Nem számítottunk erre az Avensist. Nem, semmilyen módon nem okozott csalódást. Egészen másnak bizonyult, annyira eltér az előrejelzéseinktől. Mit vártunk? A híres Carina E-ben megtestesülő formatervezési ötletek továbbfejlesztéséhez, amelyek az első generációs Avensis modellben olyan sikeresen fejlődtek. A soros felszerelések terén ismert előrelépéshez az elődjéhez képest enyhe áremelkedéssel. A manapság oly divatos sportmódosítások megjelenéséről. És mi az eredmény?

Kezdjük a tervezéssel. A fényképek önmagukért beszélnek: „Karinának” nyoma sem maradt. Újabb kreatív rohanás, ami annyira jellemző a japán-koreai iskolára? Szerencsére nem. Az Avensis a számára bevezetett új céges stílusnak megfelelően „felöltözik” és „frizura” készül európai piac. A magas oldalak, az ajtónyílások jellegzetes formái, a karosszériaoszlopok és a fejoptika lehetővé teszik, hogy az autó megállja a helyét a Yaris-Corolla-Camry családban. De az autó leginkább a Toyota zászlóshajójára, a Lexus LS430-ra hasonlít. Azok pedig, akik először látják az Avensis II-t, ugyanazt a kérdést teszik fel: vajon az új Lexus? Nem, kedveseim. Ez nem Lexus. Ez az Avensis. De őszintén szólva „Lexus-szerű”.

Az autó és felszereltsége minősége kultúrsokkba süllyed. Közvetlen tűzsalva német és svéd osztálytársak ellen! Hatalmas kerekek és halálos ragyogás xenon fény hogy mások tiszteljék az autót. Az ajtók a tehetetlenség könnyed érintésére, tompa telivér csattanással becsukódnak. A belseje pompás: bézs bőr, kéttónusú műanyag és fa betétek. Az anyagok kiváló ízléssel vannak megválogatva, a panelek tökéletesen illeszkednek, elektromos hajtások és mikroliftek mindenhol megtalálhatók. Az optitronic műszerfal a gyújtáskulcs elfordításával életre kel. Business osztályú szedánhoz méltó megközelítés!

A nemes belső tér igazi fénypontja a sötétszürke fémből készült középkonzol. Nagy gombok, diszkrét kijelzők... igazi high-tech! Itt összpontosul a kétzónás vezérlés légkondicionáló rendszer valamint CD-lejátszót és rádiót tartalmazó audiorendszer. Ez a „zene” egyébként külön büszkeség az autó alkotói számára: nagy figyelmet fordítottak a hangzás minőségére. Több CD meghallgatása után a következő benyomásom támadt. Valóban, az audiorendszer képességei nem hasonlíthatók össze a költségvetésben hallottakkal Japán modellek. A felső regiszter "átláthatósága" és felépítése sok örömet okoz klasszikus zene és jazz hallgatásakor. Az elektronikus és a popzene jól hangzik. Szó sincs azonban a tánc- és rockzene valósághű reprodukciójáról a gyenge, homályos basszus miatt. Nincs dinamika, nincs hajtás. De ez nem tragédia: úgy tűnik, hogy a probléma korrigálható egyszerűen egy erősítő és a mélynyomó felszerelésével, anélkül, hogy ki kellene cserélni az audiorendszert.

És még valami a felszerelésről. Az új Avensist nyugodtan nevezhetjük a biztonság bástyájának. Egy D-osztályú autó először kapott kilenc légzsákot, amelyek közül az egyik védi a vezető térdét. A fékek olyan megbízhatóak, mint valaha: többen vezérlik őket elektronikus rendszerek VDC stabilizációs rendszer vezeti. Ezenkívül a vezető csak a kipörgésgátló funkciót tilthatja le.

RÓL RŐL árazási szabály. A teljes kínálatból egy szedán és egy kombi 1,8 és 2 literes benzinmotorokkal szállítunk. A felszereltség két szintje van: a meglehetősen gazdag Sol és az Executive, ahol minden benne van. Úgy döntöttünk, hogy nem adunk el ferdehátúakat, valamint 1,6 literes motorral és alapkonfigurációval rendelkező autókat, mert korábban nem voltak különösebben keresettek. A dízelek is „elmennek”, de azért Gyenge minőségű a mi "dízel üzemanyagunk". Mi az eredmény?

Az „indító” 1.8 Sol szedán kézi sebességváltóval 22 900 dollárba kerül. A képeken látható Avensis Executive két literes, szekvenciális automata váltóval és mindenféle hasznos felszerelés– a függönytől kezdve egészen hátsó ablakés VDC-vel végződve – ez már 29 900 dollár. Harap? Az első generációs modellhez képest mindenesetre jelentős az áremelkedés. Úgy tűnik, Japán autók Fokozatosan elveszítik egyik fő előnyüket az európaiakkal szemben – a vonzó árakat. Miután megtanítottak minket a minőségre, most megtanítanak fizetni érte. Van egy másik pont. BAN BEN Orosz vonal Toyota márkák a "szomszédos" között Corolla modellekés az Avensisnél most 10 000 dollár a különbség (az árkülönbség alapvető konfigurációk). A versenytársak támadásaival szemben érzékeny terület.

Hogyan teljesít az új Avensis? Valóban gyökeres változások történtek ebben az irányban, és az autó elvesztette azt a csodálatos simaságot, amelyről elődje híres volt? Csak egy nézet alacsony profilú gumik arra kényszerít, hogy felkészülj a legrosszabbra. Néhány száz méter után azonban minden távoli csalódás nyomtalanul szertefoszlik. Az űrben való mozgás kényelmét tekintve az Avensist a Mercedesszel szeretném összehasonlítani - ha nem is a 210-el, akkor a 124-gyel mindenképpen. Az autó a keresztirányú varratokra és repedésekre a gumik lágy csapódásával, a kátyúkra pedig a karosszéria sima ringatásával reagál. Az autó hangszigetelése annyira tökéletes, az utazás pedig olyan könnyű, hogy az autópályán való vezetést nem másnak tekintik, mint repülést. Az ülések megnyugtatóan kényelmesek, a belső tér kényeztet: a hátsó utasok egyáltalán nem érzik magukat szűknek. Osztály!

