“Židkostnik” oli Melitopoli disainerite jaoks põhimõtteliselt uus, sest kuni selle ajani olid kõik Zaporožetsid varustatud V-kujuliste “õhuavadega”. Põhitöö eriti väikese klassi esiveolise auto mootori projekteerimisel lõpetati 1979. aastal ja 1982. aastal pärast vastuvõtukatsetusi soovitas riigikomisjon seda agregaati seeriatootmine. Paraku hakati mitmel põhjusel uue Tavria mootoreid Melitopolis masstootma alles 1988. aastal – täpselt nagu autot ennast Zaporožjes.

NLKP XXVII kongressil 1986. aastal võttis Kommunari tehas endale kohustuse toota ZAZ-1102 kolmekümnest eksemplarist koosnev katsepartii.

Hea raske saatusega mootor

Mis oli Zaporožje esimese esiveolise auto mootoris nii huvitavat? Esiteks oli Melitopoli üksus väga erinev kaasaegne disain. Kõrval üldine tase MeMZ-245 ei jäänud eriti alla “Nõukogude mootoriehituse tipule” - mootorile VAZ-2108. Sarnaselt Sputniku seadmega varustati raha säästmiseks ka Tavriche mootor Solex-tüüpi karburaatoriga, millel oli sunnitud tühikäigu ökonomaiser. Teine paralleel on see, et ajastusmehhanismi juhib pigem rihm kui kett. Süüde on kontaktivaba, lülitiga – jälle nagu Togliatti G8-l.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Suhteliselt kõrge surveaste (9,5) soovitas töötada bensiiniga oktaanarv mitte madalam kui 91. Üldiselt tunnetage erinevust eelmiste Melitopoli “õhupallidega”!

MeMZ-245 ristlõige

Samal ajal arendas mootor mahuga 1091 kuupmeetrit Tavria jaoks piisavat võimsust 53 hj. Koos. Võrdluseks: 1100-kuubikuline „vähendamise“ versiooni mootor, mis oli mahult sarnane, oli kaks „hobust“ nõrgem.

Samuti oli MeMZ-2451 deformeeritud versioon vähendatud surveastmega (7,9). Mootor arendas 47 hj. Koos. ja samal ajal võiks sõita A-76 bensiiniga.

Seega ei jäänud 1,1-liitrine masin voolutarbimiselt 1300 cm3 Sputnikule palju alla, kuid koormatuna oli väiksem töömaht ja maksimaalne võimsus siiski tunda.

1 / 2

2 / 2

Võrreldes Žiguli ja Moskvitši autodega ei jätnud ZAZ-1102 dünaamilised omadused aga palju soovida: auto tõusis paigalt sajani umbes 16 sekundiga ja maksimaalne kiirus ulatus 145 kilomeetrini tunnis. Deklareeriti MeMZ-245 mootoriga Tavria kõrget kasutegurit: tootja andmetel oli kiirusel 90 km/h kulu 4,6 l/100 km ja linnatsüklis 6,8 l/100 km. Kus tegelik tarbimine kütus jäi olenevalt sõiduoludest 6–8 liitrit sajale kilomeetrile.

Fotol: ZAZ-1102

Nagu selgus, õigeaegse hoolduse ja korrektse rakendamisega kütused ja määrdeained mootor suutis enne esimest remonti teenindada üle 100 000 kilomeetri – seda muidugi eeldusel, et kurikuulsad “Zhiguli” klapiõlitihendid pole varem üles öelnud.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mootor osutus üsna "lõbusaks" - see tähendab, et see pöörles kergesti maksimaalse kiiruseni (5600 p / min) ja oli samal ajal väga vaikne, kui võrrelda selle heli eelmiste õhkjahutusega Melitopoli üksuste mürinaga. .

Pärast NSVL Melitopoli lagunemist mootoritehas algas iseseisev töö mootorivalikus, mis põhines samal MeMZ-245-l, mis jäi Tavria ja selle modifikatsioonide ainsaks seadmeks.

Juba siis mõtlesid disainerid välja ebatavalise liini, mille pidi avama... nn "jänes" - kolmesilindriline mootor mahuga 0,9 liitrit. Lisaks otsustati ajaproovitud Tavria mootor varustada kütuse sissepritsesüsteemiga ning töötada välja ka modifikatsioonid, mille töömaht suurendati 1,3–1,4 liitrini. Juba 1994. aastal töötati välja prototüübid, millele määrati isegi vastavad indeksid - 1,25-liitrine MeMZ-310, samuti MeMZ-315 ja MeMZ-317 mahuga 1,4 liitrit. Huvitav on see, et viimane oli mõeldud mootori “315” 16-klapilise versioonina. Ühesõnaga on Ukraina disainerite selge soov järgida sama skeemi (suurendades töömahtu ja ventiilide arvu), mille kohaselt moderniseeriti VAZ-i “kaheksanda” perekonna üksused.

Paraku, nagu kaasaegne Ukraina teine ​​president Leonid Danilovitš Kutšma oma raamatu pealkirjas õigesti märkis, pole Ukraina Venemaa. Aastatel 1993-1994 ebaõnnestusid prototüüpide ja perspektiivsete mootorite prototüüpide katsetused sageli... banaalse sobiva kütuse puudumise tõttu!

Neil endise NSV Liidu riikide jaoks rasketel aegadel töötati Melitopolis muu hulgas ekspordi suurendamiseks uusi mootoreid, mis võimaldaks hankida sellist tollal ihaldatud valuutat. Tõepoolest, hüperinflatsiooni, vahetustehingute, kupong-karbovani vahetuskursi pideva kokkuvarisemise ja muude uue riigi eksisteerimise esimeste aastate "võlude" tingimustes võimaldas ettevõttel püsida ainult valuutatulu. Seetõttu töötati koos Siemensiga välja ühepunktiline (mono, nagu seda mõnikord nimetatakse) kütuse sissepritsesüsteem. katalüüsmuundur vabastamisel.

