A BMW 5-ös sorozat negyedik generációját először a nagyközönség előtt mutatták be Genfi Autószalon 1995 szeptemberében. A Touring kombi valamivel később - 1997-ben - debütált.
A BMW E34-hez képest az E39 belseje jobb hangszigetelést kapott, a befejező anyagok és a kidolgozás minősége pedig jelentősen javult. A látszólagos tágasság és a szilárd megjelenés ellenére az E39 belül nem olyan tágas. Elődjéhez hasonlóan az új „ötöst” is a vezető köré tervezték. A hátsó kanapé nem túl tágas, és nyilvánvalóan nem három személy számára készült. Kevesebb itt a lábtér, mint a német osztálytársaiban, bár hátul két utas kényelmes lesz. A mennyezet meglehetősen alacsony, és a kabinba való belépés nem túl kényelmes - a nagy kerékrés miatt az ajtó szűk.
A csomagtartó nem tűnik túl nagynak egy ilyen osztályú autó esetében - „csak” 460 liter. A kombi csomagtere is veszít az osztálytársaival szemben - 410 litert a majdnem 600 literrel szemben Mercedes-Benz E-osztály. Felár ellenében a Touringot lehúzható padlóval szerelték fel csomagtér. Keret üveggel hátsó ajtó a kombi magától az ajtótól külön is felfelé nyílhat.
Az „öt” „töltött” változata - a BMW Motorsport GmbH sportrészlegének M5-ös modellje 1998 októberében jelent meg. Azoknak, akik bajor „farkast” szeretnének vásárolni, emlékezniük kell arra, hogy az M5 egy eredeti modell, amely számos eltérést mutat a hagyományos E39-hez képest, és ez nem csak a „tömésekre” vonatkozik. Néhányan szintén megváltoztak testrészek, még a visszapillantó tükrök is mások lettek. Az autót 4,9 literes, 400 lóerős V8-as motorral, sportfelfüggesztéssel, megerősített sebességváltóval, valamint speciálisan szerelték fel. aerodinamikus karosszériakészlet, amelyet azonban opcionálisan telepítettek a hagyományos módosításokra.
De az abszolút exkluzív a B10 5.7 modell volt, amelyet 1997-ben adott ki a BMW Alpina tuningcég. Az autó 5,7 literes, 12 hengeres hajtómű 387 LE teljesítményt fejleszt. A maximális nyomaték pedig akár 560 Nm! Összesen mintegy 500 autót gyártottak.
1999 végén megkezdődött a kalinyingrádi Avtotor üzem BMW összeszerelés E39 523i és 528i az orosz piacra. Ezek az autók különböztek német társaiktól speciális csomag a „rossz” utakra és a katalizátor hiányára.
2000 őszén a BMW „ötöst” modernizálták.
Az átalakított változatok a korábbi kiadású autóktól új fényszórókkal térnek el, jellegzetes, gyűrűs oldalsó lámpákkal, LED-ekre (ún. „angyalszemek”). Elülső ködlámpák trapéz alakúról kerekre változtatta az alakot. A lökhárítók, irányjelzők és hátsó lámpák. A díszléceket karosszériaszínre kezdték festeni. Az erőforrások kínálata is frissült.
MŰSZAKI ADATOK BMW 5 SOROZAT E39 2000 - 2003 SZEDÁN
A MOTOR JELLEMZŐI
| Módosítások | Motor űrtartalom, cm3 | Teljesítmény, kW (LE)/ford | Hengerek | Nyomaték, Nm/(rpm) | Üzemanyagrendszer típusa | Üzemanyag típus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (soron belüli) | 280/1750 | Common Rail | Dízel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Sorelrendezés - L6 | 350/2000 | Common Rail | Dízel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Sorelrendezés - L6 | 410/1750 | Common Rail | Dízel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Sorelrendezés - L6 | 210/3500 | Többpontos injekció | Benzin |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Sorelrendezés - L6 | 245/3500 | Többpontos injekció | Benzin |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Sorelrendezés - L6 | 300/3500 | Többpontos injekció | Benzin |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V alakú: V8 | 345/3800 | Többpontos injekció | Benzin |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V alakú: V8 | 440/3600 | Többpontos injekció | Benzin |
HAJTÁS ÉS SEBESSÉGVÁLTÓ
| Módosítások | Meghajtó típusa | Sebességváltó típusa (alap) | Sebességváltó típusa (opcionális) |
|---|---|---|---|
| 520d | Hátsó kerék meghajtás | 5 sebességes manuális | 5-ös automata sebességváltó, |
| 525d | Hátsó kerék meghajtás | 5 sebességes manuális | 5-ös automata sebességváltó, |
| 530d | Hátsó kerék meghajtás | 5 sebességes manuális | 5-ös automata sebességváltó, |
| 520i | Hátsó kerék meghajtás | 5 sebességes manuális | 5-ös automata sebességváltó, |
| 525i | Hátsó kerék meghajtás | 5 sebességes manuális | 5-ös automata sebességváltó, |
| 530i | Hátsó kerék meghajtás | 5 sebességes manuális | 5 automata Steptronic, |
| 535i | Hátsó kerék meghajtás | 5-ös automata | |
| 540i | Hátsó kerék meghajtás | 5-ös automata |
FÉKRENDSZER ÉS SZERVOKORMÁNY
| Módosítások | Első fék típusa | Hátsó fék típusa | Szervokormány |
|---|---|---|---|
| 520d | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 525d | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 530d | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 520i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 525i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 530i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 535i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 540i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
GUMIMÉRET
| Módosítások | Méret |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
MÉRETEK
| Módosítások | Hossz, mm | Szélesség, mm | Magasság, mm | Első/hátsó nyomtáv, mm | Tengelytáv, mm | Szabadmagasság (magasság), mm | Csomagtérfogat, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
A JÁRMŰ TÖMEG
| Módosítások | Saját tömeg, kg | Maximális súly, kg | Terhelhetőség, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMIKA
| Módosítások | Maximális sebesség, km/h | Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s | Cd (ellenállási együttható) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS
| Módosítások | Városban l/100 km | Autópályán l/100 km | Átlagos fogyasztás, l/100 km | CO2 kibocsátás, g/km | Üzemanyag típus |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Dízel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Dízel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Dízel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzin |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzin |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzin |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzin |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzin |
A 2000-2003-AS BMW 5-OS E39 ÁRAI OROSZORSZÁGBAN (FRISSÍTVE 2016. ÁPRILIS 22-ÉN)
| Módosítások a gyártási év szerint | Összes eladó autó (az Orosz Föderációban) | Átlagos ár rubel |
Átlagár tól Automata sebességváltó, rubel |
Teljesen eladó automata váltóval | Átlagár tól Kézi sebességváltó, rubel |
Összesen kézi sebességváltóval elérhető |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Karosszéria és felszerelés
A BMW 5 E39 története 1995-ben kezdődött, és 2003-ban ért véget, miután 2000 végén egy átszabáson esett át. A bajor gyártó hagyományosan az egész autót a vezetőülés köré építi. Ez nem azt jelenti, hogy az utasokat diszkriminálták volna, csak azt, hogy maximális figyelmet fordítottak a sofőrre. Az autó meglehetősen lenyűgöző méretei ellenére a belső tér nem olyan tágas, mint amilyennek kívülről látszik, de akár 190 cm-es magasságával mindenki számára kényelmes lesz, még a vezető mögött ülőknek is.
A befejező anyagok és az összeszerelés minősége kiváló, a leginkább érzékenyek a sérülésekre. Az „ötös” zajszigetelése ötös (5,5 pontos skálán), célszerű az ajtókat kiegészítőleg „elhallgattatni”, különösen, ha szereti a jó minőségű hangot az autóban. A szabványos zene sem tökéletes, gyakran kazettás rádiók is benne vannak a csomagban, ha van CD-váltó, akkor az MP3-at továbbra sem látja, de ez könnyen megoldható (ha marad pénz a vásárlás után).
De az autó felszereltsége leggyakrabban tetszetős, hiszen még az „alap” is benne volt: elektromos tartozékok (tükrök, ablakok), légkondicionáló, 6 légzsák, szervokormány, ABS ( blokkolásgátló fékrendszer), ASC+T ( kipörgésgátló rendszer) és a DSC III (elektronikus stabilizáló rendszer). Sőt, autók több felszereltségben gazdag Például a kétzónás klímaberendezés szinte általános.
A legszembetűnőbb változást a restyling után az első optika jelentette, majd megszülettek a híres „angyalszemek”. A hátsó lámpák és az irányjelzők is megváltoztak, a ködlámpák kerekek lettek, a lökhárítók díszléceit karosszériaszínre festették. A dekoratív hűtőrács megváltozott, a kormánykerék kialakítása pedig M-stílusú lett. A motorkínálat is frissült.
A BMW 5 E39 karosszériája nagyon ellenáll a korróziónak, ha nincs sérülés. Még a legjobb minőségű helyreállítási javítások sem állítják vissza a fém korábbi ellenállását. És a jelenlegi városi közlekedési rendszer mellett, valamint a BMW-tulajdonosok mozgási ütemét figyelembe véve nem sok töretlen példány maradt. De aki keres, az talál.
