Oli aegu, mil edusammud autotööstuses ei tähendanud poliitiliselt motiveeritud ökostandardite ja volitatud esinduste töö tasuvuse suurendamise nimel mitte keerukamat disaini, vaid autode reaalselt paranenud omadusi. Seega osutub Audi A6 C4 kõiges paremaks ja läbimõeldumaks kui tema eelkäija Audi 100 isikus. Kõik uuendused läksid harvade eranditega autole eranditult kasuks.

Pidurid, vedrustus ja rool

Piduritele on veelgi vähem pretensioone kui "sajale": vanus on säästlikum ja süsteem koos kohustusliku nelja kanaliga ABS-iga on töökindlam. Selle tulemusena on ressurss pehmelt öeldes täiesti piisav. Kuigi loomulikult võtavad aastad ja teenistus omajagu. Mäda piduritorud, voolikud ja kinnikiilunud pidurisadulad - pole nii suur üllatus, aga kõik saab suhteliselt odavalt lahendatud.

ABS kannatab tavaliselt elektrilise osa tõttu: plokis on kontaktid katki. Abiks on kas elektroonikaosa vahetus või selle jootmine spetsiaalselt selleks tööks koolitatud inimeste poolt. Ma kardan, et see ei tööta kodus jootekolbiga.

Auto valimine

15054 1 0 01.03.2017

Vedrustus on sama lihtne ja töökindel kui tema eelkäijal. On esiveolised autod taga on peaaegu igavene tala, ees MacPhersoni tugi ja stabilisaator toimib eesmise hoovana külgmine stabiilsus... Sellise konstruktsiooniga kaotab vedrustus kiiresti oma müratuse, kuid töötab siiski kaua. Peamine nõrkus- stabilisaatori hoova vaiksed plokid. Autot ostes võib aga tulla küllalt puhtalt ressursi laadi üllatusi, kui omanik ausalt öeldes remondi eest “hinde annab”.

Rooliga probleeme peaaegu pole. Rööbas on töökindel ja kõige sagedamini kannatab keskosas tühise kulumise all. Ja roolivõimendi süsteem - torude korrosioonist ja nendega seotud leketest. Kuid see ei tähenda, et saate sisseoste tehes lõõgastuda. Uue nagi ja pumba hind on üsna kõrge ning võimalus, et eelmine omanik valas praegusse süsteemi kuus liitreid ATF-i ja vahetas enne müüki pumba kasutatud pumba vastu, on üsna reaalne. Kontrollige hoolikalt süsteemi lekkeid, vastasel juhul tuleb kõik oma kuludega parandada ja see kulu on soliidne.

Edasikandumine

Selles osas üllatusi pole või peaaegu polegi. Kõik tehti korraliku turvavaruga ning ei esi- ega nelikveolised autod tüli ei tee.

Tagumine sõukruvi võll

hind originaalile

119 239 rubla

Loomulikult on nelikveolistel sõidukitel lisaks juhitavate rataste CV-liigenditele, mida tuleb jälgida mõlemas suunas, ka CV-liigendid tagumised rattad, sõukruvi võll ja käigukast ning keskdiferentsiaalile määrdunud õli väga ei meeldi - vahetust näidatakse "mida sagedamini, seda parem", aga 40-50 tuhat korralikus vanuses saab täpselt paraja. Kuid enamikul juhtudel võib nende elementide olemasolu aastateks unustada.

Käsikäigukastiga autode puhul tuleb mõelda vaid siduri ja kahemassilise hooratta seisukorrale, kui seda pole veel tavapärase vastu vahetatud. Jah, üle poole miljoni sõitude puhul nõuab kast tavaliselt juba puhastamist, kontrollimist, sünkronisaatorite vahetust ja palju tihendeid. Eriti palju õlilekkeid on tingitud käiguvahetusmehhanismi õlitihenditest. Ressursiga seotud raskused on tüüpilised peamiselt võimsad mootorid 2,2 ja 2,8 liitritele ning diiselmootoritele 2,5. Ülejäänud mootorid käivad väiksema pöördemomendi tõttu käigukastiga ettevaatlikumalt.

A6 automaatkäigukastiga on olukord "kudumisega" võrreldes veidi muutunud. Esiveoliste autode üsna kallis (ja kvaliteetne) ZF 4HP18 asendati automaatkäigukastiga ise arenenud... Automaatkäigukast 01N selleks hetkeks "viis" tasemele, kus kannatas isegi V6 mootorite momendil ning sellises olukorras üritati käigukasti ostmist kõrvale hoida. ZF-käigukastiga autode arv on oluliselt langenud – tegelikult jäi see vaid Quattro versiooni nelikveolistele autodele. Kuid ikkagi väärib see automaatkäigukast siin meie tähelepanu.