Unistused, unistused... Praktikas koges tehas pidevaid probleeme tootmisega ja tavapärased mootorid MeMZ-245. Näiteks keeldus Mitšurini tehas 1994. aastal ukrainlasi tarnimast kolvirõngad– Ma pidin välja tulema ja osi ostma... Bulgaarias.

Paraku olid perioodil 1993–1997 MeMZ-is asjad nii halvasti, et paljud andekad ja kompetentsed töötajad lahkusid sealt lihtsalt, suutmata taluda palkade, varguste ja defektide väljamaksmist. Toodete kvaliteet oli tol ajal nii madal, et kahest tolleaegsest valmismootorist ei olnud alati võimalik ühte kokku panna tavaline mootor, sobib paigaldamiseks tarbesõidukile.

Proovisime seda ZAZis erinevaid viise lahendada pakiline "südameprobleem": toona üritasid tehase töötajad Tavriasse "implanteerida" alternatiivset jõuallikat - näiteks neljakäigulise käigukastiga kokku pandud 1,3-liitrist VAZ-2108 mootorit, mis viis kapoti all olevate üksuste tihedam paigutus ja sundis disainereid sealt "varu" eemaldama. Mudel sai indeksi ZAZ-1122, kuid tänu sellele, et VAZ tarnis jõuallikaid äärmiselt piiratud koguses, kaheksa mootoriga Tavria ei saavutanud kunagi suurt populaarsust.

Veel üks Zaporožje ettevõtte katse "MeMZAst eemale pääseda" on neljasilindriline madalam mootor FIAT-903, mille maht on 0,9 liitrit ja võimsus 45 hj. Koos. ZAZ-1140 indeksiga mudel oli veelgi vähem levinud kui versioon Vene mootor, sest välismaiste ühikute ostmiseks oli vaja sama valuutat, mille puudumist Ukraina tehas sel ajal nii teravalt koges...

Uus aeg – uued mootorid

Pärast korealaste tulekut AvtoZAZi ja ühisettevõtte AvtoZAZ-Daewoo loomist 1998. aasta märtsis kaasati ettevõttesse KHRP AvtoZAZ-Motori õiguste all asuv Melitopoli mootoritehas.

See samm võimaldas ettevõtet mitte ainult vee peal hoida, vaid ka taaselustada. Lõppude lõpuks omandas MeMZ esimest korda 11 aasta jooksul pärast Tavria ja selle mootorite tootmise alustamist tervet üksuste perekonda, mis esindasid edasine areng kõik sama "kakssada nelikümmend viis".

Korea partneritel õnnestus nii Tavriale kui ka selle Melitopolis toodetud jõuallikale "teine ​​elu sisse hingata". Aja testitud 1,1-liitrine MeMZ-245 jäi küll kasutusse, kuid tänu kvaliteetsetele komponentidele ja uuele kvaliteedikontrolli osakonnale muutus see palju töökindlamaks ja vastupidavamaks, mootori tööea poolest ei jäänud palju alla VAZ üksused. Kõrval ametlik teave neil aastatel vähenes defektsete mootorite tagastamine AvtoZAZ-ilt suurusjärgu võrra - 0,3% -ni ja varem leppisid tehase töötajad lihtsalt defektsete jõuallikatega, et konveierit mitte peatada.

1 / 2

2 / 2

Kasutatud oli "vana uus" mootor põhiversioonid“täiustas” Tavriat eesliitega “NOVA”, samas kui Slavuta liftback sai uued suurema töömahuga mootorid, mis seejärel “päriti” Tavriale. Muide, omal ajal juhtus VAZ-is kõik umbes samamoodi: prestiižseim sedaan, mudel 21099, oli algselt varustatud vaid võimsaima pooleteiseliitrise mootoriga.

Kasutades üheksakümnendate aastate alguse arenguid ning Korea partnerite tehnilist ja rahalist toetust, hakkas Melitopol lõpuks tootma suurema töömahu ja võimsusega mootoreid.

Kasutades uut kolvirühma ja väntvõll käigu suurendamisega 67 mm-lt 73,5 mm-le, tõsteti töömaht vähese vaevaga 1,2 liitrini. See seade on tähistatud MeMZ-2457 koos klassikaline süsteem toiteallikas (karburaator) võimsusega 58 hj. Koos. kahetuhande alguses sai põhiline modifikatsioon mootor Slavuta jaoks.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1 / 2

2 / 2

Huvitav on see, et standardne "Tavro mootor" mahuga 1,1 liitrit indeksiga MeMZ-245, asendades kolvirühm Ja väntvõll saab hõlpsasti ümber teha 1,2-liitriseks ja selline uuendus ei mõjuta ressurssi kuidagi, kuna kõik kasutatud osad on tehase omad! Praktikas on paljud Ukraina autojuhid kapitaalremont mootor, lisasid nad sellele nii lihtsal ja üsna eelarvesõbralikul viisil mõned "kuubikud" ja "hobused".

