Od vydania prvého auta uplynulo viac ako 100 rokov. Za tento čas sa toho veľa zmenilo. Hlavná vec je, že priority sa posunuli smerom k bezpečnosti áut. Zapnuté moderné stroje sú nainštalované systémy, ktoré zvyšujú komfort jazdy, opravujú chyby motoristov a pomáhajú vyrovnať sa s náročnými podmienkami na cestách.

Ešte pred 25-30 rokmi sa ABS montovalo len na luxusné autá. Dnes je protiblokovací brzdový systém k dispozícii v minimálnej konfigurácii, a to aj na autách rozpočtovej triedy. Aké zariadenia patria do kategórie aktívnych bezpečnostných systémov? Aké sú vlastnosti uzlov? Ako fungujú?

Aktívne bezpečnostné zariadenia sú podmienene rozdelené do dvoch typov:

• Základné. Hlavným rozdielom medzi zariadeniami je plná automatizácia práce. Zapnú sa bez vedomia vodiča a plnia úlohu znížiť riziko nehody;
• Dodatočné. Takéto systémy zapína a vypína vodič. Patria sem parkovacie senzory, tempomat a iné.

ABS (protiblokovací brzdový systém)

Skratku ABS poznajú aj neskúsení motoristi. Ide o systém, ktorý je zodpovedný za brzdy a zabezpečuje, že auto zastaví bez zablokovania kolies. Následne sa práve ABS stalo základom pre vývoj ďalších komponentov aktívnej bezpečnosti.

Úlohou protiblokovacieho systému je udržať kontrolu nad autom pri prudkom brzdení a jazde na klzkom povrchu. Prvý vývoj zariadenia sa objavil v 70-tych rokoch minulého storočia. Prvýkrát bolo ABS nainštalované na automobile Mercedes-Benz, no postupom času prešli na používanie systému aj iní výrobcovia. Obľúbenosť ABS je spôsobená schopnosťou skrátiť brzdnú dráhu a v dôsledku toho zvýšiť bezpečnosť premávky.

Princíp ABS akcie na základe nastavenia tlaku brzdová kvapalina v každom z brzdových okruhov. Elektronické „mozgy“ stroja zhromažďujú informácie zo senzorov a analyzujú ich online. Hneď ako sa koleso prestane otáčať, informácie prejdú do hlavného procesora a začne pôsobiť ABS.

Prvá vec, ktorá sa stane, je, že ventily fungujú a znižujú úroveň tlaku v požadovanom okruhu. Vďaka tomu už nie je zafixované predtým zablokované koleso. Po dosiahnutí cieľa sa ventily zatvoria a zvýšia tlak v brzdových okruhoch.

Proces otvárania a zatvárania ventilov je cyklický. V priemere zariadenie vystrelí až 10-12 krát za sekundu. Akonáhle sa zloží noha z pedálu alebo auto odíde na „tvrdý“ povrch, ABS sa vypne. Nie je ťažké pochopiť, že zariadenie fungovalo - je to viditeľné podľa mierne citeľného pulzovania prenášaného z brzdového pedála na nohu.

Nové systémy ABS zaručujú prerušované brzdenie a riadia brzdnú silu pre všetky nápravy. Aktualizovaný systém bol nazvaný EBD (o ňom bude popísané nižšie).

Výhody ABS nemožno preceňovať. S jeho pomocou je šanca vyhnúť sa kolízii na klzkej vozovke a správne sa rozhodnúť pri manévrovaní. Ale tento systém aktívnej bezpečnosti má aj množstvo nevýhod.

Nevýhody systému ABS

• Keď sa aktivuje ABS, vodič sa z procesu „vypne“ - prácu prevezme elektronika. Človeku za volantom ostáva držať zošliapnutý pedál.
• Aj nové ABS pracujú s oneskorením, čo je spôsobené potrebou analyzovať situáciu a zbierať informácie zo senzorov. Spracovateľ musí vypočúvať regulačné orgány, analyzovať a vydávať príkazy. To všetko sa deje v zlomku sekundy. V ľadových podmienkach to stačí na to, aby sa auto dostalo do šmyku.
• ABS vyžaduje pravidelné monitorovanie, čo je pri oprave v garáži takmer nemožné.

EBD (elektronická distribúcia brzdnej sily)

Spolu s ABS je nainštalovaný ďalší aktívny bezpečnostný systém, ktorý riadi brzdné sily vozidla. Úlohou zariadenia je regulovať úroveň tlaku v každom z okruhov systému, ovládať brzdy na zadnej náprave. Je to spôsobené tým, že v momente stlačenia brzdy prejde ťažisko na prednú nápravu a zadná časť auta je odľahčená. Aby sa zachovala kontrola nad strojom, predné kolesá sa musia zablokovať skôr ako zadné.

Princíp činnosti EBD je takmer identický s predtým popísaným ABS. Jediný rozdiel je v tom, že tlak brzdovej kvapaliny na zadné kolesá je menší. Akonáhle sú zadné kolesá zablokované, tlak sa ventilmi uvoľní na minimálnu hodnotu. Akonáhle sa začne otáčanie kolies, ventily sa uzavrú a tlak stúpa. Za zmienku tiež stojí, že EBD a ABS fungujú v pároch a navzájom sa dopĺňajú.

ASR (automatická regulácia preklzu)

Počas prevádzky je často nutné prechádzať nepriaznivé úseky cesty. Silná nečistota alebo ľad teda neumožňujú, aby sa koleso „chytilo“ o povrch a dochádza k šmyku. V takejto situácii prichádza na rad systém kontroly trakcie, ktorý sa montuje väčšinou na SUV a autá 4x4.

Motoristi sa často mýlia v názvoch aktívneho bezpečnostného systému, ktoré sú často odlišné. Rozdiel je však iba v skratkách a princíp fungovania sa nemení. Základom ASR je protiblokovací systém bŕzd. ACP zároveň dokáže regulovať ťah pohonnej jednotky a ovládať uzávierku diferenciálu.

Akonáhle sa niektoré z kolies pošmykne, zostava ho zablokuje a roztočí druhé koleso tej istej nápravy. Pri rýchlostiach nad 80 kilometrov za hodinu dochádza k regulácii zmenou uhla otvorenia škrtiacej klapky.

Hlavným rozdielom medzi ASR a vyššie diskutovanými uzlami je ovládanie väčšieho počtu snímačov - rýchlosť otáčania, rozdiel uhlové rýchlosti atď. Pokiaľ ide o ovládanie, prebieha podľa princípu činnosti podobného blokovaniu.

Funkčnosť systému kontroly trakcie a princípy ovládania závisia od modelu (značky) stroja. ASR teda dokáže ovládať uhol predstihu škrtiacej klapky, ťah motora, uhol vstrekovania palivovej zmesi, program radenia prevodových stupňov atď. Aktivácia prebieha pomocou špeciálneho prepínača (tlačidla).

Systém kontroly trakcie nebol bez svojich nedostatkov:

• Na začiatku sklzu sú brzdové obloženia spojené s prácou. To vedie k potrebe častej výmeny uzlov (rýchlejšie sa opotrebúvajú). Majstri odporúčajú majiteľom automobilov s ASR starostlivo kontrolovať hrúbku obloženia a včas meniť opotrebované komponenty.
• Systém kontroly trakcie je náročný na údržbu a nastavenie, preto by ste mali kontaktovať profesionálov so žiadosťou o pomoc.

ESP (elektronický stabilizačný program)

Jednou z hlavných úloh výrobcu je zabezpečiť ovládateľnosť aj pri náročných podmienky na ceste. Na tieto účely bol vyvinutý systém stabilizácie výmenného kurzu. Zariadenie má veľa mien, ktoré má každý výrobca svoje. Pre niektorých je to stabilizačný systém, pre iných - stabilita výmenného kurzu. Takýto rozdiel by však nemal zmiasť skúseného motoristu, pretože princíp zostáva nezmenený.

Úlohou ESP je zabezpečiť ovládateľnosť stroja pri vybočení vozidla z priamej dráhy. Systém naozaj funguje, vďaka čomu sa stal populárnym v stovkách krajín po celom svete. Okrem toho je jeho inštalácia na strojoch vyrobených v USA a Európe povinná. Uzol preberá úlohu stabilizovať pohyb pri manévri, prudkom brzdení, zrýchľovaní atď.

ESP je „think tank“, ktorý obsahuje prídavnú elektroniku, o ktorej už bola reč vyššie (EDB, ABS, ACP atď.). Riadenie vozidla je realizované na základe činnosti snímačov – priečne zrýchlenie, natočenie hriadeľa volantu a iné.

Ďalší Funkcia ESP- schopnosť ovládať ťah pohonnej jednotky a automatickej prevodovky. Zariadenie analyzuje situáciu a nezávisle určí, kedy sa stane kritickou. Zariadenie zároveň sleduje správnosť konania vodiča a aktuálnu trajektóriu. Akonáhle sa manipulácie vodiča odchyľujú od požiadaviek týkajúcich sa činnosti v núdzovej situácii, ESP je zahrnutý do práce. Opravuje chyby a drží auto na ceste.

ESP funguje rôznymi spôsobmi (všetko závisí od situácie). Môže to byť zmena otáčok motora, brzdenie kolies, zmena uhla natočenia, nastavenie tuhosti prvkov pruženia. Rovnakým pribrzďovaním kolies systém docieli vylúčenie šmyku či ťahania auta na kraj vozovky. Pri oblúkovom otáčaní auta brzdí zadné koleso umiestnené bližšie k stredu cesty. Zároveň sa menia aj otáčky pohonnej jednotky. Obsiahly Akcia ESP udržuje auto na ceste a dodáva vodičovi istotu.

V procese práca ESP spája ďalšie systémy – predchádzanie kolíziám, ovládanie núdzového brzdenia, uzávierka diferenciálu a pod. Hlavným nebezpečenstvom ESP je vytvorenie falošného pocitu beztrestnosti vodičov za chyby. Ale nedbalý postoj k ceste a plné vkladanie nádejí moderné systémy nevedie k dobru. Bez ohľadu na to, aký moderný je systém, nie je schopný jazdiť - to robí človek za volantom. Systém ESP schopný odstrániť chyby.

Brzdový asistent

Zariadenie núdzového brzdenia je jednotka, ktorá zaisťuje bezpečnosť premávky. Zariadenie pracuje podľa nasledujúceho algoritmu:

• Senzory monitorujú situáciu a rozpoznávajú prekážku. V tomto prípade sa analyzuje aktuálna rýchlosť.
• Vodič dostane výstražný signál.
• Ak zo strany vodiča nedôjde k žiadnej akcii, systém sám vydá príkaz na brzdenie.

V priebehu svojej činnosti ESP riadi a aktivuje množstvo mechanizmov. Kontroluje sa najmä sila tlaku na brzdový pedál, otáčky motora a ďalšie aspekty.

Ďalší pomocníci

Medzi pomocné aktívne bezpečnostné systémy patria:

• Premostenie riadenia
• Tempomat - možnosť, ktorá vám umožní udržiavať pevnú rýchlosť
• Rozpoznanie zvierat
• Pomoc pri výstupe alebo zostupe
• Rozpoznávanie cyklistov alebo chodcov na ceste
• Rozpoznávanie únavy vodiča a podobne.