BMW 5 E39 motorok
A motor minden autó szíve, és a BMW esetében ez a kifejezés még relevánsabbá válik. Egy meglehetősen nehéz E39-hez sokan a 2,8 literes (193 LE) motort tartják az optimális teljesítmény/költség kombinációnak, ezt 3 literes (231 LE) váltották fel. Ha figyelembe vesszük, hogy az üzemanyag-fogyasztást és a teljes karbantartási költséget mind a 6 hengeres motorok közel azonosak, akkor nincs értelme 2-t vásárolni literes BMW 5 Az E39 egyszerűen nem létezik. On extrém eset viheti a 2,5 literes motort, ha az Ötös jól karbantartott példányára bukkan.
A következő benzinmotorokat szerelték be a BMW 5-ös sorozatba, az E39 hátuljába:
M52 - megbízható in-line hathengeres motorok. Űrtartalom: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liter. 1999 óta javíthatóvá váltak, a hengerfalakat Nikasil bevonattal gyártották. Ez a bevonat nagyon érzékeny a benzin kéntartalmára (és ebből a jóságból bőven van az üzemanyagunkban). A kén tönkreteszi ezt a bevonatot, ami után a motort nem lehet helyreállítani vagy javítani. 1998 vége óta az M52 motort öntöttvas betétekkel (hüvelyekkel) szerelték fel. A módosított motorok jelölése M52TU.
M54- R6-os motor, amelyet az újratervezés után kezdtek telepíteni. Űrtartalom: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liter. Különbözik az M52-től több erőt(2,5 literes M54 192 LE és 2,8 literes M52 - 193 LE), egyéb szívócsonk, elektronikus gáz- és gázpedál, valamint egy másik motorvezérlő egység.
M62- V alakú nyolchengeres motor. Űrtartalom: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liter. Az M62 gyártása során nikasil bevonatot is alkalmaztak, de ezzel párhuzamosan alusil bevonatot is alkalmaztak - erősebb és megbízhatóbb anyagot, amelyre nem volt hatással a kén. 1997 márciusa után a bajor gyártó csak alusil bevonatot kezdett használni. Frissített motor M62TU jelzésű, megkapta a „Vanos” változtatható szelepvezérlésű rendszert is, amelyről alább.
IN BMW motorok 5 Az E39 forradalmian új, abban az időben rendszert kezdett alkalmazni a szívó- és a vezérműtengelyek beállítására. kipufogószelepek. Ennek a rendszernek köszönhetően alacsony fordulatszám A nyomaték jelentősen megnőtt, és az autó alulról tökéletesen gyorsul. Létezik egy „just vanos”, ami csak a szívószelepeket szabályozza, ezeket az M52-re szerelték fel újra, illetve az M62TU-ra. Valamint a kipufogószelepeket is vezérlő „dupla vanos” (Double Vanos), amely szinte a teljes fordulatszám-tartományban egyenletes tapadást tesz lehetővé. Ezt telepítették az M52TU és M54 készülékekre.
Ennek a rendszernek a hátrányai közé csak a javítások tartoznak. Az átlagos élettartam megfelelő karbantartás mellett 250 ezer km, elsősorban az olaj minőségétől függően. A komplett rendszer cseréje 1000 dollárba fog kerülni, bár vannak olyan javítókészletek, amelyek sokkal olcsóbbak (40-60 dollár cseremunka nélkül, egy „single-vanity engine”). Bizonyos esetekben a javítókészlet már nem segít, csak a csere. A „haldokló vanos” jelei: gyenge (lassú) tapadás 3000 ford./percig, zörgés vagy kopogás a motor elején, ill. megnövekedett fogyasztásüzemanyag.
A következő dízelmotorokat szerelték be a BMW 5-ös sorozatba, az E39 hátuljába:
M51S és M51TUS - dízelmotorok üzemanyag-befecskendező szivattyúval. Munkatérfogat - 2,5 liter (525 tds). Elég megbízható (be jó kezek), a vezérműlánc 200-250 ezer km-t fut, ugyanennyit a turbófeltöltőnél. 200 000 km után az üzemanyag-befecskendező szivattyút is javítani kell (drága). A motorvezérlő elektronika gyakran meghibásodik.
M57- modernebb turbódízelek, már vele közvetlen befecskendezésüzemanyag (Common Rail). Munkatérfogat - 2,5 liter (525d), 3,0 liter (530d). Általánosságban elmondható, hogy az M57 megbízhatóbb és erősebb, mint az M51, feltéve, hogy jó minőségű dízelüzemanyagot használnak (a valóságunkban ez nehéz állapot). A motor hidraulikus tartók nagyon összetett felépítésűek, és sok pénzbe kerülnek. Az összes dízelmotor közül az 530D (184 LE - M57, 193 LE - M57TU) a legelőnyösebb lehetőség, de szükséges Nagyon alapos diagnózis vásárlás előtt.
M47 - az egyetlen négyhengeres motor az egész E39 sorozatban. Űrtartalom - 2,0 liter (520d). Turbinával, intercoolerrel és Közös rendszer Rail - 136 LE-t fejleszt. Restyling után jelent meg, lényegében egy kis M57.
Gyakori problémák minden motornál, amelyekkel a BMW E39 tulajdonosai találkozhatnak: 
Gyenge hűtőrendszer, melynek figyelmen kívül hagyása a motor „halálához” vezethet. A fő hibás a kiegészítő ventilátor villanymotorja, a termosztát, a szennyeződéstől eltömődött radiátorok és a hűtőfolyadék rendszeres cseréjének elhanyagolása. A radiátorok tisztítása (szétszereléssel) legalább évente egyszer javasolt (ha rövid a futásteljesítmény, akkor kétévente egyszer). A V8-as motorokon a hűtőfolyadék-tágulási tartályok gyakran felrobbannak, a hűtőventilátorok átlagos „élettartam” 5-6 év.
További probléma a gyújtótekercsek, amelyek nagyon nem szeretik a nem eredeti gyújtógyertyákat, míg az eredetiek a mi üzemanyagunkkal 30-40 ezer kilométert bírnak. De egy tekercs ára 60 dollár, és minden henger egy külön tekercsre támaszkodik. Elektronikából a lambdaszondák (oxigén szenzorok, az E39-en már 4 db van), a légáramlásmérő és a főtengely- és vezérműtengely helyzetérzékelő is gondot okozhat. Nem szükséges, hogy ez a „boldogság” mindjárt rád szálljon, de hogy ez ne forduljon elő, ne kíméljen pénzt a diagnosztikára az E39 vásárlása előtt.
BMW E39 váltó
Mind a kézi, mind az automata sebességváltók, amelyeket a BMW 5 E39-re telepítettek, meglehetősen megbízhatóak, de az „emberi” tényező mindig jelen van. Kézi sebességváltók Többnyire 5 sebességes egységek kerültek beépítésre, csak az M5-ös változat és néhány 540i készült hat fokozattal. 150 000 km megtétele után gyakran elkopik a váltókar műanyag perselye (lógni kezd), a tömítések is szivároghatnak. A kézi sebességváltó szervizprogramja 60 000 km, ugyanakkor a sebességváltóban olajat kell cserélni. Az olaj vásárlása előtt ellenőrizze a matricák jelenlétét a dobozon és a sebességváltón, mivel ezek jelzik a típust szükséges olaj. Nagyon nem ajánlott „halott” tengelykapcsolóval rendelkező autót vásárolni, mivel a tengelykapcsoló cseréjekor leggyakrabban a kettős tömegű lendkereket kell cserélni, ami drága. Csendes működés közben a tengelykapcsoló 200 000 km-t „lehajthat”, de a valóságban az átlagos élettartam körülbelül 100 000 km. 
Ha automata sebességváltó Vásárlás előtt gondosan diagnosztizálja (nem lehet ütés, rándulás, nem lehet észrevenni a kapcsolást), akkor nem lehet probléma a jövőben. Az E39 legtöbb automata sebességváltójában az olajat a jármű teljes élettartama alatt töltik fel, vagyis nem kell cserélni. Ez pedig örök vita tárgya a BMW szakosított fórumain. Az egyik oldal úgy véli, hogy ha minden jól működik, akkor nem kell olajat cserélni. A másik oldal azzal érvel, hogy a gyártó átlagosan 250-300 ezer km-es élettartamot határoz meg. És ha nem cseréli ki az olajat 80-100 000 km-enként, az olaj elveszíti tulajdonságait, és a szűrő eltömődik a tengelykapcsolók kopása miatti porral, ami a sebességváltó meghibásodásához vezet. A benzinkút összes dolgozója támogatja az oldalt rendszeres csere olajok
Alváz és kormánymű
A BMW 5 E39 felfüggesztését egyértelműen a német autópályára tervezték a mi zord valóságunkban, az élettartama mind az első, mind a hátsó felfüggesztés Nem tart sokáig. Egyesek úgy vélik, hogy ez az alumínium felfüggesztésnek köszönhető, de a fémnek ehhez semmi köze. Az alumíniumot a súly csökkentésére használják, és nem befolyásolja a felfüggesztés élettartamát, hanem a költségeket. A csendes blokkok kudarcot vallanak, gömbcsuklók, lengéscsillapítók és stabilizátor rugóstagok. A csendes blokkokat külön cserélik, de a golyós blokkokat csak a karral együtt, de kb 100 000 km-t "mennek". A stabilizátorrudak szinte fogyóeszközök, nyugodtan viheti őket tartalékba, mivel 20-30 ezer km-enként cserélni kell őket. Az R6 és V8 motorokkal szerelt E39-en az első felfüggesztés különböző karokkal, lengéscsillapítókkal, ill. kormánycsuklók, nem cserélhetőek, a nyolchengeres változatokon pedig tartósabb az alváz.