Az irányíthatóságot is ugyanebben az ideológiai szellemben tartják fenn. A kormányzásra adott válaszok nyugodtak és nyugodtak, ezért az autó néha ügyetlennek tűnik. De ugyanakkor az autó pontosan kormányoz, és az algoritmus megváltozik Visszacsatolás nem vet fel kérdéseket. Az „első” Avensis azonban nem volt különösebben sportos.

Az egyetlen félreértés az autó rossz tápellátása. Alatt élezve környezetvédelmi szabványok Euro 4-es motorral közvetlen befecskendezés az üzemanyag csak akkor mutat elfogadható lendületet Magassebesség, azonban az „automata” nagyon „hosszú” váltói ezeket a képességeket is korlátozzák. Az álló helyzetből indulás lendületesen, feszültségmentesen történik, de a következő fokozatokban a gyorsulás nagyon vérszegény. Sőt, 120 km/h feletti sebességgel nehéz előzni, mert éles préselés a gázpedál hosszan tartó lenyomása nem hoz semmilyen eredményt.

Csak a kézi váltási mód segít, aminek ezen a gépen való hasznosságát aligha lehet alábecsülni. Először is lehetővé teszi, hogy a motor azonnal belépjen a 4000-6000 ford./perc „harci” tartományba, másodszor pedig megakadályozza, hogy a sebességváltó automatikusan bekapcsoljon. következő adás a fordulatszámmérő piros zónájának elérésekor. Csak így biztosítható a dinamika elfogadható szintje.

Így vált egy generáció alatt az Avensis az igáslovakból szinte üzleti szedánokká. De lehet, hogy nem a luxust kellene megengedni, hanem egy egyszerűbb, olcsóbb változatot választani? A következő számban arról lesz szó, hogy a „legalacsonyabb” Anensis mivel kedveskedik a vásárlónak.

Bankunk zárt parkolója egy seregszemlére hasonlít: az összes autó olyan, mint egy formációban lévő katona - ugyanaz. Egy Avensis, két Avensis, három, négy, öt. És így tovább tízig. Még a rendszámuk is csak egy számjegyben tér el egy háromjegyű számban. Mit tehetsz: Oroszországban Toyota Avensis— törzsvendég a vállalati flottáknál.

A történetnek olyan rossz íze van, mint a por. A bank egy köteg új Toyotát vásárolt a futásteljesítmény és kor miatt leírt régiek helyére. Úgy tűnik, hogy ez egy új termék, egy harmadik generációs autó, amely most jelent meg orosz piac. De teljesen észrevétlenül lépett be az életembe, átvette a helyét a szokásos kiegészítők láncolatában: Avensis - hivatalos öltöny - kommunikátor, amelyben minden nap percre le van ütemezve.

A használati utasítás szerint a 17 colos könnyűfém keréktárcsák 320 mm-es kerekeket rejtenek. féktárcsák elöl és 290mm hátul. Az Avensis jól fékez, és az egyetlen kritika a pedálra vonatkozik, amely gyorsan megnyomva megmerevedik.

Ha ebben a szellemben folytatjuk, akkor a család és a munka közötti kapocsként az Avensis nem érdemel majd részletesebb történetet, mint a „Kényelmesen ülök, normálisan eszem”. De én olvasok autóipari sajtó, Ismerek minden terminológiát, érdekelnek az autók! Figyelmes vagyok – miért ne beszélhetnénk érzelmekkel az Avensisről? Vagy legalábbis értelmesen. A legrosszabb esetben is lesz mit csatolnom az önéletrajzomhoz a DRIVE.RU-nál, ha hirtelen unom a közgazdasági tanulmányokat. Kiadásukban vannak ilyen példák.

Külsőleg az új Avensis meglehetősen szigorú és okos. Mint én egy öltönyben. És nem tagadhatja meg a kép harmóniáját a „japánoktól”. A legtöbb érdekes részletek- pontosan elöl.

Először is, az új Avensis már nem az a passzátszél alakú „hal”, amely az elmúlt hat évben egy hosszú csütörtökhöz hasonlított. Ma már nem várt párhuzamok is nyomon követhetők a megjelenésben: például a motorháztető hirtelen asszociációkat ébreszt a frissített Saab 9-3-mal. A szokatlan formájú elülső optika és az ajtók alján található bélyegzés néhány másodpercig tartja a járókelő pillantását, a Toyota számára végtelenül. Ha az analitikai osztály vezetőjének nem ugyanaz az Avensis lenne, ez a fickó minden bizonnyal mögém nézne.

Az oldalakat stílusosan „akasztók” díszítik családi szedán Volvo S60. Kár, hogy ezek az elemek kitartóan ott lapulnak az oldalsó tükrökben, elrejtve, mi történik a küszöbök környékén.

Belül van egy tér a minimálisra csökkentett kockázatoknak. A széles ajtónyílásnak köszönhetően bármilyen méretű személy számára nyitva áll. A belső tér mentes a hangulattól, de masszívnak tűnik. A puha és kemény műanyag mennyisége kiegyensúlyozott, mint a terhelés és a jóváírás az ellenőrzés előestéjén. Természetesen nem Brioni öltöny, de úgy fog kinézni, mint Feraud. Bár még az ilyen márkák irodai egyenruhájával sem vennék fel műanyag Casio órát, amit a kényelmes klímaberendezés sugall.

