1956-ban adták ki, az utolsót 2010-ben adták ki. A Volga modelleket hétköznapi polgárok, taxi szolgáltatásokban, állami intézmények hivatali autójaként használták, néhányat kifejezetten olyan szervezetek számára készítettek, mint például a KGB.

Autó készítés

Az első Volga a GAZ-21 autó volt, amely 1956-ban gördült le először a futószalagról. Már akkor elkezdték folyamatosan használni a moziban, és a mai napig megtalálható a modern filmekben. Az idő múlásával számos nemzetközi fesztivál és kiállítás adott jól megérdemelt díjat az ilyen márkájú autóknak. Akkoriban az autó a prémium osztályba tartozott, de volt átlagköltség, amely a Szovjetunió nem túl gazdag polgárai számára is lehetővé tette annak megvásárlását.

Idővel világossá vált, hogy a legikonikusabb és egyben rendkívüli autó a Volga.

Hogyan kezdődött a Volga története?

A Volga autó (még az első modellek is nagyon kényelmes és kényelmes belsővel rendelkeztek) hosszú fejlesztési időszak után viszonylag frissített formában jelent meg a potenciális vásárlók előtt. Akkoriban elődje, a Pobeda kialakítása és műszaki jellemzői teljes mértékben megfeleltek a kortársak igényeinek. Az 50-es évekre azonban a kialakítása elavult, és a motor problémája megoldatlan maradt - jellemzőiben jelentősen elmaradt a világ vezető egységeitől. Ennek eredményeként megkezdődött egy új gép fejlesztése (ez 1953-ban történt). Egy évvel később az első Volga modell legördült a futószalagról. Kétféle sebességváltót fejlesztettek ki hozzá - automata és kézi.

A kor műszaki újításai

Figyelembe véve a Volga autó műszaki jellemzőit (az autó áttekintése inkább az általános változásokra összpontosít), észrevehető, hogy érdekes árnyalatok van CSS. A kenési rendszernek köszönhetően egy bizonyos pedál megnyomásával az olaj az olajvezetékekbe kerül. A lényeg az, hogy benne legyen vidéki területek, ahol alapvetően egy folyamatos terep van, a vezető gyakran letörte a felfüggesztés egyes elemeit. A CSS segített megelőzni az ilyen kellemetlen pillanatokat. A rendszer egyik jelentős hátránya azonban az volt, hogy szivárgott, és olajnyomok maradtak az aszfalton. Idővel a CSS használatát felhagyták.

GAZ-23

Történelmileg úgy történt, hogy a Szovjetunió állam szinte minden hatósága meghajtotta a Volgát. Egyes műszaki előírások nem feleltek meg a követelményeknek. Ezért a gyártó minden megjegyzést figyelembe vett, aminek következtében a gyártott Volga modellek jelentős változásokon mentek keresztül. 1962-re az új autókat a Csaikából vett 160 lóerős egységgel szerelték fel. Az automata sebességváltót és a hidraulikus nyomásfokozót speciálisan szállították, amelyhez az ország átlagos lakosa nem férhetett hozzá. Ez annak köszönhető, hogy a KGB lett ennek a modellnek a megrendelője. Az autó 100 kg-mal több volt, mint alap verzió. Övé maximális sebesség- 160 km/h. Az autó szó szerint 16 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra. Változások a fékrendszer nem volt.

GAZ-21: első sorozat

A „Volga”, az első széria autóját két évig gyártották. 1956-ban az autó első három mintája legördült a futószalagról. Ugyanezen év végéig összesen 5 példány készült. Csak 1957-ben indult el a nagyüzemi gyártás.

A Volga márkamodellek, az első sorozat autóinak száma a gyártás minden évében elérte a 30 ezer példányt. A Volga with a Star a mai napig nem maradt fenn eredeti konfigurációjában, a legtöbb fennmaradt autó a második vagy a harmadik szériában van. Ez magyarázza az ilyen ritkaság iránti keresletet és a magas díjakat.

Ennek a sorozatnak a legszembetűnőbb jellemzője, hogy a műszerfal kissé szokatlanul van felszerelve - nincs szórással vagy bármilyen anyaggal befejezve. Ebben az állapotban maradt 1958-ig. Néhány modellnek nem volt egyetlen színe, de ez a konfiguráció valamivel drágább volt.

GAZ-21: második sorozat

Az 1958-tól 1959-ig gyártott autókat népszerûen átmenetinek, az 1959-1962-ben születetteket pedig „átmenetinek” nevezik. - „második sorozat”. A következő generációs Volga modellekben több volt külső változások, nem pedig belsők. A szárnyak a méretnövekedés miatt más formát öltöttek kerékívek. Elvileg, ha alaposan megnézi, észre fogja venni, hogy a GAZ-21 kialakítása kezdett hasonlítani az 1955-ös év prototípusára. Nem mondható el, hogy az autó korszerűsítését teljesen leállították, de a változtatások kisebbek és komolytalanok voltak - a műszaki jellemzők nem változtak, kinézet a belseje ugyanaz maradt.

A fényvisszaverők, a frissített műszerfal és más újítások csak 1959-hez közeledve jelentek meg. Ha összeszámoljuk az összes gyártott modellt (és az összes konfigurációt), akkor biztosan állíthatjuk, hogy több mint 140 ezer példány gördült le a futószalagról.

GAZ-21: harmadik sorozat

A gyártó nem tartotta racionális döntésnek az első generáció átformálását, így az autó kissé átalakított változatban jelent meg a nézők előtt. A Volga jellemzői gyakorlatilag változatlanok maradtak - csak a lökhárítók és a karosszéria változott, és néhány befejező elem is hozzáadásra került.

Az idő múlásával az autó megjelenése jelentős változásokon ment keresztül. A „harmadik sorozatnak” nevezett modellek 1962 után kezdtek legördülni a futószalagról, és már nem nagyon hasonlítottak az eredeti verzióra.

Az autó megjelenését folyamatosan modernizálták, de azt is technikai oldala a gyártó nem felejtette el. Fokozatosan az egység erősebb lett, a banális kar lengéscsillapítókat teleszkóposra cserélték, és az automata sebességváltóval szerelt változatot megszüntették.

GAZ-24: első sorozat

A Volga GAZ-24 autó első szériájának jellegzetességei voltak a lökhárítók, amelyek krómozott rendszámmal, karosszériákkal, hátul fényvisszaverős lámpákkal, 3 részből álló kanapéülésekkel, ajtókkal, vagy inkább panelekkel, minta függőleges helyzetben, műszerfal fekete, bőrpótló borítással.

