BMW motor M54B25

Az M54V25 motor jellemzői

Termelés	Müncheni üzem
Motor gyártmány	M54
Gyártási évek	2000-2006
Hengerblokk anyaga	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
típus	Sorban
Hengerek száma	6
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	75
Henger átmérő, mm	84
Tömörítési arány	10.5
Motor űrtartalom, cc	2494
Motor teljesítmény, LE/rpm	192/6000
Nyomaték, Nm/rpm	237/3500
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi szabványok	Euro 3-4
Motor tömeg, kg	~130
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (E60 525i-hez) - város - nyomon követni - vegyes.	14.0 7 .0 9.4
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	6.5
Olajcsere megtörtént, km	10000
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	~95
Motor élettartam, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- ~300
Tuning, hp - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül	300+ n.d.
A motor be volt szerelve	BMW Z3

A BMW M54B25 motor megbízhatósága, problémái és javítása

2000-ben megjelent a BMW gyártósorán az M54-es sorozat igen népszerű 2,5 literes képviselője (amelyben , és ) is szerepelt, és felváltotta. Az M54 és M52 közötti különbségek: az új motor hengerblokkja régi marad, alumínium öntöttvas hüvelyeköntöttvas főtengellyel pedig megváltoztak a hajtórudak (145 mm), megjelentek a könnyű dugattyúk.
Dupla vanosnál a hengerfej változatlan maradt, a hosszú szívócsonkot egy új, rövidre cserélték (M52TU-tól -10 mm), széles DISA csatornákkal, ami növelte a teljesítményt, és szabadon lélegezhetett a motor. Ezen kívül elektronikus fojtószelep 64 mm átmérővel és Siemens MS43/Siemens MS45 vezérlőrendszerrel (USA-hoz Siemens MS45.1).
Ezt a motort használták BMW autók 25i indexszel.
A 2005 és 2006 közötti időszakban az M54B25 motort a soros hatosok következő generációja váltotta fel, 2,5 literes lökettérfogattal.

A BMW M54B25 motorok problémái és hátrányai

Az M54B25 problémái sok tekintetben hasonlóak, és teljesen megismétlik a régebbi M54B30 modell hiányosságait, ezekről tájékozódhat. Általában egy M54B25 motor vásárlása E30-ra vagy E36-ra cserélhető jó döntés, a motor megbízható és tartós.

BMW M54B25 motor tuning

Stroker 3 l

A 2,5-ös M54-es teljesítménynövelésének egyik leggyakoribb módszere 3 literes motorrá (Stroker) való átalakítás. A munkatérfogat növeléséhez vásárolnunk kell egy főtengelyt, hajtórudakat, dugattyúkat, a teljes szívócsövet, szívó vezérműtengely, injektorok és agyak a . Egy ilyen stroke-készlet után a teljesítmény 230 LE-re nő.
Ahhoz, hogy még jobban növelje a teljesítményt, sportokat kell vásárolnia vezérműtengelyek Schrick 264/248-as fázissal és 10,5/10 mm-es emeléssel, hideg bemenettel, egyenlő hosszúságú egy kipufogócsőés teljes egyenes kipufogó. Tuning után kb 260-270 LE-t kapunk.

M54B25 turbó

Az M54B25 Turbo megépítéséhez meg kell ismételnie az M52B28-cal végrehajtott összes eljárást. A szabványos M54-es dugattyúk és hajtórudak körülbelül 400 LE-t képesek kezelni.

M54B25 kompresszor

A fentiek alternatívája egy jó kompresszorkészlet vásárlása az ESS-től, szabványos dugattyúkra szerelve, és ~300 LE-t termel. Óriási hátránya az ára, ami az M54-es motorok tulajdonosainak többsége számára megfizethetetlen.

A vásárlók egyszerűen szeretik a kényelem és a kezelhetőség kombinációját, ami az alacsonyabb osztályú autóknál elérhetetlen. A kor azonban már kezdi megtenni a hatását, és egyre gyakrabban kerülnek az autók azok kezébe, akik „olcsón” vásárolnak BMW-ket, és minden lehetséges módon spórolnak a karbantartáson, és ez hamarosan kihat a modell hírnevére a legnegatívabb módon – számos példa van erre.