A V8-as változatoknál a kormányzás is sokkal megbízhatóbb, az ilyen nehéz motorokhoz szereltek be megbízható csigaváltókat. Az R6-ra pedig rendes kormányrúdokat szereltek fel, amelyek nem különösebben megbízhatóak. Egy ideig a kopogás beállítással, majd helyreállítással vagy cserével eltávolítható. A kormányrendszerben kétféle folyadék keveredik, ami a szervokormány szivárgásához és „halálához” vezet.
Nem feledkezhet meg a hátsó felfüggesztésről sem. Kezdheti a stabilizátor rugóstagokkal, akárcsak az elsőnél. A második helyen a cseregyakoriság tekintetében a „lebegő” csendes blokkok állnak, ebből 4 van, átlagosan 50 000 km-es futásteljesítménnyel (a kínai-lengyelek nem haladják meg a 20 000 km-t). A hátsó lengőkarok csak összeszerelt alkatrészekként érkeznek. Az első kerékcsapágyakat egyébként szintén csak a kerékagyval együtt cserélik.
A BMW 5 E39 alvázának szervizelésekor ajánlatos ne késleltetni az egyes meghibásodások vagy ütések kiküszöbölését, jobb fokozatosan megszüntetni a problémákat, mint egy olyan autóval végezni, amelynek felfüggesztése teljesen „meg van”. Egy-egy törött csendes blokk többször is felgyorsíthatja a megmaradt felfüggesztési elemek tönkremenetelét.
Autó innen BMW aggodalomra ad okot Az E39-es karosszéria fejlesztése még 1989-ben kezdődött. Csak 6 évvel később mutatták be a nagyközönségnek az 5-ös sorozat új generációját. Ez 1995 őszén történt egy frankfurti kiállításon.
Az „Entwicklung 39” az ötödik negyedik generációjának kódneve BMW sorozat
Az E39 a BMW ötödik szériájának negyedik generációja. Által műszaki dokumentáció a gyárban az autót Entwicklung 39-nek hívták német nyelv ez a szó jelentése: „terjeszkedés”, „evolúció”, „fejlődés”, „folyamat”. Ezek a szavak illenek a legjobban ehhez az autómodellhez a bajor tervezőmérnököktől. Fejlesztése során figyelembe vették az előző karosszéria E34 indexű BMW-jének véleményét. A fő kifogások akkor a felfüggesztésre vonatkoztak, így a negyedik generációban nagyon odafigyeltek rá.
Műszaki adatok
| Jelző/módosítás | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| 2000-ig | 2001 óta | 2000-ig | 2001 óta | ||||||
| Motor űrtartalom, köbméter cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Teljesítmény, hp | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Maximális sebesség, km/h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Üzemanyag-fogyasztás (városi ciklus), l/100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Gyorsulási idő 100 km/h-ra, mp. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Hossz, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Magasság, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Szélesség, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
Mi volt az új a negyedik generációban?
A negyedik generációs „Five” lett az első BMW-autó könnyű felfüggesztéssel. A német mérnököknek sikerült 38%-kal csökkenteniük az autó össztömegét. Ezt az eredményt alumíniumból készült alkatrészek és alkatrészek használatával érték el. A könnyű felfüggesztés lehetővé tette egy megnövelt simaságú és jelentősen megnövelt vezetési komfortú autó létrehozását.
Alumíniumból néhány karosszériaelemet is készítettek. Ez az innováció segített megvédeni a korróziótól. Az E39 karosszéria nagyon jól ellenáll a rozsdának.
Negyedik generációs BMW 5-ös Touring
Az E39 volt az első BMW-autó, amelybe rozsdamentes acél kipufogórendszert szereltek fel. Ez jelentősen megnövelte a kipufogódob élettartamát.
A BMW autó negyedik generációját a fokozott hangszigetelés jellemezte. Az oldalablakokhoz dupla üveget használtak. Ez jelentősen csökkentette a zaj behatolását az utastérbe.
BMW E39 alapmodell. Belső berendezés
Az 520i a BMW 5-ös szedáncsaládjának magja. 2 literes erőforrással volt felszerelve, amely 148 lóra képes. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 9 liter 100 kilométerenként. Két évvel később, 1997-ben a konszern egy kombi sorozatot dobott piacra. A szót hozzáadták az univerzális modell indexéhez Túrázás. Ez az autó akár 13 litert fogyaszt városi üzemmódban, és 6,9 litert százon autópályán.
Az üzemanyag-fogyasztás vegyes üzemmódban 9 liter 100 kilométerenként
Az alapkonfiguráció most olyan opciókat tartalmaz, amelyek korábban csak plusz pénzért voltak elérhetőek. Íme a listájuk:
- klímaszabályozás;
- többfunkciós kormánykerék;
- Sebességtartó automatika;
- Bluetooth;
- automata fűthető tükrök.
Kérésre az autó fűthető kormánykerékkel is felszerelhető. A teljesítményszabályzó magán a kormányon található, ami nagyon kényelmes. Kormányoszlop két irányban állítható. A memóriában három kormányállás tárolható.
A kényelmes első ülések állíthatóak. Nem csak a háttámla dőlésszöge és az ülésmagasság állítható, hanem az alsó rész hossza is. Lehetővé vált a háttámla felső részének dőlésszögének az alsó részétől külön állítása. Ezt a kialakítást "BMW breaking back"-nek hívják. Az első ülések háromállású memóriával vannak felszerelve.
Az E39 négy csillagot kapott a törésteszteken.
Ennek a szedánnak a jellegzetessége a padlóra szerelt gázpedál. Egyes BMW-tulajdonosok rámutattak, hogy ez egy kicsit kemény. De mindenki egyöntetűen azt mondta, hogy a gázpedál nagyon érzékeny.
A törésteszt során az E39 négy csillagot kapott az EuroNCAP nemzetközi szervezettől. Az AirBag légzsákok mellett az üzleti szedánt baleset esetére biztonsági öv meghúzó rendszerrel látták el.
Az EuroNCAP egy 1997-ben alapított európai nemzetközi szervezet. Fő tevékenysége független töréstesztek lebonyolítása. A vizsgálati eredmények alapján a bizottság passzív és aktív biztonságot ad ki.
A széles hátsó kanapé három személy elszállásolására alkalmas. Igaz, az átlagos utas kényelmetlenül fogja érezni a lábak elhelyezését, a közepén lévő meglehetősen széles sebességváltó alagút akadályozza majd.
Figyelemre méltó, hogy csomagtér A szedán űrtartalma 460 liter, ami 50 literrel több, mint a kombi. De a kombiban ki lehet nyitni az ötödik ajtó üvegét anélkül, hogy kinyitná magát a csomagtartót.
E39 tápegységek
Az E39 motorháztetője alá motorokat szereltek be alumínium blokk. A 90-es években a gyártók német autók teljesen alumínium hengerblokkokat kezdett használni. A bajorok nem is gondolták, hogy valaki fúrja és megjavítja a motorjaikat. A motor élettartamának növelése érdekében a hengerek belsejét speciális, nikasil nevű anyaggal vonták be. Ez egy nikkel és szilícium ötvözete. De amint a gyakorlat azt mutatja, a nikasilon bevonat gyorsan megsemmisül alacsony minőségű üzemanyag. Ezért 1998 óta elkezdték az öntöttvas hüvelyeket blokkokban telepíteni.
Kezdéskor sorozatgyártás Az üzleti szedán három benzinmotorból és egy dízelmotorból álló sorozattal volt felszerelve. Az előző „öt” motorját vették alapul. Az alábbiakban felsoroljuk a módosításokat a megfelelő tápegységekkel:
- benzines modellek 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
- dízel 525td – M5
Az M52 sorozatú hajtóművek hathengeres egységek. A leggyengébb 150 ló erejéig fejleszt. A 2,3 literes motor 170 lóerőt ad le. Városi utakon ez az autó valamivel több, mint 13 litert fogyaszt. A legerősebb benzy új motor 193 LE teljesítmény fejlesztésére képes. A dízelmotor teljesítménye 143 lóerő. Városi üzemmódban a dízel üzemanyag-fogyasztás 11,5 liter, autópályán 6,2 liter.
Dupla-VANOS rendszer – vezérlés vezérműtengelyek
1998 óta BMW aggodalomra ad okot megkezdte az M5 csúcsmodell gyártását. A fő különbség e modell között a motor volt. A motorháztető alá V-alakú „nyolcas” került. Ez volt az első olyan motoros autó, amely 400 lóerőt fejlesztett ki! 5 liter volt a térfogata. Ezenkívül az M5 modell az új Double-VANOS rendszert használta - két vezérműtengely vezérlését. Az üzemanyag-ellátó rendszer is megváltozott: nyolc fojtószelep látja el az üzemanyag-levegő keveréket nyolc hengerbe. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás akár 14 liter száz kilométerenként.
Tervezési változtatások és újratervezés
1999-ben a bajor tervezők számos modernizációt hajtottak végre a BMW E39-en. A külső nem változott. A fő tervezési változások a motorokat érintették. A hathengeres motorokat két vezérműtengellyel szerelték fel. Ugyanebben az évben egy új M57D30 motorral bővült a dízel erőforrások sora - egy 6 hengeres motor új rendszer Common Rail befecskendezés. Az autó befecskendezését a Bosch fejlesztette ki.