A gyártó folyamatosan kisebb változtatásoknak vetette alá az autót, például 1975-re az autó elvesztette a kuplungját automatikus üzemmód a ventilátor aktiválásához (mivel instabil munka). Egy kicsit később hátsó tükör kissé más alakú lett, a csomagtartót megbízhatóbb és kényelmesebb zárral látták el, a szalagos sebességmérőt szabványos mutatóra cserélték.

GAZ-24: második sorozat

A Volga GAZ-24 autó jelentős változásokon ment keresztül 1976 és 1978 között. Egy autó kiadása ezekkel a módosításokkal a második sorozat kiadásának nevezhető.

Az új generációs lökhárítók „agyarakat”, ködös helyeken való közlekedésre alkalmas fényszórókat, reflektoros lámpákat kaptak. A belső térben is változások történtek. Az utasok egészségét így vagy úgy veszélyeztető fémelemeket műanyag védőburkolattal fedték le, az ajtókon vízszintes helyzetben minta jelent meg. A gyártó statikus öveket adott hozzá, aminek következtében a karfákat el kellett távolítani. Az ülések új (javított) kárpitozást kaptak a GAZ-24 modellekben. A Volga második generációs autót több évig gyártották - 1985-ig.

GAZ-24: harmadik sorozat

A harmadik sorozat megjelenését új, radikálisabb és jelentősebb frissítések jellemezték. Az autó következő generációja - GAZ-24-10 - az 1980-as évek közepén jelent meg a piacon.

A gyártó ezúttal szükségesnek tartotta az új termékek fokozatos bevezetését. Folyamat teljes változás az 1970-es évektől történt, amikor 1987-ig változtatták. Az utolsó évben már kiadták frissített szedán, amely a Volga autók korábbi verzióinak több mintáját egyesítette. Az autó a (nem hivatalos) GAZ-24M nevet kapta.

A harmadik széria nem csak a fent leírt modellt, hanem a GAZ-2410-et is tartalmazta. Ezt az opciót állami intézmények – kórházak, iskolák stb. – kiszolgálására használták. Szinte 1976-tól fejlesztették ki, míg csak 1982-re vezették be. Valójában egy idő után világossá vált, hogy ez a modell lesz az új autók alapítója. a „Volga” név. Az autót 1992-ig gyártották, majd egy szinte hasonló szerelvényre cserélték, de GAZ-31029 néven. A különbség csak az egység típusában és a test alakjában volt.

Mindannyian többször hallottunk egy ilyen autóról, mint a Volga. A Volga autó története egészen a távoli 56-ig nyúlik vissza. Ekkor merült fel egy alapvetően új autó létrehozásának kérdése a Gorkij Autógyárban. Érdemes megjegyezni, hogy a Volga autó története még nem ér véget. Ezeket a gépeket a mai napig sorozatban gyártják. Na de nézzük mi is az a Volga (autó). A modell története és az áttekintés további cikkünkben található.

Hogyan kezdődött az egész: GAZ-21

Az első Volga modell prototípusa a legendás Pobeda, a GAZ M-20 volt. Az autó abban az időben fejlett dizájnnal és jó műszaki jellemzőkkel rendelkezett. De közelebb az 50-es évekhez, észrevehetően felülmúlták a külföldi versenytársak. Szükség volt egy alapvetően új autó létrehozására, amely a GAZ-21 lett. Az autó „amerikanizált” dizájnt és új egységtöltést kapott. A híres művész, Lev Eremeev részt vett a megjelenés fejlesztésében. Ő alkalmazta a globális trendeket az autódivatban utóbbi években. Így az autó megjelenésében „rakéta és űr” motívumok voltak.

Ennek eredményeként a GAZ-21 meglehetősen kifejező megjelenést kapott, nagyon modern és dinamikus abban az időben. Az autót nem csak azért gyártották Háztartási bolt. Sok modellt exportáltak. Hiszen az autó azonnal vezérré vált nemzetközi kiállítások. A Volgáról - egy olyan autóról, amely igazán kiválónak bizonyult - elkezdték mondani, hogy ez az első prémium autó, nem a hétköznapi szovjet polgárok számára. És így történt. Abban az időben, amikor a hétköznapi emberek Zsiguli és Moszkvics autókat vezettek, a Volga csak a pártvezetés soraiba került. A KGB is használta.

A "huszonegyedik" műszaki jellemzői

Érdemes megjegyezni, hogy új autó A „Volga” (GAZ-21) kézi és automata sebességváltóval volt felszerelve, „kormánykeréken” váltással. Mindkét átvitelnek három fokozata volt. Az első példányokon a sebességváltó fő fogaskereke nem hipoid, hanem kúpos volt. Az autó független első felfüggesztéssel és kar típusú hidraulikus lengéscsillapítókkal volt felszerelve. Hátul klasszikus laprugós felfüggesztés található. Ami a motort illeti, itt egy 2,4 literes került beépítésre benzines egység 70 lóerővel. A maximális nyomaték 17 kgf volt 4 ezer ford./percnél. Abban az időben a Volga (GAZ-21 autó) jó volt dinamikus jellemzők. Kultikussá vált, különösen a Vigyázz az autótól című film megjelenése után. De a Volga-történet ezzel nem ér véget.

GAZ-24

Az évek múlásával az autóipar fejlődött, és az autó változtatásokat igényelt. Így a mérnökök elkezdtek egy új Volga modellt létrehozni (bár a 21-est folyamatosan módosították a gyártás során). A legendás „huszonnégy” 1967-ben jelent meg. Az autó sorozatgyártása 1985-ig nem állt le.

Az autó kialakítása észrevehetően javult. Az autó a 60-as évek összes kánonja szerint készült. A Volgát hosszú tengelytáv és széles karosszéria jellemezte. Érdemes megjegyezni, hogy az első „huszonnégyes” beállt króm rács. Aztán fekete műanyagra cserélték. A fennmaradó tervezési vonalak (beleértve az optikát is) nem változtak a modell gyártásának végéig. Az új GAZ-24 megkülönböztető jellemzője a megbízhatóság, a tartósság és a sima futás. Úgy tűnik, az autó az úton lebeg. Ez a tulajdonság egészen a modern időkig kísértette. Igaz, volt egy hátránya. Ennek köszönhetően lágy felfüggesztés, "Volga" (GAZ-24 autó) nagyon gurult. A tulajdonosok véleménye szerint ügyetlen. Olyan körülmények között modern város Nagy méretei miatt nagyon nehéz vezetni.