Az azóta már bevált sorozat pótlása a legjobb oldal, gondosan főzve. És az előttünk álló feladatok új autó a legkomolyabbak kerültek. Először is meg kellett erősíteni a márka pozícióját az Egyesült Államokban, ahol a vásárlók ízlése még mindig eltér az európaitól. Másodszor, kényelmesebbnek, dinamikusabbnak és... furcsa módon sportosabbnak kellett lennie. És természetesen a belső térnek gazdagabbá, jobb minőségűvé kellett válnia, és kibővült az egyéniesítés lehetőségei. A BMW tervezői a megszokott módon remekül megbirkóztak a feladattal. Új test, tartósabb és teljesen alumínium elülső résszel, új felfüggesztések, ezúttal nemcsak drágábbak és összetettebbek, hanem megbízhatóbbak is, és új motorteljesítmény, V8-asok széles választéka a motorháztető alatt és egy egész V10-es az M5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport csomag 2005

Külön meg kell említeni a gépelektronika tervezésének új megközelítését. Itt az iDrive rendszert használják, amely először a hetedik sorozatú E65-ön jelent meg 2001-ben, amely nemcsak egy érintőpaddal ellátott vezérlőegységet és rengeteg szolgáltatási funkciókatés beállításokat, hanem optikai kábeleket is több egység hálózatba kapcsolásához, csatlakozási lehetőséggel szolgáltatóközpont az interneten és sok más fejlett funkción keresztül. Nagy sebességű gumiabroncsok adatok lehetővé tették olyan opciók bevezetését, mint pl adaptív tempomat radarral, infravörös éjjellátó rendszerrel és a műszerek leolvasásának rávetítésével Szélvédő. És természetesen az alváz „mechatronikussá” vált, vagyis az elektronika képességeit kihasználva javítja a mechanikai alkatrészek teljesítményét, ami emeli a szintet. aktív biztonság korábban nem látott magasságokba.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Egy ilyen bevezető után valószínűleg be lehetne fejezni a történetet, mert a legtöbb tulajdonos számára a „legjobb” faktor már elegendő indok a vásárlásra. De tekintettel arra, hogy az ilyen gépek alsó korhatára hamarosan meghaladja az öt évet, és a tervezés bonyolultsága nagyon magas, érdemes lehet még egy kicsit többet megtudni a „csodálatos” gépről.

1 / 2

2 / 2

Test

A karosszéria egyedülálló abban a tekintetben, hogy Chris Bangle dizájnja meglepően tisztességesnek bizonyult. A korábbi E65-tel ellentétben az autó igazán dinamikusnak tűnik, és egyáltalán nem emlékezetes a csúnyaságáról. Egy másik újítás az alumínium, a nagy szilárdságú acélok és a műanyagok széleskörű felhasználása volt a szerkezetben. Az acéllal minden világos, az autó egyszerűen könnyebb és erősebb, de az alumíniummal itt, ahogy mondják, „kiégették”.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A helyzet az, hogy az egész elülső rész alumíniumból készült. Nem csak a felfüggesztés csészék vagy a sárvédők a sárvédőkkel és a motorháztetővel, hanem minden, beleértve az oldalsó elemeket, csészéket, a motorpajzs felső részét és az alvázat. Ez lehetővé tette az autó könnyítését és a nagy motorok motorháztető alá helyezését anélkül, hogy a kezelhetőséget veszélyeztette volna, de sok „meglepetést” adott a BMW által előadott új technológiák rajongóinak. Először is, ha katasztrófa történik, a helyreállítás drága vagy nagyon költséges lesz. Már csak azért is, mert az alumínium alkatrészek drágák, és rendszeres szervizben nem javíthatók. A legtöbb javítóműhely nem tudja rögzíteni és lefesteni őket. Alumínium alkatrészek hegesztésére, szegecselésére, ragasztására alkalmas szervizre van szüksége, így még csak nem is minden kereskedő karosszériaműhely alkalmas a helyreállításra. És nagyon gyakran a BMW tulajdonosának fel kell vennie a kapcsolatot például a prémium szegmensben lévő versenytársak karosszériaműhelyeivel, Audi kereskedő Szerencsére ott már régóta alumíniummal dolgoznak és több a felszerelés is. A dolgok azonban lassan haladnak előre holtpont, és az alumíniumtechnológiák „tömegekhez mennek”. Talán öt év múlva az átlagos karosszériaműhely végre megtanulja, hogyan kell alumínium alkatrészeket ragasztani és szegecsekkel összekötni.