2001. aastal hakkas MeMZ tootma 1,3-liitrist MeMZ mootor-301/3011. Töömahtu suurendati veel 100 "kuubi" võrra, suurendades kolbide läbimõõtu 72 mm-lt 75 mm-le. Mootor erineb struktuurilt pisut 245 perekonna eelmistest MeMZ mootoritest: kolvirühma läbimõõdu suurenemise tõttu paksemate seintega mootoriplokk indeksiga 301-1002013 jäi ilma iga silindripaari vahel olevatest jahutuskanalitest ( 1-2 ja 3-4). Mootor erines vähem mahukatest kolleegidest ka selle poolest, et sellel oli silindrite paremaks täitmiseks laiema klapiajastusega nukkvõll.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

See 1,3-liitrine mootor oli mõeldud paigaldamiseks mitte ainult "Tavria" perekonna autodesse, vaid ka ... keresse Daewoo Lanos. "Eelarve" modifikatsioon ühendas "välismaise auto kere" Ukraina jõuallikaga, mis mõjutas hinda soodsalt. Pole juhus, et L-1300, mis hiljem sai antud nimi"Sens" sai väga populaarseks Ukraina autoks, mis suutis VAZ-i toodetelt palju ostjaid ära võtta.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Muidugi töötasid nad MeMZ-is koostöös Dimitrovgradi autoagregaatide tehasega (DAAZ, Venemaa) aktiivselt kaasaegsema ja progressiivsema elektrisüsteemi - hajutatud sissepritse - juurutamise kallal, sest ilma selleta oli võimatu isegi miinimumini mahtuda. Euro-2 heitgaaside toksilisuse standardid.

1 / 2

2 / 2

Nii 1,2-liitrine modifikatsioon kui ka mootor “301” lülitati sisse “pihustile”. MeMZ-2477 mahuga 1,2 liitrit ja maksimaalse võimsusega 63 hj. Koos. on tuletis karburaatori versioonist indeksiga 2457. See mootor osutus maanteel ühtlase kiirusega sõites kogu pere ökonoomsemaks.

1 / 6

2 / 6

"Tavria" kuulub 2. klassi autodesse (soodsad mudelid). Algselt toodeti seda Nõukogude tehases, kuid hiljem hakkas suurem osa sama, kuid Ukraina ZAZi konveierilt maha veerema. Esimesest eksklusiivsest eksemplarist sai suure hulga "vanemaks". erinevaid mudeleid ja nende modifikatsioonid, mis ühendati hiiglaslikuks seeriaks.

Saate hõlpsasti meeles pidada umbes 40 erinevaid autosid. Väärib märkimist, et nende järele oli kodumaiste ostjate seas suur nõudlus. Suurtootmise lõpp toimus 2007. aastal.

ZAZ "Tavria-1102" arengu ajalugu

Uue (tol ajal) Tavria auto väljatöötamine sai alguse vajadusest mudel välja vahetada. 70ndateks loodi autost kaks versiooni sedaani ja luukpära kujul. Kuid tootmisluba saadi alles 10 aastat hiljem. Pärast suure partii väljaandmist muutis juhtkond selle masina ülesannet. Lepiti kokku, et modell peaks meenutama juhti Euroopa müük (me räägime Ford Fiesta kohta). Zaporožje tehases töötav kogenud disainer on korduvalt öelnud, et Ameerika “lapsel” pole reklaamiga midagi ühist. Kui "Fiestast" tehti eredad plakatid ja videod ideaalne auto, siis tegelikult ei vastanud see paljudele märgitud omadustele. Seetõttu jätke see sisse tehniliselt See ei olnud väga keeruline ega aeganõudev protsess.

Nõukogude autotööstus nõudis tootjalt pidevalt Tavria täiustamist, andes sellele üha raskemaid ülesandeid ja eesmärke. Esimene tootmismudel, mida levitati kogu liidus, oli 1987. aasta novembris välja antud koopia.

ZAZ-1102 tehnilised omadused

"Tavria" on 3 uksega luukpära. Reisijad mahutavad 5 inimest. Auto kaal on veidi üle 1100 kg. Auto pikkus on 3700 mm, laius 1550 mm ja kõrgus 1400 mm.

Mootorite töömaht on 1,1, 1,2 ja 1,3 liitrit. Võimsus on 53, 58 ja 63 hj. Koos. vastavalt. Maksimaalne kiirendus (kiirus) on olenevalt seadmest 145, 158 ja 165 km/h. 100 km/h saavutate paigalt 15-16 sekundiga.

Auto disaini üksikasjalik kirjeldus

• Auto tagauks on varustatud spetsiaalse lukuga, mis paigaldatakse sisse.
• Määrimine või õigemini selle süsteem on kombineeritud tüüpi.
• Karteri ventilatsioonisüsteem on suletud ja läbib karburaatorit ja õhupuhastit.
• ZAZ-1102-le paigaldatud karburaator on emulsioontüüpi.
• Jahutussüsteem asub radiaatoris ja lülitub vajadusel automaatselt sisse. Täpne asukoht on korpus.
• Süüde töötab akuga. Süüteküünalde kruvi pikkus on 18 mm.
• Sõiduki väljalaskesüsteemi (summuti) konfigureerib tootja.
• Sidur on kuiva tüüpi.
• Käigukast - mehaaniline.
• Pidureid on erinevat tüüpi. Parkimine on manuaalne, tagumised trummel- ja eesmised ketastüüpi.

Alloleval joonisel on näidatud ZAZ-1102 skeem (me räägime elektrijuhtmetest).

"Tavria" mudelivalik

Auto ZAZ-110240 tootmist alustati 1991. aastal. Tootmine jätkus kuni 1997. aastani. Selles mudelis on pagasiruumi mahud laienenud. Olemas kõrvalistuja diivan. Erinevalt sedaanist erinevad need isendid kandevõime poolest. Teist korda tuli auto koosteliinilt maha 1999. aastal. Selle eelkäija ZAZ-1102 jäi juba arendamisel kirjeldatud mudelist kaugele maha. Uus versioon oli erinev paigaldatud mootor. Plaanis oli sanitaarmodifikatsiooni laiaulatuslik tootmine, kuid soovitud ei toimunud.