A „huszonnégyek” technikai újításai

A 24-es alkatrésze jelentősen javult. Tehát a háromfokozatú sebességváltó helyett egy teljesen szinkronizált 4 sebességes sebességváltót telepítettek ide. Mivel az autó nehéz volt, a fékeket is továbbfejlesztették az új modellben. Most egy hidraulikus vákuumfokozóval és egy automatikus „körleválasztóval” érkeztek. Az autó felfüggesztését is modernizálták. Elöl kovácsolt gerenda és gumi-fém zsanérok találhatók. Érdemes megjegyezni, hogy ezt a felfüggesztési sémát az összes későbbi Volgán használták, és még a GAZellesre is átváltották. A tulajdonosi vélemények megjegyzése magas megbízhatóság ebből a medálból. A gerenda a tervezés egyszerűsége miatt nem igényel jelentős karbantartást. Az autónak csak be kell fecskendeznie a csapokat, és akkor is évente egyszer.

A tűzhelyet is módosították. Most hátulról fújtak az üvegek, elöl pedig terelőlapok voltak a levegő irányának beállításával.

Módosítás 24-10

Néhány évvel később a szokásos Volgát kissé módosították a Gorkij Autógyárban. Az autót másokkal kezdték felszerelni, többel erős motor. A szállítást a Zavolzhsky Motorgyárból szervezték meg. Így a 24-10-es módosítást 100 lóerős ZMZ-402 tápegységgel kezdték felszerelni. Korábban itt a 2401-es motort használták, ami 85 lóerőt adott. Érdemes megjegyezni, hogy ez egy lecsökkentett motor volt - A-76 oktánszámú benzin fogyasztására tervezték. A ZMZ-402-t 92-es benzinhez tervezték. A módosítás számos fejlesztést kapott. Tehát itt használták először érintésmentes rendszer gyújtás, a kormány kialakítása, a műszerfal ill kilincsek. Ezt a módosítást kívülről a fekete műanyag hűtőrácsról lehet felismerni.

Az autót 1992-ig sorozatban gyártották. Ekkorra már jelentősen elavult. A külföldi versenyzők minden tekintetben messze felülmúlták a 24-10-et. Ezért 1992-ben úgy döntöttek, hogy eltávolítják a régi modellt a futószalagról. Az utód a Volga 31029 lett.

GAZ-31029

Miben volt más ez a Volga? Az autó először szerzett többet modern design(az első GAZelle akkor készült belőle). Az autó elejét és hátulját cserélték hátsó optika, új hűtőrácsot és lökhárítót szerelt fel. Oldalsó ablakok Most elvesztették a krómozott burkolatú ablakokat. Ennek ellenére a sziluett ugyanaz maradt - ugyanaz a „huszonnégy”. A 31029-es modellt 1992 és 1997 között sorozatban gyártották. Az autót gyakran használták taxinak. És itt először veszítette el a Volga a luxus és a kényelem korábbi színvonalának státuszát. A GAZ-31029 kiadásával a modell ára jelentősen csökkent.

A technikai rész változatlan marad. Az autót ugyanazzal a 402-es motorral szerelték fel. Azokban az időkben Gorkij üzemösszeomlott, mert peresztrojka idők jártak. A vezetőség úgy döntött, hogy megteremti a maximumot olcsó autó a lakosság számára (úgymond a mennyiséget vegyük, nem a minőséget).

A 90-es években kialakult a Nyizsnyij Novgorod-i tuningcégek egy bizonyos rétege, amelyek fejlesztésével foglalkoztak. technikai sajátosságok szabványos Volga. Így fejlesztések történtek a szabványos egységek (motor, felfüggesztés) lecserélésével importált autók. Ezen túlmenően ezek a cégek légkondicionáló rendszereket és szervókat szereltek be a szokásos Volga 31029-be.

1995-ben ez az autó Beépítettek egy 4 hengeres Rover motort 136 lóerővel és automata négyfokozatú sebességváltóval. Egy évvel később 3,9 literes Land Rover Discovery motorral készült minták születtek. Ez a Volga 185 lóerőig fejlődött. Telepített és Japán motorok a Toyota Crossestől és a Koronától. A nagy motortér széles lehetőséget adott a Volga hangolására. De ezek nagyon ritka példányok voltak.

GAZ-3110

A 90-es évek vége felé a Gorkij üzemnek sikerült leküzdenie a válságot. Így született egy új Volga modell - GAZ-3110.

Az autó több mint modern megjelenés. Számos testelemet módosítottak. Az autó először kapott festett lökhárítókat (bár az első változatok fekete műanyaggal is érkeztek). Megjelent a konfigurációban könnyűfém keréktárcsák. A felszereltség szintje javult. Így a 3110-es modell volt az első Volga, amely hidraulikus szervokormányt, gyári klímaberendezést és elektromos ablakemelőt használt.

A hidraulikus erősítőn kívül elektromos fényszórókorrektor ill tárcsafékek az első tengelyre. Egynél többet használtak először autón alacsony profilú gumik(195 x 65, 15 hüvelyk átmérőjű). Szerkezetileg a modellt egy új kormánymű jelenléte különböztette meg, kardántengely közbenső támasztékkal és folyamatos hátsó tengellyel. Ennek a Volgának is volt kettős üzemmódú fűtése. hátsó ablak, és olajradiátor. A gyártó először alkalmazott új karosszériafestési technológiát (a Hayden-2 komplexumban). Kétkomponensű fémzománcot használtak.

Ez jelentős előrelépés volt a Volga autó számára. Milyen autó hazai termelés volt annak akkoriban hasonló „csomagja”? Az AvtoVAZ ezt jóval később kezdte. Ennek ellenére az autósok véleménye szerint a Volga építési minősége nem volt különösebben lenyűgöző. A lökhárítókon lévő műanyag nem bírta a magas hőmérsékletet, és nyáron olvadni kezdett. Hangszigetelés sem volt bent. Nem voltak légzsákok sem. A befejezés minősége közepes volt, az olcsó külföldi autók szintjén. Az autó nem bírta a kemény mindennapi használatot - a karosszéria gyorsan elkorhadt (a használat ellenére új technológia alapozás), a belső és az ülés elemei törölve lettek. Most keresse meg a 3110-et jó állapot elég nehéz. Mennyibe kerül egy ilyen Volga (autó)? Ára 1,5-3 ezer dollár között mozog (mivel a modellt már nem sorozatgyártásban gyártják).