A rossz hír az E60 tulajdonosai számára, hogy nem csak baleset után kell kapcsolatba lépniük egy alumíniummal dolgozó karosszériaműhellyel – az alumínium banális korróziója az acéllal érintkező helyeken és az utakon lévő kátyúk gyakran az elülső rész meglazulását okozzák. rögzítések, ami kopogtatásban, irányíthatóság romlásában nyilvánul meg és természetesen passzív biztonság autók. Üvegrepedések, a kormánykerék inog - mindez a karosszéria károsodásának következménye lehet. És az ilyen problémákat azonnal ki kell javítani, mert előfordul, hogy az elülső vége „leszakad” - a rögzítőelemek egy része leválik, és az összekötő felületek meghajlanak, ami az alkatrészek cseréjét igényli. A karosszériaacél egyébként korrózióállóság szempontjából jobban viselkedik, mint az alumínium, és a rozsda itt még ritka, kiváló talaj ill. jó minőségű a festés szinte garantálja, hogy ezen a területen nincs probléma. További probléma a szivárgó optika, elöl és hátul is, és nagyon puha üveg, könnyen „felülírnak”, és ugyanolyan könnyen repednek. A lökhárítók műanyaga pedig rugalmas, de télen túlságosan hajlamos a repedésre, a bonyolult belső szerkezet pedig kisebb ütésekkel leszakadhat. Szerencsére ez még nem probléma egy drága autónál, de a „takarékosakból” már csavarokkal szerelik össze az olcsó példányokat.

Belső és elektromos

A belső elemek minőségét tekintve itt nincs gond a tíz éves autókkal jó kezek, még mindig gyári belsővel, strapabíró anyagokkal büszkélkedhet, tartósra építve. Nos, vagy nem évszázadokig, hanem tizenöt-húsz évig. Ám a gombok kitörlődnek, és az erősen hajtott autókon a kormánykerék és az utastér és a vezető érintkezési felületei – az ajtókártyákkal ellátott ülés – elhasználódnak.

A belső elektromosság általában megbízható, az egyetlen nagyobb kifogás a mechanizmusok minősége. panorámás napfénytető kombikon E61 és kefével hátsó ablak rajtuk is. Az olyan „apróságokra”, mint a fűtésventilátor rövid élettartama, olykor hibás klímahajtások, a kormányoszlop csikorgása és a fotokróm tükrök nem is érdemes emlékezni. A fő probléma minden autónál az elektronikának az a része, amely az iDrive-hoz kötődik, és komolyabb funkciókért felelős. Az érzékelők banális kopása mellett, például a kormányoszlop modulban, a hőmérséklet-érzékelőkben és hasonlókban, a rendszer vezetékhibák, a buszon „lógó” blokkok, magának a vezérlőnek a hibái miatt is meghibásodik ( ráadásul nincs szonda, és hibás érzékelő Az olajszint könnyen tönkreteheti a motort). A helyzet rosszabb, mint tizenöt évvel ezelőtt a Windows esetében - minden évben frissíteni kell, az egyik „hibát” egy másik váltja fel, és a problémáknak nincs vége. Sőt, ezek a problémák egy fillérbe sem kerülnek, egy ismerős tulajdonos véleménye így szólt: „Százezer után abbahagytam a számolást, ez másfél év.” Ez magában foglalja a meghibásodott elektronika felkutatásának és az új egységek vásárlásának költségeit, ami egyébként nem feltétlenül sikeres - a szabványos diagnosztika nem mindig képes pontos diagnózist adni. Tehát nem nélkülözheti az igazán értő technikust, és a kereskedő gyakran nem tud segíteni, annak ellenére, hogy kiváló technikai felszerelés. Természetesen minden probléma megszázszorozódik a „kollektív gazdálkodás”, az abnormális „zene”, a riasztások jelenlétében, amikor a belső teret elárasztják a vegytisztítók, valamint a nyílások és az üvegek meghibásodása (néha olyan bolond a klíma).