Výsledky

Systémy aktívnej bezpečnosti vozidla sú navrhnuté tak, aby pomáhali vodičovi na ceste. Ale neverte slepo automatizácii. Je dôležité si uvedomiť, že 95 % úspechu závisí od schopností motoristu. Len 5 % je dokončených automatizáciou.

Myslím, že nikto nebude pochybovať o tom, že auto predstavuje veľké nebezpečenstvo pre ostatných a účastníkov cestnej premávky. A keďže sa dopravným nehodám zatiaľ úplne vyhnúť nedá, auto sa vylepšuje v smere znižovania pravdepodobnosti nehody a minimalizácie jej následkov. To je uľahčené sprísnením požiadaviek na bezpečnosť vozidiel zo strany organizácií zapojených do analýz a praktických experimentov (nárazové testy). A takéto opatrenia dávajú svoje pozitívne „ovocie“. Každý rok sa auto stáva bezpečnejším - pre tých, ktorí sú v ňom, aj pre chodcov. Aby sme pochopili zložky pojmu „bezpečnosť auta“, najprv ho rozdelíme na dve časti – AKTÍVNU a PASÍVNU bezpečnosť.

AKTÍVNA BEZPEČNOSŤ

Čo je AKTÍVNA BEZPEČNOSŤ VOZIDLA?
Z vedeckého hľadiska ide o súbor konštruktívnych a prevádzkové vlastnosti automobil, zameraný na predchádzanie dopravným nehodám a odstraňovanie predpokladov pre ich vznik spojený s dizajnové prvky auto.
A zjednodušene povedané, toto sú systémy áut, ktoré pomáhajú predchádzať nehode.
Nižšie - viac podrobností o parametroch a systémoch automobilu, ktoré ovplyvňujú jeho aktívnu bezpečnosť.

1. SPOĽAHLIVOSŤ

Bezporuchová prevádzka komponentov, zostáv a systémov vozidla je určujúcim faktorom aktívnej bezpečnosti. Obzvlášť vysoké požiadavky sú kladené na spoľahlivosť prvkov spojených s realizáciou manévru – brzdový systém, riadenie, odpruženie, motor, prevodovka a pod. Zvýšenie spoľahlivosti sa dosahuje zlepšením dizajnu, použitím nových technológií a materiálov.

2. USPORIADANIE VOZIDLA

Usporiadanie automobilov je troch typov:
a) Predný motor- usporiadanie automobilu, v ktorom je motor umiestnený pred priestorom pre cestujúcich. Je to najbežnejšie a má dve možnosti: pohon zadných kolies (klasický) a predny nahon. Posledná zostava - predný motor s pohonom predných kolies- v súčasnosti je široko používaný vďaka niekoľkým výhodám oproti pohonu zadných kolies:
- lepšia stabilita a kontrola pri jazde vysokou rýchlosťou, najmä na mokrej a klzkej vozovke;
- poskytovanie potrebného hmotnostné zaťaženie na hnacích kolesách;
- nižšia hlučnosť, ktorá je uľahčená absenciou kardanového hriadeľa.
V rovnakom čase vozidlá s pohonom predných kolies má tiež niekoľko nevýhod:
- pri plnom zaťažení sa zníži zrýchlenie pri stúpaní a na mokrej vozovke;
- v momente brzdenia je rozloženie hmotnosti medzi nápravami príliš nerovnomerné (kolesá prednej nápravy tvoria 70 % -75 % hmotnosti vozidla), a preto brzdné sily(pozri Brzdné vlastnosti);
- pneumatiky predných hnacích riadených kolies sú zaťažené viac, resp. náchylnejšie na opotrebovanie;
- pohon predných kolies vyžaduje použitie zložitých úzkych kĺbov - homokinetické kĺby (CV kĺby)
- kombinácia pohonnej jednotky (motor a prevodovka) s koncovým pohonom komplikuje prístup k jednotlivým prvkom.

b) Rozloženie s centrálny umiestnenie motora - motor je umiestnený medzi prednou a zadnou nápravou, u áut je to dosť zriedkavé. Umožňuje vám získať maximum priestranný interiér pre dané rozmery a dobré rozloženie pozdĺž osí.

v) zadný motor- motor je umiestnený za priestorom pre cestujúcich. Toto usporiadanie bolo bežné v malých autách. Pri prenose krútiaceho momentu na zadné kolesá to umožnilo získať lacný pohonná jednotka a rozloženie takého zaťaženia na nápravy, pri ktorom zadné kolesá tvorili asi 60 % hmotnosti. To malo pozitívny vplyv na priechodnosť auta, ale negatívne na jeho stabilitu a ovládateľnosť najmä vo vysokých rýchlostiach. Autá s týmto usporiadaním sa v súčasnosti prakticky nevyrábajú.

3. BRZDNÉ VLASTNOSTI

Schopnosť predchádzať nehodám sa najčastejšie spája s intenzívnym brzdením, preto je potrebné, aby brzdné vlastnosti auta zabezpečili jeho efektívne spomalenie vo všetkých dopravných situáciách.
Pre splnenie tejto podmienky nesmie sila vyvíjaná brzdovým mechanizmom presiahnuť ťažnú silu, ktorá závisí od hmotnostného zaťaženia kolesa a stavu vozovky. V opačnom prípade sa koleso zablokuje (prestane sa otáčať) a začne preklzávať, čo môže viesť (najmä pri zablokovaných niekoľkých kolesách) k šmyku auta a výrazne zvýšiť brzdná dráha. Aby sa zabránilo zablokovaniu, sily vyvíjané brzdovými mechanizmami musia byť úmerné hmotnostnému zaťaženiu kolesa. To sa dosahuje použitím účinnejších kotúčových bŕzd.
Zapnuté moderné autá protiblokovací brzdový systém (ABS) sa používa na korekciu brzdnej sily každého kolesa a zabránenie ich preklzávaniu.
V zime a v lete je stav povrchu vozovky rozdielny, takže za najlepšia implementácia brzdné vlastnosti, je nutné použiť pneumatiky zodpovedajúce ročnému obdobiu.

4. TRAKČNÉ VLASTNOSTI

Trakčné vlastnosti (dynamika trakcie) automobilu určujú jeho schopnosť intenzívne zvyšovať rýchlosť. Od týchto vlastností do značnej miery závisí sebadôvera vodiča pri predbiehaní, prejazde križovatkami. Trakčná dynamika je dôležitá najmä v núdzových situáciách, keď je neskoro brzdiť, ťažké podmienky neumožňujú manévrovanie a nehodám sa dá predísť iba predbiehaním udalostí.
Rovnako ako pri brzdných silách, ťažná sila na kolese by nemala byť väčšia ako ťažná sila, inak začne šmýkať. Zabraňuje tomuto systému kontroly trakcie (PBS). Keď auto zrýchľuje, spomaľuje koleso, ktorého rýchlosť otáčania je väčšia ako u ostatných, a v prípade potreby znižuje výkon motora.

5. STABILITA VOZIDLA

Stabilita – schopnosť auta neustále sa pohybovať po danej trajektórii, odolávať silám, ktoré spôsobujú jeho šmyk a prevrátenie v rôznych podmienkach vozovky pri vysokých rýchlostiach.
Existujú nasledujúce typy stability:
- priečne pri priamočiarom pohybe (stabilita kurzu).
Jeho narušenie sa prejavuje vybočením (zmenou smeru) auta na ceste a môže byť spôsobené pôsobením bočnej sily vetra, rozdielnymi hodnotami trakčných alebo brzdných síl na ľavé alebo pravé kolesá. strane, ich skĺznutiu alebo kĺzaniu. veľká vôľa v riadení, nesprávna geometria kolies atď .;
- priečne pri krivočiarom pohybe.
Jeho porušenie vedie k šmyku alebo prevráteniu pôsobením odstredivej sily. Zvýšenie polohy ťažiska vozidla zhoršuje najmä stabilitu (napríklad veľká hmotnosť nákladu na odnímateľnom strešnom nosiči);
- pozdĺžne.
Jeho porušenie sa prejavuje preklzávaním hnacích kolies pri zdolávaní dlhých zľadovatených alebo zasnežených svahov a šmýkaním auta späť. To platí najmä pre cestné vlaky.

6. JAZDA VOZIDLA

Manipulácia - schopnosť vozidla pohybovať sa v smere určenom vodičom.
Jednou z charakteristík ovládania je nedotáčavosť - schopnosť auta zmeniť smer, keď volant stojí. V závislosti od zmeny polomeru otáčania pod vplyvom bočných síl (odstredivá sila v zákrute, sila vetra atď.) môže byť nedotáčanie:
- nedostačujúce- auto zväčší polomer otáčania;
- neutrálny- polomer otáčania sa nemení;
- prebytok- polomer otáčania sa zmenší.

Rozlišujte nedotáčavosť pneumatiky a náklonu.

Riadenie pneumatík

Riadenie pneumatiky súvisí s vlastnosťou pneumatík pohybovať sa pod uhlom k danému smeru pri bočnom šmyku (posunutie kontaktnej plochy s vozovkou vzhľadom na rovinu otáčania kolesa). Ak namontujete pneumatiky iného modelu, nedotáčavosť sa môže zmeniť a auto sa bude správať inak v zákrutách pri jazde vysokou rýchlosťou. Veľkosť bočného sklzu navyše závisí od tlaku v pneumatikách, ktorý musí zodpovedať tomu, ktorý je uvedený v návode na obsluhu vozidla.

Rolovacie riadenie

Pretáčavosť je spôsobená tým, že pri nakláňaní (pretáčaní) karosérie menia kolesá svoju polohu voči vozovke a vozidlu (v závislosti od typu odpruženia). Napríklad, ak je zavesenie dvojité, kolesá sa nakláňajú v smere nakláňania, čím sa zvyšuje sklz.

7. INFORMÁCIE

Informatívnosť - vlastnosť auta poskytovať potrebné informácie vodičovi a ostatným účastníkom cestnej premávky. Nedostatočná informovanosť ostatných vozidiel na ceste o stave povrchu vozovky a pod. často spôsobuje nehody. Informačný obsah auta je rozdelený na interný, externý a doplnkový.

Interné poskytuje vodičovi možnosť vnímať informácie potrebné pre vedenie auta.
Záleží to na nasledujúce faktory:
- Viditeľnosť by mal vodičovi umožniť včas a bez rušenia získať všetky potrebné informácie o dopravnej situácii. Chybné alebo neefektívne fungujúce ostrekovače, systémy čelného skla a kúrenia, stierače čelného skla, chýbajúce bežné spätné zrkadlá výrazne zhoršujú viditeľnosť za určitých podmienok na ceste.
- Poloha prístrojovej dosky, tlačidlá a ovládacie klávesy, radiaca páka a pod. by mal vodičovi poskytnúť minimálny čas na ovládanie indikácií, činností na spínačoch atď.