ZF 4HP18 hilisemad versioonid on näide kõige usaldusväärsemast käigukastist klassikaline süsteem kuberneril põhinev juhtimine. Kahjuks garanteerib autode vanus ja läbisõit kastide suure kulumise. Kindlasti on viimastel aastatel keegi autoga sõitnud, keegi ei vahetanud õli, keegi valas valet, auto kuumenes üle, õlitihendid ja tihendid lekisid... Üldiselt ei tulnud kast peaaegu ilma remondita välja ja arvestades nende haruldust, loe lepingu ühikut mitte.

Artiklid / Praktika

Kapitaalremont või leping: mida teha mootori või automaatkäigukasti tõsise rikke korral

Selle valiku klassikaline argumentatsioon põhineb asjaolul, et lepinguline täitematerjal parem kui need et remondimeeste kõverad käed sellesse ei sattunud ja seade ei muutu pärast renoveerimist uuest halvemaks. Nagu...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 on juhul, kui kõrge töökindlus mängib julma nalja. Kast näitab hämmastavat vastupidavust: see sõidab isegi siis, kui survet on ainult kolmanda käigu sisselülitamiseks, see püüab pehmendada isegi kõvasid põrutusi ja hoiab ilma õlita viimast. Seetõttu loobitakse neid nii, et remontida pole juba midagi. kuigi hea peremees, millest 300-400 tuhande ringis oleks saanud loobuda kummiribade vahetuse, õlipumba remondi, kolvi D kontrollimise ja üksikute sidurite kulumise teel.

Kasti on üllatavalt lihtne parandada. Kui ta ikka sõidab, siis ärge viivitage remondiga: see tuleb odavalt välja ja tõenäoliselt kestab seade kaua. Noh, kui ta on juba surnud, võite tutvustada võõramaist viiekäigulist 5HP19FL-i, kuna tal on versioon ilma CAN-siinita. Kuid ka need hakkavad vaikselt defitsiiti saama, nendest automaatkäigukastidest tuleb otsida klapikorpus ja juhtpult ning uuematest kastidest mehaanika.

Mõnevõrra lihtsam on olukord eelmainitud Volkswageni 01N-seeria (aka 097) automaatkäigukastiga. Seda chetyrehstupkat pandi paljudesse kohtadesse ja seda toodetakse siiani Hiinas, kus vanad kohaliku koostamise Volkswagenid on suures au sees. Veidi nõrgem disain kui ZH 4HP disain toob kasu hooldatavusest. Lisaks on sellel elektrooniline juhtimine, mis võimaldab veidi vähendada peamise "riistvara" kahjustamise ohtu.

Kuid kõik ZF-i kohta öeldud kehtib ka 01N kohta. Vanusega läheb kõik katki - kindlasti tegi keegi midagi valesti ja jooksud on juba sellised, et kastidel on aeg vähemalt üks või isegi kaks remonti läbida. 180-250 tuhande jooksude jaoks peate tavaliselt vooderdised välja vahetama, ta töötab siin aktiivselt lukuga. Pärast 300 tuhande läbisõitu vajavad käigukasti klapi korpus, õlipump ja kõik tihendid peaaegu alati puhastamist ja remonti.

Aktiivne plastiku kasutamine selle automaatkäigukasti disainis muudab karbi mehaanika ja elektroonika ülekuumenemise suhtes väga tundlikuks ning 01N on nende vanuse suhtes väga vastuvõtlik. Õnneks on varuosi ja kasti rullitakse harva "nulli" - see ei võimalda seda. Mehaanika on suhteliselt töökindel, elektroonika üsna lihtne. Kuigi "kudumisega" võrreldes on juba kallimad ja keerukamad klapikorpused ning rohkem puhtalt elektrilisi rikkeid, mis on tingitud silmustest, anduritest ja solenoididest.

Ja ärge unustage kontrollida õli ja diferentsiaali seisukorda: see on nendes kastides üsna nõrk ja uued osad on kallid. Kui automaatkäigukast on endiselt tugevalt kulunud, on hea võimalus leida vastuvõetavas seisukorras lepinguline seade.

Lõpetuseks - paar banaalset, kuid oma tähtsust mitte kaotavat üldised soovitused... Kõiki automaatkäigukaste ei kahjusta tugevdatud jahutusradiaator, väline õlifilter ja sagedased õlivahetused. Saate seda iga 30 tuhande järel vahetada - see on odav.

Mootorid

Mootorite põhiosa jäi samaks, mis Audi 100 C4-l. Klassikalised nelja-, viie- ja kuuesilindrilised mootorid kahe klapiga silindri kohta, väga "raudsed" ja hästi kohandatud karmidesse töötingimustesse.