2000-ben a német mérnökök végrehajtották a negyedik generáció nagyszabású újratervezését. Ezúttal igazításokat végeztünk megjelenésés három új tápegységgel bővült. Az autó külseje újat kapott oldalsó lámpák, módosított hűtőrács és új első lökhárító. A BMW először alkalmazta az új Celis-Technik technológiát, később „angyalszemnek” nevezték el.
6 hengeres motor új közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel
2000 óta új, M54 indexű motorokat kezdtek beépíteni. Ezek a soros motorok hat hengerrel és Double-VANOS vezérlőrendszerrel rendelkeztek. A modernizáció lehetővé tette, hogy többet szerezzenek erős motorok. Az 520i modell 20 lóval lett erősebb. Most 170 ló fér el a motorháztető alatt. Az M54B25 motorral szerelt 525i 192 LE teljesítményt ad. 245 Nm nyomatékkal. Csúcsmodell Az 530i indexszel az M54B30-at kapta, lenyűgöző csordával a 231 lóból álló motorháztető alatt. Ennek az „ötösnek” a maximális sebessége 250 km/h, a benzinfogyasztás városi üzemmódban 13,7 liter/száz.
2000 elején ez is megjelent új modell dízelmotorral. Ez az „öt” az 520d indexet viselte. 2 literes, 136 lóerős dízelmotorjával alig 11 másodperc alatt gyorsult fel százra.
A negyedik generációt 2003-ig, a BMW M5-öt 2004-ig gyártották. Az E39 karosszériát az ötödik generációs E60 modell váltotta fel. Az AutoBild tekintélyes kiadvány szerkesztői szerint a BMW E39 a legsikeresebb üzleti osztály szedánja. vezetési teljesítményés kiváló hajtásláncokkal.
Videó áttekintése
Autók BMW márka szerelem Oroszországban. Méghozzá nagyon is. Pár éve film is készült a bajor konszern egyik modelljéről, most pedig egy Seryoga nevű férfi büszkélkedhet egész Oroszországgal, hogy fekete BMW-je van, ezért is vált annyira vonzóvá a helyi lányok számára. Persze még egy használt BMW-t sem mindenki engedhet meg magának. Főleg, ha az 1995 óta gyártott E39 karosszériájában lévő „ötösről” beszélünk.
Jellemzően másodlagos árusításunkban BMW piac Az 5-ös sorozat szedán karosszériájú. A csak 1997-ben megjelent kombi néha előfordul, de rendkívül ritkán. Kár, mert az „ötösre” épülő kombi nagyon harmonikusnak, sőt stílusosnak tűnik. Igaz, a kombi egyik hátránya, hogy általában többe kerül, mint egy hasonló konfigurációban és műszaki állapot szedán Ráadásul ez a különbözet több ezer dollárt is elérhet. És nem csak arról van szó, hogy a kombik gyártásához több anyagra van szükség. Sok túraautó léghátsó felfüggesztéssel van felszerelve, amely a terheléstől függően automatikusan vízszintbe állítja a karosszériát.
És a cikk elején meg kell említeni, hogy az E39 karosszériában lévő BMW 5-ös sorozatot nemcsak Európában, hanem Oroszországban is összeszerelték - 1999 óta az „öt” Kalinyingrádban kezdték gyártani. Néha azt lehet hallani, hogy ezek a gépek minőségileg nem hasonlíthatók össze a Németországban gyártott termékekkel. De ez nem igaz. Megbízhatóság tekintetében az „orosz” BMW-k nem maradnak el német társaiknál. Kalinyingrádi BMW Az 5-ös sorozatnak két „csomagja” van - „for rossz utak" és "hideg országokra" (1998 szeptembere óta), ami megerősített lengéscsillapítók, egyéb rugók és stabilizátorok, motorvédelem stb. jelenlétében fejeződik ki. Mindez felszerelhető Európából származó autókra, de ez az eljárás többe fog kerülni mint 1,2 ezer dollár Ezért sok Európából származó „ötös” vásárló eleinte inkább csak egy erős, körülbelül 160 dolláros fém forgattyúház-védelemre korlátozza magát – e nélkül az utakon lévő motorteknő pillanatok alatt megsérülhet. És az autó előkészítésekor is Orosz viszonyok A német mérnökök úgy döntöttek, hogy megváltoztatják a légbeömlő helyét, ami az Kalinyingrádi autók nem az első lökhárítóban található, hanem valamivel magasabban. Ennek köszönhetően jelentősen csökkent a vízi kalapács veszélye.
Kevés a szegény „ötös”, bár néha lehet találni klíma nélküli autókat. De a gyártás korai éveitől származó autók mindenképpen örömet okoznak a vezetőnek első elektromos ablakokkal, ABS-sel, kipörgésgátlóval és két légzsákkal. Ezenkívül egy nagyon egyértelmű tendencia figyelhető meg - minél fiatalabb az autó, annál több csengő és síp lesz. A modernizált „ötök”, amelyeket 2000 végén kezdtek gyártani, különösen elegánsak (az ilyen autókat külsőleg új „optika” és kissé eltérő hűtőrács különbözteti meg).
Az E34-es karosszériájú BMW 5-ös sorozathoz képest (1988-1995) több hely van az E39-ben. Természetesen az öt E34-ből senki nem panaszkodott klausztrofóbiás rohamokra, csak a plusz 7 mm-re. fej felett és 62 mm. Soha egyetlen autót sem zavartak a vállterületen. Első ülés szeretettel a karjába fogja fogadni a sofőrt. Ráadásul nem szoros ölelés lesz, mint az anatómiai sportüléseknél, hanem gyengéd ölelés. Aláírás részlete legújabb modellek A BMW széles központi alagúttal és nagy első konzollal rendelkezik. Úgy tűnik, ezek a tervezési jellemzők adnak önbizalmat az autóban, és ami a legfontosabb, önmagadban. Tól hátsó utasok Az „ötössel” kapcsolatban sem fog panaszkodni. A legfontosabb, hogy két ember üljön ott. A vállszélesség három személyre elegendő, de az ülések formája egyértelművé teszi, hogy a harmadiknak megemelt emelvényen kell ülnie. Mellesleg ahhoz képest korábbi modell A hátsó fülke szélessége 10 mm-rel nőtt. A térd területén is több hely van (17 mm-rel).
Az E39 karosszériájában található BMW 5-ös sorozatban nagyon sok mindenféle elektronika található. Meglepő módon azonban még a 90-es évek közepén készült gépeken is problémamentesen működik. A mai napig nagyon kevés törött elektromos hajtású vagy folyamatosan lekapcsolt fényszóróval rendelkező autót hívnak szervizbe. Sőt, ha az ablakok vagy a tükrök kezdenek nem engedelmeskedni a vezetőnek, akkor valószínűleg az érintkező egyszerűen oxidálódott. Kivéve, hogy a nagy futásteljesítményű autókon mostanra az ablaktörlő trapéz (250 dollár) megsavanyodhat, vagy a ventilátor rosszul működhet. Az utolsó bajért gyakran az úgynevezett ellenállási egység (egy új eredeti beszerelése munkával együtt közel 200 dollárba, rendszeres szervizzel 120 dollárba kerülhet) vagy maga a ventilátor (150-200 dollár) a felelős. A klíma rossz működéséért pedig néha a középkonzolon található vezérlőpult okolható (200-300 dollár a vásárlás helyétől függően, vagy 70 dollár egy használtért). Néha azt hallhatja, hogy soha ne szereljen fel riasztót a BMW E39-re a cég szervizközpontján kívül. A tapasztalt kézművesek azonban azt állítják, hogy a lopásgátló rendszer minden probléma nélkül telepíthető erre az „ötre”.
Egyetlen „fekete bárány” sincs
A motorokat nem csak a BMW erős oldalának tekintik. Ez a bajor autók egyik legfontosabb ütőkártyája. Összesen 14-et telepítettek az E39 „öt”-re különféle módosítások erőegységek, amelyekben a szakember is összezavarodhat. Kezdjük a 6 hengeres benzinmotorokkal. 2000-ig az „öt” 2,0 literes motorokkal volt felszerelve. 150 LE (BMW 520i), 2,3 l. teljesítmény 170 LE (BMW 523i) és 2,8 literes. 193 LE (BMW 528i). Gyakran hallani, hogy a 2,0 literes hajtáslánc nem igazán illik az 5-ös sorozathoz. De ez az állítás nagyon relatív, mert az ilyen autók kézi sebességváltó a fokozatok 220 km/h-ra gyorsulhatnak. Egyetértek, nem is olyan kevés. De nem valószínű, hogy valaki „halottnak” nevezné az 523i és 528i verziókat. Szinte ideális „ötösnek” tűnnek ezek, mert a 2,3 és 2,8 literes motorok erősek, megbízhatóak, ráadásul ezeknek az autóknak az ára is alacsonyabb, mint a hűvösebb V8-asaké. Nos, a modernizálás után még a 6 hengeres motorok között sem maradt egyetlen „fekete bárány” sem, amely, ha elnyúlással is, de nem elég erősnek minősíthető. Így az 520i változat 2,2 literes motort kapott. (170 LE). Emellett a BMW 525i és 530i 2,5 literes 6 hengeres egységekkel jelent meg. és 3,0 l. 192 LE és 231 LE illetőleg.