• Élénk vezetésnél az első ülések egyértelmű oldaltámaszának hiánya kompenzálódik súrlódási tulajdonságok bőr szegély. De ilyen ütemben a variátor és vele együtt a központi alagút annyira felmelegszik, hogy még vizet is forralhat a pohártartóban.
• A fő érintőképernyő nagyobb felbontást tudna használni, és napsütéses időben elhalványul. Bár a multimédiás komplexum vadonjában könnyű eligazodni, valamint részletes és vizuális térképpel „navigáció” is használható. Kár, hogy időnként egy kedves női hang (akárcsak az asszisztensem) megkér, hogy vezessünk be egy tégla alá.
• Pár óra a volán mögött, és vakon válthatod a Multidrive S variátor üzemmódját. A nagy Sport gomb is könnyen megtalálható anélkül, hogy nézné. Ne feledje, hogy a városi dinamikus mozgás sport üzemmódban 14-15 liter benzinbe kerül 100 km-enként.

Az Avensis lehetővé teszi, hogy helyesen üljön le, és komoly arccal dicsérjen széleskörű beállítások: szabad hely Elegendő mind a karoknak, mind a lábaknak. De egy egész napos üzleti tervek, árajánlatok és rubel-euró-dollár után szeretnék letelepedni egy kényelmes székbe. De ez egy kicsit durva, és a hát szorgalmasan nyomja ki a fáradt testemet. De az oldalsó tükrök jók, és a háttérvilágítás is erős Irányítópult Este le lehet utasítani. A multimédiás rendszer használata is kényelmes: a gombok nagyok, beleértve a központi „virtuális” gombokat is érintőkijelző(nem kell hunyorogni ahhoz, hogy eltalálja őket, mint Tom Berenger a Sniperben).

Nem javaslom az új Avensist „személyes autónak”. Hátsó utasok A légterelők nincsenek felszerelve. De van egy masszív kartámasz, túlságosan előre döntve, és a fejtámlák, amelyek úgy néznek ki, mintha kőből lennének. Egy 185 cm-nél magasabb ember pedig időnként megérinti a fejével a plafont.

Menet közben a legnehezebb az Avensisre alkalmazni a „hivatalos” definícióját. Kellően rugalmas és puha: a kisebb és közepes méretű úthibák nem okoznak kényelmetlenséget a versenyzőknek. És nem ringat a hajó. Csak a nagy kátyúkban, amiket, mint érti, nem igyekszem elkerülni, tűnik keménynek a Toyota, bár az első felfüggesztés hangja sokkal idegesítőbb. A kátyúk az aszfalton, a repedések, a sínek, amelyek nem egy szintben vannak a gumibetétekkel, hangos fémes káromkodásokkal reagálnak valahol a lábakban. Emlékeim szerint csak a gyönyörű Mazda6, amit majdnem a feleségemnek vettem, átkozott így.

Ahogy sejtheti, el vagyok zárva a nem deformálódó sorompóval történő kezelés szakmai értékelésétől. Az autó forog, nem gurul túl sokat – és szép. De nem jelentős, hogy az Avensis érdeklődéssel megszorongatja a gömbölyded háromküllős fánkot, megváltoztatva a megszokott útvonalat? A Rogacsevszkoje autópálya szalagja vagy angolnaként görbül, aztán gyorsan kiegyenesedik. Néhány gyors kanyar - és nekem nem úgy tűnik, hogy az elektromos erősítő nem mond semmit.

Furcsa a helyzet a hangszigeteléssel. Ülsz a hátsó ülésen – a „japán” elégnek tűnik csendes autó. De a vezetőülésből is hallani lehet az elejét kerékívekénekelnek, és mint a szél az állványokon szélvédőüvöltözik.

És ami a legfontosabb, ez egy Toyota, vagyis amikor már kezd úgy tűnni, hogy a „precíz reakciók, de puha, mint a macska” szavak jelentése mindjárt dereng, egy finom stabilizáló rendszer máris megállítja a sodródást. az első kerekekről, és mind a négyen átveszi az irányítást a következő csúsztatás felett.

Egy kétliteres „négyes” a jó „közgazdászok” közül. Autópályán 6,2 litert lehet elérni 100 km-en, városban pedig ezzel csendes utazás sikerül tíz literen belül maradnia.

Lehet, hogy nem vagyok sebességőrült. De ezért szeretem a CVT normál üzemmódját és a 152 lóerős „négyes” 2.0 kiterjesztett válaszidejét. A fordulatszámmérő tű hegyén alig csillog az élet. Ne tegyünk azonban úgy, mintha a Sport gomb a középső alagútban nem létezne. Amint az S betű kigyullad a műszerfalon, asszisztensem szelleme belép a tápegységbe. Ő is mindent megtesz, mielőtt kéred. De ha olyan érzékeny lenne, mint az Avensis sport módban, gondok lennének otthon. A motor könnyedén pörög egészen 5000 ford./percig, pontosan követve a pedált. Az Avensis még 120 km/h feletti sebességnél is elegendő tapadási tartalékkal rendelkezik. Sem a 145 lóerős Mondeo, sem az általam véletlenül ismert Mazda6 2.0 AT nem gyorsul így.

Nem véletlenül jutottak eszébe a versenyzők. Számomra az új Avensis kollektív arculattá vált: szinte minden ellenfelére hasonlít az osztályban. Kezelhetőségében már-már Mondeo, a felfüggesztés higgadtságában kicsit elmarad az Insignia szintjétől (még halkabb is lenne), az ergonómiája pedig már-már Volkswagenre hasonlít. És hogy a hangulat tisztán Toyotás, unalmas és élettelen, ahogy azt általában hiszik. Bízzon egy olyan személyben, aki nagy tapasztalattal rendelkezik a különféle Toyoták kezelésében: minél unalmasabb egy Toyota egy röpke ismerősnél, annál kellemesebb a mindennapi életben, amikor szakad a feje a munkahelyi gondoktól. Az Avensis olyan, mint egy szanatóriumi jegy.