Vonkajšia informatívnosť- poskytovanie informácií z auta ostatným účastníkom cestnej premávky, ktoré sú potrebné pre správnu interakciu s nimi. Obsahuje externý systém svetelnej signalizácie, zvukový signál, rozmery, tvar a farba tela. Informačný obsah osobných automobilov závisí od kontrastu ich farby voči povrchu vozovky. Podľa štatistík sú autá lakované v čiernej, zelenej, šedej a modré farby, majú dvakrát vyššiu pravdepodobnosť nehôd kvôli ťažkostiam pri ich rozlíšení v podmienkach nedostatočná viditeľnosť a v noci. Chybné smerovky, brzdové svetlá, parkovacie svetlá nedovolia ostatným účastníkom dopravy včas rozpoznať zámery vodiča a urobiť správne rozhodnutie.

Ďalší informačný obsah- vlastnosť vozidla, ktorá umožňuje jeho prevádzku v podmienkach obmedzenej viditeľnosti: v noci, v hmle atď. Závisí to od charakteristík zariadení osvetľovacej sústavy a iných zariadení (napríklad hmlových svetiel), ktoré zlepšujú vnímanie informácií o dopravnej situácii vodičom.

8. POHODLIVOSŤ

Pohodlie auta určuje čas, počas ktorého je vodič schopný riadiť auto bez únavy. Zvýšenie komfortu uľahčuje použitie automatickej prevodovky, regulátorov rýchlosti (tempomat) atď. V súčasnosti sa autá vyrábajú vybavené adaptívny tempomat. Nielenže automaticky udržiava zapnutú rýchlosť danej úrovni, ale v prípade potreby aj zníži až na úplné zastavenie auta.

PASÍVNA BEZPEČNOSŤ

Pasívna bezpečnosť auta musí zabezpečiť prežitie a minimalizáciu počtu zranení pasažierov auta účastníka dopravnej nehody.
AT posledné roky pasívna bezpečnosť automobilov sa stala jednou z najviac podstatné prvky z pohľadu výrobcov. Do štúdia tejto témy a jej rozvoja sa investujú obrovské peniaze, a to nielen preto, že firmám záleží na zdraví zákazníkov, ale aj preto, že bezpečnosť je predajná páka. Spoločnosti radi predávajú.
Pokúsim sa vysvetliť niekoľko definícií skrytých pod širokou definíciou „pasívnej bezpečnosti“.
Delí sa na vonkajšie a vnútorné.

Vonkajšie sa dosiahne odstránením ostrých rohov, vyčnievajúcich rukovätí a pod. na vonkajšom povrchu tela. S týmto je všetko jasné a celkom jednoduché.
Na vyššiu úroveň interné bezpečnosť používa veľa rôznych dizajnových riešení:

1. ŠTRUKTÚRA KAROSÉRIE alebo „BEZPEČNOSTNÁ MRIEŽKA“

Poskytuje prijateľné zaťaženie ľudského tela prudkým spomalením pri nehode a šetrí priestor priestoru pre cestujúcich po deformácii karosérie.
Pri ťažkej nehode hrozí, že sa motor a ďalšie komponenty dostanú do kabíny vodiča. Preto je kabína obklopená špeciálnou „bezpečnostnou mriežkou“, ktorá je v takýchto prípadoch absolútnou ochranou. Rovnaké výstužné rebrá a tyče nájdeme aj vo dverách auta (v prípade bočných kolízií).
To tiež zahŕňa oblasti splácania energií.
Pri ťažkej nehode dochádza k prudkému a nečakanému spomaleniu až k úplnému zastaveniu auta. Tento proces spôsobuje obrovské preťaženie tiel cestujúcich, čo môže byť smrteľné. Z toho vyplýva, že je potrebné nájsť spôsob, ako „spomaliť“ spomaľovanie, aby sa znížila záťaž na ľudský organizmus. Jedným zo spôsobov, ako vyriešiť tento problém, je navrhnúť oblasti deštrukcie, ktoré tlmia energiu kolízie v prednej a zadnej časti karosérie. Deštrukcia auta bude závažnejšia, ale pasažieri zostanú nedotknutí (a to je v porovnaní so starými „hrubými“ autami, keď auto vystúpilo s „ľahkým strachom“, ale cestujúci utrpeli ťažké zranenia) .

2. BEZPEČNOSTNÉ PÁSY

Nám tak známy systém bezpečnostných pásov je nepochybne najefektívnejší spôsob ochrany osoby pri nehode. Po dlhých rokoch, počas ktorých zostal systém nezmenený, došlo v posledných rokoch k výrazným zmenám, ktoré zvýšili bezpečnosť cestujúcich. Systém predpínačov pásov tak v prípade nehody pritiahne ľudské telo k operadlu sedadla, čím zabráni tomu, aby sa telo pohlo dopredu alebo skĺzlo pod pás. Účinnosť systému je spôsobená skutočnosťou, že pás je v napnutej polohe a nie je oslabený použitím rôznych svoriek a štipcov, ktoré prakticky rušia činnosť predpínača. Voliteľný prvok predpínač bezpečnostného pásu je zadržiavací systém maximálne zaťaženie na tele. Po jeho spustení sa pás mierne uvoľní, čím sa zníži zaťaženie tela.

3. NAFUKOVACIE AIRBAGY(airbag)

Jedným z najbežnejších a najúčinnejších bezpečnostných systémov v moderných automobiloch (po bezpečnostných pásoch) sú vzduchové vankúše. Vo veľkom sa začali používať už koncom 70. rokov, no až o desaťročie neskôr skutočne zaujali svoje miesto v bezpečnostných systémoch automobilov väčšiny výrobcov.
Sú umiestnené nielen pred vodičom, ale aj pred spolujazdcom, ako aj zo strán (vo dverách, stĺpikoch atď.). Niektoré modely áut majú svoje vynútené vypnutie kvôli tomu, že ľudia so srdcovými problémami a deti nemusia vydržať ich falošnú operáciu.

4. SEDADLÁ S OPIERKAMI HLAVY

Myslím, že nikto nebude mať pochybnosti Úlohou opierky hlavy je zabrániť švihnúť hlavu pri nehode. Preto by ste mali nastaviť výšku opierky hlavy a jej polohu do správnej polohy. Moderné opierky hlavy majú dva stupne nastavenia, aby sa predišlo poraneniam krčných stavcov počas „prekrývajúceho sa“ pohybu, ktoré sú také charakteristické pre nárazy zozadu.

5. BEZPEČNOSŤ DETÍ

Dnes si už nie je potrebné lámať hlavu nad uchytením detskej sedačky na pôvodné bezpečnostné pásy. Čoraz bežnejšie zariadenie Isofix umožňuje pripevniť detskú autosedačku priamo do vopred pripravených spojovacích bodov v aute bez použitia bezpečnostných pásov. Je len potrebné skontrolovať, či je auto a detská sedačka prispôsobená ukotveniu. Isofix.

Aktívna bezpečnosť automobilu je kombináciou jeho konštrukčných a prevádzkových vlastností zameraných na predchádzanie a znižovanie pravdepodobnosti nehody na ceste.

Tabuľka 1.1 - Systémy aktívnej bezpečnosti vozidla

	Názov systému	Popis systému
	Protiblokovací brzdový systém	Ide o systém, ktorý zabraňuje zablokovaniu kolies auta pri brzdení. Jeho hlavným účelom je zabrániť strate kontroly nad vozidlom pri prudkom brzdení, ako aj zabrániť šmyku auta. Systém ABS výrazne skracuje brzdnú dráhu a umožňuje vodičovi udržať si kontrolu nad vozidlom počas núdzového brzdenia, to znamená, že s týmto systémom je možné počas brzdenia vykonávať ostré manévre. Teraz môže ABS obsahovať aj trakčnú kontrolu, elektronické riadenie stability a núdzový brzdový asistent. Okrem automobilov sa ABS montuje aj na motocykle, prívesy a kolesové podvozky lietadiel.

Pokračovanie tabuľky 1.1

	Kontrola trakcie (kontrola trakcie, systém kontroly trakcie)	Navrhnuté tak, aby eliminovali stratu priľnavosti kolies k vozovke riadením preklzu hnacích kolies. APS výrazne zjednodušuje jazdu na mokrej vozovke alebo v iných podmienkach nedostatočnej priľnavosti.
	Elektronické riadenie stability (program stability)	Ide o systém aktívnej bezpečnosti, ktorý umožňuje zabrániť šmyku auta riadením momentu sily kolesa (súčasne jedného alebo viacerých) počítačom. Je to pomocný systém auta. Tento systém stabilizuje pohyb v nebezpečných situáciách, keď je pravdepodobná alebo už nastala strata kontroly nad vozidlom. ESC je jedným z najviac efektívne systémy bezpečnosť auta.
	Distribučný systém brzdná sila	Tento systém je pokračovaním ABS (Anti-Lock Braking System). Líši sa tým, že pomáha vodičovi neustále riadiť auto, a to nielen v prípade núdzového brzdenia. Keďže stupeň priľnavosti kolies k vozovke je odlišný a brzdná sila prenášaná na kolesá je rovnaká, systém rozdeľovania brzdnej sily pomáha vozidlu udržiavať stabilitu pri brzdení analýzou polohy každého z nich.

Pokračovanie tabuľky 1.1

		kolesá a dávkovanie brzdnej sily naň.
	Elektronická uzávierka diferenciálu	V prvom rade je diferenciál potrebný na prenos krútiaceho momentu z prevodovky na kolesá hnacej nápravy. Funguje, keď sú hnacie kolesá pevne pripevnené k vozovke. Ale v situáciách, keď je jedno z kolies vo vzduchu alebo na ľade, je to práve toto koleso, ktoré sa otáča, zatiaľ čo druhé, stojace na tvrdom povrchu, stráca všetku silu. Uzávierka diferenciálu je potrebná na prenos krútiaceho momentu na oba jeho spotrebiče (polovičné hriadele alebo kardanové hriadele).

Okrem vyššie uvedených aktívnych bezpečnostných systémov automobilov existujú aj pomocné systémy. Tie obsahujú:

Parktronic (parkovací radar, akustický parkovací systém, ultrazvukový parkovací senzor). Systém využíva ultrazvukové senzory na meranie vzdialenosti od vozidla k blízkym objektom. Ak je auto zaparkované v „nebezpečnej“ vzdialenosti od prekážok, systém vydá varovný zvuk alebo zobrazí informáciu o vzdialenosti na displeji;

Adaptívny tempomat Tempomat je zariadenie, ktoré udržuje konštantu rýchlosť vozidla, automaticky ho pridáva, keď sa rýchlosť pohybu znižuje, a znižuje rýchlosť, keď sa zvyšuje;

Systém pomoci pri zostupe;

Asistenčný systém pri zdvíhaní;

Ručná brzda ( Ručná brzda, ručná brzda) - systém, ktorý je navrhnutý tak, aby udržal vozidlo v pokoji vzhľadom na nosnú plochu. Ručná brzda pomáha pri brzdení auta na parkoviskách a udržiavaní vo svahu.