Tavria kaubamudel sai nimeks ZAZ-110260. Reisijate istmed ei olnud, välja arvatud juhi kõrval istumine. Auto talub kuni 300 kg koormust.

Edasi huvitav mudel- ZAZ-110260-30. Selle modifikatsiooni katuselt võis leida väikese augu antenni jaoks. Autol oli eristav tunnus- funktsiooni olemasolu automaatne sisselülitamine ventilaatori madal kiirus. Põrkerauadele paigaldati spetsiaalsed pistikud.

"Slavuta"

“Slavuta” veeres konveierilt maha aastatel 1999–2011. Ta kuulub kategooriasse "B". Paigaldati liftback tüüpi kere. Mootorid, millega need mudelid olid varustatud, on mõeldud 1,1, 1,2, 1,3 liitri (karburaator) ning 1,2 ja 1,3 liitri (sissepritse) jaoks. ZAZ-1102-ga seotud Slavuta arendus sai alguse sellest, et Dana ei vastanud tol ajal juhtide kaasaegsetele nõuetele, mistõttu polnud see ka eriti nõutud. Peaaegu kuus kuud hiljem asendati 1,1-liitrine 1,2-liitrise analoogiga. Ja 2002. aastal kõige rohkem kallis mudel kogu tootmisperioodiks - auto koos sissepritse mootor 1,3 l juures. Viimane variant aga rangete keskkonnanõuete tõttu müügiks ei sobinud. 2011. aasta jaanuaris lõpetas tehas Slavuta tootmise.

Kerel on 5 ust, see on valmistatud täismetallmaterjalist, on kinnist ja kandvat tüüpi. Tagaklaas avaneb koos tagaluugiga. Sõiduki kaal on 800 kg. Paagi maht - 38 l.

Slavutale paigaldatud mootorid töötati välja ja toodeti Melitopoli tehases. Kõik seadmed on mõeldud 4 silindriga. asub taga vasakul. Süütel (ZAZ-1102 on varustatud sarnase süsteemiga) on aku struktuur ja kontaktivaba pinge 12 volti.

"Dana"

Auto kokkupanek algas 1994. aastal. Viimane eksemplar veeres konveierilt maha 2010. aastal. “Danal” on 5-ukseline kere, mis erineb oluliselt algsest mudelist. Kuigi see on ehitatud mudelile ZAZ-1102, näeb see rohkem välja uus auto on originaalse ja orgaanilise disainiga.

Standardvarustuses on auto võimeline kandma kuni 200 kg raskusi, kui salongis on viis reisijat. Mudelile paigaldatud mootoriga sai tutvuda originaalse Tavriaga sõites. Algselt plaaniti “Dana” varustada 60-kohalise seadmega Hobujõud, mis oli mõeldud 5 tuhande pööret minutis, kuid mõnel põhjusel sisse masstoodang selle mootoriga autot ei tarnitud kunagi.

Auto kuulub B-klassi. Sellele paigaldatud nelikvedu. Käigukast on mehaaniline ja mootor karburaator.

"Korja üles"

See auto on Dana originaalmudeli modifikatsioon. Iga ostja võib kohandada paigaldada pehme või kõva katuse (valikuline), mis muudab kaubiku hõlpsalt kaubaveoks. Sahtel, kuhu mahub kogu pagas, on juhi- ja kõrvalistmetest eraldatud tavalise klaasiga vaheseinaga. ZAZ Tavria-1102 baasil põhineva Pickupi tootmine algas 1992. aastal ja kestis 2014. aastani.

Masinale paigaldatud üksustel oli erinevad omadused mahu osas: 1,1 kuni 1,3 l.

Enamik detaile laenati Danalt. Need erinevad üksteisest tagumine kaitseraud, auto sama osa tuled, vaheseina aken (uuemal versioonil tekkis iluvõre peale). “Pikup” sai uuendatud küljepeeglid ja võrele paigaldatava markiisi kaubaruum, samuti vedrustus. Selle mudeli parandamine, nagu ZAZ-1102 remont, ei nõua palju aega, vaeva ja raha. Seetõttu on selline auto üsna nõudlik.

Kas teadsite, et esimene kodumaine auto, millest sai tuhandete naljade kangelane, kas legendaarne miniauto loodi Zaporožje autotehases? Kui kiiresti “läbi lehitseda” nõukogude inimeste suulise loovuse teoste täieliku kogumi kaaluka mahu, kannab selle üks olulisemaid peatükke kindlasti pealkirjaga “Anekdoodid “Zaporožetsi kohta” Ja see on märk selle masina enneolematu populaarsus nõukogude inimeste seas, mis aja jooksul möödus “küürakatest” ZAZ-965-st ja “kõrvalistest” ZAZ-966 esiveolistest autodest, millest esimene oli ZAZ-1102 “Tavria”.

Esiveolise auto projekteerimine ZAZis algas juba 1970. aastal. Disainerid läbisid kümneid võimalusi, enne kui otsustasid leppida ühe auto paigutusega – kolmeukselise luukpära kerega ja põiki paigaldatud kerega. neljasilindriline mootor vedelikjahutus Tuleb märkida, et täpselt sama paigutus sai Volžski autotehases esiveolise “kaheksa” kujundamisel peamiseks.

Auto osutus päris huvitavaks Kolmeukseline kere osutus üsna vastupidavaks, jäigaks ja üsna kergeks, pagasiruum oli mahukas (250 l) ja ettepoole kokkuklapituna. tagaistmel, siis suurenes selle maht 700 liitrini, mis on isegi rohkem kui VAZ-2108 oma!