A motorról a 3110-en

Az egyik jelentős fejlesztés a motor. A vonalat új tápegységgel - ZMZ-406 - töltötték fel. Ezt a motort a GAZelle-re is telepítették. A motor más volt elektronikus rendszer a gyújtásszög szabályozása és két vezérműtengely jelenléte. Ezt a motort lett az első a Volgán üzemanyag-befecskendező rendszerrel. Az autó kezdett kevesebb üzemanyagot fogyasztani. Az útlevél számai 11 és fél liter a kombinált ciklusban.

3102. módosítás és jellemzői

Külön érdemes megemlíteni a 3102-es módosítást. Ezt a Volgát sorozatban gyártották a leghosszabb ideig - 1981 és 2009 között. A „huszonnégy” szolgált alapul. A GAZ-3102 családhoz tartozott a legendás „felzárkózás” is, 195 lóerős V8-as motorral.

Ezzel az egységgel párhuzamosan működött automatikus átvitel fogaskerekek (ugyanezt szerelték fel a 13. Csajkára is). A 3102-est kezdetben korlátozott mennyiségben, külön gyártósoron gyártották. Ezt a gépet kormányzati szerveknek és pártvezetőknek szánták. A jellegzetes „rendezői” státusz a Volga megjelenésében megmaradt. A 3102-es modell szigorú karosszériavonalakkal és masszív hűtőrácstal rendelkezik. 2008 óta a ZMZ-402 és a 406 motort használták az autóra befecskendező motor ZMZ-405. 152-es teljesítményt fejlesztett ki lóerő 2,5 literes üzemi térfogattal. Az autót semlegesítővel is ellátták kipufogógázokés megfelelt az Euro-3 szabványnak. 2009-ben a Volga gyártását leállították a csökkenő kereslet és a modell elavulása miatt.

Következtetés

Tehát megtudtuk, mi ez az autósorozat. "Volga" - egy autó hosszú történelem. Valóban legendásnak nevezhető. A Volga autók modelljei továbbra is közlekednek hazánk útjain. Igaz, minden évben csökken irántuk a kereslet.

Ez megtörténik az életben: a gyerekből, akiben gyerekkora óta minden rokon lélek rajong, olyan ember lesz, aki nem túl sikeres és szerencsés, sőt okot ad a rosszindulatúaknak, hogy arról beszéljenek, hogy „a családnak megvan a maga fekete bárány”, „fekete bárány” stb. Véleményem szerint ez a Nyizsnyij Novgorod Volga sorsa: sok éven át nemcsak őslakosainak kedvence és büszkesége volt Gorkij Autógyár, hanem országszerte is, de a huszonegyedik században valahogy csendesen és dicstelenül eltűnt a színről.

Kiderült, hogy több éven át volt alkalmam megfigyelni, hogyan „szeretik”, nem kívülről, hanem belülről, mivel GAZ alkalmazott és meglehetősen elfogult ember. Ezért az én történetem kissé eltérhet a hivatalos történettől.

A képen: GAZ 21 "Volga" Előkészítés

„Tagszolgáltatók” és „felzárkózás”

A GAZ-nál való pályafutásom akkor kezdődött, amikor a Volga emberi mércével mérve egészen kiforrott volt: a 24-est már csaknem két évtizede gyártották, a viszonylag új 3102-es modellt pedig a nyolcadik évében. De számomra mindkettő csak félkész termékek formájában létezett teljesen más autókhoz, mert volt szerencsém kis szériás autók (PAMS) gyártásában dolgozni, amelyeket azonban mindenki egyszerűen csak „Chaikának” nevezett. .

Sajnos az utolsó itt összeszerelt GAZ-14-es több hónappal az érkezésem előtt hagyta el a műhelyt - a nyolcvanas évek végén a „Csaika” Gorbacsov kiváltságellenes hadjáratának áldozata lett -, és a hatodik bejáratnál lévő feltűnő épület csak azzal indokolta népszerű nevét. autó-emlékmű a talapzaton és a Challenger. Így hívtuk a törött szürke „Chaika” kisteherautót, amelyet a beszállítók és a kézművesek használtak alkatrészek szállítására. Általánosságban elmondható, hogy a GAZ-nál, mint valószínűleg bármely más autógyárnál, a „ belső használatra» sok vicces autó készült egyedi design: vegyük például a fülkés és motoros „tintahalat” tehergyepekről, de rövid tengelytávval és apró testekkel...

De ez egy teljesen más történet, és főleg „felzárkóztató” tárgyakat gyűjtöttünk. GAZ-24-34-nek és GAZ-31013-nak hívták őket, és így nézett ki: egy közönséges Volga 24-10 vagy 3102 modell érkezett a PLA-ból (személygépkocsi-gyártás), és mindennel felszerelve, ami szükséges, de áram nélkül. egységek és még néhány apróság, egy közönséges gödörbe verték - és megkezdődött a degeneráció folyamata.

Tőlünk, összeszerelőktől nem kellett sokat: az első felfüggesztés bukókeretét cserélni erősebbre, szerelni nagyobb térfogatú hűtőt redőnnyel, szervokormányt, újat kipufogórendszerés még egy dolog. Ezután egy darugerenda segítségével, miután eltávolították a motorháztetőt, alá helyeztük ugyanabból a „Sirályból” származó (bár nem a „14.” hajtóművet: közelebb volt ahhoz, amit korábban a GAZ-13-ra szereltek fel), amely a következőkből állt: nyolchengeres motor, körülbelül 200 LE teljesítménnyel. Val vel. és egy háromsebességes automata sebességváltó.

De előbb be kellett mászni az autó alá egy kalapáccsal, és végre kellett hajtani egy újabb rutinműveletet - alaposan össze kellett törni néhányat belső részek test, különben a „Csajkovszkij” motor egyszerűen nem esne a helyére. Hogy ez hogyan befolyásolta a test merevségét, a történelem hallgat, de tudtuk, hogy a „felzárkózás” élete általában rövid életű. És még egy részlet ékesszólóan beszél az akkori minőségről és technikai színvonalról: minden összeszerelt autók Egy bizonyos útvonalon tesztelték őket, és ennek eredménye alapján a hajtóművek és a hajtott hátsó tengelyek felét elutasították és ki kellett cserélni. És amikor megérkezett a rendelés egy köteg autóra Jelcin elnök felvonójához (legalábbis ezt mondták nekünk), az első bemutatóból csak egy példányt fogadtak el a négyből vagy ötből.

Egy másik Volga, a GAZ-3105 azonban a korszak még jelentősebb szimbólumává vált számunkra. Tudniillik a „Chaikát” próbálták kicserélni vele, majd csak elkezdődött a második széria kísérleti mintáinak összerakása, az ajtókban az eredeti, de hülye kiegészítő ablakok helyett nagy lehajtható üvegekkel (bár egy ilyen példány állt a műhely sarkunkban, és ebben a kollégáim boldogan szunyókáltak az állásidőben).