Nos, akinek nem autó kell, hanem egy igazi rakéta, az keressen „ötöst” 8 hengeres motorral. Kettő 3,5 literes volt belőle. és 4,4 l. teljesítmény 245 LE és 286 LE illetőleg. Ide sorolhatnánk még egy egyedi, 4,9 literes aggregátot, amely észbontó 400 LE-t fejlesztett ki, de ezt a BMW M5 egyik változatára szerelték fel, ami komolyan eltér a megszokott „ötösöktől” és külön tanulmányt érdemel. a „másodkézből” rész.
Nem hagyhatod figyelmen kívül a dízeleket. Másodlagos piacunkon nem sok van belőlük, de ezek a motorok tiszteletet érdemelnek. Az „ötösön” a következő dízel üzemanyaggal hajtott motorok találhatók: 2,0 l. (136 LE), 2,5 l. (143 LE vagy 163 LE) és 2,9 l. (184 LE vagy 193 LE). A dízel BMW-k, különösen az erősebb motorral rendelkezők, mindenkinek jók. Egy nagy kivétellel - az esetek 90%-ában, ha nem 100%-ban nagyon magas a futásteljesítményük, mert Európában csak azok a sofőrök vásárolták ezeket az autókat, akiknek sokat kell utazniuk - hidd el, az ilyen autók megközelítőleg 50 ezer km-t tesznek meg. vagy évente többet. És ennek eredményeként 5-7 év üzemelés után 250-400 ezer km van. Akármilyen jók is a német motorok, addigra általában nagyon komolyan elhasználódtak. A dízelmotorok javítása pedig sok pénzbe kerül (lehetetlen megfelelő állapotban lévő használtat találni). És a gázolaj Oroszországban sem nagyszerű. Általában régi dízel BMW olyan módosítások, amelyeket a legjobb elkerülni.
Veszélyes lehetőségek
Veszélyes „ötösök” vannak a benzinmotoroknál. Ráadásul itt nem hangerőről beszélünk. Néha akciósan találhatunk olyan 1998 szeptembere előtt gyártott autókat, amelyek motorjai nikkel-szilícium (nikkel) bevonattal vannak ellátva a hengereken. Ugyanez a Nikasil idővel romlik, és a hengerblokkot ki kell cserélni. azt kell mondanom BMW cég Hamar rájöttem, hogy nagy hibát követtem el, amikor úgy döntöttem, hogy ezt a csúnya szert használom. És sok esetben a Nicosil motorokat garanciálisan újakra cserélték, megbízható Alusillal bevonva. De nicosoil egységek továbbra is megtalálhatók, és ilyenkor, ha a motor elromlik, vagy körülbelül 3 ezer dollárt kell fizetni egy új egységért, vagy öntöttvas betéteket kell használni, ami szintén nem olcsó. Sőt, sok mester kétségbe vonja az utolsó művelet hatékonyságát. Ezért autóvásárláskor feltétlenül el kell mennie egy BMW-re szakosodott szervizbe, és endoszkóppal ellenőrizni kell a hengerblokkot (a nikozil bevonat színe eltér az alusil bevonattól).
Ezenkívül vásárláskor meg kell találnia, hogy a motor túlmelegedett-e, ami nagyon költséges javításokhoz vezethet. A túlmelegedés elkerülése érdekében évente egyszer meg kell tisztítani a hűtőt a lökhárító eltávolításával, valamint ellenőrizni kell a ventilátor bekapcsolásához szükséges hőcsatlakozó használhatóságát, amelynek cseréje körülbelül 120-200 dollárba kerül, és a szivattyút (in az utóbbinál a műanyag járókerék időnként forog, ami körülbelül 60-100 USD költséget jelent). A hűtőrendszer másik viszonylag gyenge pontja a termosztát (a cseréje az alkatrészekkel együtt 50-100 dollárba kerül). És előfordul, hogy a motor felmelegszik a légkondicionáló hűtőventilátorának törése miatt (a „condeya” radiátor a fő radiátor előtt található). Azt kell mondani, hogy a fenti meghibásodások meglehetősen ritkák, de ezekre a helyekre fokozottan kell figyelni, hogy ne váljon halálos túlmelegedés áldozatává.
BMW 5-ös sorozat üzemeltetésekor ajánlatos egy szervizbe menni az olajcseréhez nem akkor, amikor a számítógép azt mondja (az „ötös” ilyen rendszerrel van felszerelve), hanem valamivel korábban - lehetőleg minden 12-15. ezer km. Persze az olaj csak legyen legjobb minőség, és csak azt használja, amit a gyártó javasol (kenőanyag cseréjekor a technikusok nyomatékosan javasolják, hogy ne öntsenek „öblítést” a motorba). De nem szabad emlékezni a finom vezérműszíjra a BMW 5-ös sorozat esetében - ez minden Bajor motorok 250 ezer km-ig tartó lánccal felszerelve. és több. A vezérműszíjon megspórolt pénzt érdemesebb 50-80 ezer km-enként az injektorok tisztítására fordítani. speciális gyógyszerek BMW szervizben. Valószínűleg egyszerre kell cserélnie a gyújtógyertyákat (darabonként 15-20 dollárba kerülnek).
A mesterek szerint BMW motorok Az E39 nagyon megbízhatónak bizonyult. És azokban az esetekben, amikor egy-egy kisebb javításra van szükség, gyakran elkerülhető a túl sok költség, ha jó, nem eredeti alkatrészeket használnak. De amitől igazán óvakodni kell, az a „tőke”. Nagyon drága lesz, ezért az „ötös” vásárlása előtt el kell végezni a legalaposabb motordiagnosztikát. Az erre fordított 50-100 dollárt össze sem lehet hasonlítani az ezzel járó kiadásokkal súlyos károkat motor. Például a szabadalmaztatott VANOS változó szelepvezérlésű rendszer javítása, amely 200-300 ezer km után szükséges. a futásteljesítmény 300-600 dollárba kerül (ha egy meredekebb DOUBLE VANOS elhasználódik, a költségek sokkal magasabbak lesznek.
A versenytársak irigysége
A BMW 5-Series E39 minden változata manuális vagy automata sebességváltóval is rendelkezhet. Sőt, a 90-es évek végétől az „automatikus” képes volt manuálisan váltani, ami lehetővé tette mindkét típusú sebességváltó előnyeinek kombinálását. Az „ötös” sebességváltói nagyon megbízhatóak, és nem kevésbé képesek működni, mint maga a motor. Csak arra kell ügyelnie, hogy ne kerüljön ki belőlük olaj (ha hosszú futások elkezdhet szivárogni a tömítéseken, de ezek cseréje általában 50-100 dollárba kerül). A „mechanikájú” autók tengelykapcsolója jó élettartammal rendelkezik, és 150-200 ezer km-t tart. (a gyors indítások kedvelői persze gyorsabban „ölik meg”). Egy kuplungkészlet körülbelül 350-400 dollárba kerül, a szokásos szervizben cseréjéért körülbelül 70-120 dollárt kell fizetni.
at BMW megalkotása Az 5-ös sorozat mérnökei úgy döntöttek, hogy aktívan használják az alumíniumot, ami csökkentette az autó össztömegét és számát rugózatlan tömeg. Az „öt” E39-es gerendán első tengely, keresztlengőkarok és vezetők lengéscsillapító rugóstag teljes egészében alumíniumból készült. A hátsó felfüggesztés a nagy "hét"-ből származik, és saját márkanévvel rendelkezik - Integral IVa. Kialakításának köszönhetően pedig a hátsó felfüggesztés kicsit „kormányozhat” a kanyarokban, így segítve a vezetőt, hogy nagyobb örömet szerezzen a vezetésben.
Annak ellenére, hogy sok szó esik arról, hogy a gyors BMW-k képtelenek Orosz utak, egy dolog elmondható – az „ötös” felfüggesztése megbízható. Különösen, ha az autót Moszkvában használják, ahol az utak minősége a közelmúltban nem olyan undorító, mint azt általában hiszik. A tapasztalatok azt mutatják, hogy leggyakrabban a stabilizátor lengőkarja (elöl és hátul is) cserét igényel, de nem drágák - 15 és 30 dollár között, a vásárlás helyétől és a gyártótól függően. Itt érdemes elmondani, hogy a BMW 5-ös alváz legtöbb alkatrészét nem kell az eredeti verzióban megvásárolni. Szinte mindig pontosan ugyanazokat az elemeket lehet találni, de Lemferder vagy más cég dobozában (ezt az alkatrészboltok szakemberei nagyon jól tudják).
A BMW 5-ös sorozat vezetőinek emlékezniük kell arra, hogy minden karbantartás során nemcsak az olajcserére van szükség, hanem a felfüggesztést is alaposan meg kell vizsgálni, ki kell fújni a motorháztető alatti vízelvezető lyukakat stb. És ha kétségek merülnek fel a egy adott alkatrész helyes működését, akkor jobb, ha azonnal lecseréli. Ellenkező esetben egy elhasználódott elem gyorsan a sírba rángat magával másokat is. Ennek eredményeként a javítás költsége nem 100 dollár, hanem 500 dollár lesz. Ahogy az lenni szokott, az első felfüggesztés több figyelmet igényel, kerekenként két karral (130 dollár a Lemferdertől és 170 dollár az eredetiért). Ha úgy vezet, hogy nem veszi észre a lyukakat és a kátyúkat, akkor a karok 15-30 ezer km után elpusztulnak. De érdemes egy kicsit óvatosabbnak lenni, mivel a golyós karok és a csendes blokkok gond nélkül működnek 70-80 ezer km-en. Bár sok esetben néma blokkok felső vezérlőkarok Sokkal korábban elhasználódnak, de szerencsére külön cserélik (az alkatrész ára 12-20 dollár).