Nincs remény a boldog jövőre, csak készüljön fel a befektetésre.

Néha az autók évekig mennek tönkremenetel nélkül, néha szerencsétlenül jár az ember, és előfordul, hogy egy újabb példány okoz nagyobb gondot. Nem szabad túl sokat számolni az újratervezéssel, az elektromos problémák előfordulási gyakorisága és száma megközelítőleg azonos az összes autón, kivéve a gyártás első két évét.

Felfüggesztések és kormánymű

Az alumínium felfüggesztések várható törékenysége ellenére a megbízhatóság itt általában rendben van. Minden eredeti alkatrész sokáig bírja, még nagyon durva utakon is, kivéve persze, ha a stabilizátor rugóstagokat számoljuk. De az alváz mechatronikája nem tart olyan sokáig. Megrendelésre a Dynamic Drive konfigurációjú autókat aktív stabilizátorokkal szerelték fel oldalirányú stabilitás, és ennek az egységnek a kialakítása legalább egy problémás terület- ez egy könnyen meghibásodó aktuátor, és az ára meghaladja a 90 ezret. Az ilyen kialakítású lengéscsillapítók szintén nem olcsók, darabonként 26 ezer rubeltől, de legalább vannak viszonylag olcsó cserék, egy tisztességes gyártó rugója körülbelül hatezer rubelbe kerül.

Sokkal nehezebb megbékélni az aktív kormányrúd meghibásodásával, az ára most körülbelül háromszázezer rubel, és 20 ezer kilométer megtétele után kezdhet újra kopogni. Igaz, egy ideig különösebb következmények nélkül, de ha szivárogni kezd, akkor elkerülhetetlen a komoly javítás. Egy csere a ZF-től 180 ezerbe kerül. Általánosságban elmondható, hogy jobb, ha egy rendes állványt összesen háromszor hosszabb ideig tart, és 40 ezer rubelbe kerül egy felújított ZF-verzió és körülbelül száz egy teljesen új esetében.

Motorok és sebességváltók

Lényegében nincs itt semmi új. Körülbelül ugyanaz az egységkészlet található egy E90 vagy E53 motorháztetője alatt, ezért nem írok le részletesen minden motort. Kiadáskor az autó megkapta az M54 sorozat három legsikeresebb motorját, 2,2 (520), 2,5 (525) és 3,0 (530) literes térfogattal. 2005-ig voltak telepítve, és talán ez a legtöbb megbízható motor az E60-hoz. Az ilyen motorok még a „millió dolláros” címet is magukénak tudhatják, anélkül, hogy különösebb problémájuk lenne a dugattyúcsoporttal 350-500 ezer kilométeres futásig. 2005-ben frissült a motorok sora, megjelentek az N52 sorozatú motorok, amelyek közül a legsikertelenebb a 2,5-ös motor volt, amelyet az 523-as és az 525-ös modellekre szereltek. megbízható. Ebben a sorban az erőforrás nagyon korlátozott, a 2,5-ös „maslozhor” már legendássá vált, a 3,0 pedig másfél-kétszázezer kilométeres futással már nem sokkal marad el öccsétől, bár megfelelő karbantartásés nagyon használd jó olaj elég életképes.

