Попит на Ауді А6 серії С6 високий: якщо автомобіль у хорошому стані, то продається дуже швидко. Більшість екземплярів на Російському ринкуввезені з Європи, решта - зі США або реалізовані в Росії офіційно. У Європі А6 С6 протягом трьох років поспіль з 2005 по 2007 рік був найпопулярнішим автомобілем у сегменті з оборотом близько 120 000 штук на рік.

Ціни на Audi A6 C6 в хорошому стані починаються з 400-500 тис. рублів, тоді як за новіші екземпляри просять близько 1 000 000 рублів. Падіння вартості викликає інтерес до автомобіля у людей, які насправді не можуть його утримувати. Придбавши уживаний А6 на останні гроші, або, що ще гірше, в кредит, власник невдовзі розуміє, що експлуатаційні витрати ставлять його на коліна. Тим більше, що складність конструкції А6 С6 виключає можливість самостійного чи дешевого ремонту.

Щодо екземплярів з Німеччини, необхідно розуміти, що німці позбавлялися "хороших" Ауді А6 з двох причин: після серйозного ДТП або через великий пробіг, що досягає 300 000 км. Річний пробіг 50 000 км – звичайне явище для Європи. Чесні власники автокомісій стверджували, що покупка в Німеччині А6 від першого власника для перепродажу – малоймовірна. Подібні екземпляри дуже дорогі, і не дають змоги добре заробити. Один із торговців вживаними автомобілями зізнався, що процедура скидання лічильника пробігу в порядку речей, і вона складніша, ніж у попередній версії, але легша, ніж у BMW 5 E60.

Кузов та салон.

Організація внутрішнього простору може бути охарактеризована лише одним словом – приголомшливо! Внаслідок розташування двигуна перед передньою віссю, а не за нею, у глибині кузова, як у BMW, вдалося отримати салон величезних розмірів. Недолік такого компонування велике переднє звисання, через що багато водіїв пошкоджують передній бампер під час паркувань у високих бордюрів.

А6 має найбільший багажник у своєму класі – 555 літрів, у той час як у БМВ він менший на 35 літрів, а у Мерседес – на 15 літрів. Форма багажника Audi більш правильна. Під підлогою знайшлося місце для повнорозмірного запасного колеса та акумуляторної батареї, встановленої з правого боку.

У випадку з Audi не треба боятися появи іржі. Автомобілі з Інгольштадта славляться своїм гарним захистом від корозії, подвійним оцинкуванням листового металу. Кузовні елементипередній частині А6 С6 виготовлені з алюмінію, як у BMW 5 серії Е60. Якщо під час огляду будуть виявлені «руді плями», особливо на капоті, крилах та кришці багажника, то можете бути впевнені – автомобіль мав у минулому епізоди з ДТП. Саме капот і крила спочатку були виготовлені повністю з алюмінію, який не піддається корозії. Часто після пошкодження встановлюють дешеві альтернативні замінники з більш важкого листового металу. Втім, останнім часом сліди корозії можна знайти у районі порогів.

Ходова.

Деталі з алюмінію застосовуються і в підвісці. Наприклад, передні нижні поперечні важелі. Підвіска мають складну багатоважільну конструкцію, що для даного класу звичайна справа. Однак, елементи шасі зношуються дуже швидко. Передні важелі зазвичай доводиться перебирати кожні 100 000 км (від 17 000 рублів за комплект важелів). Задні важелівиходжують до 200 000 км.Передні ступичні підшипники можуть зашуміти після 100-120 тис. км.

Як опції в А6 пропонувалася пневматична підвіска з можливістю зміни кліренсу (входила в базове оснащення моделі Allroad). Пневмопідвіска надійніша за аналог Mercedes, але не варто забувати, що коли справа дійде до заміни амортизаторів із вбудованими пневмоелементами, то в сервісі виставлять п'ятизначний рахунок - 70-80 тис. рублів. Збої в системі часто спричинені згнилою проводкою (близько 8 000 рублів). Якщо довго пересуватися з несправною пневмосистемою, можуть вийти з ладу компресор і блок клапанів (понад 23 000 рублів).

Ауді А6 здатна здивувати дуже ефективними гальмами, але передні гальмівні диски та колодки досить швидко виробляють свій ресурс. А витрати на заміну вас неодмінно розчарують. Електричний гальмо стоянкивходив у серійне оснащення. Його несправності - поширене явище (частіше через проблеми із проводкою).

Електроніка

Ауді А6 С6 отримав велику кількість різних електронних систем. На жаль, із віком власникам доводиться стикатися з дрібними збоями у її роботі. Наприклад, відмовляють датчики парктроніка (від 1000 рублів за аналог або 5000 рублів за оригінал). Або виходить з ладу блок управління вентиляторами системи охолодження (відгниють контакти).

Всі автомобілі оснащені системою Multi Media Interface – коротко MMI. Це система інтегрованої бортової електроніки з дисплеєм на центральній консолі та контролером між передніми сидіннями. Існує кілька її різновидів: 2G Basic, 2G High, а після рестайлінгу 3G з навігацією, DVD та жорстким диском. MMI не дозволяє контролювати стільки ж вузлів, що і iDrive у BMW. Водій Audi може дізнатися тільки, коли йому потрібно з'явитися на технічне обслуговування. Однак за допомогою діагностичного інтерфейсу можна розблокувати приховані можливості, наприклад, визначення рівня олії або напруга заряду акумулятора. За допомогою VAG-COM або VCDS цілком реально самостійно змінити багато параметрів різних пристроїв. Однак, без відповідних знань легко привести автомобіль до повного блокування.

Коробка передач.

Найменш стабільним вважається варіатор Multitronic, який є тільки в машинах з приводом на передню вісь. Проблеми з варіатором можуть виникнути після 100 000 км. Набагато надійнішим є автомат Tiptronic з класичним гідротрансформатором, який застосовувався виключно в повнопривідних модифікаціях Quattro.

Audi стверджує, що міняти масло в коробці не потрібно, але це не так. Без заміни олії автоматичні коробки доїжджають максимум до 200-250 тис. км, а Multitronic закінчується ще раніше. Олію рекомендується оновлювати через кожні 60 000 км. Тоді автомат здатний пройти понад 400 000 км. При проблемах з будь-якою з автоматичних трансмісій перед поїздкою до сервісу слід запастися сумою близько 100 000 рублів.

ПривідQuattro.

Система повного приводу Quattro доступна у всіх варіантах, за винятком машин із 2-літровими моторами. Тяга на колеса передається постійно на всі чотири колеса, але у різному співвідношенні. За розподіл крутного моменту по осях відповідає центральний диференціал Torsen. Крім того, на передній та задньої осівикористовується електронна імітація блокування механізму диференціалу.

Слід зазначити, що система повного приводу є дуже надійною. Несправності трапляються вкрай рідко, та й то, тільки у любителів "запалювати": зношуються підшипники роздатки, і з'являється люфт хвостовика.

