A Toyota Supra gyártási évei. Porsche megszorozva Land Cruiserrel: Toyota Supra birtokában szerzett tapasztalat. A Toyota supra konfiguráció jellemzői



A Toyota Supra autó az sportautó, amelyet a japán Toyota Motor Corporation autógyártó cég gyártott. Ezt az autót 1979 és 2002 között gyártották.

Az első generációs Supra modellautót ferdehátú karosszériában gyártották 1979 és 1981 között. Ennek a japán cégnek egy másik modellje, a Celica alapján épült. A Celica modellből az első Suprán sok karosszériaelem maradt meg, különösen az ajtók és az egész hátsó vége. Ami az elülső részt illeti, a motorháztető megváltozott, amelyet meghosszabbítottak, hogy elférjen hat hengeres motor, a Selick négyhengeres motorral rendelkezett, és ennek megfelelően rövidebb volt.

1981 óta megkezdődött a modell második generációjának gyártása. Az autó kialakítása gyökeresen eltér az előző generációtól. De ugyanakkor az autó egy újabb generációhoz, egy másik Selick modellhez is hasonlított. Ugyanakkor az autó fényszórói tekintetében is voltak bizonyos különbségek, mind a hátsó, mind az első.

Bővebben a témáról:

1986-ban autós cég A Toyota megkezdte a harmadik generációs Supra autók gyártását. Ebben a generációban ebből az autóból, négyféle különböző térfogatú és teljesítményű motor volt. Szintén 1988-ban az autó megjelenése bizonyos átalakításon esett át, és ennek megfelelően újabb megjelenést kapott. A harmadik generációs Supra autók gyártását 1992-ben leállították. A következő évben, 1993-ban pedig a Toyota gyár fő összeszerelő soráról kerültek ki legújabb autók ez a generáció.

1993-ban megkezdődött a gyártás legújabb generációja Supra márkájú autó. Az autók ezen generációját kétféle, szívó- és turbófeltöltős, hathengeres motorral szerelték fel. Különösen szívómotor 224 lóerős volt, ezt a motort 2JZ-GE-nek hívták. Turbó motor, teljesítménye 280 volt Lóerő(a Japánnak és az európai országoknak szánt változatban) ezt a motort 2JZ-GTE-nek hívták, míg maximális teljesítmény alapmotor ebből a típusból(verzió ehhez amerikai piac), 330 haderőt tett ki. A motor amerikai piacra szánt változata a legnépszerűbb, mivel ez a leginkább érzékeny a tuningolásra. A Supra autók ezen generációját kézi vagy automata sebességváltóval szerelték fel. Különösen az automata négy (sebesség)fokozatú, a mechanikus pedig hat fokozatú. Elérhetőség A hátsókerék-hajtás autó, és a motor, amely kiterjedt hangolási lehetőségekkel rendelkezik, nagyon népszerűvé tette ezt az autót.

Nos, 17 év telt el a legendás megjelenése óta. Ezért a Toyota úgy döntött, hogy újjáéleszti népszerű sportautóját, 2 éven át pletykákkal, koncepciókkal stb. 2019-ben a Detroiti Autószalonon mutatkoztak be sorozatgyártású autó Toyota Supraés az értékesítés elindítása.

Anélkül, hogy minden részletbe belemennénk, azonnal elmondjuk a rajongóknak fő információk. Valószínűleg ez az új termék sok szempontból felzaklatja Önt, mert rengeteg kölcsön van a BMW-től. A rajongók nem szeretik az ehhez hasonló pillanatokat, ráadásul egyből egyértelmű, hogy az autó nem lesz olyan legendás, mint elődje.

A szépség kívül van


Emlékezik előző generáció, annak idején ez a megjelenés megőrjített autóipar. Új autó Jól néz ki, de nem tűnik ki a versenytársak közül. Ez az első dolog, ami csökkenti a legendás státusz jövőbeli lehetőségét.

Elöl egy hosszú, keskenyre csökkentett kapucni található LED lámpák három főtéri lámpával. A Toyota Supra lámpák oldalán kis függőleges légbeömlők találhatók, amelyek a tárcsafékekre irányulnak. A nagy lökhárító mindent három fő légbeömlőre oszt, mögöttük radiátorok vannak. Alább egy agresszív osztó a szuperautók szellemében.


Oldalról látható a hűtésen dolgozó mérnökök műszaki egységek. Először is, elöl van egy kopoltyú a forró levegő eltávolítására gépház. Másodszor, az alsó légáram agresszív nyomást követ, és az ajtó mögötti függőleges légbeömlőbe jut, a hátsó fék felé irányítva. Toyota rendszer Supra. Fent jól néz ki a duzzadt kerékív, amelynek vonalai a lámpára redukálódnak.

Raktáron kerékívek 19 colos, 35-ös profilú kerekekkel felszerelt különböző szélességűek. Elöl – 255 mm, hátul – 275 mm. Kiváló tapadást biztosít a sportos Michelin gumik Pilot Super Sport.