Hammasrihm AAR 2,3E

hind originaalile

3189 rubla

Tõsi, peaaegu kõigil "neljatel" on raskusi puhtalt ealiste juhtimissüsteemidega (nendest rääkisin üksikasjalikult artiklis), kuid need on üsna lahendatavad.

Masinate vanus on praegu selline, et palju oleneb sellest, millised jahutus- ja määrimissüsteemi elemendid on vahetatud. Voolikud ja plastik vajavad väljavahetamist ning mootorite "raua" olek sõltub neist. Nõuetekohase hoolduse korral säilivad paljud mootorid meie ajani ilma suuremate remonditöödeta, kuid see on ebatõenäoline. Töötab enne vahetamist kolvirühm ja silindripea remont- tavaliselt umbes 300-400 tuhat ja enamik autosid läbis palju rohkem. Ja ärge vaadake läbisõidumõõdikuid: need kerivad neid regulaarselt ja keegi ei tea, mitu korda.

AAE ja ABK seeria kaheksa ventiiliga 2-liitriseid mootoreid peetakse teenitult lihtsaks ja väga töökindlaks. Eriti AAE oma mono sissepritsesüsteemiga. Digifant süstimine ABK-l on mõnevõrra keerulisem ja sellel on sageli palju kulunud elemente märkimisväärse hinnaga. Siin on võimsuse kasv tühine – raske masina jaoks sellest igal juhul ei piisa.

Artiklid / Praktika

Häda progressist: uued tehnoloogiad, mis vähendavad masinate töökindlust

Viisteist aastat tagasi imetlesin "vau, kaks liitrit ja 160 hj, mis tähendab, et hea mootor on parem kui 136 hj." Nüüd pole imetlust, kuid olen kindlasti kindel, et konservatiivsus selles ...

116019 29 86 23.07.2015

2,3-liitrise viiesilindrilise AAR-mootoriga oli juba olemas KE-III Jetronic sissepritsesüsteem ja VEZ-süütesüsteem – lahendused „eelmisest sajandist“. Kümme aastat on masinad suurepäraselt töötanud, kuid nüüd võtavad vähesed inimesed ette neid süsteeme kvaliteetselt diagnoosida ja remontida – teadmisi lihtsalt napib ja originaalkomponendid on kallid. Toitesüsteemi talitlushäirete tõttu suureneb kütusekulu dramaatiliselt ja dünaamika langeb. Seega leitakse selle mootoriga autodel LPG väga sageli just asendusena originaalne süsteem toitumine.

Peaaegu kõigil vanade juhtimissüsteemidega mootoritel on väga kallid andurid ja raskusi "natiivsete" sissepritsesüsteemide häälestamisega. Ja rahvakunst ei maga: kogu sissepritsesüsteemi või selle üksikute komponentide väljavahetamiseks saate osta Invent-Jetronic süsteemide komponente või "Vinersi andureid". Laialdaselt praktiseeritakse ka jaanuari juhtimissüsteemi paigaldamist VAZ-idest. Naerate küll, aga Saksa vanakooli taustal osutuvad kodumaised ECU-d üsna moodsateks ja õigete seadistustega paigaldamiseks sobivateks.

Parim valik A6 C4 jaoks on aga ABC ja AAH seeria V6 mootorid mahuga 2,6 ja 2,8 liitrit. Usaldusväärsed, lihtsad ja väga vastupidava juhtimissüsteemiga nende ressurss on suurem kui "neljadel" ja "viietel", vähese isuga. Lahendamata probleemidest - ainult pumba ebaõnnestunud konstruktsioon ja hammasrihma suhteliselt väike ressurss: seda on soovitatav vahetada iga 60 tuhande kilomeetri järel. Ja jälgige õlilekkeid väga hoolikalt, mootor on neile altid.

Lisaks A6 "vanadele" oli ka kaks uut bensiinimootorit. Minu arvustuste tavalistele lugejatele on need juba tuttavad. Vähendades 90ndate standardite järgi 1,8 ADR-seeria mootoreid, aga ka V6 2,8 ACK-seeriat, pannakse Audi ja VW autodele paljudeks aastateks erinevates versioonides.

20-klapilise silindripeaga 1.8-seeria EA113 mootorite sari sai alguse ADR-ist. See on ACE mootori pisut keeruline versioon "kudumisest". Seal on keerulisem silindripea konstruktsioon, kuid väljalaske-nukkvõlli ajamiseks kasutatakse ka hammasrihma ja sisselaskeava ajamiseks nukkvõllide vahelist ketti.