Виробник заявляє, що трансмісійна рідина залита на весь термін служби. Але насправді ресурс рідини набагато менший за саму трансмісію - з'являється гул. Олію рекомендується оновлювати хоча б раз на 100 000 км.

Двигуни.

Палітра моторів включає 20 різних варіантів, з них 12 бензинових.

У короткостроковій перспективі найдешевшими в експлуатації виявляються бензинові двигуни, особливо 3-літровий. Загальна проблемабензинових агрегатів – нестабільні котушки запалювання. Власників дизельних версійочікують великі витрати на заміну дорогого обладнання.

Найбільш ризикований – дизель 2.0 TDI з насос-форсунками. Найпоширеніші дефекти: знос приводу масляного насоса та розтріскування головки блоку. Крім того, невдачі переслідували насос-форсунки та клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів EGR.

У 2007 році 2-літровий турбодизель отримав систему упорскування типу Common Rail, а недоліки були усунені. Однак став доставляти проблеми ТНВД. Майте на увазі, що 140-сильна та 170-сильна версії силової установкимають багато конструктивних відмінностей. Найважливіше їх – наявність у більш сильному моторіп'єзоелектричних форсунок, які не можна відновити.

Багато суперечок викликають дизельні V6. У всіх моторах використовується система упорскування типу «Common Rail» і привід ГРМ ланцюгового типу, що включає групу ланцюгів. На жаль, його не можна назвати необслуговуваним. Приблизно після 150-200 тис. км. виникають проблеми з натягувачем верхнього ланцюга ГРМ. Якби ланцюг був розміщений у звичному місці - в передній частині двигуна, то заміна не склала б ніяких труднощів. Але інженери Audi перемудрили, розмістивши привід ГРМ на боці коробки. Тому, щоб дістатися натягувача, необхідно повністю демонтувати двигун. У найкращому випадкуза ремонт доведеться викласти 50-60 тисяч карбованців.

Деякі власники ігнорують шум ланцюга приводу розподільних валівстверджуючи, що це нормально. У разі запущеного випадку, коли шум стане занадто гучним, можливий перескок ланцюга на пару зубів, що може призвести до пошкодження клапанів. У такому разі ремонт вимагатиме не менше 100 000 рублів. Після рестайлінгу у 2008 році проблему з натягувачем було вирішено. Однак до 250 000 км. нерідко розтягується ланцюг ГРМ.

Також у моторах TDI зустрічаються несправності, типові для сучасних дизельних двигунів. Наприклад, несправність заслінок впускного колектора, що змінюють його довжину. Ціна нового колектора близько 30 000 рублів. Крім того, може вийти з ладу дросельний вузол(знос шестерень) або датчик перепаду тиску DPF-фільтра. Після 200-250 тис. км. слід бути готовим до заміни турбокомпресора.

Тим не менш, сумнівів у довговічності дизельних двигунів не виникає. Якщо замінити, нехай і дорогий, несправний вузол, далі можна їздити практично вічно. Непоодинокі випадки, коли А6 з мотором 2.0 TDI пробігав 500 000 км за 4-5 років як таксі, і продовжував справно працювати і далі. Проте багато власників напередодні великих витрат просто віддають свій автомобіль за невеликі гроші.

Бензинові двигуни вимагають менших витрат на технічне обслуговування, поки перебувають у справному стані. Однак, у випадку з TFSI нерідко доставляють неприємності котушки запалювання, термостат, а іноді впускний колектор. Остання недуга дуже дорога в усуненні. 2.0 TFSI має складне оснащення, а найпростіший за конструкцією - 2,4-літровий V6 без системи безпосереднього впорскування. Щоправда, він позбавлений недоліків.

Двигуни 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI та 4.2 FSI мають проблеми з ланцюговим приводом ГРМ схожі, по суті, з 3.0 TDI: передчасне зношування та складність заміни (привід ГРМ з боку коробки). Деякі фахівці пристосувалися змінювати ланцюговий привід ГРМ двигунів об'ємом 2.4, 2.8 і 3.2 літри без зняття двигуна.

Всі атмосферні бензинові агрегати, за винятком 3-літрового, часом підносять неприємні сюрпризи у вигляді задирок і, як наслідок, надмірної витратиолії. Причин кілька: несправні паливні форсунки, що змивають масло зі стінок циліндрів; затягування із заміною масла; неякісна оліята відсутність контролю за його рівнем.

Експлуатація та витрати.

Типова проблема рестайлінгової версії - світлодіодні вогні (LED), що перегорають, у фарах і задніх ліхтарях. Мабуть інженери вважали, що вони будуть вічними, оскільки не передбачили можливість заміни світлодіодів окремо від фари. На щастя, умільці навчилися відновлювати працездатність оптики заміною світлодіодів і резисторів, що перегоріли. У екземплярах, вироблених у перші роки, система MMI іноді зависає. І тут нерідко допомагає встановлення нового програмного забезпечення. Але часом без відвідування спеціалізованого сервісу все ж таки не обійтися.

На жаль, доводиться визнати, що імідж Audi A6 С6 трохи переоцінений. Деякі екземпляри постійно докучають несправності, особливо автомобілі початкового періоду виробництва. Купити непоганий А6 за 400-500 тис. рублів цілком реально, але навряд чи він повністю задовольнить власника надалі. Тільки автомобілі після рестайлінгу у 2008 році стали продуманішими та надійнішими. Найгірше те, що багато несправностей не захищає ні малий пробіг, ні регулярне відвідування дилерської станції технічного обслуговування.

Поки Audi А6 не зламалася, в ній важко знайти серйозні недоліки. Чудова обробка, багате оснащенняі самий просторий салону класі викликають справжнє захоплення. Інтер'єр виглядає відмінно без ознак втоми навіть через дві сотні тисяч кілометрів пробігу. Це дуже тішить будь-яких торговців, які без будь-якого побоювання відмотують лічильник одометра назад на 100-200 тис. км.

Позитивних емоцій додають потужні двигуни та система повного приводу Quattro. Однак викликають занепокоєння суттєві дефекти бензинових двигунів, ймовірність прояву яких зростає зі збільшенням пробігу.

Спеціальні версії.

AudiA6Allroad

Ауді А6 Олроуд проводився з 2006 до 2011 року. Усі автомобілі у списку стандартного оснащення мали систему повного приводу та пневматичну підвіску. Як двигуни пропонувалися бензинові 3,2 або 4,2 л і дизельні - 2.7 і 3.0 TDI. Переважна більшість екземплярів мають автоматичну коробку передач Tiptronic. Вартість автомобіля дуже висока.

AudiS6 таRS6

У той час як S6 виглядав досить «пристойно», представлений у 2008 році RS6 був справжнім монстром із сильно роздутими колісними арками. В обох моделях використовувався двигун V10: S6 робочим об'ємом 5,2 л і потужністю 435 л.с., а в RS6 5,0 л 580 л.с. Спочатку RS6 був доступний лише у кузові універсал AvantАле через рік з'явився і седан.

