jellemző. Az első jelentős különbség ezen modellek között a vezérelt termosztát 97 fokos nyitási ponttal - mód eredményes munka végül a részterhelések felé tolódik el, ami városi üzemben biztosítja a keverék teljes égését. A BMW újító volt az ilyen rendszerek használatában, és továbbra is hű marad ehhez a hagyományhoz – 2011-ben még kevesen "füstölték" az olajat 100 fok feletti hőmérsékletre. Városi üzemben az olaj még intenzívebben oxidálódik, mint az előző generációs motorokon, és ennek elkerülhetetlen eredménye az volt, hogy a várt "problémamentes" futásteljesítmény körülbelül felére - 150-180 tkm-re - csökkent. A kupakokkal kapcsolatos problémák 250-280 tkm-nél kezdődnek. Az első olyan BMW-motor, amely igazán szeszélyes az olajminőséget illetően – a választás figyelmen kívül hagyása a közeljövőben jelentős költségeket jelent. Tervezési különbségek a tervezők azon vágyában fejeződnek ki, hogy formálisan növeljék a teljesítményt a térfogat növelésével és a nyomaték karakterisztikáját a lehető legnagyobb tartományra „terjesszék ki” - most a VANOS a kipufogótengelyt is vezérli, és egy nagyon drága lengéscsillapító jelenik meg a szívónyíláson, megváltoztatva a hosszt szívócsatorna- DISA. A "sportos" S38B38-cal ellentétben itt az egész szerkezet műanyag, ezért nem örök. A motor most igazán lendületesen behúz széleskörű forradalom, de a karakter nagyon különbözik az M50-es korszak markáns "torziós" motorjaitól. Egyébként a gázpedál elektronikussá válik - most a firmware határozza meg az "érzékenységének" mértékét, szabályozza az "ökológiát" és elmenti a "dobozt". Az alumíniumtömbben utoljára öntöttvas hüvelyeket használtak. A motort Oroszországban a legelterjedtebbnek nevezhetjük - az E46, E39, E53 népszerű karosszériája a városi forgalomban mindig.

Megbízhatósági besorolás: 3/5. Gyűrűk: 3/5. Kupak: 3/5.

Az M sorozatú motorokhoz, M52, M52TU, M54 modellekhez, iszapképződés belül olajbetöltő sapkák - kontrasztos hőmérsékleti zóna, amely jelzi a felhasznált olaj minőségét. Minél szárazabb és vékonyabb a réteg, annál valószínűbb, hogy élve elkapja a motort. Ennek a funkciónak a jelentősége közvetlenül összefügg az üzemmóddal - a "városi" autókat rendkívül nagy valószínűséggel megbízhatóan azonosítják, míg az "autópálya" üzemmóddal rendelkező "vidéki" autóknak nem lehetnek problémái az iszapképződés ugyanolyan fényes jeleivel. a borító.

Egy alapvetően új (ha valóban számítunk - csak a harmadik) generáció, amely 2005-ben indult. A motor nem csak a hőmérsékletszabályozási mód miatt "forró", hanem a szűk elrendezés miatt is gépház. Szinte az összes korábban ismert rendszer evolúciós fejlesztésben részesült: az oxigénérzékelők ma már szélessávúak, a szívócső hossza két lépcsőben változik, mindez ilyen-olyan formában korábban is megvolt. Kisebb tervezési fejlesztések kerültek be olaj pumpa változtatható lökettérfogat, megbízhatóbb forgattyúház szellőző szelep, olajpohár hőcserélő stb. A blokk egy másik "fejlett" magnézium-alumínium ötvözetből is készült, de most a bedugható csiszolt öntöttvas hüvelyek helyett vegyileg maratott olajvisszatartó bevonatot használnak. A forradalom érintette a levegőellátó rendszert - a Valvetronic rendszert, amely 2001-ben debütált a gazdaságos "négyes"-ben (a hengerek levegőellátásának közvetlen vezérlése a szelep nyitásán keresztül, megkerülve fojtószelep szerelvény) most átkerült a fő motorkínálatba. Segítségével megoldódott az ún. A "fojtószelep-veszteség" állítólag átlagosan 12%-kal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást (ezt "elméletileg" szeretném hozzátenni), de szükség volt egy komplex mechanizmus hozzáadására, amely egy további excentertengelyt tartalmaz, és további szelepszerelvényeket, amelyek különböznek az előző generációtól motorok. A "üt a valvetronic" kifejezés között BMW tulajdonosok az ilyen generációs motorokkal általában instabilt jelent üresjáratés az ára 1000 eurón belül van. Vigasztalást csak az jelenthet, ha megpróbáljuk az üzemanyag-megtakarítás képzeletbeli 12%-át futásteljesítményre váltani. Az "N" generációs motorok speciális motorműködési problémákkal is rendelkeznek a vezérlőegység firmware-ével kapcsolatban. A teljesítmény enyhe növelésére választott út meglehetősen triviálisnak bizonyult - a motort egyszerűen 7000 ford./percre „tekerték fel”. „Őszintén szólva” nem növelték a térfogatot - a hengerenkénti körülbelül 0,5 liter optimális értéket már az előd három literes változatában is elérték.

