Renault Sandero a B-osztályú autók ideális megtestesítője, ötajtós ferdehátú. Ez mindenekelőtt harmonikus és vonzó design, amely a megbízhatóságot és a dinamikát testesíti meg. Széles hűtőrács készült sportos stílus, karosszériaszínre festett lökhárítók, kifejező fényszórók - soha nem hagynak közömbösen.

A Renault Sandero előnyei

Jelentős csomagtértérfogat - 320 l, kiváló hasmagasság - 175 cm, üzemanyag-fogyasztás vegyes ciklus 7,6l/100km és az üzemanyagtank 50l, az első felfüggesztés McPherson, a hátsó félig független, rugós.

Népszerűség Renault Sandero meredeken emelkedett 2008-ban – a genfi ​​premier után. A kompakt, olcsó autó fejlesztését a Renault szakemberei végezték Brazíliában. Kiváló kilátás, egyszerű kormánykerék, jól kiegyensúlyozott kialakítás. Mindezek az előnyök azonnal láthatóak a Sandero tesztvezetése során.

A Renault Sandero a következő felszereltségi szinteken érhető el:

• "Hiteles" - alapfelszerelés, benne 1,4 l, 8 szelepes. 75 lóerős motor és egy vezetőoldali légzsák. Ajánlott ár - 337 000 "Expresion" - elérhető a felkínált motorok bármelyikével - 1.4.l, 8 szelepes, 75 LE; 1.6. l, 8 szelepes, 84 LE; 1.6. l, 16 szelepes, 102 LE (kézi/automata sebességváltó). Ajánlott ár -368.000.
• A „Prestige” egy luxus változat, amely szinte megegyezik a „normával” - szervokormány, légkondicionáló, vezetőlégzsák. A standard és a luxus verziókra ABS és utasoldali légzsák készlet is beépíthető. De a „Normával” ellentétben a „Lux” változatnak nincs 1,4 literes motorja. Az ajánlott ár 425.000.

2011 decembere óta Oroszország is frissített verzió– Reno Sandero Stepway, költsége körülbelül 466 000.

A Renault Sandero közelebbi megismeréséhez javasoljuk, hogy nézzen meg egy videót a Sandero tesztvezetéséről.

Mindannyian hallottuk már nem egyszer azt a kifejezést, hogy „az autó nem luxus, hanem közlekedési eszköz”, és az utóbbi időben egyre több autógyártó hallgat erre a bölcs mondásra, és bővíti modellkínálatát. olcsó szedánokés ferdehátúak. U Renault az „anti-luxus” kvintesszenciája az első generációs Logan és Sandero modellekben fejeződött ki. Formálisan ezek az autók nem tartoztak ugyanahhoz a családhoz, de közös platformon, és ami a legfontosabb, ultra-költségvetési filozófián voltak. Sokaknak nem tetszett, és azt mondják, nem is volt túl jó hatással a többi Renault autó imázsára. Talán ezért van az újban Sandero generáció Első pillantásra nem ismerne fel egy turistaosztályú autót. És a másodiktól? Vagy a harmadiktól? Egy hét a volán mögött ferdehátú Sandero egy szerény 1.2-es motorral, amelynek ára az alapváltozatban 479 000 rubel, megadta a választ erre a kérdésre.

Őszintén szólva, amikor megkaptam a kék nyílás kulcsait, egy kicsit aggódtam. Az tény, hogy volt egy kirándulásom a városon kívülre, beleértve a szakaszokat is fizetős utak meglehetősen magas sebességkorlátozás mellett. Egy 75 lóerős egység bírja? Milyen érzés lesz autópályán? Furcsa módon kiderült, hogy a gép elég jól megbirkózik ezzel a feladattal. Sőt, ami különösen lenyűgözött (és örömet okoz), lehetővé teszi számomra, hogy elég magabiztosan érezzem magam előzés közben. Hatchback, ha jó állapotban tartja a motort, időben tuningolja alacsony fokozatok, egészen magabiztosan gyorsul 90 km/h-ról 130 km/h-ra, és ez a legtöbb manőverhez bőven elegendő. Aztán persze savanyú lesz, de Oroszországban nem lehet gyorsabban vezetni, igaz? A maximális sebesség 156 km/h.

Van azonban néhány légy az autó vidéki viselkedésében. Az első és legkellemetlenebb dolog a zaj. Már 80 km/h körüli sebességnél tolakodóvá válik a gumik zümmögése, „száz” felett pedig természetesen zavarja a beszélgetést. És ez annak ellenére, hogy a ferdehátú abroncsok szög nélküliek. Megszokásból próbáltam felhangosítani a zenét, de nem így történt. Ha értékeli dobhártyáját és esztétikai érzéseit, semmi esetre sem hangosítsa a Sandero zenéjét a „20” jelzésnél (ez körülbelül a közepe). Még jobb, ha korán állj meg. Ellenkező esetben úgy érzi, mintha nem ülne be fém autó, hanem egy nagy kartondobozban, amin valaki rosszindulatú kalapáccsal dörömböl.