5,2-літровий V10 має тугіше важливу конструкцію, що і двигуни об'ємом 3,2 і 4,2 ​​літра. V10 має щільне компонування - сусідні циліндри розташовані надто близько. В результаті, двигун відчувають величезні теплові навантаження, що сприяє стрімкому старінню масла. Застосування масел типу " Long Life " і, великі інтервали заміни сприяли зносу мотора ще перших 100 000 км. Проблема зачепила практично всі екземпляри 2007-2008 року. Пізніше внесли низку змін, у тому числі скоротили інтервал заміни олії, але високий ризик капітального ремонтузберігся.

Технічні характеристики:

Audi S6 C6: 5.2 V10, потужність - 435 к.с., момент, що крутить, - 540 Нм, максимальна швидкість 250 км/год, розгін 0-100 км год - 5,2 секунди

Audi RS6 C6: 5.0 V10 бітурбо двигун, потужність - 580 к.с., момент, що крутить, - 650 Нм, максимальна швидкість - 250 км/год, розгін 0-100 км/год - 4,5 секунд

ІсторіяAudiA6 C6.

2004 - закінчення виробництва А6 С5, дебют А6 С6.

2005 - старт продажів, поява версії універсал Avant.

2006 – поява модифікації Allroad (тільки у кузові універсал із пневматичною підвіскою). Модельний рядпоповнив S6 із двигуном V10.

2007 – у лінійці двигунів з'явився 2.8 FSI.

2008 – рестайлінг, що торкнувся передньої та задньої частини кузова. Позаду з'явилися світлодіодні ліхтарі. У передній частині видозмінилися бампер і протитуманні ліхтарі. Усередині встановлено новий центральний дисплей, змінили щиток приладів, впровадили новий контролер MMI 3G. Презентація RS6.

2010 - закінчення виробництва RS6.

2011 – представлений седан А6 нового покоління С7.

AudiA6 C6 – типові проблеми та несправності:

• - Вихід з ладу заслінок у впускному колекторі 3.0 TDI
• - відмова приводу маслонасоса у двигуні 2.0 TDI
• - дефектний натягувач ланцюга ГРМ та проблеми з форсунками в моторах 2.7 та 3.0 TDI
• - Вихід з ладу пневмосистеми
• - проблеми з безступеневою трансмісією Multitronic
• - збої датчика тиску олії
• - проблеми із замком багажника
• - потрапляння води до додаткового стоп-сигналу універсалу Avant

AudiA6 C6 у рейтингах надійності

GTÜ: автомобілі у віці до 3-х років отримали погану оцінку за гальма. За іншими параметрами результат кращий за середні значення в класі.

T Ü V: автомобілі у віці 4-5 років отримали оцінку відмінно та 19 місце у рейтингу надійності. Ауді А4 та А8 у цьому ж рейтингу розташувалися вище.

DEKRA: у 87,7% обстежених А6 С6 не знайшлося жодних технічних дефектів. Серйозні несправності виявлено у 3,5% автомобілів, а незначні – у 8,8%.

• - бензинова модифікація з 3-літровим мотором та механічною коробкоюпередач – найдешевша пропозиція серед вживаних А6
• - автомобілі з традиційною підвіскою та повним приводом Quattro
• - версії з 3.0 TDI та повною історієюобслуговування

Слід уникати:

• - 2.0 TDI з насос-форсунками - незалежно від пробігу
• - автомобілів з варіатором Multitronic
• - дизельних версій із 3.0 TDI, історію обслуговування яких перевірити неможливо
• - автомобілів з якими-небудь несправностями та потужними S6 c 5,2-літровим V10. Будь-який ремонт виявиться астрономічно дорогим.

Переваги:

• - ідеальний захист від корозії
• - найпростіший салон серед німецьких однокласників
• - чудова система повного приводу
• - дуже великий багажник

Недоліки:

• - невдалий турбодизель 2.0 TDI дорестайлінгової версії
• - дуже складна конструкція передньої та задньої підвіски
• - більшість екземплярів на вторинному ринку мають незадовільний технічний стан, скручені лічильники пробігу та сліди відновлення після ДТП.

Версія	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Двигун	бенз.турбо	бензин	бензин	бензин	бензин
Робочий об'єм	1984 см3	2393 см3	2773 см3	2773 см3	2773 см3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
максимальна потужність	170 л.с.	177 л.с.	190 л.с.	210 к.с.	220 л.с.
Максимальний крутний момент	280 Нм	230 Нм	280 Нм	280 Нм	280 Нм
Динаміка
максимальна швидкість	228 км/год	236 км/год	238 км/год	237 км/год	240 км/год
Прискорення 0-100 км/год	8.2 сек	9.2 сек	8.2 сек	8.4 сек	7.3 сек

Технічні характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) – бензинові версії.

Версія	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Двигун	бенз.турбо	бензин	бензин	бензин
Робочий об'єм	2995 см3	3123 см3	4163 см3	4163 см3
Розташування циліндрів/клапанів	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
максимальна потужність	290 л.с.	255 л.с.	335 л.с.	350 л.с.
Максимальний крутний момент	420 Нм	330 Нм	420 Нм	440 Нм
Динаміка
максимальна швидкість	250 км/год	250 км/год	250 км/год	250 км/год
Прискорення 0-100 км/год	5.9 сек	6.9 сек	6,5 с	5.9 сек
Середня витрата палива в л/100 км.			11.7	10.2

Бензинові двигуни – коротка характеристика

2.0 TFSI – єдиний у лінійці бензиновий 4-циліндровий двигун. В інших автомобілях VW Group він має більше високу потужність. У цій моделі йому відведено роль базового мотора. Силовий агрегат дуже слабкий і має серйозні недоліки: висока витратаолії та накопичення відкладень у головці блоку. Варто зазначити, що цей мотор відрізняється від тих, що встановлювалися в А4, А5 і Q5, де заслужили погану славу- пожирача олії.

2.4 - має найпростішу конструкцію в лінійці моторів А6 С6 і використовує розподілене упорскування палива. Характерні несправності: вихід з ладу термостата та заслінок у впускному колекторі. Існує високий ризик появи задир на стінках циліндрів.

2.8 FSI – сучасний двигуніз системою безпосереднього упорскування, змінюваними фазами газорозподілу та ланцюгом ГРМ. Він теж схильний до задир, але гільзувати двигун складніше - надто тонкі стінки циліндрів.

3.0 – двигун старої конструкції, який використовувався ще попередником. Він має привід ГРМ ремінного типу, для заміни якого необхідно розбирати передню частину автомобіля. Атмосферний V6 з розподіленим уприскуванням дуже надійний, але знайти авто з таким мотором у хорошому стані – велика проблема.

3.2 FSI – має безпосереднє упорскування палива і, як правило, поєднується з автоматичною коробкою передач Tiptronic.

4.2/4.2 FSI – V8 від Audi чудово звучить та добре їде. Витрата палива на прийнятному рівні – 13-15 л/100 км. До 2006 року використовувалася версія з розподіленим упорскуванням палива, а після – з безпосереднім (FSI). Перший має комбінований привід ГРМ: ремінь + ланцюг, а другий ланцюговий. FSI трохи легше і економічніше, але не настільки довговічне, як раніше. Накопичується нагар на впускних клапанах, та є проблеми з довговічністю ланцюгового приводу ГРМ. Викликає питання надійність верхнього ланцюга ГРМ та у версії з розподіленим упорскуванням.