Juhtsüsteem on täiesti uus, elektrooniline, kuid seni ühe süütemooduliga. Kolvirühma ressurss on enam kui piisav, mootor suudab ilma kapitaalremondita läbida umbes 350-500 tuhat. Aga jälgida tasub õlirõhku, õlipumba seisukorda ja eriti jahutussüsteemi. Lekked on väga tüüpiline rike, eriti ebameeldivad on silindripea tagaküljel olevad teelekked, kuhu on paigaldatud temperatuuriandur, ja õlisoojusvaheti lekib.

Auto valimine

Kasutatud Audi A6 C4: paksu terase plussid ja keeruliste elektriseadmete miinused

Esmapilgul on A6 C4 lihtsalt "ümberkujundatud kudumine". Arvestades erinevate "üleminekute" seeriate ja paljude sõltumatute muudatuste olemasolu, on väga raske üksteisest eristada. Aga näeb välja...

15054 1 0 01.03.2017

Jälgige emulsiooni olemasolu õlis ja proovige õli vahetada kõige rohkem üks kord iga 10 tuhande kilomeetri järel - mootor on selle puhtuse suhtes tundlik. Hammasrihma vahetamisel ärge unustage ketti: see võib ka hüpata, kui te ei pööra tähelepanu pinguti seisukorrale. Muide, see on üsna kallis ja mitteoriginaalsete osade ressurss on väike, umbes 30-50 tuhat kilomeetrit versus 200 "originaal". Ketile iseloomulik, salongis hästi kuuldav müra on kallis remont.

Karteri ventilatsioonisüsteem on keeruline ja mitte parimatest materjalidest. Selle tulemusena koksivad selle metalltorud seestpoolt ja kummivoolikud laiali jooksevad. Karteri ventilatsiooniventiil kaotab sageli oma "seene" - see lendab sisselaskeavasse, misjärel suureneb õlikulu oluliselt ja osa ise võib silindripea klapi kahjustada.

Üldiselt on 1,8 mootori peamised probleemid seotud just õlitamise, surnud juhtmestiku ja banaalse kulumisega. Üldiselt on see suurusjärgu võrra stabiilsem kui vana seeria mootorid, talub hästi vananemist ja võimsus on üsna korralik. Praktikas on 1,8 mootor palju kiirem kui 2,3 "viis" ja suudab konkureerida 2,6 V6-ga palju väiksema kütusekuluga.

V6 2.8 ACK seerial on umbes sama keerukus ja omadused. Siin on silindripeal ka viis klappi silindri kohta, samuti ketiga taga, mis ühendab sisse- ja väljalaske nukkvõlli. Nii pingutid kui ketid on täpselt samad kui 1,8, ainult et neid on kaks korda rohkem.

Ja õlilekked sellel esindavad veelgi enam tõsine probleem... Ventilatsioonisüsteem polnud väga hästi välja arvutatud ja õli plastiku alt klapikaaned valgub kergesti väljalaskesüsteemile.

Kuid üldiselt on see suurepärane mootor, millel on väga hea ressurss ja võimsusreserv. See sobib kõige paremini üsna raskele masinale. Kuigi teeninduspersonali hulgas on uus V6 siiski märgatavalt kallim kui vanemad "kuued", ületades neid oluliselt efektiivsuselt.

Alates diiselmootorid võime märkida neljasilindriliste mootorite 1,9 1Z ja AHU ilmumist ning reas "viie" 2,5-seeria AEL-i uut versiooni võimsusega 140 hj. Selle põlvkonna diiselmootorid olid väga edukad, kuigi A6 90-hobujõulised mootorid on ausalt öeldes nõrgad. Selliste mootorite ressurss pole endiselt kiita, neil on fänne, kuid Venemaal on need väga halvasti levinud.

Kuid kontroll peaks olema väga põhjalik. Nagu paljudel teistel "igavestel" autodel, võib ka sellel olla terve hulk probleeme, mis on seotud raske töö ja tähelepanuta jäetud kerega.

Järgmine oli muidugi isegi suurusjärgu võrra parem, kuid lõpuks osutus selle käitamine palju kallimaks ning katsed käigukastidega heitsid esiveoliste A6 autode töökindlusele pikkadeks aastateks varju.

C4-l on mootorite ja käigukastidega lihtsalt kõik korras. Ausalt öeldes nõrgad agregaadid lihtsalt ei ole, on ainult enam-vähem õnnestunuid, mis on valiku ja imago osas suur pluss.

Kas soovite Audi A6 C4?

Pärast mootori käivitamist vajutage enne ühe sammu sisselülitamist pedaali jalgpidur... Vastasel juhul hakkab auto roomama. Ärge kunagi vajutage korraga gaasi- ja piduripedaali.

Valides juhtkangiga D-käigu, olete lülitanud käigukasti säästurežiimile. D etappi saab sõita peaaegu alati.