Egy másik, ezúttal teljesen várt hátrány a kezelhetőség. A magas tömegközéppont miatt (155 mm-es hasmagasság) az autó jelentős késéssel reagál a kormányzási ingerekre, a karosszéria oldalirányú mozgása váltáskor jól észrevehető, a kormány nem ad eleget Visszacsatolás hogy megértsük, mi történik pontosan a kormányzott kerekekkel. Tekintettel arra, hogy a Sandero modell stabilizáló rendszere csak a Privilege felső verziójában érhető el, jobb, ha megtagadja az éles kormányzást, mert az nem biztonságos.

De egyáltalán nem kell aggódnia a törött utak miatt. Rengeteg ilyen volt az utamon: várhatóan olvadt jég, vele együtt hagyományosan „olvadt” aszfalt, lyukak, tócsák, kátyúk és dudorok... A felfüggesztésnek semmi köze mindehhez. Ennek eredményeként sokkal nyugodtabban éreztem magam az elsőkerék-hajtású nyílásban, mint a városi összkerékhajtású crossoverekben. Egyetlen felfüggesztés meghibásodása, alulról egyetlen hang sem fog meg valamit. Az igazán „költségvetésű” utakra egy olcsó autó jobban megfelel, mint néhány drága autó.

Azt hittem, hogy a városban az autó semmiképpen nem fog meglepni, de kiderült, hogy ez nem teljesen igaz. Joggal feltételeztem, hogy 75 „ló” elég lesz ahhoz, hogy ne érezzem magam teljesen kívülállónak, de mint kiderült, az 1.2-es motor imádja magas fordulatszám mint én, úgy ő és én együtt énekeltünk, és nem csak lépést tartottunk az áramlással, de néha még előre is húztunk, sok meglepett pillantást okozva. Kevesen vártak agilitást egy olyan autótól, amely 14,5 másodperc alatt „százasra” gyorsul. Igaz, ebben az esetben el kell felejtenie az alacsony üzemanyag-fogyasztást: a gyártó városi ciklusban 7,7 literes értéket közölt, és nem 92, hanem 95-ös benzines és magasabb. Mellesleg, ha a gazdaságosság fontosabb számodra, mint a dinamika, a Sandero segít ebben - az autó fel van szerelve a felfelé váltás optimális pillanatának jelzőjével. De a vezetési stílus változásainak eredményét a benzinkutakból származó bevételek alapján kell kiszámítani - fedélzeti számítógép Az autó csak a felső verzióban kapható.

De opcionálisan rendelhet egy saját fejlesztésű, navigációval ellátott multimédiás rendszert, amely remekül működik, képes olvasni a flash meghajtókat és a dokkolót iPhone/iPoddal, és az aktuális sebességkorlátozást is megjeleníti egy meglehetősen nagy képernyőn, megfelelő felbontással, és túllépése esetén adjon ki figyelmeztetést hangjelzés. És általában véve a Sandero belseje inkább egyszerűnek tűnik, mint olcsónak. Igen, ha beledugjuk az ujjainkat a műanyagba, akkor minden világossá válik, de egész jól néz ki, jó textúrájú, és az alkatrészek jól illeszkednek egymáshoz, hogy ne okozzanak koccanást. A krómozott hangszerkeretek és a légcsatornák színesítik a zord belső teret, csakúgy, mint a sárga számlapmutatók. Utóbbiak tökéletesen olvashatók, de a francia módra „furcsa” digitalizálás (70, 90, 110 km/h) némi szoktatást igényel.

Az első ülések természetesen nem mondják magukat az ergonómia remekművének és a fejlett oldaltámasz színvonalának, de lehetővé teszik több mint 500 km egymás utáni megtételét fáradság nélkül, az első ülések támlái pedig szinte dőlnek. vízszintes helyzetben, így kényelmesen szunyókálhat. A töltet sűrű és kellemes, a szövetkárpit természetesen nem néz ki olyan menően, mint a Nappa bőr, de az autónak nincs szüksége ülésszellőztetésre, hogy a vezető és az utasok ne izzadjanak meg nyáron. Az oldaltartás egyébként eléggé szembetűnő, legalábbis elég ahhoz, hogy az oldalirányú túlterhelések teljes skáláját lefedje, amire a Renault Sandero képes.

Hátul persze itt nincs annyi hely, mint az azonos platformú Loganben, amit a rövidített tengelytávolság, de valójában ez teljesen elég a hétköznapi élethez, különösen, ha a lovasok átlagos magasságúak. A csomagtartó sem nevezhető rekordnak - 320 liter az osztály szabványai szerint elég átlagos, de ezt ismét az autó méretei diktálják. Egyébként nagyon tetszett a hatalmas kilincs az ötödik ajtó közepén. Nem minden nyílásnak van olyan csomagtartója, amelyet habozás nélkül és kényelmesen be lehet zárni bármelyik kézzel. A Sandero ajtajai azonban veszélyt hordoznak magukban: az ívelt felső él és az apróságoknak való széles zseb csábítóan csábít egy szűk parkolóban az autóból kiszálló sofőr füle vagy térde alá.