A hátsó felfüggesztés megbízható, de az 5 évnél régebbi autókon a kerékagyban lévő csendes blokk, amit néha kormányzásnak vagy lebegőnek is neveznek (40-70 USD), valamint az úgynevezett integrált kart (26 USD) cserét igényelhet. . Kicsit ritkábban kell cserélnie még két egyszerű kart (egyenként 120 dollár). De a legkellemetlenebb az, amikor a nagy H alakú karban lévő csendes blokk elhasználódik. Ebben az esetben meg kell vásárolnia a kar szerelvényt. Csak eredetiben kapható (340 dollár).
Az autó fékjei az elvárásoknak megfelelően működnek. Előfordul azonban, hogy az ABS-érzékelők vagy a vezérlőegység meghibásodik ABS rendszer. És ha egy új érzékelő körülbelül 120 dollárba kerül, akkor elektronikus egység már 950-1000 dollárt kell fizetnie! De itt meg kell jegyezni, hogy az 1999 után készült „ötökön” már nincs probléma az ABS vezérlőegységgel. By the way, 1999 után, kormányrúd az autókon soros motorok(A V8-as motorokkal szerelt BMW 5-ös sorozatnak más a kormánya). Hibás fogasléccel rendelkező autó vásárlása a jövőben felzaklathatja a tulajdonost, mivel több mint 1200 dollárt kell költenie a javításra! Szóval légy óvatos.
Az E39 szimbólummal ellátott BMW 5-ös sorozat gyártását a közelmúltban leállították - az új „öt”-et 2003-ban mutatták be. Ez azt jelenti, hogy a „harminckilencedik” testet sokáig igazán menőnek fogják tekinteni. De erre azonnal figyelmeztetnünk kell BMW választás Az E39 5-Series esetében különös gonddal kell megközelíteni. Ennek rengeteg oka van. Ez a modell sok pénzbe kerül, és határozottan keresett a lendületes emberek körében (a tavalyi moszkvai statisztikák szerint az „ötös” a tíz legtöbbet lopott autó között van). Ráadásul egy „megölt” állapotú autó vásárlása annyi problémát okozhat, hogy jobb, ha nem is gondolunk rá. Ezért legyen különösen óvatos, amikor BMW-t vásárolni nem fog fájni. De nem kell úgy menekülni a BMW 5-ös sorozat elől, mint a tűz. Ahogy a gyakorlat azt mutatja, ha minden rendben van az autóval, akkor az jó tulaj nem okoz sok gondot.
A Bayerische Motoren Werke vagy „Bavarian Motor Works” céget hivatalosan 1917. július 21-én jegyezték be, bár ez a cég valamivel korábban kezdte meg a repülőgép-hajtóművek összeszerelését (1913-at gyakran a BMW alapításának dátumának tekintik). 1923-ban évi BMW elkészítette első motorkerékpárját, és 1928-ban megkezdődött a gyártás és kis autók. Érdemes megjegyezni, hogy a második világháború után, amikor a BMW a német hadiiparnak dolgozott, a cég igen nehéz anyagi helyzetbe került. 1959-ben pedig a BMW igazgatósága és felügyelőbizottsága még a cég eladását is javasolta. És nem akárki, hanem a Mercedes-Benz! Ezt azonban sikerült megakadályozniuk a kisrészvényeseknek, a cég alkalmazottainak, a kereskedőknek stb. A Mercedes-Benz láthatóan még mindig sajnálja, hogy nem tudták „megfojtani” leendő fő versenytársukat.
De a BMW-nek mégis sikerült megbirkóznia problémáival és leküzdeni a válságot. 1972-ben mutatták be az úgynevezett 5-ös sorozat (E12 karosszéria) új modelljének első generációját. Ezt az autót különféle motorokkal szerelték fel, 90 és 184 LE közötti teljesítménnyel, ami abban az időben nagyon jó volt.
1981-ben megjelent az „ötös” második generációja E28-as karosszériával. Sok szakértő azonban úgy véli, hogy az E28 csak egy nagyon komolyan újratervezett E12. Talán éppen ezért nevezik ezt a modellt a nép gyakran „átmenetinek”. Nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy 1984-ben az első autókat BMW M5 néven a BMW 5-ös sorozat alapján kezdték gyártani az E28 karosszériában. Ezeket az autókat 3,5 literes soros 6 hengeres motorral szerelték fel. 286 LE
1987-ben eljött az idő a BMW 5-ös sorozat bemutatására az E34-es karosszériában. Ez az autó fel volt szerelve különféle motorok. Közülük a legszerényebb 113 lóerőt produkált, a leggyorsabb autók pedig az M5 indexet viselték. A motorháztető alatt már 315 LE-s motor volt. (1992 óta - 340 LE). A BMW E34 alapján is készítettek négykerék-meghajtású járművek 525iX.
A BMW 5-ös sorozat negyedik generációját 1995-ben mutatták be (E39 karosszéria). Ez az autó mindent folytat a legjobb hagyományokat korábbi "ötös". Eleinte az „ötöst” 150-193 LE teljesítményű 6 hengeres benzinmotorokkal, valamint dízelmotorokkal szerelték fel, de 1996-ban megjelent egy 3,5 literes V8-as is. és 4,4 l. 1997-ben egy kombit is bemutattak. A következő évben pedig a BMW M5 új 4,9 literes V8-as motorral debütált. 400 LE teljesítménnyel! Ugyanebben az 1997-ben a BMW bemutatta az 540i Protection modellt, amely a B4 osztálynak megfelelően páncélozott.
1999 óta a BMW 5-ös sorozat 523i és 528i változatait Kalinyingrádban kezdték összeszerelni. 2000 óta új, erősebb 6 hengeres motorokat kezdtek telepíteni az „ötre”. Ugyanebben az évben a modellt modernizálták, amely kissé módosított elülső részt, valamint luxusosabb belső díszítést kapott.
2003-ban egy teljesen új „ötöst” (E60 karosszéria) mutattak be, amelyet az első évben csak szedán formájában gyártottak. De 2004-ben megjelent egy kombi is. Most a BMW 5-Series E60 a következő módosításokkal készül: 520i (2,2 literes motor 170 LE), 525i (2,5 liter, 192 LE), 530i (3,0 LE 231 LE), 545i (4,4 liter, 333 LE). , 530d (3,0 literes dízel 218 LE). De BMW verzió Az M5 ezúttal V10-es motort kapott, 507 LE teljesítménnyel!
– a bajor társaság igazi legendája. Karizma, kényelem és erő – ezek azok a tulajdonságok, amelyek annyira vonzóvá teszik az „ötöst”. Még ma is.
Test és belső
Debütálása idején az E39 gyönyörű szépség volt ugyanazokkal az „angyali” szemekkel. Az ápolt „ötösök” elvileg még ma sem szállítják ki gazdájuknak speciális problémák.
A modell merev, tartós karosszériát kapott, magas fokú passzív biztonságés meglehetősen kifejezett korrózióállóság. A súlyos rozsdafoltokkal rendelkező lehetőségeket csak a baleset következményeinek nem megfelelő megszüntetése után találják meg. A modellnek van egy gyenge pontja is - az ajtók széle.
Az E39 karosszériájában ötös kiválasztásakor különös figyelmet kell fordítani arra, hogy az autó eredeti karosszéria-geometriájával rendelkezzen. Ez tele van nagy problémák mint a korrózió.
A modell megkapta gazdag felszerelés. Az alapba már belekerült a klímaberendezés, a teljes teljesítményű kiegészítők és egy fedélzeti számítógép az elülső konzolon, amely kifejezetten kissé a vezető felé fordult. A belső zajszigetelés kategóriájában alapfelszereltség. A befejező anyagok még sok év után is prémium szinten vannak.
Kényelmes székek sok beállítási lehetőséggel, tágas szalon akár egy közönséges szedánban is, a túraautóról nem is beszélve. Az E39 modell számos modern autó példaképe.
Motorok és sebességváltó
Az E39 karosszériájában található ötösök elsősorban annak köszönhetik népszerűségüket legendás motorok M sorozat Ezek a nagy teljesítményű és megbízható egységek jó karbantartás mellett 300, 400 és néhányan akár félmillió kilométert is kibírnak.
BMW E39 kapott széles körű 6 hengeres benzinmotorok: 520i M52 150 LE, 520i M54 170 LE, 523i M52 170 LE, 525i M54 192 LE, 528i M52 193 LE, 530i M54 231 LE
A benzines ötösök tulajdonosainak panaszai a túlmelegedésre vezethetők vissza. Ennek oka a hűtőrendszer szivárgása vagy a termosztát nem működik. 1998-ig a benzinmotorokat belülről Nicosil bevonattal látták el. Idővel romlott, ami a hengerblokk cseréjének szükségességéhez vezetett. És bár a kereskedők hajlandóak voltak az ilyen belső égésű motorokat garanciálisan cserélni, lehetőség van arra, hogy éppen ilyen motort találjanak az értékesítésben. Ezért vásárláskor jobb a hengerblokk belsejét endoszkóppal ellenőrizni, és nem vállalni felesleges kockázatot.