A hátsó rész hihetetlenül agresszív a keskeny lámpáknak köszönhetően, amelyek körvonala az oldalon folytatódik, függőleges légbeömlőt képezve - a forró levegő kivezetését hátsó fékek. A fényszórók között nem lehet nem észrevenni a hatalmas szárnyat a csomagtérfedéllel kombinálva. A kupé lökhárítójának alján egy nagy műanyag betét található, masszív diffúzorral és két kipufogócsővel.

Méreteit tekintve a Supra 2019 rövidebb, mint elődje, bár más méretekben nőtt:

  • hossz – 4379 mm;
  • szélesség – 1854 mm;
  • magasság – 1292 mm;
  • tengelytáv - 2470 mm.

Szép szalon


Természetes, hogy a belsőépítészet nem maradt meg, annyi év telt el, és teljesen mások a piaci igények. Korábban minden szerv körülvette a sofőrt, az utasnak nem volt más választása, mint az utat figyelni, de itt már nem erről van szó.


Az egész belső teret bőr borítja, az üléseken Alcantara betéteket használnak. A világos oldaltámaszú sportülések elektromosan állíthatóak és fűthetők, és ez alapfelszereltség. Ülések 2.

A Toyota Supra utasai között széles alagút húzódik, két nagy pohártartóval. Az alagutat túlnyomórészt bőr borítja, de a műszerfalhoz közelebb szénszálat használnak. Ott összpontosultak a zenei csatlakozók, egy nagy sebességváltó és egy vezérlőkorong multimédiás rendszerés a jármű viselkedési módok vezérlői, az elektronikus asszisztensek letiltása stb. Még mindig modern világ, a kézi sebességváltót elhagyták.


A kupépilóta egy 3 küllős bőrkormányon keresztül vezérli, tempomat és zenevezérlő gombokkal. A Supra volánja mögé telepítve elektronikus panel műszerek 8 hüvelykes kijelzővel, amely egy analóg fordulatszámmérő érzékelőt szimulál beépített sebességmérővel.

A középkonzol minimalista stílust hirdet – egy 12,3 hüvelykes multimédiás kijelző, amely támogatja az Apple CarPlay és az Android Auto interfészt. Vannak még rádióállomás-választó gombok és külön klímaberendezés egyszerű monitorral, alátétekkel és gombokkal. A használt zene a JBL-től származik.


A csomagtartó feltételes rés egy pár zacskónak, mert csak 290 literes a térfogata. Másrészt egyes ferdehátúak alacsonyabbak.

Igen, a sportautó belseje sokkal ergonomikusabb lett elődjéhez képest, ugyanakkor elvesztette stílusát.

A Toyota Supra 2019 műszaki adatai

Ha a dizájn és a belső tér vitatott dolog, akkor van, akinek tetszik, van, akinek nem, akkor műszaki rész sokaknak nem fog tetszeni. Ez az alkatrész az, amely óriási véget vet az autó jövőbeni hírnevének és legendájának.

Motor


Kezdjük a korábban beépített 2JZ motorral, amely durván szólva örök, és megbízhatósággal kedveskedik tulajdonosainak. Ez az egyik legnépszerűbb motor a tunerek körében, teljesen más autókban használják.

Most itt van telepítve FIGYELEM! motor a BMW-től. Igen, igen, nemrég jelent meg egy új, amiben 3 literes 6 hengeres turbómotor van. B58 Val vel közvetlen befecskendezés. A Toyota Supra motor jó teljesítményt produkál – 340 lóerőt és 500 egységnyi nyomatékot. Miért zavarná ez a rajongókat? Egyszerű – nincs annyi hangolási lehetőség, nem annyira megbízhatóság. A gyártó gyönyörűen elhallgatja, hogy a garancia elég lesz, de a 2JZ népszerű, mert 20 év után működik.

A számok persze jónak bizonyultak, a 10-es ZF automatával párosított kupé rajtnál 4,3 másodperc alatt éri el a 100 km/órát. Maximális sebesség elektronikusan 250 km/h-ra korlátozva.


A gyártó szerint később érkezik egy turbófeltöltős 4 hengeres motor és egy hibrid változat is.

Alváz Toyota Supra A90

Az autó egésze a BMW Z4 platformra épül, amely egy többlengőkarból áll az első tengelyen és egy több lengőkarból a hátsó tengelyen. Mindkét tengely be van kapcsolva adaptív lengéscsillapítók két keménységi móddal. A bukókeretek simábbak, mint a BMW-é. Általában a gyártó azt állítja, hogy a hangolást főleg a városban végezték, ami észrevehető. Tökéletesen kanyarodik a kupé, amiért az 50:50-es súlyelosztást kell köszönnünk.


A hajtás természetesen hátsókerék-hajtású, aktív hátsó differenciálművel, amely elosztja az erőt a kerekek között. Ez nem a jellegzetes japán drift miatt történt, hanem a kiváló minőségű kanyarodás érdekében a pályán.

Az autót 348 mm-es Brembo tárcsafékek állítják meg, körben szellőztetve. Elöl 4, hátul 2 dugattyú használatos.