Версія	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Двигун	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Робочий об'єм	1968 см3	1968 см3	1968 см3	2698 см3
Розташування циліндрів/клапанів	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
максимальна потужність	136 л.с.	140 л.с.	170 л.с.	180 л.с.
Максимальний крутний момент	320 Нм	320 Нм	350 Нм	380 Нм
Динаміка
максимальна швидкість	208 км/год	208 км/год	225 км/год	228 км/год
Прискорення 0-100 км/год	10.3 сек	10.3 сек	8.9 сек	8.9 сек
Середня витрата палива в л/100 км.

Технічні характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) - дизельні версії

Версія	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Двигун	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Робочий об'єм	2698 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Розташування циліндрів/клапанів	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
максимальна потужність	190 л.с.	225 к.с.	233 к.с.	240 к.с.
Максимальний крутний момент	400 Нм	450 Нм	450 Нм	500 Нм
Динаміка
максимальна швидкість	232 км/год	243 км/год	247 км/год	250 км/год
Прискорення 0-100 км/год	7.9 сек	7.3 сек	6.9 сек	6.6 сек
Середня витрата палива в л/100 км.

Дизельні двигуни – коротка характеристика.

2.0 TDIe – маленька «е» означає невеликі жертви на користь екології: потужність знижена на 4 к.с., встановлений фільтр твердих частинок та шини зі зниженим опором коченню.

2.0 TDI 140 л.с. – турбодизель із насос-форсунками, від придбання якого слід відмовитись. 2-літровий турбодизель можна розглядати лише після модернізації у 2007 році, коли було застосовано системи живлення типу Common Rail.

2.0 TDI 170 л.с. - Двигун істотно відрізняється від 140 сильного побратима, в тому числі наявністю п'єзоелектричних форсунок, що не піддаються ремонту.

2.7 TDI – попередник 3.0 TDI, має систему упорскування Common Rail та ланцюговий привід ГРМ. Найбільш надійний у дорестайлінговій версії.

3.0 TDI – спочатку мав багато проблем, надалі вони поступово усувалися інженерами Audi. Турбодизель дозволяє отримати величезне задоволення від водіння, але дуже дорогий у утриманні та ремонті.

Висновок.

Не обманюйте себе. Дешеві Audi А6 перших років випуску вже серйозно виснажені, а значить, обіцяють великі витрати. Краще звернути увагу на дорожчі рестайлінгові екземпляри останніх років.

Відмінно 4.8

• Відмінно

  4.8

• Управління

  5

• Надійність

  5
• 5
• 5

1.клас Е, лімузин підвищеної комфортності. 2. Дизайн салону просто спокушає. 3.Дизайн кузова на п'ять, нічого зайвого, з естетичної точки зору. 4.Комфортний автомобіль, оцінка 5+;склопідйомники, передні сидіння з електрорегулюванням положення та поперековою підтримкою,електронна, підігрів всіх сидінь, протиугінна система вбудована в блок управління двигуном із захистом від угону буксируванням, датчик нахилу, системою спостереження за салоном, сирена з автономним живленням, центральний замок з вбудованим у ключ пристроєм дистанційного керування, замикає двері, кришку багажника та лючок паливного бака, відкривання вікон, кришки багажника з ключа, стан замків автомобіля показує світловий індикатор на ключі, багатофункціональне кермо, управління ММІ, магнітолою, борт.комп. на кермі, електромеханічне гальмо стоянки, датчик дощу, датчик світла, адаптивний круїз контроль, біксенонові фари з омивачем, підігрів всіх сидінь, клімат контроль PLUS і кондиціонер з салонним фільтром, додатковий захиствід пилу, пакет для поганих доріг, притивоударне лакофарбове покриття, радіо, CD програвач, п'яти канальний підсилювач 10 колонок і сабвуфер (здається 175Ват), хендс фрі BLUTOOTH, записник телефонів у борт. комп'ютер, servotronic регулює зусилля на кермі залежно від швидкості автомобіля, чудова підтримка при паркуванні, гідропідсилювач. 5. Безпека на п'ять із плюсом, жорстка та стійка до ударів пасажирська кабіна, системи ABS, ASR, EDS, EBV, ESP, всі п'ять місць для сидіння обладнані 3х точковими ременями безпеки та обмежувачами зусилля натягу, ремені безпеки забезпечені натягувачами, захист від бічного удару, датчики бокового удару, 10 подушок безпеки. 2-ступінчасті надувні подушки безпеки для водія та переднього пасажира, бічні подушки та система передніх та задніх головних подушок безпеки sideguard, травмобезпечна рульова колонказ регулюванням у двох площинах, система AUDI backguard знижує небезпеку травмування шийного відділу хребта при ударі ззаду, кріплення ISOFIXдля установки дитячого сидіння. 6. Плавність ходу як у задньопривідного автомобіля, сподіваюся знаєте якого. 7. Динаміка та драйв краще, ніж у задньопривідного авто. 8. Не висока вартістьзапчастин оригінальних та неоригінальних в інтернет магазині. 9. Проста в технічне обслуговуваннявідповідно низька вартість.

Ця машина з тієї епохи, коли по-справжньому надійні мотори ще існували, але були відносною рідкістю. Знайти «живу» А6 в кузові С6, мабуть, набагато складніше, ніж її попередницю, незважаючи на молодший вік. Але нічого неможливого.

Попередник нашого сьогодення, заслужено вважався вкрай вдалою моделлю і випускався з 1997 по 2004 роки. Конструкція шасі виявилася дуже перспективною, але навіть найвдаліші машини не можуть жити на конвеєрі вічно, особливо в преміальному сегменті, де влаштовувалася з кінця 80-х років компанія Audi.

Нова А6 в кузові, який отримав позначення С6/4F, успадкувала багато родових рис минулої моделі, у тому числі компонування та конструкцію підвісок. А ось кузов помітно додав у розмірах і, звичайно, замінили всю лінійку моторів. Не менші зміни відбулися всередині: мультимедійна система MMI – лише видима частина айсбергу. Поза полем зору залишилася в рази складніша структура електронних блоків і виконавчих пристроїв. Ну і, як належить, більше шику, «преміальності», динаміки та… ціни. Усі за законами жанру.

А ще машина запам'яталася монструозним V10 на спортивних версіях S6 і RS6. Мотор тієї ж модульної серії, як і V6 і V8 FSI, але саме на базі цього блоку зроблять пізніше агрегат для нових Lamborghini. А для Audi припасли атмосферний варіант 5,2 літра з безпосереднім упорскуванням потужністю 435 л. с. і абсолютно нереальний бітурбо об'ємом 5,0 літрів та потужністю 580 л. с., причому ще й із гарним запасом на додаткове форсування.