Ami a dízelmotorokat illeti, az E39-hez egy 4 hengeres 520d-t kínáltak M47 136 LE és erősebb „hatosok” az 525tds verziókhoz M51 143 LE, és az a legendás M57 525d (163 LE) és 530d (184 és 193 LE opciókhoz). A legnépszerűbb verzió az 525d lett.
A szakértők azonban a vásárlást javasolják benzines változatok BMW E39. Az ok egyszerű – ha minden más egyenlő, dízel futásteljesítmény sokkal nagyobbak lesznek, és a javításuk drága (minden értelemben). Plusz minőség háztartási üzemanyag. Plusz lehetséges problémákat turbinával 1999-2000-es verziójú dízelmotorokon.
Az E39 hátulján lévő ötösnek nincs kérdése a vezérműlánc-hajtás működésével kapcsolatban: 250 ezer km-t vigyáz.
Az E39 motor rendszeres, jó minőségű karbantartása és alapos diagnosztikája a vásárlás előtt megkíméli Önt a nagyon költséges nagyjavításoktól.
Átvitelekhez. Az E39 automata sebességváltója, amelyet 60 ezer km-enként cserélnek, évtizedekig hűségesen szolgálja a tulajdonost. Az egyetlen dolog, amit érdemes figyelni, az az, hogy az olaj kifolyik-e a tömítéseken keresztül.
A kézi sebességváltókra általában nincs panasz a tulajdonosoknak. De az átviteli erőforrás természetesen közvetlenül a vezetési stílustól függ. Az E39 „mechanikája” átlagosan 150-200 ezer kilométert bír ki javítás nélkül.
Alváz
A tulajdonosok a modell jellemzőjeként megjegyzik az alacsony hasmagasságot és a hátsó felfüggesztés „kormányozását” a kanyarokban, ami örömet okoz a tulajdonosnak.
Ami a felfüggesztés kialakítását illeti, az E39-ben számos megoldás tekinthető szabványosnak, különösen egyes alkatrészek könnyűfémötvözetekből való megvalósítása. De sportos karakter az autó teljesítménye közvetlenül tükröződik az alkatrészek élettartamán. És gyakran a felfüggesztéssel és annak jövőjével van gond drága javítások lett az oka ennek a BMW-nek az eladásának.
Az első felfüggesztés fokozott figyelmet igényel a tulajdonostól. Figyelmetlen vezetéssel az alumínium karok (és kerekenként 2 db van) csak 15-30 ezer km-t bírnak. De az autó gondos és gondos kezelésével az élettartam jelentősen megnő, és eléri a 70-80 ezer km-t. A csendes blokkok korábban elhasználódnak, de maguktól is változnak.
Az E39 hátsó felfüggesztése összetett, problémája a lengőkarok és a dőlésszögű rudak. Tipikus történet rugóstagokkal és stabilizátor perselyekkel - fogyóeszközként használják. A probléma akkor jelentkezik, ha a nagy H alakú karban lévő csendes blokk elhasználódik.
A modell fékjei nem kielégítőek. Néha furcsa az elektronika az ABS-érzékelő vagy a vezérlőegység szempontjából, de ez főleg az 1999 előtti modellekre vonatkozik. Használt ötös kiválasztásakor figyelni kell a kormányrúd állapotára. A holtjáték és a szivárgás jelenléte kellemetlen hatással lehet a költségvetésre, mert a teljes alkatrészt ki kell cserélni vagy át kell építeni.
A szakértők megjegyzik BMW funkció Az E39 nem mindig volt a legtartósabb kormányrúd. Ezért a használt ötös kiválasztásakor fokozottan ügyeljen a játék és a szivárgás jelenlétére. Egy alkatrész átlagos élettartama 80 ezer kilométer, utána javítások vagy drága cserék.
Figyelemre méltó, hogy a BMW a különbség itt
Sokan az E39 karosszériában lévő BMW 5-ös sorozatot tartják az utolsónak az „igazi” BMW-k közül - hűvös dizájn, kiváló kezelhetőség és atmoszférikus motorok. Ezzel persze lehet vitatkozni, de az, hogy ez az autó felismerhető és megér egy részletes átvizsgálást, tény. A BMW 5 E39-et a 90-es évek közepén kezdték gyártani, de keresletük és népszerűségük ma is meglep minket. Nézzük meg, mi olyan vonzó ebben a BMW modellben, és hogy van-e buktatója ennek az autónak a birtoklása során.
Karosszéria és felszerelés
A BMW 5 E39 története 1995-ben kezdődött, és 2003-ban ért véget, miután 2000 végén egy átszabáson esett át. A bajor gyártó hagyományosan az egész autót a vezetőülés köré építi. Ez nem azt jelenti, hogy az utasokat diszkriminálták volna, csak azt, hogy maximális figyelmet fordítottak a sofőrre. Az autó meglehetősen lenyűgöző méretei ellenére a belső tér nem olyan tágas, mint amilyennek kívülről látszik, de akár 190 cm-es magasságával mindenki számára kényelmes lesz, még a vezető mögött ülőknek is.
A befejező anyagok és az összeszerelés minősége kiváló, a leginkább érzékenyek a sérülésekre. Az „ötös” zajszigetelése ötös (5,5 pontos skálán), célszerű az ajtókat kiegészítőleg „elhallgattatni”, különösen, ha szereti a jó minőségű hangot az autóban. A szabványos zene sem tökéletes, gyakran kazettás rádiók is benne vannak a csomagban, ha van CD-váltó, akkor az MP3-at továbbra sem látja, de ez könnyen megoldható (ha marad pénz a vásárlás után).
De az autó felszereltsége legtöbbször tetszetős, hiszen már az „alap” is benne volt: elektromos kiegészítők (tükrök, ablakok), klíma, 6 légzsák, szervokormány, ABS (blokkolásgátló), ASC+T (kipörgésgátló). ) és a DSC III (elektronikus rendszerstabilizáció). Sőt, a gazdagabb felszereltségű autókat is gyakran kínálják eladásra, például a kétzónás klíma szinte megszokott.
A legszembetűnőbb változást a restyling után az első optika jelentette, majd megszülettek a híres „angyalszemek”. A hátsó lámpák és az irányjelzők is megváltoztak, a ködlámpák kerekek lettek, a lökhárítók díszléceit karosszériaszínre festették. A dekoratív hűtőrács megváltozott, a kormánykerék kialakítása pedig M-stílusú lett. A motorkínálat is frissült.
A BMW 5 E39 karosszériája nagyon ellenáll a korróziónak, ha nincs sérülés. Még a legjobb minőségű helyreállítási javítások sem állítják vissza a fém korábbi ellenállását. És a jelenlegi városi közlekedési rendszer mellett, valamint a BMW-tulajdonosok mozgási ütemét figyelembe véve nem sok töretlen példány maradt. De aki keres, az talál.
BMW 5 E39 motorok
A motor minden autó szíve, és a BMW esetében ez a kifejezés még relevánsabbá válik. Egy meglehetősen nehéz E39-hez ez optimális 
a teljesítmény/költségek kombinációja, sokan 2,8 literes motort (193 LE) tartanak, újratervezés után 3 literesre (231 LE) cserélték. Ha figyelembe vesszük, hogy az összes 6 hengeres motor üzemanyag-fogyasztása és teljes karbantartási költsége megközelítőleg azonos, akkor egyszerűen nincs értelme 2 literes BMW 5 E39-et vásárolni. Végső megoldásként vehetsz egy 2,5 literes motort, ha az Ötös jól karbantartott példányával találkozol.
A következő benzinmotorokat szerelték be a BMW 5-ös sorozatba, az E39 hátuljába:
M52 - megbízható soros hathengeres motorok. Űrtartalom: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liter. 1999 óta javíthatóvá váltak, a hengerfalakat Nikasil bevonattal gyártották. Ez a bevonat nagyon érzékeny a benzin kéntartalmára (és ebből a jóságból bőven van az üzemanyagunkban). A kén tönkreteszi ezt a bevonatot, ami után a motort nem lehet helyreállítani vagy javítani. 1998 vége óta az M52 motort öntöttvas betétekkel (hüvelyekkel) szerelték fel. A módosított motorok jelölése M52TU.
M54 - R6-os motor, amelyet az újratervezés után kezdtek telepíteni. Űrtartalom: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liter. Az M52-től nagyobb teljesítményben (2,5 literes M54 192 LE és 2,8 literes M52 - 193 LE), más szívócsőben, elektronikus fojtó- és gázpedálban, valamint más motorvezérlőben különbözik.
M62 - V alakú nyolchengeres motor. Űrtartalom: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liter. Az M62 gyártása során nikasil bevonatot is alkalmaztak, de ezzel párhuzamosan alusil bevonatot is alkalmaztak - erősebb és megbízhatóbb anyagot, amelyre nem volt hatással a kén. 1997 márciusa után a bajor gyártó csak alusil bevonatot kezdett használni. A frissített, M62TU jelzésű motor megkapta a „Vanos” változtatható szelepvezérlési rendszert is, amelyet alább tárgyalunk.