Auto kapoti alla paigutasid disainerid lisaks mootorile koos hooldussõlmedega ka varuratas See muutis pagasiruumi ruumikamaks, kuid tänapäevaste standardite järgi vähendab selline varurehvi paigutus mõnevõrra taset passiivne ohutus auto, mis Tavria nagunii liiga suur ei ole.

Erinevalt kõigist "kasakatest", millel olid neljasilindrilised V-kujulised mootorid õhkjahutus, "Tavria" oli varustatud MeMZ-245 mootoriga - reas "nelja" vedelikjahutusega õhumootoriga nukkvõll, selle töömaht oli 1091 liitrit ja võimsus 48 liitrit Mootor asub mootoriruum, kere esiosas, põiki, 10 kraadi taha kallutatud, on mootor integreeritud kompaktseks jõuallikaks, mis sisaldab ka sidurimehhanismi, käigukasti ja lõppajamit lamedate hammastega vöö.

Sidur on kuiv, ühe plaadiga, elastse ajamikettaga, mis on varustatud amortisaatoriga väändevõnked ja membraani survevedruga Siduri juhtajam pedaalist kahvlini on tross.

Käigukast on mehaaniline, viiekäiguline, kusjuures neljas ja viies käik on kiirenduskäigukastid, mis on valmistatud ühes korpuses koos viimane sõit Karbi korpus on valatud magneesiumisulamist ja sellel on välised ribid, mis suurendavad selle jäikust.

Põhiülekanne koosneb paarist silindrikujulistest spiraalsetest hammasratastest. Diferentsiaalkast on malmist. Esirattaid veavad kaks liigendvõlli, millest igaüks koosneb kahest võrdsest liigendist. nurkkiirused- välimine ja sisemine.

Tavria esivedrustus on seda tüüpi autode jaoks klassikaline, sõltumatu McPhersoni tüüpi ("kiikuv küünal") amortisaatori tugipostid, millest igaühele on paigaldatud vedru ja survepuhver, mis on elastsed elemendid ripatsid Muide, see ripats sai omal ajal peaaegu kõigi jaoks peamiseks esiveolised autod, mille on välja töötanud Nõukogude autotööstus.

Tagavedrustus on poolsõltumatu, õõtshoob, ühendusristtala, mis on valmistatud madala legeeritud terastala kujul, mis toimib ka stabilisaatorina külgmine stabiilsus kui auto liigub, keevitatakse tala külge kronsteinid, mille abil vaiksete plokkide abil on vedrustus kere külge kinnitatud Hüdraulilised amortisaatorid on kahepoolse toimega teleskooptüüpi - need on konstrueeritud peaaegu samamoodi esivedrustuse amortisaatorid.

Masina projekteerimisel kasutati palju ebatavalisi lahendusi. Üks peamisi on kettata rattaid kasutavate rummusõlmede disain, mis võimaldas vähendada nn vedrustamata massi.

Rattad ise koosnevad stantsitud rõngastest ja nende külge keevitatud velgedest, mille maandumisläbimõõt on 13 tolli (330 mm). Iga ratas on kinnitatud kolme koonilise tugipinnaga mutriga: eesmised rummude külge ja taga. need piduritrumlile.

Esirataste originaalne disain aitab kaasa ka vedrustuseta kaalu vähendamisele. ketaspidurid, millel on pidurisadula sisemise ümbermõõduga ketasrõngas Pidurid tagumised rattad- trummid.

Roolimehhanism on hammaslatt-tüüpi, mis on suurendanud töökindlust ja aitab juhil teed hästi tajuda.

Mootori süütesüsteem on akutoitega, kontaktivaba, Nimipinge 12 V See koosneb jaotusandurist, kommutaatorist, süüteküünaldest ja kõrgepinge ühendusjuhtmetest. Pooli primaarmähise toiteahel on katkestatud elektrooniline lüliti, mida juhib süütejaoturi anduri elektrooniline mikrolüliti.

1 - esitulede lüliti; 2 - suunatule lüliti; 3 - päikesesirm; 4 - instrumentide klaster; 5 - helisignaal; 6 - klaasipuhasti ja pesuri juhtimine; 7 - peegel; 8 - rool; 9, 11 - deflektori ruloode regulaatorid; 10 - raadio magnetofon; 12 - kütteseadme klapi juhtimine; 13 - tuhatoos; 14 - kindalaegas; 15 - käigukang; 16 - küttekeha õhujaotur; 17 - seisupidur; 18 - gaasipedaal; 19 - kütteseadme ventilaatori juhtimine; 20 - välisvalgustuse lüliti; 21 - piduripedaal; 22 - juhtimine õhuklapp karburaator (drossel); 23 - pistik kandelambi ühendamiseks; 24 - siduripedaal; 25 - kapoti riivi käepide; 26 - süütelüliti; 27 - häirenupp.

1 - ülemine tugi teleskoopstatiiv; 2 - vedrustusvedru; 3 - tihenduspuhver; 4 - teleskoopstatiiv; 5 - alumine käsi ripatsid; 6 - ratas; 7 - veovõll CV-liigendiga; 8 - piduriketas rõnga tüüp.

1 - ratas; 2 - tagumise vedrustuse hoob; 3 - tala; 4 - vedru; 5 - amortisaator; 6 - jaotur.

1 - spidomeeter; 2 - hoiatuslamp kaugtuled; 3 - rikke indikaatorlamp pidurisüsteem; 4 - suunatule korduslamp; 5 - kütuse taseme indikaator; 6 - jahutussüsteemi termomeeter; 7 - aku hoiatustuli; 8 - hoiatustuli avariiõli rõhu jaoks.