Ár


Oroszországban még nem kezdődött el az értékesítés, de Európában legalább ennyiért eladják a sportautót 49 990 dollár. Drága felszerelés A prémium áron kerül értékesítésre 53 990 dollár. A csomagok pontos felszereltsége nem ismert.

Ráadásul a cég 1500 Launch Edition modellt adott ki exkluzív színekben és belső díszítéssel. Ez a verzió 55 250 dollártól kezdődik.

Következtetés: Az új Toyota Supra 2019 nem állítja, hogy ugyanolyan teljesítményt nyújt, mint elődje. Ilyen sikereket és legendás státuszt a jövőben nem fog elérni, de ha új sportágként tekintenek rá Japán autó- ő szép. Komolyra fordítva a szót, lényegében nincs vele semmi baj, a BMW-s tömés önbecsülés kérdése, sőt az autó kiváló.

Videó

Japán hátsókerék-hajtás tüske a Porsche és a Ferrari hátsó lökhárítójában. Huszonöt évvel ezelőtt ezek a sushi és az anime földjéről származó szemtelen feltörekvők jelei voltak. A japánok megegyezés szerint trollkodták a kiváló európaiakat, ahogy csak tudták, és kénytelenek voltak elsőbbséget adni az autópálya bal sávjának, és a kanyarokban megelőzték őket. Az egyik bandavezér egy Toyota Supra volt.

Kívül

A hosszú távú eposz, amely a Celica módosításával kezdődött, tizenöt éve ért véget. Azóta a Toyota nem különösebben kényezteti a benzin-adrenalin-mániásokat. De az igazi benzinfejek szeme még mindig gonosz csillogással csillan fel a latin „magasabb” szó említésére. És ennek nem a „Gyors és dühös” az oka.

VAL VEL könnyű kéz Az olaszok menő sportautója az óceán mindkét partján éveken át nem nézett ki másnak, mint egy lapított kalapács témájának variációja emelő fényszórókkal. A változás elkerülhetetlen volt, és a 80-as évek látványos, de meglehetősen dohos kiegészítőitől megváló negyedik Supra a biodesignban talált menedéket. De ki fogja őt hibáztatni? A megfelelő helyeken kerekedve és felduzzadva, megkapva a Lexus-stílusú optika prototípusát, otthoni Toyota a sportban végül pályafutása végén megtalálta saját egyedi stílusát. A Supránál ritka autónk külseje gyakorlatilag raktáron van, a TRD motorháztető és a Volk GT-C kerekei végtelenül távol állnak a hazai gyártású utcai versenyzők csicsás karosszériakészleteitől.

Belül

A Supra nem egy alacsony hasmagasságú bajnok, de az ülések olyan alacsonyra vannak szerelve, hogy úgy érzem, mintha az aszfalton ülnék. Soha nem sikerült kecsesen kiszabadulnom a Recaro vödrök szoros, barátságos öleléséből. Képzésre van szükség. És ki gondolta volna, hogy az ajtónyitó kilincs valahol térdmagasságban valóban kényelmes. A hátrafelé leszállás különleges ügyességet igényel, bár ott elvileg nincs mit tenni. A lábtér katasztrofálisan hiányzik, de polcként olyan dolgok számára, amelyek az osztály mércéje szerint nem férnek be az amúgy is lenyűgöző csomagtartóba, a második sor ideális.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

A belső formái elgondolkodtatnak, hogy a BMW és a Saab tulajdonosai hogyan merik pilótafülke-nek nevezni szalonjaikat. A szerénytelen méretű, egy masszív központi alagútba ömlő, az ajtó kartámaszától vizuálisan elválaszthatatlan előlap megbízhatóan védi a Supra vezetőjét a külvilág behatolásától. Ennek eredményeként az éghajlat, a zene és az egyéb szolgáltatások közvetlenül láthatóak és hozzáférhetők. És ami a legfontosabb, a szilárdság és a monolit szelleme lebeg benne, önbizalmat ébresztve afelől, hogy a TRD tidy 260 km/h-s végsebesség ígérete nem üres frázis.

1 / 2

2 / 2

Mozgásban

A Supra nem tart sokáig raktáron – ez vitathatatlan tény. Ez a példa szerencsés: a külső és a belső példa az ikonikus berendezések karbantartásának helyes megközelítésére, a motor azonban más kérdés. Az alap 2JZ-GE jó, és pár hónapja nagyon jól szórakoztunk vele. Ám ami egy sportlimuzinnak jó, az nem elég ahhoz, hogy egy kupé felvegye a versenyt a kiváló európaiakkal, ami azt jelenti, hogy elkerülhetetlen volt a 2JZ-GTE megjelenése a motorháztető alatt.

Jól táplált, jól táplált, semmilyen korlátozástól nem kötött, az ikerturbós „hatos” mélyet lélegezni kezdett, de egy bizonyos pillanatban (ahogy ez lenni szokott) csaknem 400 LE nem lett elég a tulajdonos számára. A helyzet és a kivezető út sok felügyelő számára ismerős - cseréljen ki néhány gyári csigát egy, de nagyobbra. Kettő volt egymás után telepített turbinák Hitachi - egy Garrett GT30 lett, és íme - 500 LE.