2007-ben ismét frissítették a motorsort. Az N53 sorozat soros „hatosai” ezúttal egy alacsony erőforrás-igényű, a benzin minőségétől nagymértékben függő befecskendező szivattyút és egyben rendkívül szeszélyes közvetlen befecskendező fúvókákat szereztek, amelyek alapvetően biztosították a tulajdonosokat. új szint fejfájás. Például most már könnyű volt elkapni egy vízi kalapácsot anélkül, hogy egy tócsába hajtott volna. Végül is ennek oka egy „szivárgó” fúvóka lehet, amely kétszáz milliliter üzemanyagot öntött a hengerbe. Élettartamot tekintve minden hasonló az N52-höz, de a 2,5-ös motor végre kiküszöbölte a kokszolás problémáját dugattyúcsoport, most pedig a 2.5-ös és 3.0-s motorok élettartama közel azonos, és ha üzemanyag-felszerelés nem hagyott cserben, akkor a dugattyú és a betétek könnyen túlélték a 200 ezres futásteljesítményt, ami a háttérben modern motorok A BMW általában nem rossz. A tulajdonosok sorsát kicsit megkönnyíti, hogy az N53-ban nincs Velvtronic, vagyis nincs gond vele. rendszeres csere a meghajtót és az egység hibáit. Nos, a 2007-ben megjelent N54-es sorozatú turbómotor megbízhatóságban semmivel sem jobb a szívómotoroknál, ami logikus. A befecskendező rendszer problémáihoz járultak a gyújtásmodulok nehézségei, mostanra kétszer gyakrabban hibáztak, valamint maga a turbófeltöltés, ami alaposabb karbantartást igényelt. De az élettartam megnőtt a „nehezebb” dugattyúk és a gyakoribb karbantartás miatt, és ha az autó nem „égett ki” túlságosan, akkor az olajfogyasztás és a kopás kisebb lesz, mint az N53-nál.

Nem akarok beszélni a család egyetlen soros „négyeséről”, amely 2007-ben jelent meg. Ugyanis az N43-as széria motorja már a harmadik szériánál is okot adott kritikákra, sőt a nehezebb „ötösön” sem a tapadást, sem a megbízhatóságot nem kedveli. Ez csak egy azok közül, amelyek már a harmadik üzemévben literben fogyasztják az olajat. Az ötödik sorozat motorháztetője alatti „Viates” szintén nem bizonyult túl sikeresnek. Az áttekintésben már említettem az N62 sorozatú motorokat és azok jellemzőit. A „Maslozhor” itt elsősorban a „forgalmi” kizsákmányolás és a haldoklás következménye olajkaparó gyűrűk, de a kialakítás nagyon összetett, a nyolc hengeres „Valvtronic” háromszor törékenyebb, mint a soros motoroké. Ennek eredményeként - tipikus fogyasztás olaj literenként ezrelék már öt évesen, és ha nem fogod időben, akkor nagyon drága javítás. Szerencsére alacsony olajfogyasztás mellett a probléma teljesen megoldható - szelepszár tömítések cseréje, átállás a legjobb olajra tisztító tulajdonságaiés nem kokszoló, redukció Üzemi hőmérséklet– és most újra él a motor. Sajnos között BMW tulajdonosok Csak néhány műszakilag hozzáértő egység van, így az utolsó pillanatig hajtanak, abban a hitben, hogy „olajnak kell lennie”, így ilyen jó, vagy legalábbis megfordítható állapotú autót nehéz találni hogy keressen egyet egy soron belüli „hatossal”.

Terjedés

Itt nincs meglepetés, a „mechanika” szinte soha nem található az „ötösön”, és hagyományosan nincs is velük probléma. A kettős tömegű lendkerekek még mindig elhasználódnak, kopognak, és drágák. De javítás alatt állnak. A 3 literes motorok tengelykapcsolójának élettartama nagyon rövid, és az ilyen autókat általában „versenyzésre” vásárolják, ezért számíts arra, hogy az autó átlag alatti állapotban van.