На фото: Audi S6 та RS6

У процесі рестайлінгу 2008 року машина серйозно змінила зовнішність, електронну начинку та лінійку двигунів. І тут же встигла засвітитися у скандалі з відгуком у кілька етапів машин з мотором 3.0 TFSI, у яких буквально «зажирало» поршневу групу не просто швидко (до чого власники вже звикли), а дуже швидко. На щастя, для російських власниківприпасли приємний сюрприз, залишивши в гамі моторів трилітровий V6 старої надійної серії на 218 л. с., який поряд з дизелем 3.0 виглядав просто дивовижно на тлі вкрай проблемних більш «досконалих» моторів з їх «масложором», відмовами і навіть займаннями. Втім, давайте про все докладніше.

Кузов та салон

Audi в цьому кузові дійсно майже не іржавіє - найстаріші машини тільки-но отримують точкові дефекти ЛКП в районі задніх колісних арок. Фарба на передніх арках злазить трохи раніше, але корозія не помітна на око, адже крила і капот тут з алюмінію. Щоправда, він теж корродує і згодом руйнується, перетворюючись на білий порошок.

Міцна структура кузова не допускає жодних особливих вольностей: підрамники міцні, як лонжерони та точки кріплення. Хіба що страждає підлога багажника і лонжерони підлоги - машина низька, і контакт з бордюрами та іншими перешкодами виникає у не дуже акуратних господарів частенько. Зовні це непомітно, але антикорозійний шар непогано було б оновити.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005-08 та Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005-08

Ще зверніть увагу на рамку лобового скла- тут можливі пошкодження ЛКП, і стан шовного герметика в підкапотному просторімашин з моторами V8 і дизельними V6, велике навантаження на передню частину і висока температура можуть пошкодити шви дуже рано, але такий дефект зустрічається нечасто.

Прекрасний салон А6 таїть у собі безліч потенційних «цвіркунів». На жаль, складність арматурних робіт тут набагато вища за середню, поломки додаткового обладнаннязустрічаються часто, погано діагностуються і періодично доводиться знімати сидіння, обшивки дверей і навіть панель приладів для доступу до блоків і роз'ємів. Зібрати все складно, та й матеріали старіють згодом. Взагалі конструкція на багаторазове складання-розбирання не розрахована.

Зате якість матеріалів стала ще кращою, хіба що шкіра сидінь і керма вже не така гарна, як на старих машинах, пошматування зустрічаються часто. Але кнопок з білими протертими зонами не видно, всі вставки срібляться або радують дерев'яним блиском, як нові, багато років. І працює дріб'язок непогано навіть у віці, кнопки не втрачають пружності та чіткості перемикань.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Серйозні поломки? Блок клімату може порадувати відмовою одного з шести моторедукторів. Нові дороги, а міняти деталь, що вийшла з ладу, довго і моторно, сервіси часто пропонують зняття приладової панелі цілком для виконання робіт. Мотор вентилятора не надто надійний, дисплеї клімату з часом «вигоряють» – шлейфи втрачають контакт, MMI втрачає звук, кнопки, налаштування, навігацію…

Клавіші керування на центральному тунелі в зоні вразливості їх часто банально заливають рідиною. До речі, іноді виною тому люк у даху та осіннє листя – вони забивають стоки, і тоді вода тече в салон, прямо по центру.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008-11

Виламана кнопка ручника - це вже наш "прикол" - багато власників намагаються "підрифтити" або просто тягнуть різко, "до клацання". Зрозуміло, що німці на таке варварство не розраховували, кнопка просто ламається. І прикурювач розташований невдало, до його вертикального роз'єму можуть потрапити монетки або металеве сміття і викликати коротке замикання.

В іншому все добре, і стан салону залежить від якості сервісу, де обслуговувалась А6, а також від числа поломок електроніки салону. Машини не такі вже старі, повний комплектПроблем є тільки на дуже виїжджаних примірниках, вбитих «якісним» дилерським обслуговуванням з багаторазовою заміною елементів, та на роз'їзних машинах, які експлуатуються «на забій».

Електрика та електроніка

Саме електроніці машини зобов'язані появою багатьох салонних «проблем». Адже тут купа незалежних електронних блоків зі своїми налаштуваннями та особливостями. Будь-яка поломка електрики на А6 вирішується зовсім не п'ятнадцятихвилинним візитом до електрика, а серйозною роботою людей, що спеціалізуються на подібній електриці. І оплачується відповідно.

Наприклад, непрацюючий підігрів сидіння вийшов у... 42 тисячі рублів. Ну а що ви хочете, 10 тисяч - робота з пошуку та прошивки блоків, 32 тисячі - ціна нового блоку та робіт із заміни. До речі, сам мат підігріву в сидінні був цілий, якби він зламався, то це ще тисяч 20, якщо не впроваджувати «емелі» замість оригінальних килимків із точно розрахованими зонами нагріву.

Уявляєте, скільки коштуватиме ремонт ручника? Джгути проводки до правого та лівого задньому супортута ще ремонт кнопки і зняття помилки? Так, мінус 50 тисяч рублів із бюджету. Відмовило регулювання дзеркал? Новий блок дверей та прошивка блоку комфорту, ціна питання 30 тисяч рублів з беушним блоком на заміну.

Чи немає зарядки на акумулятор? О, вибір проблем воістину багатий, від банальної відмови генератора до збою в системі регулювання заряду, причому заміна генератора - це ще «вдалий» варіант.

Цю машину потрібно дуже любити. І ніколи не кидати, інакше потім її просто не відновити. Електронних блоків більше трьох десятків, вони всі дуже по-різному збоять: хтось тихо вмирає, хтось садить всю шину і вперто не піддається діагностиці, хтось видає щось більш хитромудре. Система може працювати роками без збоїв, але якщо проблеми з'являються, то вирішуються довго та дорого.

З більш банальних, суто електричних проблем – вмирають фари, коректори, відбивачі, саме скло, на рестайлінгу ще одне лихо – світлодіодна лінійка гасне. При відмові датчика прискорень ESP перестає працювати половина «дуже потрібних функцій» і спалахує помилка… правильно, по блоку АБС. Загалом, без сканера та знання особливостей машини тут робити нічого.

А ще підкапотна коса на моторах 4,2 та датчики живуть недовго – їм спекотно. Стартери та вентилятори мало живуть на всіх бензинових V6 та V8. Задній парктронікстраждає на слабкі датчики.

Я боюся, що список тих електронних компонентів, які регулярно псують життя власникам, буде довгим. Їх дуже багато, щоб виділити справді серйозні закономірності. Майбутньому власнику просто варто бути готовим до всього і ставитися навіть до дрібниць дуже серйозно. І уникати обслуговування у сервісах, де таку машину бачать уперше.

Підвіска, гальмівна система та кермо

Багатоважільна підвіска давно вважається вкрай проблемним місцем. Але навіть багатоважелі спереду та ззаду на А6 серйозно власника машини з колії не виб'ють. Ціна заміни всього-на-всього на «виїждженій» машині, звичайно, дуже велика. Але ламається все одразу рідко, у дорогих вузлів є недорогі аналоги, а ходимість більшості елементів при нормальній міській експлуатації становить не менше 60 тисяч кілометрів, а то й разу на більше.