Csak egy „de” van. A fentiek mindegyike igaz, ha ezt az autót a munkahelyén kapta. Ha 1 387 000 becsületesen megkeresett rubelt szeretne elkölteni (vagy valószínűbb, hogy a bankomtól kölcsönkérte) egy Avensisre a legjobb „Lux” konfigurációban, gondolja át alaposan. Az „én” autóm pontosan ilyen, és sem én, sem az Avensisre jogosult kollégáim nem találnak okot arra, hogy ennyi pénzt fizessenek. Talán csak egy banki flottamenedzser gondolna rá, de őt inkább a működési költségek érdeklik. Legalábbis hivatalosan.

A jelentős csomagtértérfogat (509 l) megnő a kanapé részenkénti lehajtható háttámlájának (60:40) köszönhetően. Az előnyök közé tartozik a széles nyílás és a fogantyú a záráshoz belül szövettel borított huzatok. Hátránya a rakodási magasság és az a buzgóság, amellyel a fedél felpattan. Valahogy méltatlanul.

Az 1.8-as verzió már más kérdés. Kevésbé erős motor, amely 147 „lovát” gyárt, és a szerényebb felszereltségi lista nem fosztja meg az Avensist szilárd „vállalati” megjelenésétől, és nem teszi kevésbé minőségi autó. Nem kell azonban többé újra és újra végighallgatnia az idegesítő kérdést, hogy miért az Avensist választotta, és nem a 200 lóerősét Volkswagen Passat A hatfokozatú automata sebességváltóval ellátott Highline ára 1 382 235 rubel.

Mindenki megszokta, hogy a Toyota nem tud semmi sikertelent létrehozni. Talán egy sokaknak nem tetsző fura dizájn, vagy egy-két gondatlanságból fakadó „dugvány” az autóban, de ezeknek nincs teljesen sikertelen példánya.

A céget sokan a világ legjobb autógyártójának tartják.

A mai áttekintésünkben örömmel mutatjuk be Önnek a Toyota Avensis 2007 2. generációját. 2. kérdés Avensis generáció A Toyota 2003-ban indult. Ez a T-25 vagy T-25 (2006) modell. Az átformált változat egészen egyszerűen - a hátsó lámpák színében - különbözik a régebbi verziótól. A pre-restyling változatban teljesen piros, az átformált változatban pedig fehér betéteket kapott, de összességében a dizájn nem sokat változott.

Külső

A megjelenés a fő szempont az autó kiválasztásánál és vásárlásánál. Az Avensis Toyota dizájnjáról gyakorlatilag nincs mit mondani, ez meglehetősen ellentmondásos. Több panasz is van rá:

• az autó elég alacsony, a hasmagassága csak 150 cm, de vannak 130 cm-es autók, természetesen terepen nem lehet Avensis Toyotát vezetni
• érthetetlen, két részből álló műanyag borítású lökhárító, amibe mindenki folyamatosan kapaszkodik

Vannak előnyei is:

• jó Michelen gumik, 16 colos felnik
• ablakok színezése

belső

Ennek az autónak a csomagtartója 520 liter. A nyílás elég nagy, van egy fogantyú a záráshoz. Az egyetlen negatívum, amire szinte mindenki panaszkodik, hogy csikorog.

Az Avensis Toyota minden napra alkalmas autó, jó felszereltséggel. Ezt érdemes figyelembe venni vásárláskor szövet belső felszívja a port és a különféle foltokat. BAN BEN maximális konfiguráció 2,4 literes motorral a belső tér bőr lesz.

Mi van telepítve ebben a verzióban?

• elektromos ablakok
• fűthető szélvédő, oldalt és hátul
• fűthető első ülések
• Esőérzékelő
• 9 légzsák

Tempomat sajnos nincs.

Az utastérben bőven van hely, különösen az utasok számára hátsó ülés. Kényelmük érdekében egy hamutartó, egy 12 voltos konnektor és egy lámpa kapott helyet mellettük.

Az ajtók meglehetősen nehezek, de nagyon könnyen záródnak. Úgy tűnik, hogy ők maguk "nyomnak rá". A Toyota Avensis 2008 audiorendszer valahogy furcsán kötődik a működéséhez. Csak akkor lehet zenét hallgatni, ha az autó jár.

Műszaki adatok

Beszerelve a felülvizsgálatban részt vevő autóba V-VTI motor 1,8 literes, 16 szelepes 129 Lóerő. 2005-ig egy ilyen szerelvény sok olajat használt. A probléma óriási volt, és azonnal megjelent. Ez a hibák miatt történt dugattyúcsoport. A rossz minőségű olaj miatt is eltömődött. De 2005-ben ez a probléma megoldódott. A motorban a csatornák kétszer nagyobbak lettek, a gyűrűket és a hengerblokk feldolgozó rendszert cserélték. Az olaj betöltési mennyisége megnőtt.

Van egy egyszerűbb, 1,6 literes és 110 LE-s motor is. s., 11 másodperc alatt gyorsul százra. A városban egy ilyen motor elég, de 2005-ig ismét sok olajat evett.

Az Avensis Toyota 2 literes motorral is rendelkezik, 147 lóerővel. A városi üzemanyag-fogyasztás mindössze 1 literrel haladja meg az 1,8 literesét. Ugyanakkor az autó dinamikusabb. A 2 literes egyetlen jellemzője tápegység— válogatósabb a kiöntött üzemanyag minőségét illetően.

Van 2,4 literes is, de ez kissé eltér a 2 literestől. Vannak dízelmotorok is - 2 literes és 2,2 177 literes. Val vel. A dízelmotorok nem különböznek más gyártók hasonló motorjaitól. Az olajat jobb 7 ezer kilométerenként cserélni. Egy vezérműlánc van felszerelve, melynek cseréje nagyon egyedi.

Vezetési teljesítmény

Elsőkerék-hajtás, elektromos szervokormány. A középkonzolon monitor, külön klímaberendezés és fa kinézetű betétek találhatók. Szabványos műszerfal. A kormánykerék dönthető és állítható. A kormányon található a csatornaváltás és az audiorendszer hangjának vezérlése, egy kijelzőgomb, amely a fogyasztást, a futásteljesítményt és a sebességet mutatja. A sebességváltó ötfokozatú kézi, ugyanilyen automata váltó is elérhető.