Városi sebességnél félezer erő semmilyen módon nem nyilvánul meg. A hidraulikus nyomásfokozó polgári beállításaival megelégedve és a tapadásban egyáltalán nem szenvedő kupé csendesen gurul a hatodik fokozatban, mintha egy automata sebességváltóban lenne. Ez azért van, mert lényegében atmoszférikus üzemmódban vezetünk. A normál Suprában az első turbina már 1800-as fordulatszámon működésbe lépett, és 4000-es fordulaton partnere már időben segített neki. Az őket helyettesítő GT30 jobban alszik 3500-as fordulatszámon, mint egy bulizós lány buli után. Tudja, hogy még nem jött el az ideje, ugyanakkor pénzt takarít meg a tulajdonosnak. Ezért átlagos fogyasztás csak 17 l/100 km-en belül – azonban a 98.

Amint a gázt csak egyharmadig nyomod, a Supra szakadni kezd és dobálózni kezd, csak tudd, hogy van időd időben behúzni a sebességfokozatokat a rövid dobású kézi karral. Extrém módokban a „hat” mélyhangja, amely alul durva, szívszorító üvöltéssé tör, és bátorságot ad hozzá. Egy helyről, útközben – a „japán nő” mindig készen áll arra, hogy minden jelenlévőt súlyos seggbe rúgjon. Csengetés a végpontig minden fokozatban – nem probléma! A kovácsolt főtengellyel ellátott öntöttvas „hatos”, még csaknem kétszeres teljesítményű (és a 2JZ esetében ez messze van a határtól), elképesztő túlélőképességgel rendelkezik. Ritka sportautóról van szó, amely kibírja ezt anélkül, hogy a tulajdonost éves szerviz-előfizetés vásárlására kényszerítené.

A Supra kezelhetősége és menetelése rajtad múlik. Az állománykupé tipikus grand tourer, stabil at nagy sebességekés dühös remegés nélkül a városi dzsungelben. A mi esetünkben az igazság valahol középen van. Az alacsonyabb és merevebb rugókat kipróbálva a japán nő kiegyensúlyozottabb lett a kanyarokban, kiváló hátsókerék-hajtási szokásokról tanúskodott. És driftezhetsz örökké, ha van elég gumid. A kényelem nem sokat szenvedett. A hosszú futású felfüggesztésnek köszönhetően a Supra nem támaszkodik túlságosan az útfelület minőségére. Az utazás dicséretes simaságáért külön köszönet a 18 colos kerekeknek, amelyek csak egy centivel többek, mint a raktáron.

Tönkreteszi a Porsche és a Ferrari idegeit, mögöttük a megbízhatóság a la Land Cruiserés valóban korlátlan tuningpotenciál - kevés a Supra analógja a világon. Vele együtt a Toyota komoly magasságokat ért el. Gyorsabban Magasabbra Erősebben? A világ megdermedt a várakozástól – a BMW és a Toyota közös projektjének fináléja a kijáratnál egy pár Z4/Supra-val a sarkon.

Vásárlási előzmények

Szergejt már régóta érdekli a suprami. Öt évig volt egy harmadik generációs Targa (JZ A70 karosszéria) tulajdonosa, amelytől bizonyos körülmények miatt meg kellett válnia. Szergejnek nem volt elég sokáig, egy héttel később már teljes erejével a Supra JZA 80-at kereste jó állapot. A négy talált lehetőség közül csak egy tomszki kupé bizonyult elfogadhatónak a vásárláshoz: 1994-ben gyártották, 178 000 km-es futásteljesítmény, ebből csak körülbelül 40 000 km Oroszországban, élő test és minimum kolhoz - ilyen másolat költsége Szergej csaknem 400 000 rubel.


Hangolás

A Supra eszméihez hozása azonnal megkezdődött. Tomszkból hazafelé Szergej Vlagyivosztokban rendelt új kormányés eredeti szőnyegek a tuninghorror helyett, ami vásárláskor kerül. Egy évvel később pedig a kupé már TRD motorháztetővel és első rugóstaggal, új karokkal és lengéscsillapítókkal, valamint optikával büszkélkedhetett. Amerikai változat. Fékrendszer a Toyota Celsiortól átadta helyét a Brembo F40 fékeknek, a GTZ-t a zászlóshajó Supra RZ-től vették át. De ami a legfontosabb, a szívómotort és a W 58-as sebességváltót egy turbófeltöltős 2JZ-GTE-re cserélték, amelyhez egy R154-es sebességváltó párosul. A motort, a vezetékeket és az ECU-t a cseréhez egy autóból vették el. Minden hiányzó alkatrész újonnan lett vásárolva. Szergej több hónapig készült a motorcserére, minden részletet részletesen megbeszélt a művezetővel, így az egész folyamat mindössze négy napig tartott. Útközben egy rozsdamentes acél ejtőcsövet hegesztettek, és egy Greddy hűtőkészletet szereltek fel. A motort előre szervizelték, minden fogyóeszközt kicseréltek, beleértve a gyújtógyertyákat és a termosztátot is. A becsült teljesítmény 400 LE körül volt. A felfüggesztés alacsonyabb és merevebb KYB NSR rugókat tartalmaz.