Előnyök és hátrányok, ár és minőség... Miután alaposan mérlegeltem az autó összes előnyét és hátrányát, arra a következtetésre jutottam, hogy mindenekelőtt a Sandero alkotóit érdemlik dicséret. Hiszen mindenki, bármennyit is tud autóra költeni, szeretne egy kis kényelemhez és otthonossághoz jutni, nem pedig hátranézés nélkül elmenekülni egy félelmetes autó elől. Sandero pedig jól megbirkózik ezzel – bevallom, én magam is nem egyszer-kétszer megfordultam, hogy megnézzem, ahogy a nap gyönyörű kék ​​metálban játszik. És az általam felsorolt ​​hiányosságok bármelyikére Sanderónak van válasza a „Stoppos kalauz a galaxishoz” című könyv szellemében. Ez a válasz természetesen 479 000 rubel.

Paraméter

Fokozat

A Sandero II-nek mindenekelőtt több fényes megjelenés. Ha az első generációban a ferdehátú egyértelmű függetlenséget mutatott az eredeti szedántól, akkor a második generációban Logannak és Sanderonak egy új arca van. Az utastér első részében az öt- és négyajtós autók is teljesen egységesek.

Az új ülések nem lettek sokkal kényelmesebbek, de a magasságállítás most sokkal könnyebb – a bal oldali kar segítségével. A szék viszonylag simán emelkedik vagy süllyed, ahelyett, hogy egy rugóra pattanna. A régi „bűnök” közé tartozik, hogy a kormányoszlopot csak billentéssel lehet állítani. De a többi előny.

Új Irányítópult informatívabb és gazdagabbnak tűnik. Legalább az irányjelző bekapcsolásakor már nem sejti, hogy melyik irányba villog, és a vészvillogó jelzése már egyértelmű – mindkét nyíl a Irányítópult. A sebességmérő most középen, a jobb oldali „kútba” került a kisbusz monokróm kijelzője és az üzemanyagszint-mérő. A kürt gombja már francia perverziók nélkül van - ahhoz, hogy elégedetlenül dudáljon a dudán, hagyományosan a kormány magját kell megütni, nem pedig a bal kormányoszlop kapcsolóján lévő gombot tapogatni. Az elektromos ablakemelők kulcsai (bár csak az elsők) a kartámaszon vannak, az elektromos tükrök joystickja a bal oldali műszerfalon, nem pedig a rögzítőfékkar alatti alagútban.

A hátsó kanapé, sajnos, ugyanaz a puha, lapos pad maradt, osztott háttámlával. De itt is van előrelépés: a zárak feloldása már a megszokott „katonákkal” történik, nem pedig hatalmas karokkal. Új dizájn a korábbinál kicsit kellemesebb anyagok pedig már nem bűzlik a korábbi költségvetésükből. A felszereltség is érezhetően gazdagodott: az új Sandero tulajdonosai olyan civilizációs előnyöket vehetnek igénybe, mint a navigáció, a klíma és a tempomat, illetve USB-csatlakozón vagy Bluetooth-on keresztül csatlakoztathatják zsebkütyüiket.

Hét hüvelykes kijelzővel, CD/MP3 lejátszóval, USB-vel és Bluetooth-al ellátott multimédiás rendszert tartalmaz csúcsminőségű felszerelés Előnyös és opcióként és kényelemben is elérhető

BAN BEN technikailag a haladás szerényebb – továbbra is a B0 platform uralkodik! A Sandero tengelytávja a korábbiakhoz hasonlóan kisebb, mint a Logané, bár 1 mm-rel nőtt.

Ám a motorok sora megváltozott: a bevált 1,6 literes benzinmotorok mellett 8, illetve 16 szelepes (82 és 102 LE) mellett megjelent egy új alap 4 hengeres, 1,2 literes motor (75 LE). De a sebességváltó közül még nincs választás: csak 5 sebességes kézi sebességváltó. Hadd emlékeztessük: öreg Sandero van 102 lóerős változata 4 sebességes automata váltóval. Várjuk az automata váltót, ami valószínűleg hamarosan megjelenik.

Kellemes meglepetés: Logan/Sandero egyik problémája a kuplungpedál alacsony információtartalma volt – most a hátralévő nagy löket ellenére is egyértelműen érezhető a bekapcsolódás pillanata.

Az új egység valószínűleg azoknak a városi bennszülötteknek fog tetszeni, akik – legalábbis sokáig – nem utaznak autópályára. Ott 1,2 literes motorral előzni igazi fájdalom. De a finomra vágott áttétel és a „rövid” főfokozat (4,5), még ilyen kis teljesítmény mellett is meglehetősen játékossá teszi az autót a közlekedési lámpáról induláskor - csak legyen ideje mozgatni a söprő sebességváltó kart. A legfontosabb dolog itt az, hogy ne csökkentse a motor fordulatszámát 3000 alá - ott nincs elég „newtonométer”. Az ütőkártyája a hatékonyság.

A legnagyobb nyomatékú és kiegyensúlyozottabb motor továbbra is a jó öreg 1,6 literes nyolcszelepes motor. Nem reagál annyira a gázpedálra, mint az 1,2 literes, de 2000-es fordulattól magabiztosan húz, és nem olyan falánk, mint a 102 lóerős. Utóbbi már nagyon alkalmas országúton való közlekedésre, sőt szükség esetén lehetővé teszi a „lomha” teherautók előzését is anélkül, hogy a vezetőt különösebb megterhelődne. Igaz, ennek az egységnek van egy tartós hátránya: az átmeneti módokban érzékeny rándulásokkal idegesít, főleg amíg be nem melegszik.