Kui gaasipedaali vaikselt vajutada, varajane ümberlülitamineülekannetel alates ökonoomne tarbimine kütust. Käsitsi lülitamine sammud on vajalikud ainult erandjuhtudel. Valige 3, 2 ja 1 ainult siis, kui soovite vältida käiguvahetust või täiendavat mootoriga pidurdamist.

Niipea, kui liiklusolukord lubab, valige uuesti D.

Automaat käigukast

Juhthoobade asendid automaat käigukast käigud P, R ja N

R= parkimine. Esirattad on lukustatud. Tõlkimine ainult siis, kui sõiduk seisab ja käsipidur on rakendatud.

R = tagurpidi... Lülitage sisse ainult siis, kui sõiduk seisab.

N= neutraalne või tühikäik.

Automaatkäigukasti juhtkangi saab P-asendist välja viia ainult siis, kui süüde on sees ja piduripedaal alla vajutatud.

Mootorit saab käivitada ainult asendis P või N. Asendis N käivitamisel vajutage piduripedaali või tõmmake käsipidur sisse. seisupidur.

Ärge vajutage käiguvahetuse ajal gaasipedaali.

D etapp

D = püsiasend tavalistes sõidutingimustes käikudes 1 kuni 4.

Pärast mootori käivitamist ja D sisselülitamist töötab käigukast alati säästurežiimil.

3. etapp

3 = asend sõidutingimustele 1., 2. ja 3. käikude puhul.

2. etapp

2 = asend 1. ja 2. käiguga sõitmiseks, nt mägiserpentiinil; 3. ja 4. käigu peale ei lülitu.

1. etapp

1 = maksimaalse koormuse samm pidurdusjõud nt järskudel nõlvadel; käiguvahetust üle 1. käigu pole.

Elektroonilised sõidurežiimid

Sportlik sõidurežiim, käigukast vahetab käike kui rohkem kõrged sagedused mootori võlli pöörlemine:
vajutage nuppu S (tuleb).

Ökonoomne režiim, käigukast vahetab käike mootori madalamatel pööretel: vajutage uuesti nuppu S.

Abi alustamisel: vajutage nuppu.

Mootorid X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: nulllüliti lülitab käigukasti automaatselt N-asendisse, et vähendada kütusekulu näiteks foorituledes peatudes. Automaatne ümberlülitus neutraalasend viiakse läbi, kui:

- automaatkäigukasti juhthoob on asendis D, 3, 2 või 1 ja
- vajutatakse piduripedaali ja
- auto seisab ja
- gaasipedaali ei vajutata.

Niipea kui pidur vabastatakse või gaasipedaal alla vajutatakse, hakkab sõiduk tavapäraselt liikuma.

Pärast külma mootori käivitamist juhtprogramm töötemperatuur viib kiiresti katalüsaatori temperatuuri väärtuseni, mis on vajalik mürgiste ainete optimaalseks vähendamiseks heitgaasides, viivitades käiguvahetust (suurematel mootoripööretel).

Adaptiivsed programmid on programmid, mis kohandavad automaatselt käiguvahetusi vastavalt sõidutingimustele, näiteks haagise vedamisel, suure koormuse korral ja kallakutel.

Abi alustamisel

Raskuste korral sisse libedad teed väljasõiduks vajutage nuppu, see lülitub sisse asendis P, R, N, D, 3 (sisselülitusnäidik -). Auto hakkab liikuma 3. käiguga.

Käivitusabi deaktiveeritakse nupu uuesti vajutamisega.

Samuti on võimalik välja lülitada:

- sammude 2 või 1 käsitsi valimine;
- süüte väljalülitamine.

Kickdown – tugev vajutamine kuni gaasipedaali lõpuni

Gaasipedaali lõpuni vajutades: teatud kiirusest madalamal lülitab käigukast käigu alla. Kasutatakse kiirendamiseks, kasutades mootori täisvõimsust.

Täiendav mootoriga pidurdamine

Mootori pidurdusfunktsioonide kasutamiseks laskumisel lülitage õigeaegselt sisse 3, 2 või, kui olukord seda nõuab, 1.

Eriti tõhus pidurdustegevus etapil 1. Kui see lülitatakse sisse liiga suurel kiirusel 1, jätkab käigukast tööd 2. käiguga, kuni jõutakse näiteks pidurdamise tõttu 1. käigule ülemineku punktini.

Peatus

Aktiveeritud faasi, kui mootor seisatakse ja mootor töötab, saab salvestada.

Kallakul peatudes rakendage kindlasti käsipidurit või vajutage piduripedaali. Käigukasti ülekuumenemise vältimiseks ärge hoidke sisselülitatud käiguga sõidukit paigal mootori pöörete arvu suurendamisega.