A következő szezonban Recaro első ülések kerültek a belső térbe, az ajtólapok és a további szenzorok emelvénye bőrbe került, az akusztikát cserélték, és egy erősítőt is kapott. Minden vezetéket átvezettek, új oldalablakokat szereltek fel, váltótartókat cseréltek, új karokat szereltek be az első és a hátsó felfüggesztésbe. A nyáron azonban kezdődtek a problémák: miután hosszú távú parkolás az autó nem volt hajlandó menni. Kiderült, hogy a probléma az üzemanyag-szivattyúban van, amelyet a Supra amerikai változatából származó, jól bevált Denso szivattyúra cseréltek.

Később a motoron volt a sor – Szergej rájött, hogy nagyobb teljesítményre vágyik. Ennek elérése érdekében úgy döntöttek, hogy elhagynak két turbinát egy Garrett GT30 helyett. ECU – M ap-E cu 3. Valamivel több mint 1 bar rendszernyomásnál a teljesítmény 500 LE-n belül ingadozik. A megnövekedett teljesítmény érdekében a fékeket ismét korszerűsítették. A Supra elöl 360 mm-es tárcsákat, kerámiabetéteket és Brembo féknyergeket tartalmaz a Porsche Panamera-tól, hátul pedig 345 mm-es tárcsákat, kerámiabetéteket és Advics féknyergeket.

Kizsákmányolás

Három év birtoklása alatt Sergey 240 000 km-re növelte a kupé futásteljesítményét. A Suprának nem okoz gondot napi vezetőnek lenni. A megvásárolt tételek közül csak a karosszéria, a hátsó ülések és az első panel maradt érintetlenül. Minden más, kivéve a motort, új eredeti, analógok, és csak kiváló minőségűek, csak a nagyon utolsó lehetőségként. Például a sebességváltó-tartókat Szergej személyes megrendelésére készítettek Szevasztopolban. A minőség nem rosszabb, mint a Toyota, és az ár másfélszer alacsonyabb. Az autóhoz való hozzáállást jól jellemzi, hogy kétévente egyszer nem csak csiszolják az optikát, hanem újakra cserélik. Sergey közömbös a külső és belső tuning iránt, néhány kiegészítő a Toyota udvari műterméből nem számít. A lehetőségekkel egy másik történet: Szergej célja, hogy a legtöbbet gyűjtse teljes készlet Supra. A kupét már ABS-sel, légzsákokkal és a kanadai változat ritka fűthető első üléseivel szerelték fel.

Nemzedékek

Toyota FT-HS →

Toyota Supra  a Wikimedia Commonson

Első generáció

Az első generációs Supra a Toyota Celica ferdehátú változatán alapul. Az ajtók és a hátsó rész ugyanaz, mint a Celica modellen. Az elülső részt megnövelték a soros hathengeres motor befogadására, a Celicában található négyhengeres helyére. A tervek szerint a Suprának az akkoriban népszerű Datsun (ma Nissan) Z sorozattal kellett volna versenyeznie.

1978

1978 áprilisában A Toyota elindult A Suprát Japánban Celica XX néven gyártották, a modellt a Celicával együtt értékesítették a japánokon keresztül kereskedői hálózat jogosult Toyota Corolla Store.

Az autókat 2 literes, 123 LE-s (92 kW) 12 szelepes soros hatos SOHC motorral (M-EU, MA45 alvázkód) vagy 2,5 literes, 110 LE-s (82 kW) 12 szelepes soros hatos SOHC motorral szerelték fel. motor (4M -E, MA46 alvázkód). Tovább Japán modellek kisebb 2 literes motorok kerültek beépítésre a motor lökettérfogattal járó alacsonyabb adó miatt. A beépített 2 literes motor adója azonban magas volt, több, mint a Celica autóké. Mindkét motort elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel szerelték fel.

A Supras exportálása 1979 januárjában kezdődött. A Mark I exportváltozatát eredetileg 2,5 literes, 110 LE-s (82 kW) 12 szelepes SOHC soros hatos motorral (4M-E, MA46 alvázkód) szerelték fel.

A sebességváltók között ötfokozatú kézi sebességváltó (W50) vagy opcionális négyfokozatú automata sebességváltó (A40D) szerepelt. Mindkét sebességváltó túlhajtást kapott. Az autó szabványos négyet kapott tárcsafékek, hátsó felfüggesztés csavarrugóval és bukógáttal. A MacPherson lengéscsillapító első felfüggesztés tartalmazott egy bukókeretet is.