Különben Sandero - modern autó egészen áttekinthető kormányzással, jó energiaigényes felfüggesztéssel és mérsékelt gurulással kanyarodáskor. Benne van a lényeg: bár vezetés közben nincs elég csillag az égen, az úton való viselkedés kiszámíthatósága majdnem száz százalékos. Mitől kell még olcsó autó? Hacsak nem néz ki tisztességesen, és a pénzért modern szinten van felszerelve. Az új Sanderóban ezzel minden rendben van.

Egyébként a régi és az új Sandero alapváltozatának hivatalos ára megegyezik - 380 000 rubel. Ostobaság? Nem! Ez csak azt hangsúlyozza, hogy a Renault elkötelezett ügyfelei iránt, és frissebb terméket kínál indokolatlan felár nélkül.

A lényeg

Andrej Kocsetov, szerkesztő:

− Sanderónak csak örülni lehet – új köntösben és vele modern lehetőségek maradt a költségvetési résén, de mintha önmaga fölé nőtt volna. Igaz, nem mindenben: míg automata váltós változat nincs, addig a legerősebb, 102 lóerős motorral vannak gondok, nagy valószínűséggel a szoftverrel. Nincs okunk azonban kétségbe vonni, hogy ezek a hiányosságok bekerültek hamar le lesz győzve, ami azt jelenti, hogy az újonc, akárcsak elődje, sikerre van ítélve.

2010 egyik fő autóipari eseménye Oroszországban a megjelenés volt Renault modellek Sandero. Az új kisautó gyártása Moszkvában kezdődött az Avtoframos üzemben, amely az AZLK területén található.

A Sandero a francia-román "kovász" terméke, amelyet orosz "kemencében" sütnek - a jól ismert Logan testvére. Ezek a modellek közös B0 platformon osztoznak, ugyanazokkal az erőegységekkel és alváz, De különböző testek. A ferdehátú 268 mm-rel rövidebb a szedánnál, a tengelytávja 42 mm-rel rövidebb, a felfüggesztés pedig némileg eltérő hangolású.

A francia cég Sanderora támaszkodik nagy reményeket: a modellnek újabb bestsellerré kell válnia a szegmensben olcsó autók, ahogy Logan azzá vált. Tavaly év végén mintegy 54 ezer autót adtak el, és ma a Logan a három legkelendőbb autó egyike Oroszországban. Csak a Volzhsky Automobile Plant - egy autócsalád - termékei múlják felül Lada Samaraés Lada Priora.

A kedvező árú ferdehátú modellt régóta kérik, hogy legyen modell Renault sorozat. Először is, az ilyen autók népszerűsége növekszik. Másodszor, az egyik legtöbb jelentős hiányosságok A "Logan" a funkcionalitás szempontjából - a hátsó kanapé hátulja szorosan a testhez van rögzítve - ez komolyan korlátozza a rakományszállítás lehetőségeit. És végül a primitív dizájn – még ha ez az érv nem is olyan fontos ebben az árszegmensben.

Kicsivel több mint egy év múlva az Avtoframos termékei is feltöltődnek crossover Duster, valamint a Renault-val aktívan együttműködő AvtoVAZ megkezdi a régóta várt kombi, immár Dacia Logan MCV néven ismert kombi és a Lada márkanév alatt futó Dacia Logan Pickup gyártását.

Ezen a tesztvezetésen gyakran összehasonlítjuk Sanderót Logannal. Ezzel költségvetési roham jól ismerjük egymást – Logan tavaly év végén részt vett egy összehasonlító teszten a Tagaz Vegával. A szedán egyfajta mérce lesz, amely alapján értékelhetjük a ferdehátú modellt. Itt azonban egy pontosítást kell tenni: az Avtoframos most frissített Loganokat gyárt, az úgynevezett „2. fázist”. Minden külső és belső változás jelen van Sanderóban.

BAN BEN alap verzió A ferdehátú 319 ezer rubelbe kerül, ami csak 10 ezerrel drágább, mint a legegyszerűbb Logan. Sőt, az összes többi rögzített felszereltségi szint között az árkülönbség megközelítőleg ugyanannyi. Az autók felszereltsége egy dolgot leszámítva nem más fontos részlet- megjegyzés a szülőknek - a szedánok változattól függetlenül nem rendelkeznek Isofix rögzítéssel, de a Sanderóban már vannak az alapban.

Az autókban ugyanaz a motorsor van, köztük egy 16 szelepes, 1,6 literes motor (K4M), amely 102 lóerős. 5750 ford./percnél és 145 Nm 3750 ford./percnél. Pontosan ez az egység van beszerelve a tesztautó motorháztete alá az Expression konfigurációban. Ár - 386 ezer rubel. A Sandero a Loganhoz hasonlóan egyelőre csak 5 sebességes manuális váltóval szerelték fel, de év végére mindkét modell megkapja a régóta várt automata váltót. Várhatóan egy ilyen dobozzal a modell ára 30 ezer rubelrel nő.