Kell pikaajaline parkimine, näiteks liiklusummikutes või edasi raudteeületuskoht, seisake mootor.

Enne autost lahkumist rakendage esmalt käsipidur, seejärel lülitage asendisse P ja eemaldage süütevõti.

Süütevõti eemaldatakse süütelukust ainult siis, kui käigukasti juhtkang on asendis P.

"Rokkimine"

Liivas, poris, lumme või kraavi kinni jäänud auto edasiliikumiseks kõigutamiseks saate kergelt vajutatud gaasipedaaliga juhtkangi D ja R vahel vahetada. Hoidke mootori pöörded võimalikult madalad ja vältige äkilisi juhtumeid. gaasipedaali vajutades.

Eespool kirjeldatud meetodit tuleks kasutada ainult erandjuhtudel.

Täpne manööverdamine

Täpse manööverdamise jaoks, näiteks autot parkides, garaaži sõites vms, saab kasutada "roomamise" meetodit, vabastades jalgpiduripedaali.

Ärge kunagi vajutage samaaegselt gaasi- ja piduripedaali.

Rike

Indikaator süttib, kui süüde on sisse lülitatud. Kui see pärast mootori käivitamist ei kustu või süttib sõidu ajal, siis on tegemist automaatkäigukasti rikkega.

Kui sõidukil on Multi-lnfo kuvar, kuvatakse ekraanil veateade "Automatik Getriebe".

Käigukast ei vaheta enam automaatselt käike.
Saate jätkata liikumist. Lülitage käigud 1, 3 ja 4 käsitsi käigukasti juhtkangi abil:

1 = 1. käik,
2 = 3. käik,
3 = 4. käik,
D= 4. käik,
N= neutraalne (tühikäik),
R= vastupidine,
R= parkimine.

Põhjuse kõrvaldamiseks võtke ühendust Opeli volitatud töökojaga. Süsteemi integreeritud enesediagnostika algoritm võimaldab teil kiiresti leida rikke põhjuse.

Voolukatkestus

Toitekatkestus, näiteks tühja aku korral. Elektrikatkestuse korral ei saa automaatkäigukasti juhtkangi asendist P eemaldada.

Deblokeerimine:

1. Rakendage käsi-seisupidur.
2. Tõstke esiistmete vahel põranda väljaulatuval osal kate üles ja keerake seda 90° paremale.
3. Vajutage käpp kruvikeerajaga ettepoole ja nihutage automaatkäigukasti juhtkang asendist P välja.
4. Asetage esiistmete vahelisele põranda väljaulatuvale osale tagasi kate ja kinnitage see.

Kui liigute uuesti asendisse P, lukustub hoob uuesti. Laske elektrikatkestuse põhjus Opeli volitatud töökojas kõrvaldada.

Meie autojuhtide armastus esinduslike Saksa sedaanide vastu on tõeliselt piiritu. Ja kui kellelgi pole uue auto jaoks piisavalt raha, lükkab ta kindlasti edasi ja varem või hiljem "saksa". Aga kas sellel on mõtet? Lõppude lõpuks pole juhiautod mitte ainult iseenesest kallid, vaid ka nende remont ja hooldus. Või pole see nii hirmus? Proovime selle välja mõelda C6 tagaosas asuva Audi A6 näitel, mida ilma liialduseta võib nimetada üheks kõige populaarsemaks. populaarsed autod selles klassis.

Audi 6 välimus C6 tagaosas

Oma ülevaates keskendume mitte Audi A6 C6 eelistele, mida on palju, vaid kirjeldusele. võimalikud probleemid mis võib tekkida kasutatud Saksa auto omanikult.

Probleemid Audi A6 C6 kere ja salongiga

TO kerega Audi A6 C6 pole kaebusi. Selle kaubamärgi autod on pikka aega olnud kuulsad. Kuid salongis, mis on üsna ootamatu, võivad "kilked" elada. Ja isegi kui mitte nii palju elemente ei tekita tarbetuid helisid (enamasti on selleks keskpiilarite ääris ja esiistmete vaheline käetugi), kuid selle klassi auto jaoks tundub seegi liialdamine. Kuigi viimistlusmaterjalide kvaliteedi osas pole kaebusi. Isegi kõige vanematel autodel ei näe te kulunud nahkkatteid.

Kontrollige kindlasti esi- ja tagatulede seisukorda. Esituled ise võivad neisse sattuva niiskuse tõttu uduseks muutuda, kuid see probleem kahvatub ümberehitatud Audi A6 C6 LED-idega seotud probleemide taustal. LEDid näevad väga kenad välja, kuid vastupidavuse poolest nad ei erine. Ja kui esitules põleb vähemalt üks LED-tuli, siis lakkab põlemast kogu "ripsmed", millest on pikka aega saanud selle konkreetse mudeli ettevõtte element. Ja kontrollige ka esitulede pesurite jõudlust. Kui eelmine omanik kasutas seda harva, siis võimalik, et pesuri otsikud on juba hapuks läinud.