Čo je to aktívny bezpečnostný systém a ako sa líši od pasívneho? Druhý prípad predstavujú všetky druhy zariadení, ktoré neovplyvňujú proces riadenia. Významnými predstaviteľmi systému sú opasok a vankúš. Aktívnu bezpečnosť auta vyjadrujú zložitejšie zariadenia. Táto skupina zahŕňa v podstate všetky druhy elektronických systémov. Vo svojej práci používajú algoritmy. Akákoľvek odchýlka od indikátorov okamžite spôsobí reakciu, ktorá vráti hodnoty späť do normálu.

Môžeme hovoriť o odpočúvaní riadenia vozidla elektronickým riadiacim systémom.

Typy systémov

K dnešnému dňu je na palube auta veľké množstvo rôznych elektronických systémov. Všetky sú zamerané na uľahčenie procesu jazdy a zvýšenie možnosti manévrovania. Je možné vykonať podmienené rozdelenie na hlavné a pomocné systémy.

Pomocný

To môže zahŕňať aj všetky nástroje, ktoré vodičovi pomáhajú v určitých situáciách. Napríklad tempomat, ktorý automaticky drží rýchlosť a rozpoznáva vzdialenosť k najbližším prekážkam. Špeciálne parkovacie programy vám umožnia určiť vzdialenosť medzi autom a prekážkou a povedať vodičovi, ako ďaleko je možné prejsť.

Hlavné

Ide o systémy, ktoré fungujú automaticky. Zabraňujú tomu, aby vodič stratil kontrolu nad riadením. Vďaka ich prítomnosti na väčšine moderných áut sa podarilo výrazne znížiť počet nehôd. O nich ďalej a bude sa o nich diskutovať.

Takéto systémy sa považujú za najpopulárnejšie a najúčinnejšie.

1. ABS (ABS) - protiblokovací systém bŕzd.
2. PBS (ASR / TCS / DTC) - kontrola trakcie.
3. SDS - dynamický stabilizačný systém.
4. SRTU (EBD / EBV) - systém rozdeľovania brzdnej sily vozidla.
5. SET - systémy núdzového brzdenia.
6. EBD - elektronická uzávierka diferenciálu.

ABS

ABS bol vyvinutý koncom minulého storočia. Jeho schopnosti boli odhalené až vďaka elektronike. Mnohé krajiny dnes nepovoľujú výrobu alebo prevádzku auta bez ABS na palube. To je dôležité najmä pre verejnú dopravu.

Princíp činnosti.

1. ABS sníma údaje zo snímača, ktorý určuje rýchlosť otáčania kolesa.
2. Počas spomaľovania systém vypočítava požadovanú rýchlosť spomalenia.
3. Ak sa koleso zastavilo a pohyb pokračuje, ventil blokuje prietok brzdovej kvapaliny.
4. Vypúšťací ventil uvoľňuje tlak v okruhu.
5. Výstupný ventil sa zatvorí, ventil prívodu brzdovej kvapaliny sa otvorí. Vytvára sa tlak.
6. Ak sa koleso opäť zablokuje, celý cyklus sa opakuje znova.

Moderné ABS sú schopné vykonávať až 15 cyklov za sekundu.

Výhody

Zoznam výhod je pomerne veľký. Takéto zariadenie v aute pomáha robiť nasledovné:

• zlepšiť bezpečnosť premávky;
• znížiť brzdnú dráhu;
• rozložiť opotrebovanie pneumatík na celé koleso;
• zvýšiť kontrolu v núdzových situáciách.

ABS vyvinula spoločnosť Bosch, tá istá spoločnosť je hlavným výrobcom a lídrom na trhu. Súčasné modely sú schopné zvládnuť každé koleso samostatne.

PBS

Ďalší dôležitý systém, PBS, funguje na báze ABS. Čo robí? Dávajte pozor, aby sa kolesá nezačali šmýkať a šmýkať. Vo väčšine áut používa rovnaké senzory ako ABS, pri nízkych rýchlostiach využíva brzdy a pri rýchlostiach nad 80 km/h spomaľuje pomocou motora, pričom spolupracuje s ECU v jednom zväzku. To vedie k zvýšenej stabilite vozidla na trati aj na poľných cestách. Na rozdiel od ABS môže PBS vypnúť vodič.

SITU

Podobne ako PBS, aj SRTU využíva senzory a mechanizmy ABS a má podobný princíp fungovania. Zabezpečuje rovnomerné brzdenie predných a zadných kolies, výsledkom čoho je vyvážený proces spomalenia. Načo to je?

V prípade núdzového brzdenia sa celá záťaž spolu s ťažiskom prenesie na predné kolesá. V tomto momente sa na zadný pár nevyvíja potrebný tlak, čo znamená, že trakcia je znížená.

SET

SET je jedným z najdôležitejších prvkov aktívnej bezpečnosti. Podľa princípu činnosti sa delí na systémy automatického núdzového brzdenia a asistenčné systémy.

Automatické brzdenie

Medzi všetkými pracovnými možnosťami je možné rozlíšiť všeobecný princíp akcie.

1. Senzory rozpoznávajú prekážky, rýchlosť zmenšovania vzdialenosti.
2. Vodičovi sa dáva signál o nebezpečenstve.
3. Ak situácia zostane kritická, spustí sa najúčinnejší proces odstavenia.

Mnoho SET má vo svojom arzenáli oveľa viac funkcií, vrátane vplyvu na chod motora, bŕzd a dokonca aj pasívneho bezpečnostného systému.

Pomoc

Brzdový asistent má úplne iné funkcie a úlohy. Využíva snímače rýchlosti brzdového pedála. Ak v prípade núdze vodič nestlačí pedál alebo to z nejakého dôvodu nemôže urobiť, počítač urobí všetko za neho.

EBD

EBD slúži na zabránenie preklzu jedného z hnacích kolies pri zrýchľovaní a zrýchľovaní. Dosahuje maximálnu kontrolu pri akcelerácii a rýchlejšej akcelerácii.

KBÚ

SDS je zástupcom elektronických systémov s vyššou úrovňou ako všetky predchádzajúce. Okrem toho riadi činnosť nasledujúcich systémov:

• SITU;

Aká je jej úloha? Pri dodržaní zvoleného kurzu a maximálnej ovládateľnosti auta pri manévroch. Pomocou nastavovacích mechanizmov je možné dosiahnuť isté zákruty bez šmyku, zrýchlenia alebo spomalenia počas manévrov a oveľa viac.

asistentov

Ako už bolo spomenuté, do tejto kategórie spadajú všetky druhy pomocných programov a blokov.

Medzi nimi môžeme rozlíšiť zástupcov s nasledujúcimi schopnosťami.

1. Detekcia chodcov, varovanie pred kolíziou, núdzové brzdenie, ak je kontakt takmer nevyhnutný.
2. Rozpoznajte cyklistov a podniknite kroky, aby ste zabránili kolízii. Rozpoznávanie funguje ako počas pohybu, tak aj v jeho neprítomnosti.
3. Rozpoznanie veľkých divých zvierat na trati.
4. Pomoc pri zostupe a výstupe.
5. Parkovací systém, ktorý je plne schopný parkovať automaticky.
6. Panoramatický výhľad pri nízkej rýchlosti.
7. Ochrana proti neúmyselnému zrýchleniu alebo chybe pri pedálovaní.
8. Tempomat – funkcia určovania vzdialenosti od vpredu idúceho vozidla a automatické udržiavanie zvolenej rýchlosti.
9. Vyradenie riadenia v kritických prípadoch. Blok je v záverečnej fáze vývoja.
10. Riadenie premávky v konkrétnom jazdnom pruhu.
11. Pomoc pri prestavbe.
12. Vylepšená kontrola v noci. Obrazovky nočného videnia na ovládacom paneli.
13. Rozpoznanie únavy vodiča a zaspávanie za volantom.
14. Schopnosť rozpoznávať dopravné značky.
15. Detekcia áut, semaforov pomocou technológie WLAN. Je v aktívnom vývoji.

Dnes môže každý výrobca automobilov ponúknuť svoje vlastné systémy, ktoré sa tak či onak líšia od analógov na trhu. Niektoré vývojové zariadenia používa len niekoľko spoločností.

Nie naozaj

Bezpečnosť vozidla. Bezpečnosť vozidlo zahŕňa súbor konštrukčných a prevádzkových vlastností, ktoré znižujú pravdepodobnosť dopravných nehôd, závažnosť ich následkov a negatívny vplyv na životné prostredie.

Koncepcia bezpečnosti konštrukcie vozidla zahŕňa aktívnu a pasívnu bezpečnosť.

Aktívna bezpečnosť konštrukcie sú konštruktívne opatrenia zamerané na predchádzanie nehodám. Patria sem opatrenia, ktoré zabezpečia ovládateľnosť a stabilitu pri jazde, účinné a spoľahlivé brzdenie, ľahké a spoľahlivé riadenie, nízka únava vodiča, dobrá viditeľnosť, efektívna činnosť vonkajších svetelných a signalizačných zariadení, ako aj zvýšenie dynamických vlastností auta.

Pasívna bezpečnosť konštrukcie sú konštruktívne opatrenia, ktoré vylučujú alebo minimalizujú následky nehody pre vodiča, cestujúcich a náklad. Zabezpečujú použitie bezpečnostných dizajnov stĺpika riadenia, energeticky náročných prvkov na prednej a zadnej časti vozidla, čalúnenie kabíny a karosérie a mäkké obloženie, bezpečnostné pásy, bezpečnostné sklá, utesnený palivový systém, spoľahlivé protipožiarne zariadenia, zámky na kapotu a karosériu s uzamykacími zariadeniami, bezpečné rozloženie dielov a celých áut.

V posledných rokoch sa veľká pozornosť venuje zlepšovaniu bezpečnosti dizajnu automobilov vo všetkých krajinách, ktoré ich vyrábajú. V Spojených štátoch amerických širšie. Aktívna bezpečnosť vozidla sa vzťahuje na jeho vlastnosti, ktoré znižujú pravdepodobnosť dopravnej nehody. dopravná nehoda.

Aktívnu bezpečnosť zaisťuje niekoľko prevádzkových prvkov, ktoré vodičovi umožňujú s istotou riadiť auto, zrýchľovať a brzdiť s požadovanou intenzitou a manévrovať na vozovke, ktorú si vyžaduje dopravná situácia, bez výrazného vynaloženia fyzickej sily. Hlavnými z týchto vlastností sú: trakcia, brzdenie, stabilita, ovládateľnosť, priechodnosť terénom, informačný obsah, obývateľnosť.

Pod pasívnou bezpečnosťou vozidla rozumie sa jeho vlastnostiam, ktoré znižujú závažnosť následkov dopravnej nehody.

Rozlišujte medzi vonkajšou a vnútornou pasívnou bezpečnosťou auta. Hlavnou požiadavkou vonkajšej pasívnej bezpečnosti je zabezpečiť takú konštruktívnu výkonnosť vonkajších plôch a prvkov automobilu, pri ktorej by bola pravdepodobnosť zranenia človeka týmito prvkami v prípade dopravnej nehody minimálna.