A BMW 5 E39 motorok forradalmi, akkoriban új rendszert kezdtek használni a szívó- és kipufogószelepeket vezérlő vezérműtengelyek beállítására. Ennek a rendszernek köszönhetően a nyomaték alacsony fordulatszámon jelentősen megnőtt, és az autó alulról tökéletesen felgyorsul. Létezik egy „just vanos”, ami csak a szívószelepeket szabályozza, ezeket az M52-re szerelték fel újra, illetve az M62TU-ra. Valamint a kipufogószelepeket is vezérlő „dupla vanos” (Double Vanos), amely szinte a teljes fordulatszám-tartományban egyenletes tapadást tesz lehetővé. Ezt telepítették az M52TU és M54 készülékekre.
Ennek a rendszernek a hátrányai közé csak a javítások tartoznak. Az átlagos élettartam megfelelő karbantartás mellett 250 ezer km, elsősorban az olaj minőségétől függően. A komplett rendszer cseréje 1000 dollárba fog kerülni, bár vannak olyan javítókészletek, amelyek sokkal olcsóbbak (40-60 dollár cseremunka nélkül, egy „single-vanity engine”). Bizonyos esetekben a javítókészlet már nem segít, csak a csere. A „haldokló vanos” jelei: gyenge (lomha) tapadás 3000 ford./percig, zörgés vagy kopogás a motor elején és megnövekedett üzemanyag-fogyasztás.
A következő dízelmotorokat szerelték be a BMW 5-ös sorozatba, az E39 hátuljába:
M51S és M51TUS - dízelmotorok üzemanyag-befecskendező szivattyúval. Munkatérfogat - 2,5 liter (525 tds). Meglehetősen megbízhatóak (jó kezekben vannak), a vezérműlánc 200-250 ezer km-t fut, a turbó is ugyanazt. 200 000 km után az üzemanyag-befecskendező szivattyút is javítani kell (drága). A motorvezérlő elektronika gyakran meghibásodik.
M57 - korszerűbb turbódízelek, már közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel (Common Rail). Munkatérfogat - 2,5 liter (525d), 3,0 liter (530d). Általánosságban elmondható, hogy az M57 megbízhatóbb és erősebb, mint az M51, feltéve, hogy jó minőségű dízelüzemanyagot használnak (a valóságunkban ez nehéz állapot). A motor hidraulikus tartók nagyon összetett felépítésűek, és sok pénzbe kerülnek. Az összes dízelmotor közül az 530D (184 LE - M57, 193 LE - M57TU) a legelőnyösebb lehetőség, de szükséges Nagyon alapos diagnózis vásárlás előtt.
M47 - az egyetlen négyhengeres motor a teljes E39-es sorozatban. Űrtartalom - 2,0 liter (520d). Turbinával, intercoolerrel és Common Rail rendszerrel - 136 lóerőt fejleszt. Restyling után jelent meg, lényegében egy kis M57.
Gyakori problémák minden motornál, amelyekkel a BMW E39 tulajdonosai találkozhatnak:
Gyenge hűtőrendszer, melynek figyelmen kívül hagyása a motor „halálához” vezethet. A fő hibás a kiegészítő ventilátor villanymotorja, a termosztát, a szennyeződéstől eltömődött radiátorok, valamint a hűtőfolyadék rendszeres cseréjének elhanyagolása. A radiátorok tisztítása (szétszereléssel) legalább évente egyszer javasolt (ha rövid a futásteljesítmény, akkor kétévente egyszer). A V8-as motorokon a hűtőfolyadék-tágulási tartályok gyakran felrobbannak, a hűtőventilátorok átlagos „élettartam” 5-6 év.
További probléma a gyújtótekercsek, amelyek nagyon nem szeretik a nem eredeti gyújtógyertyákat, míg az eredeti a mi üzemanyagunkkal 30-40 ezer futásteljesítményre elegendő. De egy tekercs ára 60 dollár, és minden henger egy külön tekercsre támaszkodik. Elektronikából a lambdaszondák (oxigén szenzorok, az E39-en már 4 db van), a légáramlásmérő és a főtengely- és vezérműtengely helyzetérzékelő is gondot okozhat. Nem szükséges, hogy ez a „boldogság” mindjárt rád szálljon, de hogy ez ne forduljon elő, ne kíméljen pénzt a diagnosztikára az E39 vásárlása előtt.
BMW 5 E39 sebességváltó
Mind a kézi, mind az automata sebességváltók, amelyeket a BMW 5 E39-re telepítettek, meglehetősen megbízhatóak, de az „emberi” tényező mindig jelen van. A kézi sebességváltók többnyire ötfokozatúak voltak, csak az M5-ös változatot és néhány 540i-t szereltek fel hat sebességgel. 150 000 km megtétele után gyakran elkopik a váltókar műanyag perselye (lógni kezd), a tömítések is szivároghatnak. A kézi sebességváltó szervizprogramja 60 000 km, ugyanakkor a sebességváltóban olajat kell cserélni. Az olaj vásárlása előtt ellenőrizze a matricák jelenlétét a dobozon és a sebességváltón, mivel ezek jelzik a szükséges olaj típusát. Nagyon nem ajánlott „halott” tengelykapcsolóval rendelkező autót vásárolni, mivel a tengelykapcsoló cseréjekor leggyakrabban a kettős tömegű lendkereket kell cserélni, ami drága. Csendes működés közben a tengelykapcsoló 200 000 km-t „lehajthat”, de a valóságban az átlagos élettartam körülbelül 100 000 km.
Ha az automata sebességváltót a vásárlás előtt alaposan diagnosztizálják (nem lehetnek rázkódások, rándulások, a váltás észrevehetetlen), akkor a jövőben nem lehet gond. Az E39 legtöbb automata sebességváltójában az olajat a jármű teljes élettartama alatt töltik fel, vagyis nem kell cserélni. Ez pedig örök vita tárgya a BMW szakosított fórumain. Az egyik oldal úgy véli, hogy ha minden jól működik, akkor nem kell olajat cserélni. A másik oldal azzal érvel, hogy a gyártó átlagosan 250-300 ezer km-es élettartamot határoz meg. És ha nem cseréli ki az olajat 80-100 000 km-enként, az olaj elveszíti tulajdonságait, és a szűrő eltömődik a tengelykapcsolók kopása miatti porral, ami a sebességváltó meghibásodásához vezet. Minden szerviz támogatja a rendszeres olajcserét.
Alváz és kormánymű
A BMW 5 E39 felfüggesztését egyértelműen a német autópályára tervezték a mi zord valóságunkban, az első és a hátsó felfüggesztés élettartama sem tart túl sokáig. Egyesek úgy vélik, hogy ez az alumínium felfüggesztésnek köszönhető, de a fémnek ehhez semmi köze. Az alumíniumot a súly csökkentésére használják, és nem befolyásolja a felfüggesztés élettartamát, hanem a költségeket. A csendes blokkok, gömbcsuklók, lengéscsillapítók és stabilizátorok meghibásodnak. A csendes blokkokat külön cserélik, de a golyós blokkokat csak a karral együtt, de kb 100 000 km-t "mennek". A stabilizátorrudak szinte fogyóeszközök, nyugodtan viheti őket tartalékba, mivel 20-30 ezer km-enként cserélni kell őket. Az R6-os és V8-as motorokkal szerelt E39-en az első felfüggesztés különböző karokkal, lengéscsillapítókkal és kormánycsuklókkal rendelkezik, a nyolchengeres változatoknál pedig tartósabb a futómű.
A V8-as változatoknál a kormányzás is sokkal megbízhatóbb, az ilyen nehéz motorokhoz szereltek be megbízható csigaváltókat. Az R6-ra pedig rendes kormányrúdokat szereltek fel, amelyek nem különösebben megbízhatóak. Egy ideig a kopogás beállítással, majd helyreállítással vagy cserével eltávolítható. A kormányrendszerben kétféle folyadék keveredik, ami a szervokormány szivárgásához és „halálához” vezet.
Nem feledkezhet meg a hátsó felfüggesztésről sem. Kezdheti a stabilizátor rugóstagokkal, akárcsak az elsőnél. A második helyen a cseregyakoriság tekintetében a „lebegő” csendes blokkok állnak, ebből 4 van, átlagosan 50 000 km-es futásteljesítménnyel (a kínai-lengyelek nem haladják meg a 20 000 km-t). A hátsó lengőkarok csak összeszerelt alkatrészekként érkeznek. Az első kerékcsapágyakat egyébként szintén csak a kerékagyval együtt cserélik.
A BMW 5 E39 alvázának szervizelésekor ajánlatos ne késleltetni az egyes meghibásodások vagy ütések kiküszöbölését, jobb fokozatosan megszüntetni a problémákat, mint egy olyan autóval végezni, amelynek felfüggesztése teljesen „meg van”. Egy-egy törött csendes blokk többször is felgyorsíthatja a megmaradt felfüggesztési elemek tönkremenetelét.
A lényeg
Az E39-es karosszériájú BMW 5-ös sorozat nem praktikus autó, de lelkesítő. Ha „megragadott” karizmájával, megjelenésével és kiváló vezetési tulajdonságaival, akkor készen áll arra, hogy megbocsásson neki néhány további költséget és meghibásodást. Ha nem, akkor az „ötös” teher lesz. Választáskor nyugodtan dobja el az elhanyagolt példákat, ezek helyreállítása sokkal drágább lesz, mint többet fizetni egy jól karbantartott autóért.