Mootori probleemid

Bensiini mootor Audi A6 C6

Audi A6 C6 mootor

Audi A6 C6 jaoks oli palju mootoreid, kuid bensiini ühikud kütuse otsesissepritsega FSI (2,4; 3,2; 4,2 liitrit) tuleks vältida. Alumiiniumplokk nendel mootoritel on spetsiaalne kate, mis aja jooksul kõrgete temperatuuride mõjul hakkab kokku varisema, mis põhjustab silindri seinte hõõrdumist. Selle tulemusena suureneb õlikulu, mootor hakkab töötama mürarikkamalt ja suurema vibratsiooniga. Sel juhul võimsus väheneb. Samas keskendu autot ostes mingisugusele läbisõidule FSI mootor ei tööta.

Mõned omanikud seisid esimeste probleemidega silmitsi alles pärast 200 tuhande kilomeetri läbimist, kuid kui vaadata statistikat, siis selgub, et keskmiselt läbivad need umbes 120–150 tuhat kilomeetrit. Ja peale lühiajalise levi on piisavalt probleeme. Sama 3,2-liitrine seade on kurikuulus selle poolest, et selle gaasijaotusmehhanismi kett hakkas pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist venima, mis nõudis selle viivitamatut väljavahetamist. Ja see on oma mitte parima saadavuse tõttu üsna kallis.

Seega tasub lähemalt uurida autosid, mille 2,8-liitrine bensiiniagregaat arendab 190 Hobujõud... See seade on ka väga tehnoloogiline, kuid sellega on vähem probleeme. Kuigi ta armastab ka kvaliteeti ja õigeaegne teenindus... Ilma selleta ärge lootke isegi probleemivabale pikaajalisele tööle.

Video: Projekt "Resale": Audi A6 3.2 quattro ülevaade

Veelgi parem, leidke lihtsa ja töökindla kolmeliitrise vabalthingava bensiinimootoriga auto. Kuid pidage meeles, et seda seadet ei paigaldatud enam autodele, mis toodeti pärast 2008. aastat. Selles peate iga 100 tuhande kilomeetri järel ajastusmehhanismis rihma vahetama. Ja seda on üsna raske teha, kuna selle asendamiseks peate peaaegu poole auto esiosast lahti võtma.

Samuti peate sellel mootoril iga 90 tuhande kilomeetri järel mähiseid vahetama ja pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist peate tegelema lekkivate õlitihendite ja antifriisi leketega peatihendi alt. Umbes sama läbisõidu juures hakkab mootor õli kulutama. Nii et ärge unustage selle taset silma peal hoida. Kuid igal juhul tundub see mootor parim valik kasutatud Audi A6 C6 jaoks.

Diiselmootoriga Audi A6 C6

Diiselmootorid näevad bensiiniagregaatide taustal veelgi huvitavamad välja, kuid vaevalt saab keegi garanteerida, et meie diislikütus need töötavad laitmatult. Võimalik, et väga kallis kütusepihustid sest sinust saab tarbitav... Jah, ja jookseb kl diiselautod Euroopast on väga suured. Seega olge valmis selleks, et kohe pärast Audi A6 ostmist koos turbodiisel mootor peate vahetama kalli turbiini, mis tavaliselt ebaõnnestub 250-300 tuhande kilomeetri kaugusel. Samal ajal tuleb gaasijaotusmehhanismi kett välja vahetada. Nii et diiselmootoriga kasutatud Audi A6-ga ei saa te kütust kokku hoida. Kõik säästud korraga kriipsutatakse maha ühe tõsise rikkega.

Probleemid Audi A6 C6 käigukastiga

Tiptronic Audi A6 C6
Audi A6 C6-le pakutavatest käigukastidest tuleks eelistada Tiptronicu automaatkäigukasti. See on üsna töökindel, kuigi mõned omanikud kurdavad, et üleminek esimeselt käigult teisele on pisut tõmblev. Kuid see ei ole rike. Ametlikud edasimüüjad väidavad, et see on selle käigukasti töö eripära. Kuid kui tõmblused ümberlülitamise ajal on liiga suured, siis jätke selle juhtumiga kahetsusväärselt hüvasti, kuna kõik sõltub sellest, et klapi korpus tuleb välja vahetada. Tavaliselt on selline asendamine vajalik pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist. Samuti tuleb "masinas" iga 80 tuhande kilomeetri järel õli vahetada, kuigi tootja väidab, et see on mõeldud kogu auto kasutusea jooksul.