Ako viete, značný počet nehôd je spojený s kolíziami a kolíziami s pevnou prekážkou. V tomto smere je jednou z požiadaviek na vonkajšiu pasívnu bezpečnosť automobilov ochrana vodičov a cestujúcich pred zranením, ako aj samotného auta pred poškodením pomocou vonkajších konštrukčných prvkov.

Obrázok 8.1 - Schéma síl a momentov pôsobiacich na auto

Obrázok 8.1 - Bezpečnostná konštrukcia vozidla

Príkladom prvku pasívnej bezpečnosti môže byť bezpečnostný nárazník, ktorého účelom je zmierniť nárazy auta na prekážky pri nízkej rýchlosti (napríklad pri manévrovaní na odstavnej ploche).

Hranica únosnosti preťaženia pre človeka je 50-60g (g-zrýchlenie voľného pádu). Hranica únosnosti pre nechránené telo je množstvo energie vnímanej priamo telom, zodpovedajúce rýchlosti cca 15 km/h. Pri rýchlosti 50 km / h energia prekračuje povolenú hodnotu asi 10-krát. Úlohou je preto znížiť zrýchlenie ľudského tela pri kolízii v dôsledku dlhotrvajúcej deformácie prednej časti karosérie, pri ktorej by sa absorbovalo čo najviac energie.

To znamená, že čím väčšia je deformácia auta a čím dlhšie to trvá, tým menšie preťaženie vodič zažíva pri náraze do prekážky.

Vonkajšia pasívna bezpečnosť zahŕňa ozdobné prvky karosérie, kľučky, zrkadlá a ďalšie diely upevnené na karosérii auta. Na moderných autách sa čoraz častejšie používajú opotrebované kľučky dverí, ktoré nespôsobujú zranenie chodcov v prípade dopravnej nehody. Vyčnievajúce emblémy výrobcov na prednej časti auta nie sú použité.

Existujú dve hlavné požiadavky na vnútornú pasívnu bezpečnosť automobilu:

Vytvorenie podmienok, za ktorých by osoba mohla bezpečne vydržať akékoľvek preťaženie;

Vylúčenie traumatických prvkov vo vnútri tela (kabína). Vodič a pasažieri po zrážke po okamžitom zastavení auta stále pokračujú v pohybe, pričom zachovávajú rýchlosť, ktorú malo auto pred zrážkou. Práve v tomto čase dochádza k väčšine zranení v dôsledku nárazu hlavy do čelného skla, hrudníka do volantu a stĺpik riadenia, kolená na spodnej hrane prístrojovej dosky.

Z analýzy dopravných nehôd vyplýva, že prevažná väčšina usmrtených bola na ceste. predné sedadlo. Preto sa pri vývoji opatrení pre pasívnu bezpečnosť v prvom rade venuje pozornosť zaisteniu bezpečnosti vodiča a spolujazdca na prednom sedadle.

Konštrukcia a tuhosť karosérie vozidla sa vykonáva tak, že predná a zadná časť karosérie sa pri nárazoch deformuje a deformácia priestoru pre cestujúcich (kabíny) je čo najmenšia, aby sa zachovala zóna podpory života. , teda minimálny požadovaný priestor, v rámci ktorého je vylúčené zvieranie ľudského tela vo vnútri tela.

Okrem toho by sa mali prijať tieto opatrenia na zníženie závažnosti následkov kolízie:

Potreba pohybovať volantom a stĺpikom riadenia a absorbovať energiu nárazu, ako aj rovnomerne rozložiť náraz na povrch hrudníka vodiča;

Eliminácia možnosti vymrštenia alebo vypadnutia cestujúcich a vodiča (spoľahlivosť zámkov dverí);

dostupnosť individuálnych ochranných a zadržiavacích prostriedkov pre všetkých cestujúcich a vodiča (bezpečnostné pásy, opierky hlavy, airbagy);

Absencia traumatických prvkov pred cestujúcimi a vodičom;

Ochranné okuliare na vybavenie tela. Efektívnosť používania bezpečnostných pásov v kombinácii s inými aktivitami potvrdzujú štatistické údaje. Použitie pásov teda znižuje počet zranení o 60 - 75% a znižuje ich závažnosť.

Jedným z efektívnych spôsobov riešenia problému obmedzenia pohybu vodiča a cestujúcich pri kolízii je použitie pneumatických vakov, ktoré sa pri náraze auta do prekážky naplnia stlačeným plynom za 0,03 - 0,04 s, absorbujú nárazu vodiča a cestujúcich, a tým znížiť závažnosť zranenia.

Bezpečnosť pri náraze vozidla jeho vlastnosťami sa rozumie v prípade nehody nebrániť evakuácii osôb, nespôsobovať zranenia pri evakuácii a po nej. Hlavné bezpečnostné opatrenia po nehode sú Protipožiarne opatrenia, opatrenia na evakuáciu osôb, núdzová signalizácia.

Najťažším následkom dopravnej nehody je požiar auta. Požiare sa najčastejšie vyskytujú pri ťažkých nehodách, ako sú kolízie áut, kolízie s pevnými prekážkami a prevrátenie. Napriek nízkej pravdepodobnosti požiaru (0,03 -1,2 % z celkového počtu udalostí) sú ich následky vážne.

Spôsobujú takmer úplné zničenie auta a v prípade nemožnosti evakuácie aj smrť ľudí.Pri takýchto nehodách dochádza k úniku paliva z poškodenej nádrže alebo z plniace hrdlo. K zapáleniu dochádza od horúcich častí výfukového systému, od iskry pri chybný systém vznietenie alebo vznikajúce trením častí karosérie o vozovku alebo o karosériu iného auta. Môžu existovať aj iné príčiny požiaru.

Pod environmentálnou bezpečnosťou vozidla rozumie sa jej schopnosť znižovať mieru negatívneho vplyvu na životné prostredie. Environmentálna bezpečnosť pokrýva všetky aspekty používania auta. Hlavné environmentálne aspekty spojené s prevádzkou automobilu sú uvedené nižšie.

Strata úžitkovej plochy pôdy. Pozemky potrebné na pohyb a parkovanie automobilov sú vyňaté z užívania iných odvetví národného hospodárstva. Celková dĺžka svetovej siete spevnených ciest presahuje 10 miliónov km, čo znamená stratu plochy viac ako 30 miliónov hektárov. Rozširovanie ulíc a námestí vedie k „zväčšovaniu území miest a predlžovaniu všetkých komunikácií. V mestách s rozvinutou cestnou sieťou a autoservismi zaberajú plochy určené na dopravu a parkovanie až 70 % celého územia.

Okrem toho sú rozsiahle územia obsadené továrňami na výrobu a opravu automobilov, službami na zabezpečenie fungovania cestná preprava: čerpacie stanice, čerpacie stanice, kempingy atď.

Znečistenie vzduchu. Hlavná masa škodlivých nečistôt rozptýlených v atmosfére je výsledkom prevádzky vozidiel. Motor s priemerným výkonom vypustí do atmosféry za jeden deň prevádzky asi 10 m 3 výfukových plynov, ktoré zahŕňajú oxid uhoľnatý, uhľovodíky, oxidy dusíka a mnohé ďalšie toxické látky.

V našej krajine sú pre priemerné denné maximálne prípustné koncentrácie toxických látok v atmosfére stanovené tieto normy:

Uhľovodíky - 0,0015 g / m;

Oxid uhoľnatý - 0,0010 g/m;

Oxid dusičitý - 0,00004 g / m2.

Využívanie prírodných zdrojov. Na výrobu a prevádzku automobilov sa používajú milióny ton kvalitných materiálov, čo vedie k vyčerpaniu ich prírodných zásob. S exponenciálnym rastom spotreby energie na obyvateľa, ktorý je charakteristický pre priemyselné krajiny, čoskoro príde bod, keď existujúce zdroje energie nebudú schopné pokryť ľudské potreby.

Významnú časť spotrebovanej energie vynakladajú autá, účinnosť. motorov čo je 0,3 0,35, teda 65 - 70 % energetického potenciálu sa nevyužíva.

Hluk a vibrácie. Hladina hluku, ktorú môže človek dlhodobo tolerovať bez škodlivých následkov, je 80 - 90 dB.V uliciach veľkých miest a priemyselných centier dosahuje hladina hluku 120 - 130 dB. Pozemné vibrácie spôsobené pohybom vozidiel majú škodlivý vplyv na budovy a konštrukcie. Na ochranu osoby pred škodlivými účinkami hluku vozidiel sa používajú rôzne metódy: zlepšenie dizajnu automobilov, protihlukových štruktúr a zelených plôch pozdĺž rušných mestských diaľnic, organizovanie takéhoto dopravného režimu, keď je hladina hluku najnižšia.

Veľkosť ťažnej sily je tým väčšia, čím väčší je krútiaci moment motora a prevodové pomery prevodovky a hlavný prevod. Veľkosť ťažnej sily však nemôže prekročiť silu adhézie hnacích kolies k vozovke. Ak ťažná sila prekročí ťažnú silu kolies s vozovkou, hnacie kolesá sa dostanú do šmyku.

Adhézna sila sa rovná súčinu súčiniteľa adhézie a hmotnosti adhézie. Pre hnacie vozidlo sa hmotnosť spojky rovná normálnemu zaťaženiu brzdených kolies.

Koeficient adhézie závisí od typu a stavu povrchu vozovky, od konštrukcie a stavu pneumatík (tlak vzduchu, dezén), od zaťaženia a rýchlosti vozidla. Hodnota súčiniteľa trenia klesá na mokrom a vlhkom povrchu vozovky, najmä s nárastom rýchlosti a opotrebovaným dezénom pneumatík. Napríklad pri suchej vozovke s asfaltobetónovým povrchom je koeficient adhézie 0,7 - 0,8 a pre mokrú vozovku - 0,35 - 0,45. Na zľadovatenej ceste koeficient trenia klesá na 0,1 - 0,2.

Gravitačná sila auto je pripevnené v ťažisku. V moderných autách sa ťažisko nachádza vo výške 0,45 - 0,6 m od povrchu vozovky a približne v strede auta. Bežné zaťaženie osobného auta je teda rozložené približne rovnomerne pozdĺž jeho náprav, t.j. hmotnosť spojky sa rovná 50 % normálneho zaťaženia.

Výška ťažiska pre nákladné autá je 0,65 - 1 m. Pri plne naložených nákladných automobiloch je hmotnosť spojky 60-75% normálneho zaťaženia. Pri vozidlách s pohonom všetkých kolies sa ťažná hmotnosť rovná normálnemu zaťaženiu vozidla.

Keď sa auto pohybuje, tieto pomery sa menia, pretože medzi nápravami automobilu dochádza k pozdĺžnemu prerozdeleniu normálneho zaťaženia, keď hnacie kolesá prenášajú trakciu, zadné kolesá sú viac zaťažené a keď je vozidlo brzdené, predné kolesá. kolesá sú zaťažené. Okrem toho prerozdelenie bežnej záťaže medzi predné a zadné kolesá sa vyskytuje, keď sa vozidlo pohybuje do kopca alebo z kopca.

Prerozdelenie zaťaženia, zmena hodnoty adhéznej hmotnosti, ovplyvňuje veľkosť priľnavosti kolies k vozovke, brzdné vlastnosti a stabilitu auta.