Juhiistme ergonoomika on tasemel kaasaegsed autod selle klassi ja disainiga armatuurlaud kuigi see on ülimalt lihtsustatud, on see juhile üsna mugav näha Nii maanteel kui ka linnatänavatel, auto käitub hästi Väikesed mõõtmed, hea nähtavus ja üsna korralik manööverdusvõime ja gaasi reageerimine teiste autode omanikega ja hea stabiilsus“Tavria” ja esiistmete laiad reguleerimisvõimalused võimaldavad ühe hooga väsimatult läbida märkimisväärseid vahemaid mööda riigimaanteid.

Tänu vedavatele esiratastele on Tavria üsna kõrge suuna stabiilsus ja head juhitavad omadused – isegi libedal teel.

Üks peamisi elemente aktiivne ohutus Auto on diagonaalse torustiku skeemiga kahekontuuriline piduriajam, tänu millele avarii korral neeldub löögienergia ja säilib salongis etteantud ruum lisaks on auto varustatud inertsrihmad turvalisus, kere tugipostide pehme polster, löögikindlast modifitseeritud polüpropüleenist energiamahukad kaitserauad, vigastuskindel roolisammas ja kolmekihilisest tripleksist tuuleklaas.

Huvitav on see, et “Tavria” päris korraliku murdmaasõiduvõime “kasakate” käest – tänu sellele käitub ta maateedel hästi. kõrge kliirens, väikesed üleulatused ja sile põhi.

Maateedel sõites kulutab mootor 100 km kohta vaid 4,8 liitrit kütust (kiirusel 90 km/h) ja linnatänavatel - 7,2 liitrit, muide, Tavria maksimaalne kiirus on 132 km/h , ja auto kiirendusaeg kiiruseni 100 km/h on 24 s.

Mudeli ZAZ-1102 seeriatootmine algas 1987. aastal ja kuus aastat hiljem omandas tehas sõiduki teise modifikatsiooni, nimega ZAZ-1105 “Tavria” (hiljem nimetati see ümber “Dana”). Viie uksega auto universaalkerega oli sellel sama jõuallikas ja sama šassii.

Tavria järgmise kehastuse - Korea ettevõtte Daewoo spetsialistide osalusel disainitud luukpära ZAZ-1103 Slavuta - seeriatootmine algas 1997. aastal. Kuigi auto sai uue 1,3-liitrise mootori võimsusega 63 hj, selle disain pole võrreldes ZAZ-1102-ga liiga palju muutunud. Tõsi, erinevalt Tavriast standardvarustus luksusauto (ZAZ-110308-01 “Slavuta”) sisaldab vaakumvõimendi pidurid, kesklukk, ees elektriaknad, soojendus tagaaken, raadio ja neli kõlarit, samuti õhukanal tagumiste reisijate jalgade soojendamiseks.

Profiililt võib autot segi ajada sedaaniga, aga taga ei ole mitte pakiruumi kaas, vaid viies uks, nii et formaalselt on Slavuta siiski luukpära (vahel nimetatakse selliseid hübriidkeresid liftbackiks).

Salongi mahutavus pole võrreldes Tavriaga muutunud - ka Slavuta on neljale täiskasvanule kitsas, kuid 2+2 versioonis (kaks täiskasvanut ja kaks last) on auto üsna mugav.

Näidikupaneel pole peaaegu muutunud ja spidomeetri näidud on endiselt hästi loetavad. Tõsi, nn ökonomeetri välimus, mis võimaldab valida säästlikumat liikumistempot, on endiselt hästi loetav. .

Käigukasti ülekandearvud on hästi valitud, mis võimaldab autol kiirendada “sadadesse” 17,1 sekundiga. Huvitaval kombel palub auto 80 km/h järel sisse lülitada viienda käigu, siis vastavalt testijatele, liikuge märgitud tehases 150 km/h ei tohiks parem olla - juba 145 km/h kerge auto hakkab sõna otseses mõttes üle tee libisema Nii et maksimum, mida korralikul maanteel lubada saab, on just sellisel kiirusel ökonomeetriline nõel optimaalne tarbimine kütus - ca 6,5 ​​l/100 km.

Kui lugeja seisab silmitsi "Slavuta" ostmise küsimusega, siis, nagu eksperdid ütlevad, peate siin põhjalikult mõtlema. auto, omanik peab tegema hoolduse-1 - auto nõuab šassii, silindripeade venitamist, klapi reguleerimist, õli vahetamist mootoris ja käigukastis ning õhu- ja õlifiltrite vahetust - kõik see maksab ostjale palju raha siiski tulevikus renoveerimistööd tehniliselt asjatundlikule autohuvilisele ei osutu need asjatult keeruliseks - auto on väga lihtne ja remonditav, kui välja arvata, et varuosi on üsna keeruline leida Slavuta ja VAZ klassika on üsna võrreldavad ja ZAZ-110Z näeb VAZ-2105-ga võrreldes palju kaasaegsem välja.

Süütesüsteem (SZ) sõidukit sisaldab palju omavahel ühendatud sõlme ja seadmeid. Sellise süsteemi üks peamisi komponente ZAZ-i autodes on turustaja. Allpool räägime teile, kuidas Tavria turustajat õigesti paigaldada, millised talitlushäired on selle seadme jaoks tüüpilised ja kuidas seda parandada.

[Peida]

Millistel juhtudel on süüte paigaldamine vajalik?