Az összkerékhajtás itt az xDrive, ami azt jelenti, hogy megvan az összes probléma, amiről már írtam az áttekintésben - 100 ezer kilométer után a garanciális autó hátsókerék-hajtássá válik, aktív pedálozással pedig még korábban. Az itt található automata sebességváltókat is mind tesztelték, a fiatalabb motoroknál a ZF 6HP19, a régebbieknél a valamivel erősebb 6HP26. Én is írtam már róluk, a tengelyek rezgésével kapcsolatos problémák és elégtelen nyomás az olajok észrevehetően kevésbé megbízhatóvá teszik őket, mint az ugyanazon gyártótól származó ötfokozatú automata sebességváltók, és legalább a cseremunka mennyiségével növelik a javítási költségeket kopott perselyek. A teljes erőforrás nem tekinthető elegendőnek, általában százezer kilométert tesznek meg, de 250-et szinte biztosan nem. Természetesen minél gyakrabban cserélik az olajat, annál nagyobb az esély boldog élet Automatikus átvitel.

Ez a modell valószínűleg a legnépszerűbb generáció, annak ellenére, hogy sokan vitatkoztak a tervezésről. BMW autó Az 5-ös sorozatú e60-at 2007-ig gyártották, egy évvel korábban pedig átalakították.

Az átalakított változat már 2010 előtt készült, és erről a verzióról fogunk részletesebben beszélni. Az autót természetesen szedán és kombi kivitelben gyártották, a szedán sokkal népszerűbb volt, mint 1 millió példányban keltek el. Utána egyébként kiadták.

Külső

Ról ről kinézet sok volt a vita, nem mindenkinek tetszett. A pofa enyhén faragott kapucnival rendelkezik, szélein vonalakkal. A hűtőrács a motorháztetőtől külön készül, formája egységes stílusban készült. Új, úgynevezett angyalszemű fényszórók kerültek beépítésre, felettük pedig stílusos nappali menetfény sorakozik. futólámpák. Nem túl nagy első lökhárító téglalap alakú légbeömlőt kapott az alsó részen, krómvonallal díszítve. A szélek mentén kerekek ködlámpaés lényegében itt ér véget a front end.

Most pedig nézzük BMW autó 5-ös sorozat E60 profilban, a modell nagy kiterjedésű kerékívek, alul a küszöb közelében lévő bélyegzővonallal van összekötve. A felső vonal jól néz ki, és csatlakozik a fényszóróhoz. Az ablakok körös-körül kis krómszegélyt kaptak. Valójában nincs más az oldalon.

És itt hátsó vége sokaknak tetszett, mert új optika egyszerűen gyönyörű belsőépítészet. A csomagtartó fedelén egy kis, úgynevezett kacsa ajak található, ami némileg javítja az aerodinamikát. Hátsó lökhárító Masszív méretű, alsó részét reflektorok vagy reflektorok borítják, a kipufogórendszer csöve pedig a lökhárító alatt található.

A szedán méretei:

• hossz – 4841 mm;
• szélesség – 1846 mm;
• magasság – 1468 mm;
• tengelytáv – 2888 mm;
• hasmagasság - 142 mm.

Kombi méretei:

• hossz – 4843 mm;
• szélesség – 1846 mm;
• magasság – 1491 mm;
• tengelytáv – 2886 mm;
• hasmagasság - 143 mm.

Jellemzők

típus	Hangerő	Erő	Nyomaték	Túlhúzás	Maximális sebesség	Hengerek száma
Dízel	2,0 l	190 LE	400 H*m	7,5 mp.	235 km/h	4
Benzin	2,0 l	177 LE	350 H*m	8,4 mp.	226 km/h	4
Dízel	3,0 l	235 LE	500 H*m	6,8 mp.	250 km/h	6
Dízel	3,0 l	286 LE	580 H*m	6,4 mp.	250 km/h	6
Benzin	3,0 l	218 LE	270 H*m	8,2 mp.	234 km/h	6
Benzin	2,5 l	218 LE	250 H*m	7,9 mp.	242 km/h	6
Benzin	4,0 l	306 LE	390 H*m	6,1 mp.	250 km/h	V8

BAN BEN utóbbi években a gyártó által gyártott, a vevőnek 7 különböző térfogatú és üzemanyagigényű erőforrást ajánlottak fel. A motorokat nem lehet a legmegbízhatóbbnak nevezni, különösen modern idők. Folytassuk az egyes egységek részletesebb megvitatását.