A "Sandero" dizájn sallang nélkül készült, de szebben néz ki, mint a "Logan". A technológiai hasonlóságok ellenére ennek a két modellnek nincs egyetlen közös karosszériarésze. Ha a szedánt kerekeken lévő doboznak tekintik – ez egy divatos és haszonelvű eszköz az A pontból B pontba való mozgáshoz, akkor a ferdehátúnak legalább van valami szépsége. Kialakítása is durva: a testrészek hatalmas üres felületei látványosabb bélyegzések, díszlécek és hasonló ékszerek után könyörögnek.

Ennek a szerénységnek azonban megvan a maga előnye is: az autó becsületesen néz ki - pontosan annyiba, amennyibe kerül - nem megfelelő pátosz nélkül. Szorosan felépített ferdehátú, durva sötét műanyag betétekkel az ajtók alján és kerékívek magabiztosságot kelt, úgy tűnik, ezt mondja: „Egyszerű vagyok, de megbízható autó"Talán a Sandero tűnik a legvonzóbbnak, ha háromnegyed részről hátulról nézzük. Sokan megjegyzik, hogy ebből a szögből az a masszívságának köszönhetően hátsó oszlop, homályosan hasonlít az ötajtós ferdehátú Renault Clio II-re előző generáció, amelyet 1997 óta gyártanak.

BAN BEN Sandero szalon teljesen lemásolja a nemrégiben modernizált Logant. Az ajtók végre normális kilincseket, zsebeket és új bélést kaptak. Kisebb változások történtek a középkonzol megjelenésében, ahol egy kényelmesebb egység jelent meg légkondicionáló rendszer, valamint három új kárpitozási és kárpitozási lehetőség áll rendelkezésre a műszerfalhoz és az ülésekhez. A kormányoszlop immár opcionálisan állítható magassággal. A korábbi kényelmetlen „törpe” oldalsó tükröket nagyobbra cserélték. A fejlődés érdekében passzív biztonság Most egy új, cellás szerkezetű polipropilén előlap került beépítésre, amely ütközéskor kevésbé traumálja a térdeket. Ezenkívül a panel alján egy lekerekített comb alakú bevágás található az ütközési erő egyenletesebb elosztása érdekében.

Az üléshelyzet semmit sem változott - városi, függőleges - a sofőr továbbra is magasan ül a „zsámolyon”. Annak ellenére, hogy most már módosítható a kormányoszlop dőlésszöge, a kormány zsiguli módon „néz” felfelé. A vezetőülésen csak a legszükségesebb beállítások vannak. Természetesen mindegyik mechanikus, az ülésbeállításoktól az oldalsó tükrök karjaiig. A „francia” tapadós üléséből hiányzik a deréktámasz, illetve több oldaltámaszt is szeretnék. Az oldalsó tükrök megnagyobbodtak - igazából nem párja a korábbi „porkompaktoknak”, azonban az utasoldali ajtó ablakkeretének erőteljes alapja is nehezíti a kilátást, mint korábban.

Az új kormánykerék vonzóbbnak tűnik, de a műszercsoport továbbra is elektronikus üzemanyagszint- és hűtőfolyadék-hőmérséklet-mérőket használ, amelyek napsütéses időben „vakítanak”. A tulajdonosnak el kell viselnie a bal oldali kormányoszlop karján található kürtgombot és a hátsó ablaktörlő, amelyből hiányzik az időszakos működés és a funkció hiánya automatikus bekapcsolás"törlők", amikor mosófolyadékot juttatnak az üveghez. A két hangszórós alapfelszereltségű Blaupunkt hangrendszer kielégítően szól, de amint feltekerjük a zene hangerejét, a kabin megtelik a hangszórók sípolásával. Emellett néha maga a rádió is meghibásodott, furcsa szimbólumok jelentek meg a kijelzőn. Újraindításra volt szükség: először kapcsolja ki, majd kapcsolja be újra - akkor a betegség elmúlik.

A tengelytáv hosszának csökkentésével van hely hátsó sor valamivel kisebb lett, mint a Loganben, de a B szegmens mércéje szerint még mindig tágas és sokkal kényelmesebb, mint a többi osztálytársban. Hárman ülhetünk együtt, kevés lesz a kényelem, de ahogy mondani szokás: szűkös körülmények között, de ne sértődj meg. A középső ülés központi fejtámlája most a háttámlába süllyesztve javítja a hátralátást. Ráadásul a középen ülő utas végül egy teljes értékű tehetetlenségi három pontot kapott biztonsági öv. A normál helyett kilincsek A karfákon itt kínos mélyedések vannak. Hogy nem a mi felszerelésünk a legdrágább, azt az ablakemelő fogantyúk bizonyítják, a drágább változat elektromos hajtásokat használ.

Csomagtér térfogatát tekintve a Sandero elmarad a Logantól: 510 helyett 320 liter. De sokkal kényelmesebb a használata. A ferdehátúnak más a rögzítése hátsó ajtó, a szedán fedélcsuklópántjai zárt állásban elvették a hasznos raktér egy részét. De ami a legfontosabb, ahogy fentebb említettük, a hátsó kanapé kihajtható, így a csomagtér tekintélyes 1200 literre nő. És még többen drága felszereltségi szintek Az ülés háttámlája részenként kihajtható. Azonban semmi esetre sem fog vízszintes padlót kapni - a „lépés” akadályozza. Van még egy-két hátránya: a szedánnal ellentétben a Sandero pótkereke soha nem lesz tiszta – most már kint, a padló alá van szerelve, sőt csomagtartó ajtó A külső oldalon nincs fogantyú – télen vagy nedves időben be kell piszkolni a kezét. Az alkotók arra is gondolhatnak, hogy a benzintartály töltősapkáját a nyílásra rögzítik - az óra egyenetlen, és a szórakozott sofőr elfelejti a benzinkútnál.