Eredmények

Ahogy a Toyota Avensis 2007-2008 tesztvezetése megmutatta, ez elég megbízható autó, amelyet általában szabályoznak. Nincs értelme túlpörögni a motort, mert még alulról is halad bármilyen fokozatban. Toyota Avensis 2008 lágy felfüggesztés. Nincsenek különleges kérdések. Vezetéshez tökéletes, nincs kérdés. Ideális a mindennapi vezetéshez.

Videó

Az autóról készült videó értékelés alább megtekinthető.

A másodlagos piac törvénye szerint, amely kimondja, hogy egy autónak a lehető legkevesebb problémát kell okoznia, a Toyota Avensis kategóriájában vezető szerepet tölthet be. Ha nem lenne elődje - „Karina-E” jó hírneve.

Többet vártak
„Karina-E” fenomenálisan megbízható és kitartó volt. A cég autójának „gyorsítási” üzemmódjában, amelyet mindenki és mindenféle letorkolt, Moszkvában 250 000-300 000 km-t tett meg gond nélkül (Moszkva a 90-es évek közepén, amikor az utak, a benzin és a céges szolgáltatás minősége teljesen más volt ), amely után a következő kezekbe került, és új tulajdonos is boldog volt. Az emberek azt mondták, hogy „Karinát” könnyebb eladni, mint megkínozni. És maga az autó sikeres volt: nagyszerű motorok, tágas szalon, amit más business class modellek megirigyelnének, hatalmas csomagtartó. És a design annyira megelőzte korát, hogy a „Karina-E” még ma sem tűnik elavultnak.

Utána így sikeres modell a vásárlók valami még kiemelkedőbbre számítottak. 1997 őszén pedig az Avensist várták... Az autó persze modernebbnek tűnt, de nyoma sem maradt a forma egykori fényességéből. A hátsó kabin feszesebb lett, és a szedán csomagtartója is kisebb lett. Általánosságban elmondható, hogy első pillantásra az „Avensis” nem felelt meg a „Karina-E” méltó utódjának. Biztonságban, menetteljesítményben, zajszigetelésben és simaságban persze sokkal jobb lett, mert akkoriban jelent meg, amikor a Toyota megtanult olyan autókat készíteni, amelyek sokkal szolidabban és nemesebben vezetnek, mint ahogyan kívülről látszanak. Menet közben az Avensis egy kompakt, elsőkerék-hajtású Mercedesnek érzi magát, Toyota logóval. De ennek megértéséhez először autót kell vásárolnia.

És itt megszenvedte az ultra-megbízhatóság hírnevét. Akkora felhajtás volt a „gyermekkori betegségek” körül, hogy az emberek végre meggyőződtek arról, hogy az „Avensis” már nem „Karina”. Valójában az autó egyáltalán nem volt rossz. Csak arról van szó, hogy a vásárlók megszokták, hogy „Karina” egyáltalán nem tört össze. De ez csak a „japán nők” vonatkozásában volt igaz. Miután 1996-ban a „Karina-E” európai alkatrészeket használó összeszerelését Angliába szállították, a helyzet némileg megváltozott - egyértelmű, hogy milyen irányba. Ekkor azonban annyira felgyorsult a fogyasztói bizalom mozdonya, hogy egyszerűen nem volt ideje megérezni az európai minőség durvaságát. Az „Avensist” kezdetben Angliában kezdték összeszerelni.

A rossz és a jó relatív fogalmak. Ahhoz, hogy objektív képet kapjunk, jobb tényekkel operálni. A gyártás első éveiben az Avensise-k öt darabot tartalmaztak gyenge pontok: első féktárcsák, összekötő rudak, kormányoszlop kardáncsukló, indításgátló és ülésfűtés. Idővel megtanulták, hogy az ezekkel az alkatrészekkel kapcsolatos problémák kis erőfeszítéssel kiküszöbölhetők. Ezután az „Avensis” tipikus „Toyotává” válik - megbízható és meglepően tartós.

Csak Európából
Az „Avensist” nemcsak összeszerelték, hanem kizárólag Európában is értékesítették. Ezért ebben az esetben eltűnik a japán autókra jellemző regionális specifikáció kérdése. Nem fogsz összefutni sem egy tengerentúli színvonalú világítástechnikával rendelkező „amerikaival”, sem a hidegtől félő „emiratival”. Nincs más dolgod, mint kiválasztani a legjobb karosszériát, motort és terjedés.

Egy szedán és egy kombi esetében minden világos – melyiket válasszuk, az a hasznos csomagtartó térfogatának igényeitől függ. Ezen kívül az Avensis liftback karosszériával is rendelkezik. Valójában ez egy közönséges 5 ajtós ferdehátú, de nem rövid farokkal, hanem hosszúval, mint egy szedán. hátsó túlnyúlásés egy simán zuhanó ötödik ajtó. Úgy néz ki, mint egy „Avensis” liftback szebb, mint egy szedán, csomagtartó átalakítás szempontjából pedig majdnem olyan jó, mint egy kombi. Ezért nagyon népszerű Európában. A liftback hátrányai között megjegyezhetjük a szegényeket hátsó nézetés alacsony mennyezet a hátsó pad fölött.

Az átalakítási képességek tekintetében a liftback csomagtartó gyakorlatilag nem rosszabb, mint az UNIVERSAL

Mint minden japán autó, az Avensis minden módosításában átlagos, eléggé megfelelő felszereltséggel rendelkezik. Nem fogsz találni teljesen „meztelen” autót, vagy fordítva, zsúfolásig tele szibarita dolgokkal. Erőteljes kiegészítőkre, ABS-fékekre és legalább két légzsákra garantáltan számíthat. Lehetőség van az ülések fűtésére is ritka esetekben, gyári bőr belső. De lehet, hogy nincs klíma. Tudod, az európaiak szigorúak.