Süütesüsteemi seadistamine ja remont

Kuidas süsteemi õigesti reguleerida? Kui te ei tea, kuidas Tavria süüdet sisse lülitada, siis oleme valmis teid õpetama, kuidas seda teha. SZ seadmise põhimõte on muuta jaoturi asendit paigaldusrulli suhtes. Enne häälestamise alustamist peate avama kapoti ja vaatama seda tigu ja turustajat. Asetage märgid igale elemendile - see võimaldab teil kõik oma kohale tagasi viia, kui teete remondiprotsessis vigu.

Seadistamise protseduur näeb välja järgmine:

1. Istuge rooli, paigaldage võti oma Tavria süütelukusse ja käivitage mootor.
2. Seejärel, kui toiteplokk töötab, peate lülitusseadet veidi keerama - kõigepealt ühes suunas ja seejärel teises suunas. Sel hetkel tuleb kuulata, kuidas mootor töötab, kas kiiruse dünaamika on muutunud. Peate tabama hetke, mil mootori pöörlemiskiirus saab olema maksimum. Tavaliselt pole see konkreetne punkt, vaid pooljaotuse asukoht saidil. Kõige optimaalsem süüde asub selles vahemikus. Kui teie auto jõuallikas toimub detonatsioon, proovige süüdet hiljem seadistada.
3. Seejärel tuleb jaotusseade sellesse asendisse kinnitada ja seejärel diagnoosida sisepõlemismootori jõudlus erinevad režiimid tööd.
4. Kui turustaja on kinnitatud, peate natuke ringi sõitma. Kiirendage autot umbes 60 km/h, lülitage neljas käik, seejärel vähendage kiirust umbes 40 km/h ja vajutage uuesti järsult gaasipedaali. Sel hetkel peaks ilmnema detonatsioon, kuid sõna otseses mõttes 1-2 sekundit, mitte rohkem. Kui see on nii, siis võime lugeda, et pool tööd on tehtud.
5. Lisaks peate kontrollima ka sisepõlemismootori võimsust. Kui mootori võimsus pole eriti suur, võite uuesti proovida jagaja ajamit reguleerida. IN sel juhul Teil on vaja pintsette, kuna need muudavad selle ülesande palju lihtsamaks. Kui vaatate turustajat, märkate, et selle jaoks mõeldud lõige on draivil veidi nihkunud, nii et te ei tohiks vigu teha ja draivi valesti installida (video autor on kanal).

Samuti saate reguleerida jaoturit ennast; selle ülesande põhiolemus on koormuste pingetaseme muutmine, samuti vaakumregulaatori seadistamine. Kuid pidage meeles, et selle protseduuri rakendamiseks vajate spetsiaalset alust, mida pole alati võimalik leida isegi teenindusjaamast.

Pildigalerii “Jagaja isereguleerumine”

Seadme talitlushäired ja nende lahendamise viisid

Mis põhjustel võib turustaja tööst keelduda ja kuidas olukorda parandada:

1. Jaotusüksus vabastati, mis viis vale toimimine mootor. Lõdva kinnituse tõttu võib pöördenurk kaotsi minna, mis omakorda tooks kaasa raske käivitamise, võimsuse vähenemise ja ebastabiilse tühikäigu pöörlemiskiiruse. Samuti suureneb kütusekulu. Sel juhul peate lihtsalt mutrivõtmega kruvi, mis seadet kinnitab.
2. Ühendatud jaotusmehhanismiga kõrgepinge juhtmed vales järjekorras. See võib viia selleni, et sisepõlemismootor ei käivitu üldse või läheb käima, kuid samal ajal kostab kapoti alt hüppavaid hääli ning auto sõidab jõnksatavalt. Avatud hooldusraamat ja kontrollige, kuidas tuleks kõrgepinge juhtmed ühendada, ühendage need uuesti.
3. Teine rike on purunenud mehhanismi kate. Nagu praktika näitab, on rikkekoht tavaliselt isegi palja silmaga selgelt nähtav. Rikke tõttu on võimalik vooluleke, mis aitab kaasa sisepõlemismootori talitlushäiretele. Sel juhul on ainus võimalus kate välja vahetada.
4. Jaoturi korgis on toimunud kontaktide oksüdeerumine või hävimine. Kui me räägime oksüdatsioonist, siis võite kontakte puhastada lahustiga, kuid kui probleem on hävimine, tuleb elemendid välja vahetada.
5. Katte kontaktnurk on kulunud ja mootorit on raske käivitada. Vahetatakse kas süsi või kaas tervikuna.
6. Halli anduri rike. Selline rike muudab mootori käivitamise võimatuks, kontroller tuleks välja vahetada. Võimalik, et selle kontrolleri ja konnektori juhtmestikus on katkestus, siis tuleb seadet hoolikamalt kontrollida.
7. Ülemine laager on kulunud. Rikke märk on ebastabiilne tühikäigu kiirus. Probleem lahendatakse rulli asendamisega tsentrifugaalregulaatoriga, samuti laagriseadmega. Või tuleb jaotusmehhanism täielikult muuta.
8. Korrast ära vaakumregulaator ettemaks. Sellise probleemi korral ei suuda sõiduki jõuallikas autot ülesmäge tõmmata, mootori võimsus väheneb oluliselt, nagu ka gaasipedaali reaktsioon. See on tingitud asjaolust, et regulaatorit kasutatakse režiimis veidi varasemaks etteandenurga seadistamiseks suur koormus mootorile. Põhjuseks võib olla selle seadme korpuse tiheduse puudumine või sellega ühendatud karburaatori toru kinnikiilumine. Probleemiks võib olla ka vigane pöördplaat. Probleemi lahendus võib olla tiheduse probleemide kõrvaldamine või ebaõnnestunud komponentide asendamine. IN viimase abinõuna Saate regulaatori täielikult välja vahetada.
9. Probleemid tsentrifugaalregulaatori töös. Rikke sümptomid on sarnased. Põhjuste osas on vaja kontrollida raskuste vedrusid, mis võivad kulumise tagajärjel nõrgeneda või rikki minna, samuti võivad kaduda raskuste siibrirõngad ning raskused ise kinni jääda. Turustaja on vaja lahti võtta ja regulaator ise välja vahetada, kuna selle remont on enamikul juhtudel ebapraktiline.