Által vezetési teljesítmény Sandero gyakorlatilag nem különbözik Logantől. Az 1,6 literes motorral az autó az első százon belül lendületesen gyorsul. A kellően rövid sebességfokozatok miatt gyakran kell működtetni a váltókart, de ez nem okoz kényelmetlenséget – a váltómechanizmus egyértelműen működik, bár a kar löketei rövidebbek is lehetnek. A motor alacsony forgatónyomatékkal rendelkezik - városban 60 km/h-tól könnyedén átveszi az ötödik fokozatot. De a motor nem szereti a nagy fordulatszámot - nincs értelme 4 ezer felett forgatni -, nem növeli a sebességet. Jobb, ha félretesszük a vezetői ambíciókat, de ha emlékszel az autó osztályára és árára, akkor a dinamika dicséretet érdemel. Az átlagos vásárló számára ez elég lesz: városban és autópályán is egy ilyen erőforrással magabiztosnak érzi magát.

Ami a kényelmet illeti, az első bosszantó a mindenhonnan érkező zaj és rezgés: az aszfalton guruló gumiktól, a járó motortól, az egyenetlen útfelülettel megbirkózó felfüggesztéstől és a szembejövő légáramlástól. Ez különösen akkor bosszantó, amikor hosszú utazások az autópálya mentén. A ferdehátú „hangosabbnak” bizonyult, mint a szedán. Autópályán talán nincs elég „cirkózó” hatodik fokozat, ami alacsonyabb fordulatszámon is lehetővé tenné az azonos sebességű gurulást.

A Sandero még egyenetlen utakon is megbízhatóan tartja az irányt anélkül, hogy beállítást igényelne. Maga kormányzás sem információtartalommal, sem pontossággal nem tündököl. A kormánykerék nulla állása nem egyértelmű, be Magassebesség a gép lustán reagál rá apró mozdulatok kormánykerék, mintha játék lenne a mechanizmusban. Természetesen nem úgy, mint az UAZ-ok, de egy személygépkocsihoz nincs elég érzékenység.

Ennek ellenére a Sandero kezelhetősége jó benyomást tett. Kanyarban a gurulás érezhető, de nem ijesztő. Az autó reakciói a kormánykerékkel vagy a gázzal történő provokációkra meglehetősen kiszámíthatóak - ha túl nagy a sebesség egy kanyarban, az autó az elejével kifelé csúszik, és éles gázfelengedés hatására simán megcsúszik. Engedje el finomabban a gázt, és a Sandero abbahagyja a csúszást, és egyszerűen belemerül a kanyarba.

Nem valószínű, hogy valaki a végletekig hajtja ezt az autót, sokkal fontosabb, hogy a „francia” erős és energiaigényes felfüggesztéssel rendelkezzen, ami lehetővé teszi, hogy ne lassítson a kátyúk előtt. Sandero, mint egy labda, boldogan pattog az ütéseken és lyukakon, az összeomlás veszélye nélkül. Komoly ütéseknél ráz, de összességében az utazás kiváló – pont amire szüksége van Orosz utak. A nem szöges, magas profilú abroncsok lágyságot is adnak. téli gumik Michelin X-Ice M+S méretek 185/70 R14. Törött alapozókon vagy nyomok mentén haladva az autó szintén nem hibázik: a tisztességes, 155 mm-es hasmagasság kis túlnyúlásokkal párosulva lehetővé teszi, hogy könnyen átmásszon a meglehetősen mély kátyúkon.

A Renault Sandero minden bizonnyal sikerre van ítélve Oroszországban. Ennek az autónak nem kell bizonyítania létjogosultságát – a Logan annak idején gondoskodott jó hírnevéről. És mivel az autók csak a karosszériájukban különböznek egymástól, minden, amit a szedán fogyasztói tulajdonságairól tudunk, ugyanolyan mértékben vonatkozik a ferdehátúra is. Még a hátrányok sem olyan jelentősek, amelyekről beszéltünk. Ha az autó egészét ítéli meg, akkor ez inkább egy trükk – ne feledkezzünk meg az árról sem.

Van azonban egy komoly hátránya, amellyel a jövőbeli vásárlóknak tisztában kell lenniük: a pénztárcabarát „francia” autók karbantartása nem olyan olcsó. Az egyetlen vigasz, hogy a garancia mára 3 évre vagy 100 ezer kilométerre nőtt, és az autó ebben az időszakban, sőt hosszabb időszak működését, nem okozhat gondot a tulajdonosnak.

A Sandero a biztonság, a minőség és a megbízhatóság elfogadható szintje, egyszerű gép az igénytelen vásárló számára, aki tudja, hogyan kell pénzt számolni.