Az „Avensis” nem tapasztal semmilyen speciális karosszéria-problémát, és még nem jött el a korrózió ideje. Egyelőre csak arról beszélhetünk lehetséges problémákat elektromos berendezésekben.

Nem indul el és nem melegszik fel

Az autókon 1998 modellév Az indításgátló „elfelejti” a kulcskódot, és az autó hirtelen nem hajlandó elindulni. Ha ez a vállalati szervizközponttól távol történik, megpróbálhatja 30-35 percig csukott ajtók mellett bekapcsolni a gyújtást, majd fordítani a kulcsot „start” helyzetbe. Ez általában segít. De hogy legközelebb mikor következik be a memóriavesztés, nem tudni. Ezért jobb kicserélni az elektronikus egység indításgátló

Néha a kulcstartó szenved a feledékenységtől távirányító központi zár. Ha erős rádióinterferencia lép fel az ajtók nyitása vagy zárása közben, előfordulhat, hogy a megfelelő funkció leáll. A kulcstartó működőképességét a Toyota műszaki központjában történő programozás állítja vissza, ahol a látogatás előtt használhatja a kulcsot.

De ha központi zár spontán záródásnak és nyitásnak indult, ami azt jelenti, hogy a víz és a só elérte a zár elektromos részét vezetőajtó, amely a központi zárat vezérli. A vezetőzárat ki kell cserélni.

Az ülésfűtés kezdetben meghibásodott, mert a párnában lévő fűtőelem nem volt megfelelően elhelyezve, és a fémvázhoz súrlódott. El tudja képzelni, milyen sokk várt az ügyfelekre, amikor megtudták, hogy a fűtőelemet nem szállítják külön alkatrészként, és a széket összeszerelve kell megvásárolniuk! De most már külön is lehet vásárolni egy „forróvizes palackot”, és a szerelők megkapták az utasításokat a japánoktól a helyes beszerelésre.

Előfordulhat, hogy az első elektromos ablakok egyenetlenül működnek, és az üveg az „auto” üzemmódban teljesen felemelve spontán leeshet. Mindez kiküszöbölhető az üvegvezetők szennyeződéstől való megtisztításával és a mechanizmus kenésével. A kioldási parancsot pedig akkor adják, ha az üveg a ferde felső tömítésen nyugszik, és a becsípődés elleni védelem ezt akadályként érzékeli. Csak ki kell javítania az idővel elmozdult tömítést.

Ha a hűtőfolyadék-hőmérséklet- és üzemanyagszint-jelzők nyilai „lefagyni kezdtek”, és a telemaster varázstrükkje - a műszerfal védőrácsát érő ütéstől összerezzennek, az azt jelenti, hogy a „rendezett” tárcsa a rezgések miatt lefelé mozdult, és felfekszik. a nyilak tengelye. Távolítsa el a panelt, és tegye a helyére a tárcsát. Toyota villanyszerelőnek - 40 perc munka. Egyébként ha egy nap kigyullad a figyelmeztető lámpa a műszerfalon alacsony szint olaj van a motorban, ne essen pánikba, hanem vegye ki a nívópálcát. Valószínűleg még mindig ott van az olaj, és a felfordulás oka egy sikertelenül lefektetett vezeték volt az érzékelőhöz, amely elkopott. A helyreállítása egy-két apróság.

Mi az ára

Indításgátló egység csere 620 dollár
Vezetőoldali ajtózár csere 70 dollár
Fűtőelem csere 340 dollár

Válogatós "Lyn Burn"
Ha már az Avensis motorokról beszélünk, különbséget kell tenni a 2001-es modellév előtti és utáni autók között, amikor is az autó enyhe átalakításon esett át, és teljesen új motorokat kapott. Ezek az autók még fiatalok és másodlagos piac még nem jelentek meg.

Az, hogy melyik motorral vásároljon egy 1998-2000-es Avensis modellt, elsősorban az Ön régiójában értékesített üzemanyag minőségétől függ. Ha még a befecskendező VAZ-ok is kiköpnek a helyi benzinből, akkor jobb, ha elhagyják a „lin burn” energiarendszerrel (szó szerint „vékony égésű”) működő motorokat, amelyek rendkívül sovány üzemanyag-keveréken működnek. Ezek 101 és 110 lóerős „négyesek”, 1,6 és 1,8 literes térfogattal, amelyeket nem szállítottak Oroszországba. Térfogatukhoz képest példamutatóan takarékosak, de nagyon érzékenyek arra, hogy mi ég és mi gyújtanak rá. Moszkvában, ahol a benzinkutak többé-kevésbé ellenőrzöttek, a „Lyn Burns” általában normálisan viselkedik. De egy kirívó helyettesítővel történő tankolás után egy ilyen motor azonnali gyújtógyertyák cseréjét igényelheti, amíg teljesen megtagadja a hidegben történő indítást. A „Lyn Burns” gyertyái pedig, platinabevonatú elektródával, darabonként 12 dollárba kerülnek, és nem lehet helyettük hagyományosat használni.

A mi körülményeink között a 2 literes 128 lóerős motor és a 110 lóerős 1,6 literes motor előnyösebb. Ez utóbbit főleg Oroszországba és kelet-európai országokba szállították, és ritka. Ezek a motorok hagyományos 4 dolláros gyújtógyertyákat használnak, és kevésbé fájdalmasan reagálnak a benzin minőségére. Igaz, egy 2 literes sárral a tartályban is szeszélyes lehet fagyos reggel. De ha nem is az első próbálkozásra, akkor a harmadiknál ​​beindul.

A jellemzők szerint az Avensis optimális motorjai az 1,8 literes (a legnépszerűbb Európában) és természetesen a 2 literes motorok. A Lin Burn energiarendszerrel felszerelt 1,6 literes motor még mindig lomha. De egy hagyományos „egy és hat” majdnem úgy vezet, mint egy 1,8 literes „Lyn Burn”.