За дуже акуратного руху та нормального машина може й тисяч 200 кілометрів відходити без серйозних втручань. Звичайно, з V8 під капотом і на ізоленті перебирання підвіски перетворюється на обов'язкову операцію на кожному ТО.

Спереду традиційно насамперед страждають нижні передні та верхні важелі. Ззаду також верхні важелі виходять з ладу першими. На щастя, майже всі навантажені вузли мають сайлент-блоки, що заміняються, як мінімум на одній стороні, і вартість запчастин невисока. Окремо варто відзначити, що сайлент-блоки переднього підрамникатеж потрібно міняти регулярно, особливо на машинах із потужними моторами.

Ступові підшипники спереду ходять лише 100-120 тисяч на машинах з важкими моторами та спортивними підвісками. Ззаду ресурс залежить від режиму експлуатації: якщо автомобіль часто їздить з повним завантаженням поганим дорогам, то доведеться міняти після сотні. Якщо це міська експлуатація, та ще й максимум з одним пасажиром, то вони, можна сказати, майже вічні.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006-08

Опційна пневмопідвіска зустрічається нечасто, і слава про неї ходить погана. Але зараз ціна пневмобалонів вже не позамежна, є замінники та умільці, які ремонтують системи і навіть їх доопрацьовують. Наприклад, можна поставити герметичний кожух, a-la Porsche і посилити систему великим ресирвером.

На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Рульове управлінняТут цілком традиційне: гідропідсилювач і рейка із сервотроніком. Все цілком надійно, рейка не схильна до протікання і стукоту, гідравліка зроблена добре, трубки не течуть, насос надійний. Нарікання на малий ресурс кермових тяг і наконечників переважно характерний для машин з дуже широкою гумою.

Гальма відрізняються розмірами та вдалою конструкцією. Великі гальмівні диски схильні до жолоблення і навіть дисбалансу з часом їх варто вчасно змінювати. І ресурс колодок невеликий, але це типово для важких та потужних машин. В іншому все дуже надійно: гальмівні трубкидуже рідко підводять навіть у машинах перших випусків, а блок АБС страждає хіба що від проблем з бортовою електронікою. Втім, при покупці авто варто звернути увагу на колгоспинг - гальма з Porsche Panamera або інший кастомний набір гальмівних дисківі супортів зустрічається порівняно часто.

Ще часто відмовляє ручник, але й тут проблеми суто електричного характеру - обриває проводку до індивідуальних двигунів його приводу, а люди також ламають кнопку управління в салоні.

Трансмісії

МКПП тут надійні, але двомасовий маховик потребує регулярної заміни чи ремонту, і задоволення це зовсім не дешеве. Карданний вал на Quattro та колісні приводи міцні та ходять довго. При пробігах за півтори – дві сотні тисяч кілометрів може здатися проміжна опора карданного валута передні зовнішні ШРУСи. Цілком гідний ресурс. Варто стежити за рівнем олії в задньому редукторі: якщо на корпусі є патьоки, то варто перевіряти його регулярно або полагодити сапун та сальники. Якщо масло піде, то він вийде з ладу дуже швидко.

Автоматичні коробки тут двох типів. на передньопривідні машинивстановлювали варіатор Multitronic, а повнопривідним належала класична коробка ZF.

Про Мультитронік я вже розповідав – спочатку варіатор мав суцільні проблеми. На С6 ставили вже сильно доопрацьований варіант, який відрізняється і блоком управління, і начинкою самого агрегату, і складнощів він доставляє порівняно небагато. З 2005 року можна вважати цю коробку дуже надійною, кількість відмов через збої конструкції дійсно мало. З 2006 року з'явилися варіатори серії 0AN, які чудово перетравлювали момент навіть потужних дизелів 2.7 та мотора 3.2 FSI.

Більшість нарікань на коробку пов'язана з режимом експлуатації та конструктивними особливостями. Ланцюговий варіатор все одно залишається варіатором. Він не любить пробуксувань, різких стартів, ударних навантажень, буксирування важких причепів та руху на максимальній швидкості.

На додаток до всього є і родові «болячки» – конуси пошкоджуються при буксируванні та ресурс ланцюга становить 100-180 тисяч кілометрів. А якщо затягнути із заміною, то ланцюг розіб'є конуси, і ремонт вийде «золотим». При спокійній експлуатації навіть з досить потужними моторами 3.0 MPI і 2.0 TFSI ресурс дуже непоганий і, що головне - прогнозований. Дрібних збоїв, глюків та відмов майже не буває. Головне – перевірити його при покупці, дуже важлива робота на холодну, відсутність явного пробуксування та сторонніх звуківпри плавному русі. А після повного прогріву – приблизно 10-20 кілометрів шляху, нормальна робота без посмикування з тягою, адекватне перемикання при розгоні «в підлогу» зі швидкості 10-20 км/год і вище.

Неприпустимі поштовхи і виття при наборі швидкості, а також жорсткі посмикування при перемиканні вниз. Ціна самого ланцюга порівняно невелика, близько 20 тисяч рублів за «оригінал», але якщо його не поміняти вчасно, то витрати, як я вже казав, зростуть на порядок.

Шестиступінчасті АКПП серії ZF 6HP19 на повнопривідних машинах з моторами до 4,2 літра та 6HP26 з моторами 5,2 не можна віднести до особливо ламких конструкцій, але розраховувати на великий ресурстеж не варто. Активне використання блокування ГДТ при розгоні, робота з пробуксовуванням основних фрикціонів різко зменшують ресурс. Вібрації та продукти зношування в маслі розбивають втулки АКПП і забруднюють гідроблок, який тут виділений в окремий вузол, званий мехатроніком, що теж успішно виходить з ладу.

Якщо власник їздить акуратно і при цьому міняє масло в коробці часто, хоча б раз на 40-60 тисяч кілометрів, то вона пройде більше 200 тисяч, і обсяг робіт з відновлення буде не дуже великий: ремонт ГДТ, заміна фрикціонів і дещо дрібниці.

Але зазвичай експлуатація значно жорсткіша – часті заїзди з газом у підлогу (пам'ятаєте, це ж Quattro), нерегулярна заміна олії з інтервалом у 60-100 тисяч кілометрів або «до ударів», плюс постійні перегріви коробки. Дивно, що конструкція витримує хоча б 150-200 тисяч кілометрів за таких умов. Але ціна ремонту…

До заміни фрикціонів та накладок ГДТ додається ремонт втулок коробки – їх розбиває брудне масло з вібраціями, плюс ремонт чи заміна мехатроніка. Блок мехатроніка коштує 300 тисяч рублів, ремонт – від 15 тисяч, але типова ціна втручання – близько 50-70 тисяч рублів. Якість ремонту при цьому - "як пощастить". І навіть покупка грамотним власником часто вже не рятує від витрат – перехід на регулярну «часткову» заміну олії при кожному або кожному другому ТО, встановлення посиленого радіатора АКПП з фільтром лише продовжать агонію. Якщо тиск олії в АКПП вже знижений, то знос йтиме посиленими темпами, а будь-який «розгін у підлогу» різко його зменшуватиме.