Műszaki Renault specifikációk Sandero

TEST
típus	ferdehátú
Az ajtók száma	5
ülések száma	5
Csomagtérfogat, l	320/1200 (lehajtott ülésekkel)
MÉRETEK
Hossz, mm	4020
Szélesség, mm	1746
Magasság, mm	1534
Tengelytáv, mm	2588
SÚLY
Saját tömeg, kg	1082
Teljes tömeg, kg	1600
MOTOR
motor típusa	benzines, soros, 4 hengeres, elosztott befecskendezéssel
Munkatérfogat, cm3	1598
Elhelyezkedés	elülső, keresztirányú
Szelepek száma	16
Maximális teljesítmény	102 LE/75 kW 5750 ford./percnél
Maximális nyomaték	145 Nm 3750 ford./percnél
TERJEDÉS
Sebességváltó típusa	manuális, 5 sebességes
Meghajtó egység	elülső
ALVÁZ
Első felfüggesztés	független, rugós, MacPherson, stabilizátorral
Hátsó felfüggesztés	félig független, tavaszi
Gumiabroncs méret	185/70 R14
FÉKEK
Elülső	korong
Hátulsó	dobok
DINAMIKUS JELLEMZŐK
Gyorsulás 0-100 km/h, s	10,5
Maximális sebesség, km/h	180
ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS 100 KM UTÁN
Városi körforgás, l	9,4
Elővárosi ciklus, l	5,8
Vegyes ciklus, l	7,1
Üzemanyag	benzin, AI-95
Hangerő üzemanyag tartály, l	50
A tesztelt autó ára	386 000 rubel

2010. 04
Szöveg: Petr Bakanov
Fotó: Petr Bakanov, Artem Korotaev

Anyagok alapján: Dni.Ru

A crossoverek modern világa nagyon széles. A belépéshez nem kell egy millió hrivnyáért vaskos autót venni. A Renault Sandero Stepway nagyon vonzó árat kínál, ráadásul nemrégiben ismét frissítették. Nem ok ez arra, hogy közelebbről is megvizsgáljuk?

Utóbbi évek Párizsi Autószalon lett az átformált család hivatalos bemutatójának helyszíne és. 2016 végén új termékek kerültek az ukrán autókereskedésekbe. Használjunk egy példát kompakt crossover Sandero Stepway nézzük meg, mi változott frissített autóés hogyan vált még érdekesebbé a fiatal autósok számára?

Az "S" a fényt jelenti

itthon jellegzetes tulajdonsága a frissített francia autó optikával volt felszerelve, amely megkapta új C alakú elemek elöl és hátul is. A nappali menetlámpák ívben világítanak a fényszórókban futólámpák, V hátsó fényszórók– méretek. Az autó új lökhárítókat is kapott, hűtőrács formát (egyébként Ukrajnában egyedülálló, nem ugyanaz, mint az európai autókon), a fényszórókat immár az emblémán átfutó stílusos krómcsík köti össze. Immár a Stepway első lökhárítója és hűtőrácsa is eltér a család „városi” módosításaitól.

Az autó méretei nem változtak, a hossz és a tengelytáv továbbra is 4080, illetve 2589 mm. A 197 mm-es hasmagasság szintén változatlan maradt. Ez a szám igen jelentős, közel 20 cm hasmagasság sokan irigykedhetnek összkerékhajtású crossoverek egy osztállyal feljebb. A megközelítési és indulási szögek sem nőttek. A ferdehátú festetlen sötétszürke műanyagból készült bélésekkel van „tekerve” a kerülete körül, ami jól véd testrészek a kerekek alól repülő apró ágaktól és kövektől. És az alsó széle első lökhárító festett világosszürke elemmel rendelkezik, amely elsőként érintkezik a járdakövet. A tápegység meglehetősen hatékony fémvédelmet is kapott.

Ráadásul ezt kevesen veszik észre Most már nem kell kiszállnia az autóból, hogy kinyitja az üzemanyagtartály fedelét rejtő fedelet. De ahhoz, hogy kinyitja magát a benzintartály sapkáját, a vezetőnek (vagy utasnak) továbbra is ki kell szállnia, csak kulccsal lehet kinyitni. A szürke külső tükrök illeszkednek a hozzáillő lökhárító-betétekhez és a 16 hüvelykes ötvözetekhez. felnikúj dizájn. Még jó, hogy a tetősínek is benne vannak az autó alapcsomagjában.

Több fényesség

A módosított Stepway belseje kissé frissült. Így a középkonzol légterelőinek kerete fényes lett, és mára némileg a lakkozott sötét fára emlékeztet. Egy régi barát a légcsatornák alatt található - MediaNAV multimédiás rendszer 7 hüvelykes érintőkijelző , barátságos okostelefonokkal és jól megrajzolt Ukrajna térképpel a navigációban. A szalonban egyébként felár ellenében hivatalos kereskedő Fehéroroszország, Oroszország, Közel-Kelet, Ázsia, Afrika és Ausztrália részletes térképei kerülnek az autóba. Így nemcsak messzire, hanem nagyon messzire is utazhat egy Renault-val. A klímavezérlő egység és a hátsó ablakvezérlő kulcsok változatlanok maradnak.
Az új kormánykerék jelentősen felfrissítette a belső teret, és megkönnyítette az irányíthatóságot.
Az ismerős multimédiás rendszer a navigációs ismeretek és a nyomásra adott válaszok egyértelműsége tekintetében esélyt ad a versenytársak újabb készülékeire.
A hangszereken látható számok kicsinek tűnnek.