Az 1,8 literes motor csak „Lyn Burn” táprendszerrel érkezik, a 2 literes viszont enélkül, az 1,6 litereshez pedig választható. Számos módja van a „Lyn Burn” vizuális megkülönböztetésének. A legegyszerűbb, ha kiderítjük, hogy az üzemanyag-elosztócső végére szerelt „gomba” milyen irányba dől. Ha előre néz, akkor ez „lenégés”. A szélvédő felé (lásd fotó) rendes motor van.

Mint minden katalizátoros motornál, az ólmozott benzin előbb-utóbb megöli az oxigénérzékelőt (vagy lambdaszondát). Kérjük, vegye figyelembe, hogy a hagyományos motorok és a Lin Burn táprendszerrel rendelkező motorok teljesen eltérő érzékelőkkel vannak felszerelve. Kinézetre hasonlítanak, és azonos szálaik vannak. De ha összekeverik, akkor a motor nem fog normálisan működni.

Működés közben az Avensis motorok minimális figyelmet igényelnek. Nem esznek vajat. Szelephézagok Bár alátétekkel állíthatóak, a gyakorlatban szinte soha nem igényelnek beállítást. Még a vezérműszíj görgők is élnek a második szíjcseréig - azaz 200 000 km-ig! Igen, 150 ezer után a szelepszár tömítések vagy a főtengely tömítések cserét igényelhetnek. De ezek természetes, életkorral összefüggő sebek, nem érdemes beszélni róluk. De nincsenek rendszeres meghibásodások a vezérlőelektronikában és a gyújtásrendszer nagyfeszültségű részében, a tömítések és a vízszivattyúk szivárgása - mindaz, amivel az európai motorok előszeretettel „örvendeztetik” a tulajdonost.

A garázsszerelők tipikus hibája. Ha a vezérműtengelyek beszerelésekor (például olajtömítések cseréje után) az ollós fogaskerék nincs felhúzva, akkor bármelyik motor a szelepek kopogásához hasonló kopogó hangot ad működés közben. Ennek megfelelően Petrovichnak van oka „elrontani” a szelepek beállításával...

Működő motorok

Ahogy már mondtuk, benzinmotorok Az „Avensisa” nagyon szerény. Az egyetlen művelet, amelyet az előírtnál gyakrabban kell elvégezni, a gyújtógyertyák cseréje. A mi benzinünkön 10 000-20 000 km-t bírnak. De vannak kedvezmények a vezérműszíjra Orosz sajátosságok nem igényel. Az utasítások szerint 100 000 km-enként cserélik.

Gyakorlatilag nincs minden motornál közös probléma. Csak apró részletek lehetségesek. Ha a motor egy gyújtótekerccsel van felszerelve, amely az elosztóházban található, néha meghibásodik. A 2 tekercses változatoknál pedig az egyik gyújtógyertya sapka három éven belül áttörhet. Mindkettő azonban ritkán fordul elő.

Egy 2 literes motoron idővel a kipufogógáz-visszavezető szelep „kirepül”, aminek következtében az autó a gáz felszabadulásakor leáll. Ha különösen aggódik a környezet miatt, kicserélheti a szelepet. Vagy kapcsolja ki, ami a toxicitás enyhe növekedéséhez vezet. Ezenkívül ezt a motort fokozott vezérműszíj-zaj jellemzi. Semmi bűn, ez normális.

Mi az ára

Gyújtógyertya csere (csak munkaerő) 20 dollár
Vezérműszíj csere görgők nélkül (1.6/1.8/2.0) 245/230/300
Gyújtótekercs csere 155 dollár
Gyújtógyertya vezetékek cseréje 80 dollár
Recirkulációs szelep csere 170 dollár

Ez a vitalitás!
Az Avensis alváza valójában nem bizonyult kevésbé tartósnak, mint a Karináé. Csak az a helyzet, hogy miközben ízlelték a növekvő fájdalmakat, valahogy nem vették észre. Kezdjük a gyermekkori betegségekkel.

Az első féktárcsák kezdetben meggörbültek, és fékezéskor a kormány megremegett. A problémát csak a 2001-es modellév átalakított autóinál oldották meg, amikor dob helyett hátsó fékek Az „Avensis” hatékonyabb lemezmeghajtókat kapott. A korai gyártási évek autóinál a technológia megköveteli az íves tárcsák köszörülését. De a kopástartalékuk már kicsi, úgyhogy vásároljon eredeti kerekek, ami úgyis ütni kezd, értelmetlen. A végén garancia időszak inkább vegyél kerekeket olasz cég„Brembo”, amelyek fele olcsóbbak, és nem hajlamosak verésre.

Az első autók kormányrudai csak 20 000-30 000 km-t bírtak. De hamarosan megerősítették a kialakításukat, és most a pótalkatrészeket új típusú alkatrészekkel szállítják, amelyek legalább 100 000 km-t bírnak. Az Ön által vásárolt autó vonórudait azonban valószínűleg már kicserélték. Zavarás kardáncsukló kormányoszlop, amikor a kormány érezhető rándulásokkal forog, a korai Avensisnél is előfordult. Ennek megszabadulásához le kell választani a kormánytengelyt, és meg kell tölteni a hajtótengely bordáit Castrol-LM kenőanyaggal. Ez egy olcsó dolog.

A kormánykerék elfordítása közben fellépő kopogó zajokért leggyakrabban az UBILD JOINT (nyíl látható). Elég könnyű eltávolítani és bekenni

Ha az Avensis 500 literes csomagtartóját teherautó-karosszériaként használják, a hátsó rugók megereszkedhetnek, és a kerekek „házasodnak”. De ez már nem gyerekbetegség, hanem vidéki betegség. Ha szeret téglát és cementzsákot szállítani, szereljen be kombi rugókat, azok merevebbek. Még jobb, ha vásárol egy utánfutót.