І, на жаль, коробки при пробігах вже від 80-100 тисяч починають вередувати: удари при перемиканнях, збої, нелогічна робота. Проблему не завжди вдається просто локалізувати, багато машин їздять так роками. На щастя, адаптивні можливості системи управління великі та дилерський сканер з новою прошивкоютворять дива: часто вже явно вмираючі конструкції йдуть на останній ривок і витягують ще 30-50 тисяч км. нормальної експлуатаціїпісля адаптацій.

І варіатор, і автомат ZF 6HP найчастіше ламають власники своїм ставленням. Потрібно розуміти, що потужну машинукупують, щоб користуватися її потужністю, а не стояти у пробках. Варіатор забезпечує мінімальну кількість відмов при акуратній експлуатації та стабільний ресурс, а «автомат» ZF трохи більше дозволяє водієві, забезпечує кращу динаміку, краще переносить жорсткі розгони, але при цьому теж не довго зноситиме знущання.

Мотори

Audi намагалася зробити велику машинудинамічною та економічною. Тому майже всі двигуни того періоду – з безпосереднім упорскуванням палива, максимально полегшені та уніфіковані. Серед моторів А6 лише три бензинові вибиваються з загального ряду. Це рядна четвірка з турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) та 4.2 V8 MPI (BAT). Все це - останні мотористарих серій споріднених ЕА113.

Трьохлітровий - віддушина для власників Audi, він потужний, 218 л. с., з хорошим звуком, і надійний – зовсім не схильний до олійного апетиту. Більший V8 4.2 по суті відрізняється від нього лише зайвими двома циліндрами, більш щільним компонуванням і відверто надмірною потужністю. Дволітровий з наддувом не настільки надійний, частіше страждає на олійний апетит, але простіше за конструкцією і в результаті дешевше в експлуатації. У нього чудовий запас форсування: нагадаю, такий же по суті мотор стояв на Golf R VI, і там з нього знімали 300-450 л. с., що можна порівняти з віддачею V10 на S6.

Усі двигуни – з комбінацією з ременя та ланцюга в приводі ГРМ, чавунними гільзами з недорогими запчастинами та мінімумом проблемних місць. Звичайно, турбонаддув на 2.0 вимагає якісного сервісу, а безпосереднє уприскування першого покоління досить примхливий, але є перехідники під сучасніші ТНВД і форсунки, якісні прошивки. Як результат - з бензинових моторів ці три справедливо вважаються найкращими. При регулярній заміні ГРМ, витратних матеріалів, модулів запалювання та підтримці системи управління у справному стані число проблем мінімально, ресурс виходить далеко за 300 тисяч.

Серія моторів 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) та 3.0 TFSI (CAJA) по суті відрізняються лише числом циліндрів та ходом поршня . У них уніфікований діаметр циліндра 84,5 мм, і молодший двигун відрізняється простим розподіленим уприскуванням. Проблеми у цих моторів також спільні.

Складний та дорогий ланцюговий ГРМмає малий ресурс, схильний до проскоку ланцюга при найменшому падінні тиску олії або зносі. Поршнева група з апетитом поглинає масло через невдалі поршневі кільця та сальники клапанів. А нагар, висока робоча температураі чудове «нововведення» у вигляді компресійного кільця скребкового типу руйнують ніжне алюсилове покриття дуже швидко.

Особливо відзначився 3.0 TFSI, на якому попри позначення немає турбіни – тут стоїть компресор Eaton. На цьому двигуні проблеми з поршневою групою виявлялися ще в гарантійний період, і часто. Компанія дуже не хотіла щось змінювати в «вдалої» конструкції, і в результаті в рамках відгукної компанії змінювали термостати, а тим, хто був наполегливий, все ж таки змінили блоки циліндрів. Зрозуміло, після закінчення гарантії кількість замінених агрегатів пішла на спад, адже «куланцем» ( продовженою гарантією) користується не так багато людей, і солідна частина таких моторів має олійний апетит більше літра на тисячу кілометрів.

На моторах 4.2 FSI ще й блок циліндрів вийшов "з сюрпризом". При смішних пробігах, до 50 тисяч кілометрів, багато машин вирушили на заміну блоку зі зносом сьомого чи восьмого циліндрів. Як завжди, компанія не називає конкретних цифр відмов, ця страшна таємниця відома лише легендарним «менеджерам за гарантією», і вони її не розголошують. Але, судячи з відгуків власників, проблемними виявилися майже всі агрегати.

На щастя для іміджу моделі таких моторів на неї ставили мало, а ось на Q7 це призвело до поганої репутації машини в цілому. При абсолютно однаковій конструкції моторів чомусь найменше нарікань на 2.8 FSI, хоча принципово від 3.2 він відрізняється лише меншим ходом поршня. Швидше за все, трохи менше бічне навантаження на поршень дозволяє поршневому протриматися довше, та й мотор модернізували в процесі виробництва, на відміну від «родичів», але навряд чи проблем вдасться уникнути зовсім.

Але якщо ви хочете купити С6 в рестайлінговий кузов, то альтернативою цієї серії двигунів буде тільки 2.0 TFSI або дизелі. Дизельні двигуни зустрічаються на А6 досить часто, а в Європі взагалі становлять більшу частину. Усі особливості « дизельної надійності» Тут є в повному обсязі. До речі, щоб не перераховувати їх у кожному огляді, нещодавно ми підготували статтю зі списком типових проблембудь-якого автомобіля - . Зупинюся на особливостях конкретних двигунів.

Дизельні мотори 2.0 на А6 – кілька градацій за потужністю та двох серій. Двигуни потужністю 140 л. с. серії BLB/BNA/BRE – з насос-форсунками, дуже дорогими, але, на щастя, не примхливими. На цих моторах варто ретельно стежити за справністю. перепускного клапанамаслонасоса - якщо його заклинить, то може видавити заглушки маслоканалів ГБЦ, і тоді деякі кулачки розподільного валу виявляться без мастила. Подібна проблемаіснує на всіх 2.0, але на моторах з насос-форсунками "ціна питання" помітно вище.

На серіях двигунів потужністю 136 і 170 л. с., які встановлювали після рестайлінгу 2008 року, система харчування вже з п'єзофорсунками. Вони дорогі, не люблять перегріву і мають обмежений ресурс приблизно 200-250 тисяч кілометрів у міському режимі. Серії цих моторів - CAGB і CAHA, звертайте на це увагу, бо вартість ремонту зовсім не маленька. При експлуатації в холодних регіонах може розтягнутися і навіть порватися ланцюг приводу маслонасоса – причиною найчастіше «прогазування» при холодній олії і, знову ж таки, редукційний клапанмаслонасосу.