Az utastérben a telepített opciós csomag elektromos ablakokat és központi zárat tartalmazott. Volt még sebességtartó automatika, speciális ajtókárpit, behúzható biztonsági övekkel és opcionális napfénytető. A kormánykerék állítható volt, az első ülések háttámláján pedig mély, cipzáras zsebek voltak. A műszerfal a sztereó hangszórók állapotát mutatta (AM/FM/MPX), tartalmazott egy analóg órát és egy fordulatszámmérőt.

1979

1979 közepén az egyesült államokbeli változat változtatásai főként kozmetikai jellegűek voltak. A belső tér áttervezett középkonzolt és digitális kvarcórát kapott. Ban ben kinézet megváltoztatták oldalsó tükrök, és könnyű ötvözet keréktárcsák szabványossá váltak. Emellett elérhetővé váltak a karosszériaszínre festett speciális sárvédők. Hátuljukon a „Celica” felirat volt fehér betűkkel.

1980

1980 augusztusában megjelent egy új, 2759 köbcentiméteres 5M-E motor. Ez egy SOHC, 12 szelepes motor volt, 116 lóerővel. Val vel. (87 kW) és 197 Nm nyomaték. Az autó automata sebességváltóját Toyota A43D-re cserélték. A motor és a sebességváltó változásai miatt az alváz kódja MA47-re változott. Az első generációs Supra tavalyi modelljei 100 km/h-ra 10,24 másodperc alatt gyorsultak fel, a negyedidő pedig 17,5 másodperc 125 km/órás sebesség mellett.

Szintén 1980-ban elérhetővé vált egy új sportcsomag. Sportteljesítmény-csomag, ami tartalmazott sportfutóművet, légterelőt. A Stereo 8 rádió minden Supra modellben elérhetővé vált.

Celica XX

Celica XX- az első generáció neve Toyota modellek Celica Supra a japán hazai piacon. 1978 és 1981 között árulták Japánban, és 1981-ben frissítették a Lotus Cars közreműködésével. A Suprát Celica XX néven csak Japánban árulták az úgynevezett japán kereskedői hálózatokon keresztül Toyota Corolla Store, volt szürkeimport is Új-Zélandra.

A 2000GT volt az XX sorozat zászlóshajója. A kisebb, 2,0 literes hathengeres DOHC 24 szelepes 1G-EU motorral felszerelt Yamaha az 1G-EU alapjait használta fel a javítására, aminek eredményeként az 1G-GEU jelentősen megnövelte a teljesítményt, és ezt a motort a 1985-ös Toyota Soarer. Az 1G-GEU teljesítménye 160 LE volt. Val vel. (118 kW) 6400 ford./percnél.

A 2800GT modell volt a legerősebb a sorban, 2,8 literes hathengeres kapott DOHC motor 5M-GEU 175 LE-vel Val vel. (129 kW) 5600 ford./percnél.

A 2000G/S M-TEU motorral és intercoolerrel 160 LE-t produkált. Val vel. (118 kW) 5400-as fordulaton, ugyanaz, mint az 1G-GEU, de nagyobb nyomatékkal, 230 Nm 3000-es fordulaton.

1981-ben a Celica XX először kapott számítógépes rendszer navigáció

Második generáció

1981 végén a Toyota teljesen frissítette a Celica Suprát, valamint az egészet a felállás 1982 Celica. Japánban ezeket az autókat Celica XX néven, Japánon kívül Celica Supraként ismerték. A Celica platform alapján azonban több is volt kulcsfontosságú különbségek, elsősorban az elülső rész és a rejtett fényszórók kialakítása. Az egyéb különbségek közé tartozik a soros hatos motor a négyhengereshez képest, valamint a hosszabb tengelytáv. nagyobb motor. Autók, vele beépített motorok Az 5M egy kicsit szélesebb volt. 1981-ben a Celica XX gyorshátú alternatíváját, a Toyota Soarert kínálták a japán vásárlóknak. A Soarer egy másik japán Toyota márkakereskedői hálózaton keresztül volt elérhető, nevezetesen Toyota Áruház, ellentétben az interneten árusított Celica XX-el Toyota Corolla Store.

L-típusú és P-típusú

Az észak-amerikai piacon a Celica Supra kettőben volt elérhető különféle modellek, „Teljesítménytípus” (P-típus) és „Luxustípus” (L-típus). Bár műszakilag azonosak, a rendelkezésre álló lehetőségekben különböznek; gumiabroncsok, kerekek és karosszériakészletek méretei. A P-típusnak volt üvegszálas kerékjárati íve, míg az L-típusnak nem. A P-típusban alapfelszereltségként állítható sportülések voltak. 1983-ban elérhetővé vált ezen a modellen a bőrbelső. Az L-típusú modelleknél lehetőség volt digitális műszerfal felszerelésére fedélzeti számítógéppel; néhány kanadai modellnél volt ez a lehetőség, valamint néhány ritka példa Amerikai modellek. A digitális műszerfalon digitális fordulatszámmérő, digitális sebességmérő és elektronikus jeleküzemanyagszint és hűtőfolyadék szint. A fedélzeti számítógép különféle dolgokat tud kiszámítani és megjeleníteni, például az üzemanyag-fogyasztást mérföld/gallonban, a becsült érkezési időt és az úticélig hátralévő távolságot. Az 1982-es modellek kivételével minden P-típus opcionálisan elérhető volt fényszórómosóval, az L-típus azonban soha nem kapott ilyen opciót. A sebességváltóban az évek során történt változások ellenére áttételi arányok, minden P-típusnál alapkivitelben korlátozott csúszású differenciálmű volt.