Benzin BMW motorok 5-Series e60:

1. Az alap egy technológiailag egyszerű, 2 literes, 16 szelepes motor. A bajor szívómotor 156 lóerőt és 200 egységnyi nyomatékot ad le. A motort úgy tervezték, hogy maximálisan csendes mozgást biztosítson a városban. 9,6 másodperc – gyorsulás százra, végsebesség – 219 km/h. Kicsit nagy a fogyasztás, városban majdnem 12 liter, autópályán 6 - kicsit sok.
2. Az 525-ös konfiguráció tartalmazta az N53B30 egységet, amely 218 lóerőt és 250 H*m nyomatékot produkál. 2.5 van literes motor amely 8 másodperc alatt képes felgyorsítani a szedánt az első százra, maximum 242 km/h-ra. „Szolgáltatásaiért” több üzemanyagot kér, a városi ciklusban körülbelül 14 litert.
3. Az 530i e60 lényegében nem különbözik az előzőtől. Az egység egy soros 6 hengeres szívómotor. Űrtartalma három liter és 272 lóerő a dinamikát 6,6 másodpercre csökkenti, maximális sebesség már csak a számítógépre korlátozódik. Fogyasztása körülbelül 14 liter AI-95, és ez csendes üzemmódban van. Mindkét motor 60 ezer kilométer után kezdett problémákat okozni, a HVA hidraulikus kompenzátorok eltömődtek. A probléma megoldása is ezreket segít 60 kilométerenként. A szelepszár tömítések is meghibásodnak, a probléma megoldása 50 000 rubelbe kerül.
4. Az 540i rajongók által nagyon kívánt változatát N62B40 motorral szerelték fel. A motor egy szívó V8-as elosztott injekcióés térfogata 4 liter. A 306 lóerő és a 390 egységnyi nyomaték 6,1 másodperctől százig terjedő dinamikát és ugyanolyan korlátozott végsebességet biztosít. 16 liter városban elég sok, sőt a fogyasztás még nagyobb. Szelepszár tömítések szintén nem élnek sokáig, és gyakran vannak problémák a hűtéssel is.

Dízel BMW motorok 5-ös sorozat E60:

1. Bázis dízel egység N47D20 2 literes térfogattal. A motor teljesítménye 177 ló és 350 H*m nyomaték közepes fordulatszámon. Közvetlen befecskendezésüzemanyagot az egységbe, alacsony 7 liter gázolaj-fogyasztást a városban. Egy ilyen motorral szerelt autó egyébként 8 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége 228 km/h. A motornak van nagy problémák vezérműlánccal nagyon drága a javítás, van aki még csak motort is cserél.
2. A kínálatban szerepel egy turbófeltöltős 6 hengeres dízelmotor is. A motor 235 lóerőt és 500 egységnyi nyomatékot ad le. Speciális problémák nem vele. Ezzel felszerelt szedán tápegység, 7 másodperc alatt gyorsul az első százra, a maximális sebesség korlátozott.
3. 535d – felszerelt változat dízel motor M57D30, amely egy 6 hengeres soros motor, amely 286 lóerőt és 500 egységnyi nyomatékot termel. A százra gyorsulás körülbelül 6 másodperc, a maximális sebesség ugyanaz. Az üzemanyag-étvágyat illetően a helyzet a következő: városban 9 liter gázolaj, autópályán kevesebb, mint 6 liter. A lengéscsillapító tömítések néha szivárognak itt szívócsonk, a kipufogócső is néha megreped.

Ami a sebességváltókat illeti, a gyártó 6 sebességes kézi és 6 sebességes automatát kínált. Természetesen Oroszországban gyakorlatilag nincs mechanikus változat, nem stílusos egy ilyen szintű autót mechanikával vinni. 100 ezer kilométer után az automata sebességváltó kis problémákat okoz. Problémák merülnek fel a serpenyővel, amely szétrepedhet, ha a problémát nem veszik észre időben. Kis idő elteltével az automata sebességváltó elkezd rúgni, és a nyomatékváltó meghibásodik.