Ezt az autót már nem egy gödörben szereltük össze, hanem egy jig-conductor-ra, ahol először a segédváz-felfüggesztéseket, az egyéb alvázelemeket és az erőegységet szereltük fel, majd mindezt egy karosszériával fedtük le - most egy ilyen folyamatot ún. házasság. Emlékszem, milyen csodálattal néztük a karokat független felfüggesztés, összkerékhajtás, tárcsafék minden keréken, elektromos hajtások és minden más, ami akkor látszott az utolsó szó technológia, és kész autók- olyan progresszív és divatos.

Ma már értjük, hogy az „ötös” valójában elég ronda volt, a kialakítása másodlagos, a felépítése pedig durva, és szinte tíz évnyi kínszenvedés alatt, 1987 óta, amikor megjelentek az elsők, soha nem lehetett eszünkbe juttatni. minták 1996-ig, a projekt lezárásáig. Ez pedig elsősorban a fejlesztők hibájából következett be, akik kezdetben túl magasra tették a mércét, ami az akkori GAZ számára leküzdhetetlen volt.

Fiatal reformátorok

Az „ötös” szerzőivel 1994 végén találkoztunk, amikor az UKER-hez (Department of Design and Experimental Work) tervezőként kerültem dolgozni. Ekkorra a már nyilvánvalóan meghiúsult 3105-ös projekt vezető tervezője, Szergej Batjanov lett a személygépkocsik főtervezője, barátja, Igor Bezrodnykh pedig, aki részt vett a stílus kialakításában, de facto vezette a tervezőirodát.

A furcsa személyi döntést nagy valószínűséggel az akkori divat magyarázta, hogy minden téren jó nyelvű, aktív élethelyzetű fiatal, haladó embereket jelöltek az első szerepekre – emlékezzünk például a néhai Borisz Nyemcovra, a legfiatalabb orosz kormányzó, majd miniszterelnök-helyettes, aki megígérte, hogy minden tisztviselőt áthelyez a Volgasba. Mellesleg tisztelegnünk kell Borisz Efimovics előtt: ő maga is elég sokáig használta a GAZ-3105-öt cégautó, de végül mégis kénytelen volt elhagyni ezt az egzotikumot az autó nagyon alacsony megbízhatósága miatt.

A kilencvenes években tehát a professzionalizmus nem volt becsület – a kirobbanást, ahogy akkoriban mondták, sokkal jobban értékelték, és a GAZ-nak ezért kellett a legmagasabb áron fizetnie. Végül is, miután eltemették egy kezdetben kis léptékű modell projektjét, fiatal ideológusok (bár akkor már nem voltak fiatalok - mindannyian negyven év alattiak voltak) pontosan ugyanazon a gereblyén jelölték meg a pályát, és vállalták a tömegmodell kifejlesztését!

Úgy döntöttek, hogy 1995-ben, pontosan a 24-es év 25. évfordulójára készítenek cserét a régi Volgára, és az első szakaszban két koncepció versengett - az alap elsőkerék meghajtású egy komplett lehetőséggel (szerintem felesleges pontosítani, hogy kinek az ideológiája volt) és egy evolúciós lehetőséggel, a megszokott klasszikus elrendezés megtartása mellett. Az értelmes szakemberek régi gárdájának képviselői ez utóbbi mellett szóltak, de a hangjuk elszórt, Batyanov és csapata viszont előnyös színben mutatta be projektjét, egy egész modellcsalád bemutatóját készítve: nem csak szedán volt. , de kombi is, sőt valami crossover szerű három üléssorral. Ismét szép illusztrációkkal segítettek a tervezők – és ennek eredményeként furcsa módon ismét elhitték „fiatal reformátorainkat”.

Egyébként a tervezőkről: a GAZ-nál privilegizált kaszt voltak, annak ellenére, hogy formális státuszuk nem különbözött az osztály többi alkalmazottjától autó karosszériák. Elméletileg minden tervező nemcsak részt vehetett, hanem köteles is részt venni a „testek és belső terek művészi fejlesztésében ígéretes autók", ami a szerződésben kifejezetten szerepelt, sőt néha tervpályázatokat is rendeztek. Például a frissített GAZelle megjelenése nagyjából ugyanabban az időben készült alternatív alapon, és akár ötféle lehetőség is volt - talán részben ezért is él még a Nyizsnyij Novgorod teherautó...

De ami a leendő Volgát illeti, az „alternatíváknak” a legtöbbet megengedték, hogy nem hivatalosan és munkaidőn kívül kis gyurmamodelleken, 1:10 méretarányban fejezzék ki magukat a „görög terem” sarkában. ahogy a bemutatótermet hívták. Ha pedig valakinek az „udvari” csapatból nem tetszett valami, ezeket a modelleket könnyen el lehet küldeni olvasztásra, helyfelszabadulás vagy gyurmahiány ürügyén. Egyébként nem egy közönséges gyerek, hanem egy speciális szobrászat volt, és a teljes méretű modellekhez, amelyekben Igor Bezrodnykh csapata rendkívül sikeres volt a szobrászatban, több száz kilogramm kellett belőle.

Romantikusok és könyvelők

Viccet félretéve, tervezőink nagyon szép gyurmautókat készítettek, és tényleg szeretettel dolgoztak. Nem lehet hibáztatni az ideológus-tervezőket tétlenségért vagy rosszindulatért, de annyira kiakadtak az életből, mintha nem ötszáz méterre ülnének a benzinkúttól. szerelőszalag, és valahol Detroitban vagy Stuttgartban. És ami a legmeglepőbb, a GAZ vezetőségében nem volt senki, aki megpróbálta volna ezeket a romantikusokat visszahozni a valóságba, amit egy másik műszaki tanács is bebizonyított, ahol azok bátortalan kifogásai voltak, akik már akkor is megértették, hogy az üzem nem tud megbirkózni. nem hallották.

Az eredmény logikusnak és kiszámíthatónak bizonyult: 1997-ben, két év komoly tervezői munka után, amikor szinte minden készen volt technikai dokumentáció valamint a 3103-as és 3104-es modellek első mintái (egy karosszéria, de különböző típusok meghajtó), hirtelen közölték velünk, hogy gyakorlatilag „a kosárban” dolgozunk. Hogy ez pénzben mennyibe került az üzemnek, még senki sem tudja. Egyébként egy időben hasonló indexű autók már léteztek a kísérletiek sorában, és ugyanannak a Batyanov-ötösnek a leegyszerűsített változatai voltak, rövidített tengelytávval - különben a számok szerencsétlennek bizonyultak...