1982

1982-ben az észak-amerikai piacon a Celica Supra motorháztetője alá egy 2,8 literes (2759 ccm) 5M-GE motort szereltek fel, 12 szeleppel (hengerenként két szelep) és két vezérműtengellyel. Teljesítménye 145 LE volt. Val vel. (108 kW) és forgatónyomatéka 210 Nm. A motor kompressziós aránya 8,8:1. 1982-ben az autó 9,8 másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre, negyedideje pedig 17,2 másodperc volt 130 km/h-nál.

A normál sebességváltó ötfokozatú volt kézi váltó W58 és négyfokozatú automata sebességváltó A43DL (L-típus). Mindkét doboz túlhajtott. Az 1982-es modelleknél a hátsó differenciálmű 3,72:1 arányú. Független felfüggesztés mindenkinek négy kerék speciálisan a Lotus hangolta és fejlesztette. A Celica Supra fékrendszere négy tárcsaféket tartalmazott.

Ami a belső teret illeti, ebben a generációban standard elektromos ablakok voltak, ajtózárés elektromos tükrök, valamint állítható kormánykerék. A központi zár gombja a középkonzolon, a tükörvezérlő gombok mellett található elektromos hajtás. Az észak-amerikai piacon az analóg sebességmérőt 140 km/h-ra korlátozták. A sebességtartó automatika alapfelszereltség ebben a generációban. Választható: automata klíma, napfénytető, kéttónusú festés karosszéria, öt hangszóró az utastérben, kazettás rádió. Az AM/FM antenna be lett építve Szélvédő, külső antenna helyett. Kulcsos zár volt a benzintartály fedelén, nyílásán és hátsó lökhárító feketére festve, a karosszéria színétől függetlenül. A bőrkárpit az L-típusú modelleken választható volt;

1983

1983-ban az 5M-GE motor teljesítményét 150 LE-re növelték. Val vel. (112 kW) és forgatónyomatéka akár 216 Nm. Az egyetlen igazi változás a motorban a vákuumszabályzóról való átállás volt e-kormányzás, de ez nem befolyásolta a teljesítményt. A Toyota megváltoztatta a hozzáállását hátrameneti fokozat 4,10:1 arányban a P-típusnál és 3,73:1-rel az L-típusnál. Van egy további automata sebességváltó, egy négyfokozatú A43DL. Az automata sebességváltót külön vezérelte elektronikus rendszer(ECT). Ez lehetővé tette a vezető számára, hogy egy gombnyomással válassza ki az átviteli módot.

1984

Az ötfokozatú sebességváltóval szerelt modellek teljesítményét 160 LE-re növelték. Val vel. (119 kW) és a nyomaték akár 221 Nm. A teljesítménynövekedést módosították szívócsonkés a tömörítési arányt 9,2:1-re növeljük. Egy másik figyelemre méltó változás a sebességváltóban a 4,30:1 arányra való átállás a hátsó differenciálműben. Az automata sebességváltóval szerelt modelleken ugyanez az arány 4,10:1-re változott azonos teljesítmény mellett. ABS rendszer 1984-ben a Supra alapfelszereltségévé vált.

Legfigyelemreméltóbb külső változás acél borítású első irányjelzők. A hátsó fedelet és a lökhárítót cserélték, és ugyanolyan színűre festették, mint az egész karosszériát. Az ajtókilincsek is megváltoztak. Az idei évtől a Toyota úgy döntött, hogy kéttónusú külső festést is kínál. Néhányat megváltoztattak belső elemek kezelőszervek, például a kormánykerék, a sebességtartó automatika és az ajtózár kapcsolója. A sebességmérő skálája 130 mph-ra (210 km/h) nőtt.

1985-1986

1985-ben a motor teljesítményét 161 LE-re növelték. Val vel. (120 kW) és forgatónyomatéka akár 229 Nm. A motor új fojtószelep helyzetérzékelőt (TPS), valamint új kipufogógáz-visszavezető rendszert és kopogásérzékelőt kapott. Enyhe teljesítménynövekedés mellett a 100 km/órás gyorsulási idő 8,4 másodperc, a negyedidő 16,1 másodperc volt 137 km/órás sebesség mellett. A Toyota által Egy szabványos gyári lopásgátló rendszer került hozzá, a külső tükrök pedig ködbefúvóval lettek ellátva, ami a fűtéssel együtt aktiválódott.

1985 volt a második generációs modell utolsó éve, és a következő generációs modell gyártásában bekövetkezett késések a második generációs autók többletét eredményezték. 1986 első felében a P-típusú modellek még mindig elérhetőek voltak, kisebb kozmetikai változtatásokkal, beleértve a harmadik féklámpát. Mindegyiket hivatalosan 1986-os modellnek nevezték el. A P-type volt az egyetlen elérhető modell 1986-ban.