A gyűrűk előfordulásával kapcsolatos problémák (a fok mindig az átlag feletti) szinte minden olyan városon belüli működést érintenek, ahol a futásteljesítmény meghaladja a 40 tkm-t és az életkor 2 év, a teljes visszafordíthatóság csak 60-65 tkm futásteljesítményig figyelhető meg. . 50-60 tkm fordulatnál már előfordulhatnak problémák a szelepszár tömítésekkel. 80-100 tkm-es futásteljesítménynél és 4-5 éves korban mindkét probléma jelentkezik, és kumulatív hatást fejtenek ki, ami körülbelül 1 liter fogyasztást garantál 1000 km-enként vagy több - ez példátlanul korai. 110-120 tkm-nél általában a katalizátor eltömődött. Több kis futásteljesítményű példány került elő, melyek feldolgozása után csomagonkénti mérések történtek Dugattyúgyűrűk a normál bejáratás (!) hiányáról tanúskodott - a gyűrűk korábban feküdtek le, mint volt idejük "begurulni". Az előre jelzett erőforrás normál üzem mellett nem haladja meg a 150-180 tkm-t. A vizsgált példányok túlnyomó többsége már 80-120 tkm fordulóján és 5-6 éves korban nem ajánlott vásárlásra. A háromliteres modell erőforrása körülbelül harmadával hosszabb, valószínűleg az olajgyűrűk eltérő anyaga miatt. A motor majdnem olyan elterjedt, mint elődje, és főleg az 1,3,5 sorozatú autókon, valamint kupékon és BMW sorozat x.

A közhiedelemmel ellentétben sem a gyűrűk módosított változata, sem az enyhén módosított dugattyúszoknya-forma semmilyen hatással nem volt a motor élettartamára. A burkolatba integrált szelepen keresztüli módosított forgattyúház-szellőztetés, amely az N52N-nél jelent meg, szintén nem garantál semmilyen javulást.

N53/N54/N55

A következő generációk motorjaiban ugyanaz az eszeveszett vágy figyelhető meg a motorok további környezetbarátabbá tételére, a fajlagos fémfogyasztás csökkenésére stb. Formált csalódás a márka konzervatív rajongói számára.

Az N53 megjelenésével a BMW benzinmotorok újabb lépést tettek a dízel felé - a következő "ökológiai százalékos" (de nem megtakarítás!) érdekében a vásárlók precíziós befecskendezőket kaptak magas nyomású, befecskendező szivattyú és minden lehetséges probléma a dízelmotor indításakor. Igaz, a Valvetronic nem fért be az N53-ba. Az N54-ben is, de ezzel a modellel a BMW széles "csalásba" kezdett - a kanonikus inline hat ismét megjelent a turbina, sőt kettő. Az N55-ben visszaadták a Valvetronicot, és eltávolították a komplex szekvenciális turbinarendszert – ez egyedül van. De az N55-ös motor most a leginkább „dízel” az összes benzines közül.

Vicces, hogy a BMW eleinte nem merte masszívan népszerűsíteni az első N53-as közvetlen befecskendezéses motort minden piacon, mert attól tartottak, hogy a befecskendezők erős kokszosodást okoznak. Ugyanakkor a BMW-SIEMENS befecskendezők kialakítása alapvetően eltér a kokszosodásra hajlamos "nyitott" nyílást használó versenytársaktól. A BMW-k befecskendezőit a piramis hegyes csúcsát jelentő szelep kinyitásával „permetezzük” – ez a permetezés magával a permetezési eljárással „tisztítja” a szelepüléket, pontosan ugyanúgy, mint a hagyományos szelepes motorok szelepbemeneteinek tisztítása. befecskendező rendszer. De a közvetlen befecskendezéses motorok erre a betegségére még nem találtak gyógymódot.