Sily odporu voči pohybu. Trakčná sila na hnacie kolesá automobilu. Keď sa auto pohybuje rovnomerne po vodorovnej ceste, takéto sily sú: sila valivého odporu a sila odporu vzduchu. Pri pohybe auta do kopca vzniká zdvíhacia odporová sila (obr. 8.2), pri zrýchlení vzniká odporová sila zrýchlenia (zotrvačná sila).

Sila valivého odporu vzniká v dôsledku deformácie pneumatík a povrchu vozovky. Rovná sa súčinu bežného zaťaženia auta a koeficientu valivého odporu.

Obrázok 8.2 - Schéma síl a momentov pôsobiacich na auto

Koeficient valivého odporu závisí od typu a stavu povrchu vozovky, konštrukcie pneumatík, ich opotrebovania a tlaku vzduchu v nich a rýchlosti vozidla. Napríklad pre asfaltobetónovú vozovku je koeficient valivého odporu 0,014 0,020 pre suchú vozovku. špinavá cesta - 0,025-0,035.

Na tvrdom povrchu vozovky sa koeficient valivého odporu prudko zvyšuje s poklesom tlaku vzduchu v pneumatikách a zvyšuje sa so zvýšením rýchlosti, ako aj so zvýšením brzdenia a krútiaceho momentu.

Sila odporu vzduchu závisí od koeficientu odporu vzduchu, čelnej plochy a rýchlosti vozidla. Koeficient odporu vzduchu je určený typom auta a tvarom jeho karosérie a predná plocha je určená rozchodom kolies (vzdialenosťou medzi stredmi pneumatík) a výškou auta. Sila odporu vzduchu sa zvyšuje úmerne so štvorcom rýchlosti auta.

Odporová sila zdvihučím väčšia, tým väčšia je hmotnosť auta a strmosť vozovky, ktorá sa odhaduje podľa uhla stúpania v stupňoch alebo podľa veľkosti sklonu vyjadrenej v percentách. Keď sa auto pohybuje z kopca, sila odporu voči zdvíhaniu naopak zrýchľuje pohyb auta.

Na cestách s asfaltobetónovou vozovkou pozdĺžny sklon zvyčajne nepresahuje 6 %. Ak sa koeficient valivého odporu rovná 0,02, potom celkový odpor vozovky bude 8% normálneho zaťaženia vozidla.

Sila odporu pri pretaktovaní(zotrvačná sila) závisí od hmotnosti auta, jeho zrýchlenia (zvýšenie rýchlosti za jednotku času) a hmotnosti rotujúcich častí (zotrvačník, kolesá), na zrýchlenie ktorých sa vynakladá aj ťažná sila.

Keď vozidlo zrýchľuje, sila odporu zrýchlenia smeruje v smere opačnom k ​​pohybu. Keď auto brzdí a spomaľuje svoj pohyb, zotrvačná sila smeruje v smere pohybu auta.

Brzdenie vozidla. Agilnosť bŕzd sa vyznačuje schopnosťou vozidla rýchlo spomaliť a zastaviť. Spoľahlivý a účinný brzdový systém umožňuje vodičovi s istotou riadiť auto vysokou rýchlosťou a v prípade potreby ho zastaviť na krátkom úseku cesty.

Moderné autá majú štyri brzdové systémy: pracovný, náhradný, parkovací a pomocný. Pohon všetkých okruhov brzdového systému je navyše oddelený. Najdôležitejší pre ovládanie a bezpečnosť je systém prevádzkovej brzdy. S jeho pomocou sa vykonáva servisné a núdzové brzdenie vozidla.

Servisné privolanie brzdenia s miernym spomalením (1-3 m/s 2). Slúži na zastavenie auta na vopred plánovanom mieste alebo na plynulé zníženie rýchlosti.

Núdzové brzdenie sa volá s veľkým spomalením, zvyčajne maximálnym, dosahujúcim až 8 m/s2. Používa sa v nebezpečnej situácii na zabránenie pastviny alebo neočakávanej prekážky.

Keď vozidlo brzdí, na kolesá a okolo nich nepôsobí ťažná sila, ale brzdné sily Pt1 a Pt2, ako je znázornené na (obr. 8.3). Sila zotrvačnosti v tomto prípade smeruje k pohybu auta.

Zvážte proces núdzového brzdenia. Vodič, ktorý spozoruje prekážku, vyhodnotí dopravnú situáciu, rozhodne sa brzdiť a položí nohu na brzdový pedál. Čas t potrebný na tieto úkony (reakčný čas vodiča) je znázornený na (obr. 8.3) segmente AB.

Počas tejto doby auto prejde dráhu S bez spomalenia. Vodič potom stlačí brzdový pedál a tlak z hlavného brzdový valec(alebo brzdový ventil) sa prenáša na kolesové brzdy (doba odozvy ovládača brzdy tpt je segment lietadla. Čas tt závisí najmä od konštrukcie ovládača brzdy. Pri vozidlách s. hydraulický pohon a 0,6-0,8 s s pneumatickým. Pre cestné vlaky s pneumatickým pohonom brzdový pohončas t môže dosiahnuť 2-3 s. Auto prejde vzdialenosť St za čas t, tiež bez spomalenia.

Obrázok 8.3 - Zastavenie a brzdná dráha auta

Po uplynutí času tpt sa brzdový systém úplne zabrzdí (bod C) a rýchlosť vozidla začne klesať. V tomto prípade sa spomalenie najprv zvýši (segment CD, čas nábehu brzdnej sily tnt) a potom zostane približne konštantné (ustálený stav) a rovné jset (čas tset, segment DE).

Trvanie doby tnt závisí od hmotnosti vozidla, typu a stavu povrchu vozovky. Čím väčšia je hmotnosť auta a koeficient priľnavosti pneumatík k vozovke, tým väčší je čas t. Hodnota tohto času sa pohybuje v rozmedzí 0,1-0,6 s. Za čas tnt sa auto posunie o vzdialenosť Snt a jeho rýchlosť sa mierne zníži.

Pri jazde s rovnomerným spomalením (čas tset, segment DE) rýchlosť vozidla klesá každú sekundu o rovnakú hodnotu. Na konci brzdenia klesne na nulu (bod E) a auto po prejdení dráhy Sst zastaví. Vodič zloží nohu z brzdového pedála a začne brzdiť (čas brzdenia tot, časť EF).

Pôsobením zotrvačnosti je však pri brzdení zaťažená predná náprava, zatiaľ čo zadná náprava naopak nezaťažená. Preto sa reakcia na predných kolesách Rzl zvyšuje a na zadných kolesách Rz2 klesá. V súlade s tým sa menia trakčné sily, takže pre väčšinu automobilov je úplné a súčasné použitie spojky všetkými kolesami vozidla extrémne zriedkavé a skutočné spomalenie je menšie ako maximálne možné.

Pre zohľadnenie poklesu spomalenia je potrebné do vzorca na určenie jst zaviesť korekčný faktor pre účinnosť brzdenia K.e rovnajúci sa 1,1-1,15 pre osobné autá a 1,3-1,5 pre nákladné autá a autobusy. Zapnuté klzké cesty brzdné sily na všetkých kolesách auta takmer súčasne dosahujú hodnotu adhéznej sily.

Brzdná dráha je menšia ako brzdná dráha, pretože počas reakčného času vodiča sa auto pohne o značnú vzdialenosť. Brzdná a brzdná dráha sa zväčšuje so zvyšovaním rýchlosti a znižovaním koeficientu trenia. Minimum povolené hodnoty brzdné dráhy pri počiatočnej rýchlosti 40 km/h na rovnej ceste so suchým, čistým a rovným povrchom sú štandardizované.

Účinnosť brzdového systému závisí vo veľkej miere od neho technický stav a technický stav pneumatík. Ak sa do brzdového systému dostane olej alebo voda, zníži sa koeficient trenia medzi brzdovým obložením a bubnami (alebo kotúčmi) a zníži sa brzdný moment. Keď sa behúň pneumatiky opotrebováva, koeficient trenia klesá.

To má za následok zníženie brzdných síl. V prevádzke sú často brzdné sily ľavého a pravého kolesa automobilu odlišné, čo spôsobuje jeho otáčanie okolo zvislej osi. Príčinou môže byť rozdielne opotrebovanie brzdových obložení a bubnov či pneumatík, prípadne prienik oleja či vody do brzdového systému jednej strany auta, zníženie koeficientu trenia a zníženie brzdného momentu.

Stabilita vozidla. Stabilita je chápaná ako schopnosť vozidla odolávať šmyku, pošmyknutiu a prevráteniu. Rozlišujte pozdĺžnu a priečnu stabilitu auta. Pravdepodobnejšia a nebezpečnejšia strata bočnej stability.

Stabilita kurzu automobilu sa nazýva jeho schopnosť pohybovať sa správnym smerom bez nápravných opatrení zo strany vodiča, t.j. s volantom v rovnakej polohe. Vozidlo so zlou smerovou stabilitou neustále mení smer nečakane.

To predstavuje hrozbu pre ostatné vozidlá a chodcov. Vodič jazdiaci na nestabilnom aute je nútený venovať osobitnú pozornosť dopravnej situácii a neustále prispôsobovať premávku tak, aby zabránil vyjazdeniu z cesty. Pri dlhšej jazde v takomto aute sa vodič rýchlo unaví a zvyšuje sa možnosť nehody.

K narušeniu smerovej stability dochádza v dôsledku pôsobenia rušivých síl, napríklad nárazov bočného vetra, nárazov kolies na nerovných cestách a tiež v dôsledku prudkého otáčania riadených kolies vodičom. Strata stability môže byť spôsobená technické poruchy(nesprávne nastavenie brzdových mechanizmov, nadmerná vôľa v riadení alebo jeho zasekávanie, prepichnutie pneumatiky a pod.)

Nebezpečná je najmä strata smerovej stability pri vysokej rýchlosti. Auto, ktoré zmenilo smer pohybu a vybočilo aj v malom uhle, môže po krátkom čase skončiť v protismere. Ak sa teda auto pohybujúce sa rýchlosťou 80 km/h odchýli od priameho smeru pohybu iba o 5 °, po 2,5 s sa pohne do strany takmer o m ​​a vodič nemusí mať čas vráťte auto do predchádzajúceho pruhu.

Obrázok 8.4 - Schéma síl pôsobiacich na auto

Často vozidlo stráca stabilitu pri jazde po ceste s priečnym sklonom (sklonom) a pri odbočovaní na rovnej ceste.

Ak sa auto pohybuje po svahu (obr. 8.4, a), gravitácia G zviera s povrchom vozovky uhol β a možno ho rozložiť na dve zložky: sila P1 rovnobežná s vozovkou a sila P2 kolmá na ňu. .

Silu P1, tendenciu pohybovať autom z kopca a prevrátiť ho. Čím väčší je uhol sklonu β, tým väčšia je sila P1, tým je teda pravdepodobnejšia strata bočnej stability. Pri otáčaní auta je príčinou straty stability odstredivá sila Rc (obr. 8.4, b), smerujúca od stredu otáčania a pôsobiaca na ťažisko auta. Je priamo úmerná druhej mocnine rýchlosti auta a nepriamo úmerná polomeru zakrivenia jeho trajektórie.