Серія дизелів V6 відрізняється завидною надійністю та гарною потужністю. Найкраще себе виявили мотори 3.0. Якихось серйозних проблемз ними не виявлено, а за форсунками та маслонасосом особливості аналогічні 2.0 дизелям. З дрібниць - теплообмінник з віком схильний до протікання. Якщо масло йде - перевірте насамперед його. Та ще й опори двигуна тут дорогі, електрогідравлічні, а їхній ресурс становить 80-160 тисяч кілометрів. Після відмови з'являється зовсім не преміальна вібрація в салоні.

Сімейство автомашин бізнес-класу Audi A6, що випускаються відомим німецьким виробникомз 1994 року, має багату та славну історію. Завдяки кільком генераціям і рестайлінгу, що своєчасно проводиться, розробникам вдалося значно удосконалити модель.

Для її сучасного прочитання характерний імпозантний дизайн екстер'єру, ефективний антикорозійний захист кузова, просторий та ергономічно організований салон, високотехнологічні рішення у сфері динаміки та безпеки. Історія Ауді А6 – це втілення традицій та досвіду легендарного бренду.

Audi A6 (C7) РестайлінгПоточний

з 2014 року за Н.В.

Про світовий дебют Audi A6, який відбувся у 2011 році у Детройті, компанія офіційно повідомляла ще у 2010. Якщо порівнювати екстер'єр новинки четвертого поколінняз іншими новими моделями, в їхньому дизайні можна знайти багато спільного. Авто виконано в кузові С7 і має схожі риси не тільки з флагманським седаномА8, але і з нещодавно презентованим A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Не виконується

з 2010 по 2014 рік

Audi A6 (C7) - Четверте покоління Audi A6 (внутрішнє позначення Typ 4G). Було запущено у продаж на початку 2011 року на європейському та інших ринках. Автомобіль багато в чому схожий на A8 (D4), змінилися лише деякі елементи з його деталей екстер'єру.

Audi A6 C6 Рестайлінг Немає

з 2008 року до 2011 року

Рестайлінг модель була піддана в 2009 році. При цьому змінено дизайн бамперної групи, боковин кузова, дзеркал, елементів освітлення, решітки радіатора. Завдяки модернізації силових агрегатів, включаючи впровадження системи Common rail, була забезпечена паливна економія (15%) та знижений викид відпрацьованих продуктів. У 2011 році автомобілі Audi A6 C6 поступилися на конвеєрі місце представникам четвертого покоління цієї моделі - транспортним засобам Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Не виконується

з 2004 року до 2008 року

У другій половині 2004 року на ринок було виведено представників третього покоління моделі – транспортних засобів Audi A6 C6. Ці автомобілі мали кузовне виконання у вигляді 4-дверного седана та 5-дверного універсала. У 2005 році лінійку було доповнено спортивне купе. Завдяки продуманому дизайнерському рішенню екстер'єру та відмінним динамічним характеристикам, представники третього покоління швидко здобули на ринку популярність.

Audi A6 C5 Рестайлінг Немає

Роки виробництва з 2001-2004 рік

Перший рестайлінг транспортних засобів С5 було проведено 1999 року. Він передбачав посилення кузовної конструкції, зміну форми головної оптики та дзеркал, забезпечення більшої ергономічностіпанелі приладів. У 2001 році компанія здійснила другий рестайлінг, який забезпечив модернізацію елементів освітлення, покажчиків повороту, деталей оздоблення.

Audi A6 C5 Не виконується

Роки виробництва з 1997-2004 рік

Дебют другого покоління Audi A6 відбувся 1997 року. Як його основу було використано платформу Ауді А6 С5. Ця генерація мала два варіанти кузовного виконання: універсал Avant та седан. Обидві версії демонстрували дуже низьке значення коефіцієнта лобового опору – 0,28. Повна оцинковка кузова, розширений набір елементів безпеки, велика моторна гама вивели цю модель на абсолютно новий конкурентний рівень: у 2000-2001 роках вона увійшла до десятки кращих автомобілів світу.

Audi 100 C4/4AНе виробляється

роки виробництва з 1991 - 1997 рік

У 1991 році було представлено значно перероблену версію С4. Серед її ключових змін слід виділити впровадження силових агрегатів потужністю 2,8 л і 2,6 л. У 1995 році з найменування моделі було виключено число "100", і вона отримала назву Audi A6 С4. Автомобілі у дизайні моделі Audi 100 випускалися до 1997 року, потім вони були повністю витіснені дизайнерськими. рішеннями Audi A6.

Audi 100 і 200 С3Не виробляється

роки виробництва з 1982 - 1991 рік

1982 року в рамках Франкфуртського автосалону автомобільній спільнотібула представлена ​​модель С3, кузов якої мав вкрай низький для того часу аеродинамічний коефіцієнт Сх = 0,30. Це рішення в результаті забезпечило значну паливну економію. Ще одним нововведенням стало використання flush windows (утоплених вікон), що також вплинуло на параметри аеродинамічного опору. У 1990 році ця модель отримала інноваційний дизельний силовий агрегат із прямим упорскуванням. При продуктивності 120 к.с. даний мотордемонстрував знижену витрату пального.

З 1984 року модель стала оснащуватися системою повного приводу Quattro. У вересні 1985 року з'явилися перші модифікації С3 з оцинкованим кузовом. Наприкінці 1980-х на ринок було виведено версію Audi V8. Основою для неї послужила модифікація Audi 200 Quattro (з автоматичною 4-діапазонною КПП, заднім та центральним диференціалом Torsen).

Audi 100 і 200 С2Не виробляється

роки виробництва з 1977 - 1983 рік

Випуск моделі С2 був налагоджений у 1976 році. Для неї характерна наявність збільшеної колісної бази, витонченішої, ніж у моделі С1, дизайну інтер'єру і 5-циліндрового мотора. Як частина цього покоління, у 1977 році було випущено модифікацію Avant у кузові універсал. У ході рестайлінгу 1980 року було здійснено оновлення екстер'єру машини (змінена форма задніх ліхтарів), збільшена до 470 л ємність багажного відсіку, вдосконалено інтер'єр, моторну гамувведені 4-циліндрові мотори різного об'єму та продуктивності. У 1981 році лінійка була доповнена версією CS, що має фронтальний спойлер і легосплавні колісні диски.

Audi 100 і 200 С1Не виробляється

роки виробництва з 1968 - 1976 рік

Виробництво машин Audi 100 C1 у кузовному виконанні седан, якого компанія приступила 1 листопада 1968 року, стало основою сучасного успіху моделі. Варіант Audi 200 являв собою ту саму модифікацію Audi 100, але у більш дорогому виконанні (він мав покращену обробку та багатшу базову комплектацію).
З 1970 року автомобілі С1 випускалися також у кузові купе. Ця версіябула найгабаритнішим транспортним засобом автомобілебудівної компанії Audiз моменту її створення. У 1973 році було здійснено рестайлінг автомашини: решітка радіатора стала компактнішою, замість заднього торсійного стрижня з'явилися сталеві пружини, змінилася форма. задньої оптики. В результаті автомобіль став виглядати більш актуально і стильно. Дана модель комплектувалася 4-циліндровим силовим агрегатом, що працює спільно із заднім приводом та механічною трансмісією.