A szelepfedél eltérő kialakítása miatt az elsődleges öndiagnosztika módszere gyökeresen eltér az M-sorozatú motorokétól. A betegség első jele a borító szirmán lévő vörösesbarna olajlakk, amely eleinte mechanikai behatás hatására könnyen eltávolítható. A második szakasz barna homok a fedél központi részének kerülete mentén. A harmadik és negyedik - homok a teljes hátsó felületen, és ritkábban olaj "zselé" alatta. A felhasznált olaj karakterisztikáját a torziós rugó állapota is adja, amely a burkolat alatt tökéletesen megkülönböztethető - az első szakaszban még megőrzi fémes (szürke) színét egy zavaros sötétsárga olajfilm alatt, a második szakaszban jellegzetes vörös-barna árnyalatot kap. A harmadik szakasz, amikor hosszú távú működés a magas savasságú olajon vizuálisan "lazává", "korrodálódottá" teszi - egy ilyen motornak valószínűleg már visszafordíthatatlanul elhasználódott a CPG-je. Gyakorlatilag hiányzik például annak a valószínűsége, hogy 5 évnél régebbi N52B25 sorozatú, problémamentes motort vásároljon, amely moszkvai működésre vonatkozik.

Folytatás készülőben...

Az összes listája BMW motorok. Lehetőségek 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- és 16-hengeres erőforrásokhoz, műszaki jellemzőik, fényképek, gyártási évek, modellek, amelyekre alkalmazták.

BMW benzinmotorok

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7L
• W20 (2014 óta) 0,6 l.

Új generációs motorok telepítve MINI autókés BMW:

• B38 (2011 óta) 1,2-1,5 liter. (DOHC)

Soros 4 hengeres BMW benzinmotorok

A soros négyhengeres motor vagy az egyenes négyhengeres motor egy motor belső égés amely egyenesen vagy a forgattyúház síkja mentén van felszerelve.

A hengerblokk az összes főtengely dugattyújával függőleges vagy ferde síkban is elhelyezhető.

A soros négyhengeres motor jelölése I4 vagy L4. Íme a BMW motorkínálata:

• DA - Dixi motor (1929-1932) 0,7 l.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 liter. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 liter. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 liter. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8L (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 liter. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9L (DOHC)
• N40 (2001-től 2004-ig) 1,6 liter.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 liter. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - elnyerte a "" nemzetközi díjat
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 liter. (DOHC, közvetlen befecskendezés)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 liter. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 liter. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbófeltöltős, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, közvetlen befecskendezéses)
• N20 (2011) 2.0L (turbófeltöltős, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, közvetlen befecskendezés) - elnyerte az "Év motorja Európában" nemzetközi díjat
• N26 (2012) 2.0L (turbófeltöltős, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, közvetlen befecskendezéses)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l)

BMW soros 6 hengeres benzinmotorok

Legismertebb a soron belüli hathengeres motorok. Hathengeres soros motor egy belső égésű motor.

Mind a hat henger egy sorban van elrendezve, a következő sorrendben: 1-5-3-6-2-4. A dugattyúkat egy közös főtengely forgatja. Jelölése: R6 - a német "Reihe" szóból - egy sor, vagy I6 (Straight-6) és L6 (In-Line-Six).

A hengerek lehetnek függőleges helyzetben vagy a függőlegeshez képest rögzített szögben.

A hengerek függőleges dőlésszögével a motort általában Slant-6-nak hívják.

V-alakú motor - mind a hat henger két, egymás után három hengerből álló sorban van elrendezve, így V-alakú elrendezést alkotnak. A dugattyúk egy közös főtengelyen forognak. V6-nak jelölve (az angolból "Vee-Six"). A V-ikermotor a második legnépszerűbb a soros motor után négyhengeres motor. A dőlésszög 90, 60 vagy 120 fok. Vannak még 15°, 45°, 54°, 65° vagy 75° opciók.