Proti prešmykovaniu pneumatík na vozovke pôsobia trakčné sily, ako už bolo uvedené vyššie, ktoré závisia od koeficientu adhézie. Na suchom, čistom povrchu sú trakčné sily dostatočne silné, aby auto nestrácalo stabilitu ani pri veľkej bočnej sile. Ak je vozovka pokrytá vrstvou mokrého blata alebo ľadu, auto sa môže dostať do šmyku aj pri nízkej rýchlosti v relatívne miernom oblúku.

Maximálna rýchlosť, pri ktorej je možné pohybovať sa po zakrivenom úseku s polomerom R bez priečneho preklzu pneumatiky, je Tak, pri otáčaní na suchu. asfaltobetónový chodník(jx = 0,7) pri R = 50m sa môžete pohybovať rýchlosťou cca 66 km/h. Prekonaním tej istej zákruty po daždi (jx = 0,3) bez šmyku sa človek môže pohybovať len rýchlosťou 40-43 km/h. Preto pred zatáčaním treba znížiť rýchlosť tým viac, čím menší je polomer nadchádzajúcej zákruty. Vzorec určuje rýchlosť, ktorou sa kolesá oboch náprav auta súčasne posúvajú v priečnom smere.

Tento jav je v praxi veľmi zriedkavý. Oveľa častejšie sa začnú šmýkať pneumatiky jednej z náprav - prednej alebo zadnej. Krížový preklz prednej nápravy sa vyskytuje zriedkavo a tiež sa rýchlo zastaví. Vo väčšine sa šmýkajú kolesá zadnej nápravy, ktoré sa začínajú pohybovať v priečnom smere čoraz rýchlejšie. Tento zrýchľujúci sa priečny sklz sa nazýva šmyk. Ak chcete zastaviť začatý šmyk, otočte volantom v smere šmyku. Zároveň sa auto začne pohybovať po jemnejšom oblúku, zväčší sa polomer otáčania a zníži sa odstredivá sila. Volantom treba točiť plynulo a rýchlo, nie však pod veľmi veľkým uhlom, aby nedošlo k otočeniu do protismeru.

Len čo šmyk ustane, musíte tiež plynulo a rýchlo vrátiť volant do neutrálnej polohy. Treba tiež poznamenať, že na to, aby ste sa dostali zo šmyku auta so zadným náhonom, je potrebné znížiť zásobu paliva a na prednom náhone naopak zvýšiť. K šmyku často dochádza pri núdzovom brzdení, keď už bola priľnavosť pneumatík k vozovke použitá na vytvorenie brzdných síl. V takom prípade by ste mali okamžite zastaviť alebo oslabiť brzdenie a tým zvýšiť bočnú stabilitu vozidla.

Pri pôsobení bočnej sily sa auto môže nielen šmýkať po ceste, ale aj prevrátiť na bok alebo na strechu. Možnosť prevrátenia závisí od polohy stredu, gravitácie auta. Čím vyššie je ťažisko od povrchu vozidla, tým je pravdepodobnejšie, že sa prevráti. Autobusy sa prevracajú obzvlášť často, ako aj kamióny používané pri preprave ľahkého, objemného tovaru (seno, slama, prázdne kontajnery atď.) a tekutín. Pôsobením priečnej sily sa pružiny na jednej strane auta stlačia a karoséria sa nakloní, čím sa zvyšuje riziko prevrátenia.

Manipulácia s vozidlom. Pod ovládateľnosťou sa rozumie vlastnosť vozidla zabezpečiť pohyb v smere udávanom vodičom. Jazdné vlastnosti auta viac ako jeho iné výkonnostné vlastnosti súvisia s vodičom.

Na zabezpečenie dobrej ovládateľnosti musia konštrukčné parametre auta zodpovedať psychofyziologickým vlastnostiam vodiča.

Ovládateľnosť auta charakterizuje niekoľko ukazovateľov. Medzi hlavné patria: hraničná hodnota zakrivenia trajektórie pri kruhovom pohybe auta, hraničná hodnota rýchlosti zmeny zakrivenia trajektórie, množstvo energie vynaloženej na riadenie auta, množstvo samovoľné odchýlky auta od daného smeru pohybu.

Riadené kolesá sa pod vplyvom nerovností vozovky neustále vychyľujú z neutrálnej polohy. Schopnosť riadených kolies udržať si neutrálnu polohu a vrátiť sa do nej po zákrute sa nazýva stabilizácia riadeného kolesa. Stabilizáciu hmotnosti zabezpečuje priečny sklon čapov predného zavesenia. Pri vytočení kolies sa v dôsledku priečneho sklonu kingov auto dvíha, ale svojou hmotnosťou sa snaží vrátiť vytočené kolesá do pôvodnej polohy.

Moment stabilizácie rýchlosti je spôsobený zlievač pivoty. Kráľovský kolík je umiestnený tak, že je horný koniec smerujú dozadu a spodok dopredu. Os otáčania pretína povrch vozovky pred kontaktnou plochou medzi kolesami a vozovkou. Preto, keď sa vozidlo pohybuje, sila valivého odporu vytvára stabilizačný moment okolo osi kráľovského čapu. Pri funkčnom kormidlovom zariadení a mechanizme riadenia sa po otočení auta musia riadené kolesá a volant vrátiť do neutrálnej polohy bez účasti vodiča.

V mechanizme riadenia je červ umiestnený vzhľadom na valec s miernym zošikmením. V tomto ohľade je v strednej polohe medzera medzi červom a valčekom minimálna a blízka nule, a keď sa valec a dvojnožka odchýlia v akomkoľvek smere, medzera sa zväčší. Preto, keď sú kolesá v neutrálnej polohe, v mechanizme riadenia vzniká zvýšené trenie, čo prispieva k stabilizácii kolies a vysokorýchlostným stabilizačným momentom.

Nesprávne nastavenie mechanizmu riadenia, veľké medzery v prevode riadenia môžu spôsobiť zlú stabilizáciu riadených kolies, čo spôsobí rozkmitanie vozidla. auto s slabá stabilizácia volant samovoľne mení smer pohybu, v dôsledku čoho je vodič nútený neustále otáčať volantom jedným alebo druhým smerom, aby sa vozidlo vrátilo do svojho jazdného pruhu.

Zlá stabilizácia riadených kolies si vyžaduje značné množstvo fyzickej a psychickej energie vodiča, zvyšuje opotrebovanie pneumatík a častí kormidlového zariadenia.

Keď vozidlo prechádza zákrutou, vonkajšie a vnútorné kolesá sa otáčajú v kruhoch. iný polomer(obr. 8.4). Aby sa kolesá mohli odvaľovať bez preklzu, ich osi sa musia pretínať v jednom bode. Na splnenie tejto podmienky sa musia riadené kolesá otáčať v rôznych uhloch. Otáčanie kolies auta v rôznych uhloch poskytuje lichobežník riadenia. Vonkajšie koleso sa vždy otáča pod menším uhlom ako vnútorné a tento rozdiel je väčší, čím väčší je uhol natočenia kolies.

Elasticita pneumatík má významný vplyv na výkon riadenia automobilu. Pri pôsobení bočnej sily na auto (nezáleží na zotrvačných silách alebo bočnom vetre) sa pneumatiky deformujú a kolesá sa spolu s autom posúvajú v smere bočnej sily. Tento posun je tým väčší, čím väčšia je bočná sila a tým vyššia je elasticita pneumatík. Uhol medzi rovinou otáčania kolesa a smerom jeho pohybu sa nazýva uhol sklzu 8 (obr. 8.5).

Pri rovnakých uhloch sklzu predných a zadných kolies si vozidlo zachováva určený smer pohybu, ale je voči nemu natočené o hodnotu uhla sklzu. Ak je uhol sklzu kolies prednej nápravy väčší ako uhol sklzu kolies zadného podvozku, potom, keď sa vozidlo pohybuje v zákrute, bude mať tendenciu pohybovať sa po oblúku s väčším polomerom, ako je nastavený. zo strany vodiča. Táto vlastnosť auta sa nazýva nedotáčavosť.

Ak je uhol sklzu kolies zadnej nápravy väčší ako uhol sklzu kolies prednej nápravy, potom, keď sa auto pohybuje v zákrute, bude mať tendenciu pohybovať sa po oblúku s menším polomerom, než aký nastavil vodič. Táto vlastnosť auta sa nazýva pretáčavosť.

Otáčanie auta je možné do určitej miery ovládať pomocou pneumatík rôznej plasticity, zmenou tlaku v nich, zmenou rozloženia hmoty auta pozdĺž osí (v dôsledku uloženia nákladu).

Obrázok 8.5 - Schéma kinematiky otáčania auta a preklzu kolies

Pretáčavé vozidlo je obratnejšie, ale vyžaduje si od vodiča viac pozornosti a zručnosti. Nedotáčavé auto si vyžaduje menej pozornosti a zručnosti, ale sťažuje prácu vodiča, pretože vyžaduje natočenie volantu do veľkých uhlov.

Vplyv riadenia a na pohyb vozidla sa stáva viditeľným a významným až pri vysokých rýchlostiach.

Ovládateľnosť auta závisí od technického stavu jeho podvozku a riadenia. Zníženie tlaku v jednej z pneumatík zvyšuje jej valivý odpor a znižuje bočnú tuhosť. Preto auto s prasknutou pneumatikou neustále vybočuje na bok. Na kompenzáciu tohto sklzu vodič otáča riadené kolesá v opačnom smere, než je prekĺznutie, a kolesá sa začnú otáčať s bočným sklzom, pričom sa intenzívne opotrebúvajú.

Opotrebenie častí kormidlového zariadenia a otočného spojenia vedie k tvorbe medzier a výskytu svojvoľných vibrácií kolies.

Pri veľkých vôľach a vysokých rýchlostiach môžu byť vibrácie predných kolies natoľko výrazné, že sa zhorší ich trakcia. Príčinou kmitania kolies môže byť ich nevyváženosť v dôsledku nevyváženosti pneumatiky, záplaty na duši, nečistoty na ráfiku kolesa. Aby sa zabránilo vibráciám kolies, musia byť vyvážené na špeciálnom stojane inštaláciou vyvažovacích závaží na disk.

Prejazdnosť vozidla. Bežecké schopnosti sa chápu ako vlastnosť auta pohybovať sa po nerovnom a ťažkom teréne bez toho, aby sa nerovnosti dotýkali spodného obrysu karosérie. Prejazdnosť auta charakterizujú dve skupiny ukazovateľov: geometrické ukazovatele prejazdnosti a trakčné indexy prejazdnosti. Geometrické ukazovatele charakterizujú pravdepodobnosť nárazu vozidla cez nerovnosti a charakteristiky podpornej spojky charakterizujú možnosť jazdy na náročných úsekoch ciest a v teréne.