Harmadik generáció

1986 májusában a Toyota készen állt a Supra következő generációjának kiadására. Azóta a Celica és a Supra teljesen kettővé vált különböző modellek. Előbbi elsőkerék-hajtást kapott, a Toyota Coronához hasonló platformot használva, míg a Supra megtartotta hátsókerék-hajtású platformját. A 3 literes soros hathengeres motor teljesítményét 200 LE-re növelték. Val vel. (149 kW). 1986 májusától csak szívó modellek voltak elérhetők, míg az 1987-es modellévtől megjelentek a turbófeltöltős modellek. Technikailag a Supra, azért japán piac, a Toyota Soarer modelljéhez lett hasonló.

A generáció új motorja, a Toyota 7M-GE a Toyota fegyvertárának zászlóshajója lett. A motor két változata hengerenként 4 szeleppel és két felső vezérműtengellyel rendelkezett. A 7M-GTE turbófeltöltős motort CT26 turbófeltöltővel szerelték fel, teljesítménye 230 LE volt. Val vel. (172 kW) 5600 ford./percnél, a szívó 7M-GE motor teljesítménye pedig 200 LE. Val vel. (149 kW) 6000 ford./percnél. A turbómodell további finomítása lehetővé tette a teljesítmény 232 LE-re való növelését. Val vel. (173 kW) és 1989-ben 344 Nm nyomatékig. Ez elsősorban a tervezési változtatásnak köszönhető

Sok olvasónak tetszett, ezért úgy döntöttem, valami hasonlót csinálok, csak egy másik, nem kevésbé legendás autóról.

Bárki, akinek van vagy volt valaha Toyota Suprája, azt fogja mondani, hogy az egyedi autó, ami örökre megváltoztatja az életről alkotott elképzeléseidet. Rengeteg előnye van, de nem nélkülözheti a hátrányait.

Különleges hírnév és túlzott figyelem

Ha Suprát vásárol, akkor nem csak autót vesz, hanem új hírnevet és életstílust is vásárol. Bárhová mész, minden szem mindig rád szegeződik. Ez a figyelem jó és rossz is. Természetesen mindannyian szeretjük megmutatni magunkat menő autó, összerándul, ha ránéznek, de nemkívánatos figyelem is jelentkezik. Egyes helyeken nem szabad elhagyni az autót, mert a vandálok megrongálhatják. A rendőrökről nem is beszélve, akik 100 méterenként megállítanak, ellenőrizve, nem csinálsz-e valami illegálisat.

Túl lassú!

Sokan nézik hasonló autók, kétségtelenül elhiszik, hogy képesek lovagolni hihetetlen sebesség. A Supra volánja mögött ülve sokan azt hiszik, hogy a Gyors és dühös univerzumban vannak, de ez nem teljesen igaz. Drága turbina és jó hangolás nélkül bármelyik Toyota Camry elvégzi a feladatot.

Túl drága!

Lehet, hogy maga az autó nem különösebben drága, de a karbantartása lyukat éget a pénztárcán. Regisztráció, biztosítás, a pótalkatrészekről és az üzemanyagról nem is beszélve – mindez sok pénzbe kerül. Ne felejtsd el, hogy a legtöbben tuningra vásárolják a Suprát, ami szintén nem ingyenes. De olyan, mint egy kábítószer – ha egyszer kipróbálod, soha nem hagyod abba, mert a piac egyszerűen hemzseg a Supra alkatrészektől!

Tulajdonosok

Rengeteg jó pasit találsz a Supra-tulajdonosok között, de a JDM-legenda büszke tulajdonosai közül ugyanannyi teljes hülyeség. Úgy gondolják, hogy az ő autójuk a leggyorsabb a világon, ezért versenyajánlatokkal fognak zaklatni, vagy sok „hasznos” tanácsot adnak.

Tuning háború

Ahogy már mondtam, egyszerűen számtalan alkatrész van a piacon a Supra számára, így ha megfelelő költségvetéssel rendelkezel, akkor valóra válthatod a japán szépséged megváltoztatásáról szóló álmaidat. Mindazonáltal, bármennyire is remekül hangolja a Suprát, mindig lesz feltörekvő, aki többet fektetett be, és menőbb eredményt ért el. Ez egy ördögi kör, ha Supra vásárlását tervezi, akkor készüljön fel erre.

A Toyota Supra túl drága

Amikor nyilvánosan állsz, mondd, hogy „Supra!”, és a legtöbben elképzelik a Fast and the Furious autóját. Ha az Ön modellje eltér az mkIV Suprától, akkor senki sem fogja felismerni. Ne feledje, volt az mk1, mk2 és mk3, amelyek egyszerűen nagyszerű autók voltak! Az eladók gyakran állítják, hogy a Supra az legjobb autó a földön, de valójában sokkal több méltó autó van a modern piacon.

Olvassa el is