Tovább Ebben a pillanatban BMW cég 6 hengeres motorokat gyárt soros hengerelrendezéssel

Az alábbiakban bemutatjuk a BMW motorok módosításait:

• M78 (1933) 1,2-1,9 L.
• M328 (1936) 2,0-2,1 L.
• M335 (1939) 3,5 L.
• M337 (1952) 2,0-2,1 L.
• M30 (1968) 2,5-3,5 L.
• M20 (1977) 2,0-2,7 L. (SOHC. Az M20 korai verzióit néha "M60-nak" is nevezik, bár az M60-at azóta az 1992-ben először szállított V8-as motorhoz használták.)
• M88/M90 (1978) 3,5L M1/M5/M6 esetén
• S38 (1986-1996) 3,8 literig. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 L. (turbó)
• M106 (1982) 3,4L (turbó)
• M50 (1989) 2,0-3,0 liter. (DOHC 24V VANOS-szal M50TU-n)
• M52 (1994) 2,0-2,8 L. (DOHC 24V VANOS/Double-VANOS-szal M52TU-n) – két nemzetközi év motorja díj
• S50 (1995) 3,0 liter (BMW M3-hoz)
• S52 (1996) 3,2 liter (BMW M3-hoz)
• M54 (2000) 2,2-3,0 L. (alumínium DOHC 24V Double-VANOS-szal)
• M56 (2002) 2,5 L.
• S54 (2002) 3,2L (DOHC) – hat Az év motorja díj
• N51 (amerikai autók motorja)
• N52 (2005) 2,5-3,0 liter. (magnézium/alumínium DOHC 24V Double-VANOS-szal és Valvetronic-szal) – két év motorja díj
• N54 (2006) 3.0L (alumínium DOHC 24V turbófeltöltős) – öt nemzetközi Év Motorja díj
• N53 (2007) 2,5-3,0 liter. (magnézium/alumínium/DOHC 24 V Dupla-VANOS-szal és nagy pontosságú befecskendezéssel (közvetlen benzinbefecskendezés))
• N55 (2009) 3.0L ( TwinPower Turbo, Valvetronic és nagy pontosságú befecskendezés)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC és Double-VANOS)

V-alakú 8 hengeres BMW benzinmotorok

A 8 hengeres V-motor belső égésű motor.

Mind a nyolc henger két, egymás után négy hengerből álló sorban van elrendezve, így V-alakú elrendezést alkotnak.

A dugattyúk egy közös főtengelyen forognak. V8-nak jelölve - (az angolból "Vee-Eight").

Az alábbiakban a BMW 8 hengeres hajtásláncai láthatók:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 literes.
• M60 (1992) 3,0-4,0 liter.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 liter.
• N62 (2001) 3,6-4,6 liter. (üzemanyag-befecskendezéssel SFI, Double-VANOS és Valvetronic) - három nemzetközi díj "Az év motorja"
• N62 / S (2004-2006) 4,8 liter. X5 4.8is-hoz
• P60B40 (2005) 4.0L
• S65 (2007) 4.0L az E90/92/93 M3 két nemzetközi év motorja díjat
• N63 (2008) 4,4 l. felturbózott
• S63 (2009) 4,4L turbófeltöltős (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l)

V alakú 10 hengeres benzinmotor BMW

A V10-es motor belső égésű motor 10 hengerrel, két sorban, öthengeres elrendezésben. A V10 lényegében két soros 5 hengeres motor keresztezésének eredménye.

• S85 (2005) 5.0L Az E60 M5 és E63 M6 négy nemzetközi év motorja díjat kapott

V alakú 12 hengeres BMW erőforrások

V12-es motor V-motor 12 hengerrel, két sorban hat hengerrel egy főtengelyre szerelve. Jellemzően, de nem mindig, egymáshoz képest 60°-ban. A V12-es motorokban két sor hat henger van elrendezve 60°, 120° vagy 180° szögben.

• M70 (1986) 5.0L
• M72 (4 szelepes M70 prototípus)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (1992 óta) 5,6 - 6,1 liter.
• M73 (1993) 5,4 L. - Elnyerte az év motorja nemzetközi díjat
• N73 (2003) 6.0L
• N74 (2009) 6.0L turbófeltöltés (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS és nagy pontosságú befecskendezés)

A BMW volt az első német gyártó, amely 1986-ban V12-es motort adott ki, így a Mercedes-Benz 1991-ben követte a példáját. Csak a 7-es és 8-as sorozatú autók használtak V12-es motort. Míg a BMW sokkal kevesebb 7-es sorozatú V12-es meghajtású járművet ad el, mint a V8-ast, a V12 továbbra is népszerű az Egyesült Államokban, Kínában és Oroszországban, és megőrzi ennek a luxusautó-márkának a presztízsét.