Tähelepanu! Teile saab üles laadida palju dokumentatsiooni Tavria remondi kohta (selle lingi postitamise ajal oli kogutud 12 raamatut).

Üldine teave auto kohta
Juhtseadised ja mõõteriistad
Toiteploki välimus ja paigaldus
Jäämootor Tavria 1140 (Fiat)
Solex karburaatori hooldus (video)
vända mehhanism
Gaasi jaotusmehhanism
Määrimissüsteem
Jahutussüsteem
toitesüsteem, kütusepump, karburaator (dokumentatsioon),
Solex XX süsteemi reguleerimine (video)
Sissepritsega Tavria (Slavuta) mootori (MeMZ 3071 mootor) toitesüsteemi (SRVT) kirjeldus
MeMZ 307 mootori SRVT kütusesüsteemi projekt (Tavria/Slavuta/Sens)
Sidur
Edasikandumine
Diferentsiaali- ja liigendvõllidega põhiülekanne Šassii
Esivedrustus
Tagavedrustus Rattad ja rehvid
Juhtimismehhanismid
Juhtimine
Pidurisüsteem
Elektriseadmed
Tavria maandusühenduspunktide loend (maa/maa).
Elektriahelad Aku
Vana tüüpi generaator
Uut tüüpi generaator (97T.3701)
Starter
Süütesüsteem
Süütelüliti koos vargusvastane seade Valgustus ja signalisatsioon
Klaasipuhasti ja pesur Klaasipuhasti ja -pesur tagaluugi klaasile Jahutusventilaatori mootor Soojendi ventilaatori mootor Instrumentatsioon
Kere ja küttesüsteem
Tavria pliit
Keha
Siseküte ja ventilatsioon Lisa.
Veerelaagrid

Mis puudutab Tavria renoveerimist... see pole kosmiline. raske protsess, põhimõtteliselt saab seda õppida.
Selleks lugege meie veebisaidil järgmisi materjale

• Tavria, remondijuhend. Sellel lehel olen kogunud raamatuid ja trükimaterjale, mis võivad aidata TAVRIA parandamisel.
• Mõned materjalid Tavriy parandamise kohta on postitatud meie veebisaidi jaotises Remont. Põhimõtteliselt tegin seda üksinda;
• meie veebisaidi foorumis on KKK jaotises komponentide ja koostude KKK kogumik;
• Jällegi saate oma küsimusi esitada meie foorumis jaotises Remont.
• üldkirjeldus kujundused K. S. Fuchaji albumist, mida oli lihtne käsitsi trükkida ja parandada - . Võib-olla kunagi lõpetan selle töö, aga praegu üritan nädalavahetustel veidi “sisse sõita”...
• Torrentid, mis sisaldavad palju raamatuid Tavria remondi kohta, täielik nimekiri nende - .

Tavria remont, mida teha ja keda usaldada?

Tavria remont (nagu Slavuta remont) pole nii keeruline protsess. See ei ole BMW ega Mercedes-Benz. Siin on kõik lihtne. Kui poleks osade, komplekteerimise ja hoolduse täiesti kehv kvaliteet, oleks see auto muide üks töökindlamaid autosid. Noh, nagu kõik väikesed autod. Seetõttu soovitan teil seda masinat ise remontida. See ei ole väljamõeldis, nad ei taha teid teenindada. Auto on liiga ebaatraktiivne. lukksepa vaatevinklist. Lõppude lõpuks, kallal töötamise eest erinevad autod Põhimõtteliselt ei erine teenindusjaamades makstav raha väga palju. Ma ei räägi ametlikest jaamadest, mis remondivad Ferrarisid ja Land Cruisereid, ma räägin tavalistest jaamadest. Nii selgub, et vana Mercedese remont on lihtsam ja kiirem kui Tavria ning esimene tõotab suurt raha ja oluliselt, sest mark on prestiižsem.

Ja veel üks asi... seda autot ostes peaks selgelt aru saama, et Tavria/Slavuta/Kuupäev ja remont on põhimõtteliselt eristamatud mõisted. Tõsi, on unikaalseid inimesi, kes suudavad mitu aastat töötada ilma auto riketeta. Au ja au neile, kuid enamuse jaoks läheb see üksus katki ja pidevalt. Kuidas ja mis toimub, näed minu kodulehe logiraamatu rubriigis. Lühidalt öeldes on rikete põhjuseks vale töö, seejärel osade ebausaldusväärsus ja alles pärast seda - vead masina konstruktsioonis.

Bränd – raamatud, mida saab veel osta

Kirjastus Ranok toodab remondikäsiraamatut, mis sisaldab kõike vajalikku teavet. Soovitan selle raamatu osta paberil, mitte erinevatelt saitidelt alla laadida. Miks? See on väga lihtne, teel ei pruugi Internetti olla, kuid peate selle parandama! Siin on link, tarne on saadaval nii Ukrainas kui Venemaal. Muide, kataloogis on veel üks raamat, ainult 1102. Võtke mõlemad. Selliste sentide eest, nagu need praegu maksavad, saab laiutada! Muide, esimese tellisin 2007. aastal ja viimase 2009. aastal, kui seda kirjutasin...