Milyen szervezeti következtetések következnének ebből Detroitban? Legalább - az ideológusok egész vidám társaságának, sőt a magasabb rangú felsővezetőknek a lemondása. De nem ez a mi módszerünk, döntöttek a GAZ-nál, és a meghibásodott új Volgákat átkeresztelték koncepcióautókra, és nem csak az összes „geek” ült a székében, néhányan még olaszországi gyakorlatra is „száműztek”.

Azok, akik maradtak, új feladatot kaptak - játsszák el a két évvel ezelőtti helyzetet és faragjanak új modell klasszikus hátsókerék-meghajtás 3111-es indexszel. És ekkor történt a legérdekesebb: a „fiatal reformerek” személyes sértésnek vették kedvenc ideológiájuk elutasítását, és titokban úgy döntöttek, hogy „elbukják” a nekik nem tetsző projektet, hogy az sem valósulna meg. Persze ezt még most sem fogja megerősíteni senki, amikor néhány hősünk már nyugdíjas, de ez sok mindent megmagyaráz: a stílus túlmutat a giccsen, és a gyárthatóság teljes figyelmen kívül hagyása, és a vadul eklektikus kombináció a progresszív dizájnban. első felfüggesztés magas ún felső kar hátul pedig ősi rugók.

Van még egy érdekes részlet a tervezéssel kapcsolatban. Logikusnak tűnik felgyorsítani a folyamatot, hogy a lehető legtöbbet hozzuk ki a 3103-as modell kész karosszériájából, egyszerűen a Volga GAZ-3110 platformhoz igazítva, de akkor romantikus mestereink további adag nélkül maradhatnak. díjakból. Nagyon elegáns megoldás született: a „trojka” gyurmamodelljét hosszában kettéosztották, és az egyik felét kisebb változtatásokkal „tizenegyedikké” alakították. A gyurmafogyasztás szempontjából kicsi - a karosszériatervezőknek pedig újra kellett mérniük és „digitalizálniuk” az egész testet, ami ismét nagyon munkaigényes, időigényes és drága.

Egyébként az ítélettel ellentétesen döntöttek arról, hogy a GAZ különleges büszkeségét jelentő mérőkomplexumba küldenek egy félméretű modellt. műszaki tanács, aki az értelmes mérnökök és vezetők számos észrevétele miatt nem hagyta jóvá a projektet – úgy tűnik, akkor egyszerűen nem volt más választás. És megtörtént a második csoda: Batyanov és maga a cég azt hitte, hogy remekművet hoztak létre, és magától értetődőnek vették az orosz autóiparhoz való kiemelkedő hozzájárulásukért kapott dicséreteket és díjakat. Sőt, a „tizenegyediknek” köszönhetően néhány romantikusnak lehetősége nyílt újabb külföldi üzleti útra: Amerikában elrendelték egy műanyag makett-bemutató elkészítését, állítólag a folyamat felgyorsítása érdekében.

A szépség nem mentett meg

A Volga GAZ-3111 ugyanilyen bemutató formájában az 1998-as Moszkvai Autószalonon debütált az úgynevezett 3103-as és 3104-es koncepciók társaságában. Tisztelettel kell tisztelnünk tervezőinket – nagyon kedvező fogadtatásra talált. mivel az autó a maga módján valóban feltűnőnek és vonzónak bizonyult . A neoklasszikusra, történelmi örökségre, hagyományokra stb. tett fogadás ismét biztonságosnak bizonyult, de aki véletlenül nem csak kívülről látta az autót, azonnal észrevette a befejezetlen ergonómiát és az undorító láthatóságot – bár volt remény, hogy mindez szóba jöhet a sorozatgyártás elindítása.

1 / 2

2 / 2

Aztán komolyan a „tizenegyediket” jósolták a rég elavult „tíz” utódjának, sőt a GAZ bejáratainál speciális táblákat szereltek fel, amelyek visszaszámolták a napokat az 1999. december 25-re tervezett gyártás megkezdéséig. Még a határidőt is majdnem be lehetett tartani, de december 28-án már csak az ünnepélyes bevezetésre került sor - az igazi gyártás csak néhány hónap múlva indult meg.

Ezt a produkciót azonban még ha akarná sem lehetne tömeggyártásnak nevezni. Az egyetlennek teljes év a 2001-es modell megjelent, alig több mint 300 autót lehetett összeszerelni, és a „tizenegy” összlétszáma az összes kísérleti mintát figyelembe véve nem haladta meg az 500 darabot. Ez fele annyi, mint amennyi a GAZ-14-es „Sirályok” készült, a fentebb leírt „utolérésről” nem is beszélve, bár Batjanov úr személyes rekordját ünnepelhette: a „Super Volga” 3105-öse egy időben nem. eléri a száz példányt is...

Ezzel szemben a méltányosság kedvéért jegyezzük meg, hogy a GAZ-3111-es autók egy ideig az egyes GAZ-kereskedők bemutatótermeiben álltak „Az ár alkuképes” feliratú félénk táblákkal, de nagyon kevesen voltak hajlandók tárgyalni. Röviden: a régi Volga cseréje helyett kaptunk egy újabb ritkaságot, egy játékot, amellyel a gyűjtők és saját alkotóink ambícióit elégíthetjük ki. Igaz, az utóbbiak valószínűleg nem magukat okolják ezért, hanem a pénzügyi válságot és a 2000-es vezetőváltást, amikor a GAZ Oleg Deripaska oligarcha struktúráinak irányítása alá került.

A képen: "Volga" - GAZ-3111 "Firebird"

Tegyük fel, hogy a sors igazságtalan volt a Gáz álmodozóival és „haragjaikkal” szemben. De vajon megérdemelték-e, hogy másként kezeljék őket? - próbáljuk meg kitalálni. A szépség szubjektív fogalom, de az, hogy a gyártás és a karbantartás nagy nehézségeibe ütközött, teljesen objektív tény, ami azt jelzi, hogy a fejlesztők el sem képzelték, mi is az a futószalag. A tömegben autóipari gyártás minden részlet a helyére kerüljön, ahogy mondani szokás, fél rúgással, és csak lehetséges módjaés minden beállítás nélkül, de be ebben az esetben minden pont fordítva történt. A kiégett izzó gyönyörű „irányjelzőben” történő cseréjéhez az „arc” majdnem felét szét kellett szerelni.