V alakú 16 hengeres BMW benzinmotorok

A V16-os motor 16 hengeres V-motor. Ez a motor ritkák az autóiparban.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 L. (Arany hal)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0L (V16 prototípus motor)

BMW dízelmotorok

• B37 (2011 óta) 1,5 l.

BMW soros 4 hengeres dízelmotorok

• M41 (1994-2000) 1,7L
• M47 (1998-2006) 2,0L
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0L

Soros 6 hengeres BMW dízelmotorok

• M21 (1983-1993) 2,4L
• M51 (1991-1998) 2,5L
• M57 (1998) 2,5-3,0 L.
• N57 (2008) 2,5-3,0 liter.

V alakú 8 hengeres BMW dízelmotorok

• M67 (1998-2009) 3,9 literről 4,4 literre – két nemzetközi év motorja díj

BMW motorszám dekódolás

A BMW ICE magyarázata és megnevezése a motormodell szerint:

• motorcsalád, főként betűvel jelölve:
  • M - 2001-ig fejlesztett motor;
  • N - 2001 után kifejlesztett motor. A 2000-es évek elejétől a BMW felülvizsgálta elnevezési stratégiáját, hogy könnyebben érthető legyen és így tovább részletes információk a motor frissítéseiről. Az N sorozatú motorok újítása az új tervezés, az alkatrészek gyártásához szükséges anyagok és magában a motorban használt technológia volt;
  • B - moduláris motor. 2013 óta a cég BMW indításúj moduláris motorcsaládot mutat be. Az első járművek, amelyek az új B-sorozatú motorokat kapták, a hibridek voltak sportautóés egy sor kompakt Mini. Mindkét autót 3 hengeres turbófeltöltős B38 motorral szerelték fel - közvetlen befecskendezéses - Valvetronic. A moduláris B sorozatú motorcsalád olyan benzin- és dízelmotorokat foglal magában, amelyeknek közös alkatrészei és felépítése (az alkatrészek 60%-a azonos, például egy 3 hengeres motorban 4 és 6 hengeres B sorozatú motorok alkatrészei vannak). A motor lökettérfogata 500 cm3-es lépésekben nő - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6 stb.;
  • S - BMW Motorsport motor;
  • P - BMW Motorsport versenymotor;
  • W - motor egy "harmadik fél" fejlesztőtől;
• hengerek száma, számmal jelölve:
  • 1 - soros 4 hengeres;
  • 2 - soros 4 hengeres;
  • 3 - soros 3 hengeres;
  • 4 - soros 4 hengeres;
  • 5 - soros 6 hengeres;
  • 6 - V-alakú 8 hengeres;
  • 7 - V-alakú 12 hengeres;
  • 8 - V-alakú 10 hengeres;
• változás a motor alapkoncepciójában, ahol:
  • 0 - alapmotor;
  • 1-9 - változások az eredeti kialakításban, például az égési folyamatban;
• üzemanyagtípus:
  • B - benzin;
  • D - dízel;
  • E - elektromos;
  • G jelentése földgáz;
  • H - hidrogén (hidrogén);
• motor lökettérfogata 1/10 literben (két számjeggyel jelölve), például:
  • 15-1,5 liter;
  • 20-2,0 liter;
  • 35 - 3,5 liter;
  • 44 - 4,4 liter;
• betűjelölés
  • teljesítményosztály:
    • S - "szuper";
    • T - felső változat;
    • O - "felső kijárat";
    • M - "közepes teljesítmény";
    • U - "alacsonyabb kimenet";
    • K - "legalacsonyabb kimenet";
    • O - új fejlesztés;
    • TU- adott kijelölést csak az M-sorozatú motorokban van feltüntetve, és jelentős frissítést jelez, például egyről dupla VANOS-ra;
  • vagy típusvizsgálati követelmény (új típusvizsgálatokat igénylő változtatások):
    • A - szabványos;
    • B-Z - szükség szerint, például ROZ 87;
• műszaki változatot kell kijelölni BMW motorok, kivéve az M sorozatú motorokat, és felváltja a korábbi TU utótagot:
  • 0-tól 9-ig;

A BMW-nek más számozási rendszere is van hazai termelésés használja. Ez a kód a használt hengerblokk oldalára van nyomtatva összeszerelő üzem BMW és egyéb szervizek során, amikor a tényleges motor azonosságáról van szó. A legtöbb esetben ezt a kódot a vezetőoldali blokk lapos részére alkalmazzák.