De ami leginkább felkelti a figyelmet, az az új kormánykerék „Softfeel” fonattal, amely kormánykerékre emlékeztet. Renault ferdehátú Megane. A korábbiakhoz hasonlóan a tempomat gombjai is találhatók rajta. Az „alapban” már kapható automata zárással ellátott elektromos ablak és első kartámasz. Az állítható magasságú kormánykeréknek és a vezetőülésben található mikroliftnek köszönhetően az Ön 183 cm-es magasságával valóban kényelmesen ülhetett a vezetőülésben.
A hátul ülők számára mappa és szivargyújtó választható.
A klímaberendezés a márka többi modelljéből ismerős.

Ez igaz, hosszú út némi hiányt mutatott a kormánykerék-távolság beállításában. A második sor utasai egy 12 voltos konnektort és egy pohártartót kapnak az átviteli alagúton. A magas tetőnek és a megfelelő háttámla dőlésszögnek köszönhetően hátsó ülés, még a galérián magas utasok sem fogják érezni a szabad hely hiányát.
A megvilágított kesztyűtartóban A4-es dokumentumok helyezhetők el.
A galérián három felnőtt számára van elég hely.

Hangerő csomagtér rakott helyzetben 320 liter. A szám valójában elég nagy. De bizonyos nehézségeket okoz a magas csomagtérküszöb, amely szintén nem rendelkezik műanyag béléssel - a gondatlan felhasználók gyorsan megkarcolják. Ha a második sor hátulját teljesen behajtja, 1200 litert kapunk. Ha nincs szükséged annyi helyre, akkor csak a felét tudod leengedni (hagyományosan 60/40 arányban). A padló alatt egy teljes méretű pótkerék van elrejtve.

0,9 liter benzinmotor pár éve egy 5 sebességes robotváltóval kombinálva nem sok jót ígért. De az új generáció erőegységek Ez a helyzet lassan korrigálásra kerül. Három hengeres motor A 898 köbcentiméter térfogatú Energy TCe 90 90 lóerőt fejleszt. Val vel. erő(ugyanaz, mint az 1,5 literes dízel) és 140 Nm maximális nyomaték. itthon erősség A „motor” nagyon szerény étvágy. Ítélje meg maga: napi aktív autózással egy hagyományos forgalmi dugókkal küzdő metropoliszban és folyamatosan bekapcsolt légkondicionálással a fogyasztásunk nem emelkedett 6,5 liter/100 km fölé.

Autópályán 110 km/h-s sebességig nem emelkedett „százonként” 5,5 liter fölé az áramlásmérő. De a sebesség további növelése jelentősen növeli a fogyasztást. Minden az aerodinamika törvényeiről szól, és arról, hogy a motornak nagy sebességet kell tartania (110 km/h-nál – 3000 ford./percnél, aztán még több). A 11 másodperctől a „százig” terjedő gyorsulási dinamika jónak tűnik számunkra. Legyünk őszinték, az autóban ülve ez a szám magasabbnak tűnik. De nem vár el aktív „vezetési” tulajdonságokat egy gazdaságos vezetéshez tervezett crossovertől.

A robotizált sebességváltót enyhe szünet kíséri a sebességváltáskor, ami különösen az „eco módban” szembetűnő, és szinte kiegyenlíthető kézi üzemmódban történő fokozatváltáskor. Érdekes módon a sebességváltó nagyon érzékeny, és jól alkalmazkodik a vezető hangulatához, vagy másfél ezer fordulatnál vált, vagy 5000-re emeli a fordulatszámmérő tűjét. Emelkedésnél és ereszkedésnél a megfelelő asszisztens segít a leszállásban, de csak akkor aktiválódik, ha először a fékpedált teljesen lenyomja. Ellenkező esetben az autó elkezdhet gurulni, miközben a lábát a fékről a gázra mozgatja. Is a dobozban nincs a számunkra hagyományos parkolási mód, az autót „semleges” állásban kell hagyni, és feltétlenül be kell húzni a kéziféket.

A Renault Sandero Stepway felfüggesztés egyszerű kialakítású(elöl MacPherson rugóstagok, hátul gerenda), de beállításai tökéletesen megfelelnek a mi körülményeinknek. A jól felépített és strapabíró Renault futómű magabiztosan kormányozta útját a hullámos és foltozott aszfalton, ahol más, akár magasabb osztályú autókat is meg kell fogni, ráadásul az autó lényegében hangtalanul halad át a hullámokon, apró lyukakon. Sebességnél csak a motor fordulatszáma hallható az utastérben.

Remek kezdés

A Renault Sandero Stepway-vel nyugodtan elkezdheti az ismerkedést a crossover osztályával. A gazdaságos motor és a korszerű belső tér sem fog csalódást okozni. A hihetetlenül kényelmes felfüggesztés kedvéért pedig más szempontból is megbocsáthatja az autónak az apróbb hiányosságokat. Biztos vagyok benne, hogy aki legalább egy hónapig Sandero Stepway-t vezet, az nem akar egyhamar nagyobb és drágább crossoverre váltani. Hiszen van mit szeretni a legkisebbekben.