Mi más? Az ütközés a kerékcsapágy zümmögését, a só pedig az ABS kerékérzékelő meghibásodását vagy a hátsó légtelenítő szerelvény letörését okozhatja. fékhenger. De ezek elszigetelt esetek, amelyek nem minősülnek statisztikának. Szivárgó vagy kopogó kormánymű 150 000 km-ig (a nagy futásteljesítmény még nem elég) – szintén ritka. Ha ez megtörténik, nem szükséges az állványt újra cserélni. A német ZF cég hivatalos műhelyében javítható.

Az egyéb alvázalkatrészek átlagos futásteljesítménye az üzemeltetési költségek táblázatában látható. Mint látható, 100 000 km-ig (útjainkon!) lényegében semmi köze a felfüggesztéshez. A „több mint 150 000 km” kifejezés pedig azt jelenti, hogy a természetes kopás és elhasználódás miatt ezek az alkatrészek soha nem változtak. A Karina-E tapasztalataiból ítélve, amelynek alváza az kisebb változásokátvette az Avensist, a soruk közelebb kerül a 200 000 km-hez.

Vagyis ha egy kb 100 000 km-es futásteljesítményű autót veszünk Európában, akkor a következő százezer alatt csak egyszer cseréljük ki a perselyeket és a stabilizátor-rudakat, a lengéscsillapítókat és esetleg a karok hátsó némablokkjait. Minden. A többi költség a következő tulajdonost terheli.

Megzavarják a táblázatban szereplő számok? Ezek a pótalkatrészek és a munkaerő árai hivatalos kereskedő 50 dolláros normál órával. Független cégeknél az eredeti alkatrészek 15-20%-kal olcsóbbak, az illetéktelen Toyota műhelyekben egy normál óra 25-30 dollárba kerül. Ez azt jelenti, hogy az alkatrészek és azok cseréjének költsége 40 százalékkal csökkenthető.

Üzemeltetési költségek (alváz)
Első felfüggesztés és kormányzás
Hátsó felfüggesztés

60 000 - 80 000 km

80 000 - 100 000 km

Stabilizátor perselyek 65 dollár
stabilizátor perselyek 47 dollár

Brembo féktárcsák 180 dollár
100 000 - 120 000 km

100 000 - 120 000 km
stabilizátor linkek 210 dollár

Nyomórudak 330 dollár
lengéscsillapítók 470 dollár

Lengéscsillapítók 380 dollár
több mint 150.000 km

Stabilizátor csatlakozások 185 dollár
hátsó karok (2 db) 230 dollár

120 000 - 150 000 km
lengőkarok (4 db) 560 dollár

Hátsó néma karok 200 dollár
ököl 450 dollár

Több mint 150.000 km
Lehetséges nem tervezett kiadások

Golyócsuklók 270 dollár
kormányrúd javítás a ZF műhelyben 350 dollár

Kar szerelvények 640 dollár
kormánymű csere 1450 dollár

Rúdvégek 220 dollár
első kerékcsapágy csere (1 db) 150$

Csere hátsó rugók $360

_________________________________
ABS kerékérzékelő csere (1 db) 210 dollár

Árak eredeti alkatrészek figyelembe véve az illetéktelen műszaki központban történő cserét.

Vásárolunk?
A japán gyártású „Karina” iránt nosztalgiázni olyan, mintha a tavalyi havat keresnénk. Felejtsd el. Ma szinte az összes európai piacra szánt japán középkategóriás autót Európában szerelik össze. De még az európai minőséghez igazítva is az Avensis továbbra is az egyik legjobb (ha nem a legjobb) kategóriájában a másodlagos piacon. A „Három év nem kor” részben sok japán és európai márka osztálytársával találkoztunk. Egyelőre nem látok egyetlen olyan modellt sem, amely három-öt évesen összehasonlítható lenne az Avensis-szel a megbízhatóság, a tartósság és ennek következtében az alacsony karbantartási költségek tekintetében.

Azonban kevés „Avensist” hoznak Európából. Az ok a magas ár. A 2000-es autók 1,6 literes motorral már 13 000 dollárba kerülnek, az automata váltóval szerelt 2 literes változatok ára pedig eléri a 16 500 dollárt egy japán középkategóriás autónál. Még azt a tényt is figyelembe véve, hogy a Toyota hagyományosan valamivel többe kerül, mint más japán autók.

Ebben az esetben az ár a termék vonzerejének barométere. Ha összeszámoljuk a karbantartási és javítási költségeket, kiderül, hogy az Avensis osztálytársai közül sokan (főleg a németek) elég gyorsan kompenzálják vele a kezdeti árkülönbséget, majd „hajrá”. Mivel az autójavítás drága a fejlett országokban, a körültekintő európaiak szívesebben fizetnek túl a vásárláskor, mint a gyakoribb javításokért.

Ha általában tetszett az Avensis, de úgy gondolja, hogy túl drága, akkor érdemes várni egy kicsit, amíg Európát elárasztják az új Avensis és az autóárak előző generáció valamelyest csökkenni fog.

Az „automatikus” ritkaság

Az Avensis automata sebességváltója 1,8 és 2 literes motorokkal kapható. Statisztikai adatok azonban gyakorlatilag nincsenek róla. Az orosz kereskedők csak a 2 literes változatot kínálták automata sebességváltóval. Az „automata” autók árából ítélve azonban nem voltak különösebben kitartóak a kínálatukban. És nagyon kevés „Avensist” hoznak Európából. De ha figyelembe vesszük, hogy a Karina-E váltója szinte ugyanolyan volt, és elég megbízható volt, akkor feltételezhetjük, hogy az Avensisnek sem lehet gondja.

Valószínűleg kézi dobozzal kell megküzdenie. Az egység is problémamentes. Figyelmét csak egy rövid, tompa nyikorgás keltheti fel az elengedés pillanatában. kuplung, ami egyes példányokra jellemző. Ez rendben van. Ameddig akarsz, tekerhetsz vele. Kuplungáltalában körülbelül 150 000 km-t bír ki, és az olaj az kézi doboz, akárcsak az automatánál, 40 000 km után kell cserélni.

Mi az ára

Alexander Konov, fotó Alexander Sadovnikov