Például "30 6T 2 04N", ahol:

• 30 - a motor mérete 3,0 liter;
• 6 - hathengeres motor;
• T a motor típusa, in ez az eset tápegység turbinával;
• 2 - differenciálódási index;
• 04 - revíziószám, jelen esetben a 4.;
• N - új motor;

A jelölés a régebbi modelleken is megtalálható, például - 408S1, ahol:

• 40 - motor mérete 4,0 liter;
• 8 - a hengerek száma;

Az átalakított kijáratához BMW változatok A 2014-es X3 Facelift a dízelmotorok új generációját mutatta be, amely a következő években az európai flotta szerves részévé válhat. BMW autók. A B47-es motor az N47-es elődjéhez hasonlóan négyhengeres és 2,0 literes lökettérfogatú. Számos fejlesztés célja az üzemanyag-fogyasztás csökkentése és a motor hangjának javítása volt. Christian Bock, az új motorfejlesztési projekt vezetője egy interjúban elárulta az új 4 hengeres számos műszaki jellemzőjét. dízel egység, amelyet 150 és 190 LE-s változatban kínálnak.

Lehetetlen túlbecsülni a gazdaságos, de erőteljes dízelmotor jelentőségét európai piac. Például az 520d motor nemcsak a BMW 5-ös sorozatot uralja sokáig, hanem a 3-as sorozatban és modellekben is nagyon népszerű. terep X1 és X3. A BMW X3 F25 LCI átalakított változatának 2014-es megjelenésével a korábban használt N47-es motor megérdemelt pihenőre kerül, és lecserélik. új BMW B47.

Elődjéhez hasonlóan a B47-ben is négy hengersor van, közös nyomócsöves befecskendezéssel, 1995 köbcentiméteres lökettérfogattal és egyetlen turbófeltöltővel. változó geometria turbinák.

Míg az x18d és x20d változatban az N47 143 és 184 lóerős volt, az új B47 150 és 190 lóerőt kínál. A maximális nyomaték a 150 lóerős változat esetében 360 newtonméter marad 1500-2250 ford./perc (korábban: 1750-2500 ford.) mellett. Az erősebb sorozatoknál ez a szám 380-ról 400 Nm-re nőtt 1750-2250 ford./percnél (korábban: 380 Nm 1750-2750 ford./percnél).

A motor teljesítményének és nyomatékának növekedése jelentősen javította a BMW X3 menettulajdonságait. Így az X3 xDrive20d 8,1 másodperc alatt képes elérni a 100 km/h-s határt, ami négy tizedmásodperccel gyorsabb a korábbinál. Emellett az optimalizálás a köztes sprint mutatóit is érintette.

Új B47-es meccsek környezetvédelmi szabvány Euro 6, és csökkentett üzemanyag-fogyasztás jellemzi az euróciklusban. A sebességváltó típusától és a gyártási sorozattól függően az üzemanyag-fogyasztás csökkenése 0,1-0,4 liter. Azonban mindig négyhengeres dízel motor a gyakorlatban mérsékelt étvágyat fog mutatni, még várni kell. Az X3 sDrive18d esetében az alacsony gördülési ellenállású abroncsok biztosították, hogy az autó 4,7 litert fogyasztott 100 km-en a normál ciklusban, és ez lett a legtöbb gazdaságos SUV az osztályodban.

Egy dolog biztos: a B47-es motor fokozatosan felváltja az N47-et, és továbbra is biztosítani fogja nagy teljesítményűés nem csak az X3 átalakított változatánál, hanem sok más bajor autónál is csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. A BMW szempontjából azonban fő előnye máshol van. Az N47-hez képest az új B47 sokkal több egységes alkatrészt használ, ami lehetővé teszi nagy mennyiségben történő beszerzést, jelentősen csökkentve a beszerzési árakat.