Vonatkozó technikai szintenáltalában jól szemlélteti a gyártó által jelzett saját tömeg: 1690 kg - ez csaknem három centivel több, mint a GAZ-3110 azonos hajtóművel és majdnem azonos méretekkel (a „11.” 3 cm-rel hosszabb két centiméterrel nőtt a tengelytáv), és majdnem annyit, mint ugyanaz a 3105 nyolchengeres motorral, Összkerékhajtásés több mint öt méter hosszú.

Független tesztek pedig kimutatták, hogy ha ez a szépség tett egy lépést elődjéhez képest, akkor nem előre, hanem inkább oldalra: a fogasléces kormánymechanizmus és a stabilizátor ellenére. hátsó felfüggesztés(emlékezz, tavasszal), a kezelhetőség javulása aligha kompenzálta a jellegzetes sima futás elvesztését. Vagyis a GAZ-t arra kérték, hogy egy új személygépkocsival lépjen be a huszonegyedik századba, amely minden fogyasztói minőségében nem volt felülmúlva az 1970-es dizájnnál, de gyönyörű - és hála Istennek, hogy az új vezetésben megvolt az akarat, hogy ne engedjék be. esetlen varázsát.

- lett az első futószalagon összeállított szovjet személygépkocsi.
Lényegében ez egy licencelt példány Ford modellek A.
A modell négyhengeres nyolcszelepes motorral rendelkezett, amely 40 lóerőt teljesített. a Ford A motorja alapján készült.

GAZ-M-1

Gyártási évek 1936-1942
A GAZ M-1 egy szovjet személygépkocsi, amely a GAZ A-t váltotta fel.
Az „M” betű a „Molotov”-ot jelentette.
Az emberek ezt az autót Emkának hívták.
A GAZ A modell továbbfejlesztett motorjával volt felszerelve. Teljesítmény 50 LE

Gyártási évek: 1940-1942, 1945-1948

A GAZ 11-73 a GAZ M1 modell módosított változata. Az első prototípusok 1938-ban jelentek meg, és tömegtermelés 1941-ben kezdődött.
76 LE teljesítményű Dodge D5 motorral volt felszerelve.

M-20 "Győzelem"

Gyártási évek 1946-1958
– az 1940-es évek közepén fejlesztették ki.
A modell szállítószalagos gyártása 1946-ban kezdődött.
50 LE teljesítményű négyhengeres erőforrással volt felszerelve. Később, a korszerűsítés után a motor teljesítményét először 52 LE-re, majd 55-re növelték.

Gyártási év 1950-1960

GAZ 12 ZIM - ez már autó volt végrehajtó osztály, amelyet elsősorban kormány- és párttisztviselőknek szántak.
Az autót modernizált GAZ 11 hajtóművel szerelték fel megnövekedett teljesítmény 90 LE

GAZ-21 "Volga"

Gyártási év 1956-1970
A GAZ 21 "Volga" egy középkategóriás autó. Első prototípus autók 1955-ben adták ki, és 1956-ban a modell tömeggyártásba került.
Az első GAZ 21 autókat a GAZ M20 hajtóműveivel szerelték fel, 65 LE teljesítménnyel. Ezt követően egy új motort adtak ki (1957) 70 LE teljesítménnyel, amely többszöri fejlesztés után 1960 közepétől 75 LE-re növelte a teljesítményt.

GAZ-22 "Volga"

Gyártási év 1962-1970
A GAZ 22 egy kombi, amely a GAZ 21 modellen alapul. A modell első bemutatójára 1962-ben került sor a VDNKh-nál.
Ennek a modellnek a ZMZ-21A motor modernizált változata volt, 75 lóerővel.

GAZ-23 "Volga"

Gyártási év 1962-1970
A GAZ-23 "Volga" egy szovjet középosztályú autó, amelyet a szokásos GAZ-21 szedán alapján gyártottak.
A Chaika GAZ-13 motort telepítették, de némi adaptációs különbséggel, 195 LE teljesítménnyel.

GAZ-13 "Csaika"

Gyártási év 1959-1981
A GAZ 13 „Chaika” egy luxusautó, amelyet elsősorban a szovjet nómenklatúrának szántak.
Az első prototípusok 1957-ben jelentek meg. sorozatgyártás 1959-ben kezdődött.
A modellt új, 8 hengeres felső szelepes motorral szerelték fel, amely 195 lóerőt teljesít.

GAZ-24 "Volga"

Gyártási év 1967-1985
A GAZ 24 "Volga" egy középkategóriás autó, amely a GAZ 21-et váltotta fel, és a GAZ üzem legnépszerűbb modellje lett.
Az autónak a GAZ 21 ZMZ-24 modernizált motorja volt, 98 lóerővel.

GAZ-24-02 "Volga"

Gyártási év 1972-1986
A GAZ 24-02 egy GAZ 24-re épülő kombi.
Ezt a modellt a GAZ 21 ZMZ-24 modernizált motorjával szerelték fel, 95 LE teljesítménnyel.

GAZ-24-24 "Volga"

Gyártási év 1971-1986
GAZ-24-24 "Volga" - Gorkovszkij által gyártott szovjet középosztályú autó Autóipari gyár, a szokásos GAZ-24 szedán alapján készült. A KGB és a Szovjetunió más hírszerző szolgálatai számára készült alapjármű erősebb változata volt.
Kézzel összeszerelve.
195 LE teljesítményű ZMZ-2424 motorral szerelve.

GAZ-14 "Csaika"

Gyártási év 1977-1989
A GAZ 14 „Chaika” a GAZ 13 „Chaika” executive osztályú autó második generációja. Kis tételekben, szinte kézzel szerelték össze.
Az autót egy 8 hengeres ZMZ-14 motorral szerelték fel, amely a GAZ 13 motorján alapul, 220 lóerővel.

GAZ-24-10 "Volga"

Gyártási év 1985-1992
A GAZ-24-10 "Volga" egy középkategóriás GAZ-24 autó. 1984-ben egy moszkvai kiállításon sor került a GAZ-24-10 első példányának premierjére.
A modell kettővel volt felszerelve ZMZ motorok-402.1 (AI-93)
ZMZ-4021.1 (A-76), 100 LE.

GAZ-24-34 "Volga"

Gyártási év 1986-1991
A GAZ-24-34 "Volga" egy középkategóriás személygépkocsi, amelyet a Szovjetunióban gyártottak. Ez az autó az alap GAZ 24-10 autó erősebb változata volt, modernizálva a KGB és más speciális szolgáltatások számára.
V-alakú 8 hengeres ZMZ-24-24 motorral volt felszerelve, 195 LE teljesítménnyel.