Teljesen független felfüggesztés Nagyon kényelmes és sok örömet okoz. Az alváz vezetési stílusbeállításokkal és Dynamic Drive stabilizátorokkal is rendelkezik. Sok probléma van, a BMW 5-Series e60 stabilizáló rugói gyorsan használhatatlanná válnak, kerékcsapágyak, lengéscsillapítók és karok. A felfüggesztést a megbízhatóság szempontjából nem lehet szörnyűnek nevezni, egyszerűen csak a modern időkben az autóknak nagy valószínűséggel mindezen változtatni kell, és valószínűleg ez lesz a második csere. Legyen óvatos vásárláskor.

Ahogy itt sokan tudják hátsó hajtás, imádják, mert a fiatalok szeretik a sodródást. Hátsó sebességváltó 100 ezer futásteljesítmény után szivárogni kezd, utána ki kell cserélni a támasztékot kardántengely. Vannak összkerékhajtású változatok, de kevésbé elterjedtek, bár megbízhatóságban sokkal jobbak.

Szalon e60

Menő bent lenni, minden kiváló minőségben és jó anyagok. Most jól néz ki a belső tér, nem egészen modern, de nem is túl régi. Kezdjük a hagyományoknak megfelelően ülések, elöl kényelmes vastag bőr székek. Az elektromos szabályozás és a fűtés természetesen megvan.

Hátul hűvös és kényelmes kanapé található, ott három utas ül majd, a legtöbb pedig fűtés. Szabad hely elöl és hátul elég, nincs felesleg, de ami a legfontosabb, nem lesz kellemetlen.

A kormányoszlop valójában egyszerűnek tűnik, az egyetlen egyedi részlet a kissé szokatlan váltófülek kézi kapcsolás terjedés A kormánykerék természetesen bőrrel van bevonva, és néhány gombbal van felszerelve, amelyek a BMW 5-ös sorozat E60-as audiorendszeréhez és cruise-hoz készültek. Magasság- és nyúlásbeállítások vannak. Egyszerű Irányítópult, valamiért sokaknak tetszett. Két nagy analóg mérőműszer króm díszítéssel, a középső rész rendelkezik fedélzeti számítógép, jelzési hibák.

A középkonzol egyszerűsége kiábrándító, nem kapott sokféle felszerelést. A műszerfal belsejében egy kis kijelző található multimédiás rendszerés navigáció. Utána a terelők alatt egy egyszerű vezérlőegység található légkondicionáló rendszer durván szólva 3 alátét és semmi több. Az ülésfűtés legalul állítható.

Részben fából készült alagút, ahol a sokak által kedvelt kis váltógombot látjuk. Magán a kéziféken van egy parkoló gomb. A közelben van egy bekapcsoló gomb sport módés egy multimédiás vezérlőkorongot. Mostantól modern autók Csinálnak egy csomó gombot a koronggal együtt, de ez nincs itt. Mechanikus kézifék, kartámasz tárolórekesszel mobiltelefon, itt ér véget az alagút.

A BMW 5-ös sorozat e60 csomagtere nagyon jó, a csomagtartó 520 literes. Figyelemre méltó, hogy a kombinak logikusan nagyobb térfogatúnak kell lennie, de ez ugyanaz.

Ár

Ez a modell már megszűnt, így nem valószínű, hogy újonnan vásárolhatja meg. Tovább másodlagos piac elég sok lehetőség van, átlagosan jó állapotban lehet venni 750 000 rubel. Különböző konfigurációk léteznek, vásárláskor a következő felszerelések várnak rád:

• bőr kárpitozás;
• Tempomat;
• elektromosan állítható ülések;
• melegített ülések;
• külön klímaberendezés;
• xenon optika;
• multimédiás rendszer;
• navigáció.

Általában véve ez egy jó autó, amely már legendássá vált. Megvásárolhatja saját magának, de óvatosan kell megközelítenie a vásárlást. Sok halott lehetőség kínálkozik, ne nézze meg őket, ellenőrzéskor figyeljen a fő korlátokra. Ne feledje, hogy kora ellenére a javítás továbbra is drága lesz.

Videó az E60-ról