Podľa bežeckých schopností možno všetky autá rozdeliť do troch skupín:

Vozidlá na všeobecné použitie (kolesový vzorec 4x2, 6x4);

Autá mimo cesty(kolesový vzorec 4x4, 6x6);

Autá vysoký kríž, so špeciálnym usporiadaním a dizajnom, viacnápravové s pohonom všetkých kolies, pásové alebo polopásové, obojživelné vozidlá a iné vozidlá špeciálne určené na prácu len v teréne.

Zvážte geometrické ukazovatele priechodnosti. Svetlá výška je vzdialenosť medzi najnižším bodom vozidla a povrchom vozovky. Tento indikátor charakterizuje možnosť pohybu auta bez dotyku prekážok nachádzajúcich sa na ceste pohybu (obr. 8.6).

Obrázok 8.6 - Geometrické ukazovatele priechodnosti

Polomery pozdĺžnej a priečnej priechodnosti sú polomery kruhov dotýkajúcich sa kolies a najnižšieho bodu vozidla, ktorý sa nachádza vo vnútri základne (koľaje). Tieto polomery charakterizujú výšku a tvar prekážky, ktorú dokáže auto prekonať bez toho, aby do nej narazilo. Čím sú menšie, tým je schopnosť auta prekonávať výrazné nerovnosti bez toho, aby sa ich dotkla svojimi najnižšími bodmi.

Predné a spodné rohy previsu, respektíve αp1 a αp2, sú tvorené povrchom vozovky a rovinou dotýkajúcou sa predných alebo zadných kolies a vyčnievajúcich najnižších bodov prednej alebo zadnej časti vozidla.

Maximálna výška prah, ktorý môže vozidlo prekonať pre hnané kolesá, je 0,35 ... 0,65 polomeru kolesa. Maximálna výška prahu, ktorú môže hnacie koleso prekročiť, môže byť do polomeru kolesa a niekedy je limitovaná neťažnými schopnosťami vozidla resp. úchopové vlastnosti cesty, ale s malými prevismi alebo uhlami sklonu.

Maximálna požadovaná šírka prejazdu pri minimálnom polomere otáčania automobilu charakterizuje schopnosť manévrovania na malých plochách, preto sa priechodnosť vozidla v horizontálnej rovine často považuje za samostatnú prevádzkovú vlastnosť manévrovateľnosti. Najmanévrovateľnejšie sú autá so všetkými riaditeľnými kolesami. V prípade ťahania s prívesom alebo návesmi sa manévrovateľnosť auta zhoršuje, pretože keď sa cestná súprava otáča, príves sa mieša smerom k stredu zákruty, a preto je šírka jazdného pruhu väčšia. ako jedno auto.

Nasledujúce sa týkajú indikátorov priechodnosti spájania podpory. Maximálna ťažná sila – najväčšia ťažná sila, ktorú je auto schopné vyvinúť pri nízkom prevodovom stupni. Hmotnosť spojky - gravitačná sila automobilu, ktorú možno pripísať hnacím kolesám. Čím viac scén spievate, tým vyššia je schopnosť auta prejsť krajinou.

Spomedzi vozidiel s usporiadaním kolies 4x2 majú najväčšiu priechodnosť terénom vozidlá s motorom vzadu a predným náhonom s motorom vpredu, pretože pri tomto usporiadaní sú hnacie kolesá vždy zaťažené hmotnosťou motora. Špecifický tlak pneumatiky na nosnom povrchu je definovaný ako pomer vertikálneho zaťaženia pneumatiky k kontaktnej ploche, meraný pozdĺž obrysu kontaktnej plochy pneumatiky s vozovkou q = GF.

Tento ukazovateľ má veľký význam pre terénne schopnosti vozidla. Čím nižší je špecifický tlak, tým menej sa ničí pôda, tým menšia je hĺbka vytvorenej stopy, tým nižší je valivý odpor a tým vyššia je priechodnosť auta.

Pomer zhody rozchodu je pomer rozchodu predných kolies k rozchodu zadných kolies. Pri úplnej zhode rozchodu predných a zadných kolies sa zadné kolesá odvaľujú po zemi zhutnenej prednými kolesami a valivý odpor je minimálny. Ak sa rozchod predných a zadných kolies nezhoduje, vynaloží sa dodatočná energia na zničenie zhutnených stien rozchodu tvorenej prednými kolesami zadnými kolesami. Preto sa v terénnych vozidlách často montujú jednoduché pneumatiky na zadné kolesá, čím sa znižuje valivý odpor.

Priechodnosť auta do značnej miery závisí od jeho dizajnu. Takže napríklad v terénnych vozidlách sa používajú diferenciály s obmedzenou svornosťou, uzamykateľné medzinápravové a medzikolesové diferenciály, širokoprofilové pneumatiky s vyvinutými výstupkami, navijaky na samoťah a ďalšie zariadenia uľahčujúce priechodnosť vozidla v teréne.

Informatívnosť auta. Informačným obsahom sa rozumie vlastnosť automobilu poskytovať vodičovi a ostatným účastníkom cestnej premávky potrebné informácie. Za akýchkoľvek podmienok má vodič informácie vnímané nevyhnutné pre bezpečnú jazdu. Pri nedostatočnej viditeľnosti, najmä v noci, má informačný obsah okrem iných prevádzkových vlastností automobilu osobitný vplyv na bezpečnosť premávky.

Rozlišujte medzi vnútornou a vonkajšou informatívnosťou.

Vnútorná informatívnosť- to je vlastnosť vozidla poskytovať vodičovi informácie o prevádzke jednotiek a mechanizmov. Závisí to od dizajnu prístrojovej dosky, zariadení zabezpečujúcich výhľad, rukovätí, pedálov a ovládacích tlačidiel vozidla.

Umiestnenie prístrojov na paneli a ich zariadenia by mali vodičovi umožniť stráviť minimálny čas pozorovaním hodnôt prístrojov. Pedále, rukoväte, tlačidlá a ovládacie prvky by mali byť umiestnené tak, aby ich vodič ľahko našiel, najmä v noci.

Viditeľnosť závisí najmä od veľkosti okien a stieračov, šírky a umiestnenia stĺpikov kabíny, vyhotovenia ostrekovačov, systémov ofukovania a vyhrievania okien, umiestnenia a vyhotovenia spätných zrkadiel. Viditeľnosť závisí aj od pohodlia sedadla.

Vonkajšia informatívnosť- to je vlastnosť auta informovať ostatných účastníkov cestnej premávky o svojej polohe na ceste a úmysloch vodiča zmeniť smer a rýchlosť. Závisí od veľkosti, tvaru a farby karosérie, umiestnenia retroreflektorov, vonkajšej svetelnej signalizácie, zvukového signálu.

Nákladné vozidlá strednej a veľkej kapacity, cestné vlaky, autobusy sú vďaka svojim rozmerom viditeľnejšie a lepšie rozlíšiteľné ako autá a motocykle. Autá nalakované tmavé farby(čierna, sivá, zelená, modrá), kvôli ťažkostiam s ich odlíšením je 2-krát väčšia pravdepodobnosť, že sa stanú nehodou, ako natreté svetlými a jasnými farbami.

Vonkajšia svetelná signalizácia sa musí vyznačovať spoľahlivou prevádzkou a poskytovať jednoznačnú interpretáciu signálov účastníkom cestnej premávky za akýchkoľvek podmienok viditeľnosti. stretávacie svetlá a diaľkové svetlo, ako aj ďalšie prídavné svetlá (bodové svetlo, hmlové svetlá) zlepšujú vnútorný a vonkajší informačný obsah auta pri jazde v noci a v podmienkach nedostatočnej viditeľnosti.

Obývateľnosť vozidla. Obývateľnosť vozidla sú vlastnosti prostredia obklopujúceho vodiča a cestujúcich, ktoré určujú úroveň pohodlia a estetiky a miesta ich práce a odpočinku. Obytnosť sa vyznačuje mikroklímou, ergonomickými vlastnosťami kabíny, hlukom a vibráciami, znečistením plynmi a hladkým chodom.

Mikroklímu charakterizuje kombinácia teploty, vlhkosti a rýchlosti vzduchu. Optimálna teplota vzduchu v kabíne auta sa považuje za 18 ... 24 ° С. Zníženie alebo zvýšenie teploty, najmä na dlhú dobu, ovplyvňuje psychofyziologické vlastnosti vodiča, vedie k spomaleniu reakcie a duševnej aktivity, k fyzickej únave a v dôsledku toho k zníženiu produktivity práce a dopravy. bezpečnosť.

Vlhkosť a rýchlosť vzduchu vo veľkej miere ovplyvňujú termoreguláciu tela. Pri nízkych teplotách a vysokej vlhkosti sa zvyšuje prenos tepla a dochádza k intenzívnejšiemu ochladzovaniu organizmu. Pri vysokých teplotách a vlhkosti sa prenos tepla prudko znižuje, čo vedie k prehriatiu organizmu.

Vodič začína cítiť pohyb vzduchu v kabíne pri jeho rýchlosti 0,25 m/s. Optimálna rýchlosť vzduchu v kabíne je asi 1 m/s.

Ergonomické vlastnosti charakterizujú súlad sedadla a ovládacích prvkov vozidla s antropometrickými parametrami človeka, t.j. veľkosť jeho tela a končatín.

Konštrukcia sedadla by mala umožňovať vodičovi sedieť za ovládačmi, čím sa zabezpečí minimálna spotreba energie a stála pripravenosť na dlhú dobu.

Farebná schéma vo vnútri kabíny má určitú pozornosť aj na psychiku vodiča, čo, samozrejme, ovplyvňuje výkon vodiča a bezpečnosť premávky.

Charakter hluku a vibrácií je rovnaký - mechanické vibrácie automobilových dielov. Zdrojmi hluku v aute sú motor, prevodovka, výfukový systém, odpruženie. Vplyv hluku na vodiča je príčinou predĺženia jeho reakčného času, prechodného zhoršenia vlastností zraku, zníženia pozornosti, zhoršenej koordinácie pohybov a funkcií vestibulárneho aparátu.

Domáce a medzinárodné predpisy stanovujú maximum prípustná úroveň hluk v kabíne v rozmedzí 80 - 85 dB.

Na rozdiel od hluku, ktorý vníma ucho, vibrácie vníma povrch tela vodiča. Rovnako ako hluk spôsobujú vibrácie veľká škoda stav vodiča a pri nepretržitom dlhodobom vystavení môže ovplyvniť jeho zdravie.

Znečistenie plynom je charakterizované koncentráciou výfukových plynov, palivových výparov a iných škodlivých nečistôt vo vzduchu. Zvláštne nebezpečenstvo pre vodiča predstavuje oxid uhoľnatý – plyn bez farby a zápachu. Dostáva sa do ľudskej krvi cez pľúca a zbavuje ju schopnosti dodávať kyslík do buniek tela. Človek zomiera na zadusenie, nič necíti a nechápe, čo sa s ním deje.

V tomto ohľade musí vodič starostlivo sledovať tesnosť výfukový trakt motora, zabraňujú nasávaniu plynov a pár z motorový priestor do kabíny. V garáži je prísne zakázané štartovať a hlavne zohrievať motor, keď sú v ňom ľudia.