GAZ-3102 "Volga"

Gyártási év 1981-2009
A GAZ 3102 az a modell, amely felváltotta a GAZ 24-et. Ennek a modellnek az első prototípusai 1976-ban jelentek meg, és fejlesztésük 1980-ig folytatódott.
Kezdetben egy új, 105 LE teljesítményű ZMZ 4022.10 motort szereltek be az autóba. Ezt követően megbízhatatlansága miatt az autókat 100 LE teljesítményű ZMZ 402.10 motorokkal szerelték fel.

GAZ-31029 "Volga"

Gyártási év 1992-1998
GAZ-31029 "Volga" - a GAZ-24-10 modell további korszerűsítése testelemek GAZ-3102 modell.
ZMZ-402.10, ZMZ-4021.10, ZMZ-4062.10 motorokkal felszerelve

GAZ-31022 "Volga"

Gyártási év 1992-1998
A GAZ-31022 a középosztály második csoportjába tartozó autó kombi típusú rakomány-utas karosszériával. Ez a GAZ-24-12 modell logikus folytatása volt. Mint alap autók használt - GAZ-31029 és GAZ-3102 szedánok.
98 l/s teljesítményű ZMZ-402 motorral szerelték fel.

GAZ-3105 "Volga"

Gyártási év 1992-1996
GAZ-3105 "Volga" - autó nagy osztály Val vel megnövekedett szint kényelem.
A modellt 170 LE teljesítményű GAZ-3105 motorral szerelték fel.

GAZ-3110 "Volga"

Gyártási év 1997-2005
A GAZ-3110 "Volga" - egy középkategóriás autó a "Volga" modellcsalád további modernizálása, és felváltotta a GAZ-31029 autót.
ZMZ-402.10, ZMZ-4021.10, ZMZ-4062.10, GAZ-560, GAZ-5601 motorokkal felszerelve

GAZ-310221 "Volga"

Gyártási év 1997-2008
A kombi karosszériás GAZ 310221 modellt a GAZ 3110 alapján fejlesztették ki és építették.
90 lóerős motor volt.

GAZ-3111 "Volga"

Gyártási év: 2001-2002, 2004
A GAZ-3111 "Volga" egy orosz üzleti osztályú személygépkocsi. Kis tételekben gyártva. Összesen mintegy 500 autót gyártottak.
Főleg 155 LE teljesítményű ZMZ-4052.10 motorral szerelték fel. Val vel.

GAZ-31105 "Volga"

Gyártási év: 2004-2009
A GAZ-31105 "Volga" egy középkategóriás autó. Lényegében a GAZ-3110 továbbfejlesztett változata.
ZMZ-4021, ZMZ-4062.10, ZMZ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, GAZ-560 motorokkal szerelve

GAZ-311055 "Volga"

Gyártási év: 2005-2007
"Volga" GAZ-311055 meghosszabbított tengelytávval - új módosítás GAZ-31105, szolgáltatásként használható vezetői autó, vagy VIP taxi.
131 LE teljesítményű ZMZ-4062.10 motorral volt felszerelve.

Gyártási év 2008-2010
A Volga Siber (Volga Siber) egy közepes méretű szedán, amelyet először GAZ Siber néven mutattak be a moszkvai Interauto-2007 kiállításon 2007. augusztus 29-én. Ezt követően a modell kereskedelmi nevét Volga Siberre változtatták.
Chrysler 2.0 és 2.4 motorokkal szerelték fel, amelyek 141, illetve 143 lóerőt adtak le.

A GAZ-31105 Volga szedán 2004 elején lépett be a Gorkij Autógyár futószalagjára. Az autó az előző Volga korszerűsítésének eredményeként jelent meg: az autó megkapta új dizájn eleje és kormánykerék a GAZ-3111 modellből. Az új modell emellett modernizált 5 sebességes váltót, más kipufogórendszert, tű nélküli első kerék felfüggesztést, hátsó stabilizátor oldalirányú stabilitás, miközben folyamatos hátsó tengely a rugókon maradt.

Alapvetően a GAZ-31105 volt felszerelve benzinmotor ZMZ-406 2,3 literes térfogattal és 131–133 LE teljesítménnyel. Val vel. A gyártás első éveiben az elavult, 2,4 literes (76 LE) ZMZ-4021-et is felszerelték az autóra, ill. külön megrendelések 2,1 literes GAZ-560-as dízelmotorral (Steyr engedélyes) 95 lóerős teljesítményű autókat készítettek.

A Volga generációváltásával folytatódott a GAZ-310221 kombi kisüzemi gyártása, de műszaki pont Látás szempontjából a GAZ-3110 modellhez hasonlított. Az ilyen autókban összecsukható második sor ülések és egy további üléspár volt a csomagtartóban.

A cég „darabonként” is kínálta ügyfeleit kiterjesztett szedán A 300 mm-rel megnövelt tengelytávú GAZ-311055 körülbelül hatvan ilyen jármű készült 2005–2006-ban.

2006-ban megkezdték a benzin beszerelését a GAZ-31105-re Chrysler motor 2,4 literes térfogattal és 137 LE teljesítménnyel. Val vel. Ezek erőegységek A Mexikóban gyártott modelleket például a Chrysler konszern más modelljeire szerelték fel. Az új motorral együtt a Volga új kuplungot kapott, újat Irányítópult, megváltozott áttételi arányok a sebességváltóban.

2007-ben a modellt átalakították, aminek következtében a Volga más hűtőrácsot kapott, ill. hátsó lámpák. A belső térben sokkal több változás történt: itt megjelent az új előlap, a műszerek, a kormány, a váltókar, a tetőborítás, az ajtólapok, valamint a világításvezérlő egység. A fejlesztők az elektromos ablakemelő gombokat is az ajtókra helyezték, egyetlen kulcsot használtak az összes zárhoz, és minden utas számára utastéri lámpákat szereltek fel.

Ár alap szedán GAZ-31105 hazai motor 265 000 rubel volt, egy Chrysler motorral szerelt Volga 292 000 rubeltől indult (2007-es árak). Felár ellenében légkondicionálást kínáltak az ügyfeleknek.

A 2000-es évek végére jelentősen csökkent a kereslet a GAZ-31105 iránt, és 2009-ben befejeződött a modell gyártása. Ezt az autót nem a saját modelljére cserélték, hanem egy engedéllyel rendelkezőre.

2004-ben egy szedánt is bemutattak, amelyet a 31105 helyettesítésére gondoltak, de ez a projekt soha nem valósult meg.