Multitronic Audi A6 C6

Multitronic variaator on veidi vähem töökindel. Ta kardab loid ummikuid, sest sellistes oludes lähevad sidurikettad väga kuumaks, mis nende kasutusiga ilmselgelt ei pikenda. Samuti olge valmis vahetama variaatori õli iga 40–60 tuhande kilomeetri järel ja kui auto veedab suurema osa ajast linna liiklusummikutes, siis 100 tuhande kilomeetri läbimise ajaks võib variaator ise remonti nõuda. Ehkki healoomulisemates tingimustes peab see probleemideta vastu 250 tuhat kilomeetrit.

Audi A6 C6 manuaalkäigukast on samuti üsna hea, kuid vaevalt see selle klassi autole üldse kohane. Nii et kõigist selle eelistest hoolimata võite temaga kahetsemata hüvasti jätta.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Kasutatud auto valimine

Vedrustus Audi A6 C6

Audi A6 vedrustus C6 kerel on töökindel. Õlavarred ja rooliotsad peavad probleemideta vastu 100 000 kilomeetrit. Nad peavad vastu 20 tuhat kilomeetrit rohkem rattalaagrid ja stabilisaatori tugipostid. Veel 40 tuhande kilomeetri järel tuleb amortisaatorid vahetada. Ülejäänud "tarbekaubad" vajavad väljavahetamist ainult siis, kui läbisõit ületab 200 tuhat kilomeetrit.

Väikeste nõuete kohta ja tüüri juurde. Mõnel autol ebaõnnestus roolijõu regulaator, kuid seda probleemi ei saa nimetada laialt levinud.

Pidurisüsteemi ja elektriprobleemid

Pidurisüsteem võiks aga töökindlam olla. Kui teie autole on paigaldatud elektromehaaniline pidur, siis olge valmis, et pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist see ebaõnnestub. Täpselt sama teenus pidurisüsteem ei erine teiste markide autode omast. Iga 30-40 tuhande kilomeetri järel on vaja esiosa vahetada piduriklotsid... Tagumised piduriklotsid peavad vastu kaks korda kauem.

Noh, lõpuks tasub rääkida probleemidest elektrikuga. Audi A6 C6-s on seda palju, nii et aeg-ajalt tuleb selle kallal nokitseda. Isegi tühine aku vahetus nõuab kvalifitseeritud sekkumist. Ja seda kõike suure hulga elektriseadmete tõttu, millest kogu teave edastatakse pähe pardaarvuti mis näeb ette õige töö kõik süsteemid.

Kas soovite endiselt omada kasutatud, kuid siiski prestiižset Saksa sedaani või universaali? Kui jah, siis olge valmis selle sisu eest palju maksma. Ja mida rohkem on teie autos kõrgtehnoloogilisi komponente, seda suuremad on teie hoolduskulud. Aga ka rõõm sellest Audi omand A6 C6 on suurepärane.

Väljund:

Seega, kui soov "kuuet" omada on endiselt suur, otsige kolmeliitrise bensiinimootori ja Tiptronicu "automaatikaga" koopia. Seda võimalust võib pidada optimaalseks.

Üha populaarsem autojuhtide seas. Kui välismaal ei tekita "variaatori" mõiste küsimusi, siis kodumaised autojuhid pole seda tüüpi kontrollpunktiga autodega harjunud. Seetõttu räägime nüüd teile, mis on Audi A4 CVT - selles artiklis saate hinnata ka teiste autojuhtide ülevaateid.

Variaatorkäigukasti (edaspidi - CVT) peamine eelis on mootori võimsuse efektiivse kasutamise võimalus võrreldes teist tüüpi käigukastidega. Venemaa ja Ukraina autojuhid lähevad tõenäolisemalt üle CVT-ga autodele, bensiini säästlikkus, tõmbluste puudumine sõidu ajal ja muud tegurid. kõrge tase mugavus.

[Peida]

Mis tüüpi on A4 ja A6?

Nagu eespool mainitud, kasvab CVT-de populaarsus, tootjad Sõiduk paigaldatakse sagedamini oma toodetud auto CVT-le. Seega paigaldab tootja autodele Audi A4 ja Audi A6 Multitronic variaatorid. Seda tüüpi Käigukast on pidevalt muutuva käigukastiga.

CVT Multitronic koosneb:

• mitme kettaga "märg" sidur;
• planetaarkarbi seade;
• vahekäigu komponent;
• otse variaatorülekanne;
• tippkiirus;
• diferentsiaal;
• käigukasti korpus.

Seda tüüpi CVT on kiilrihm ja märgime, et Audi oli esimene, kes kasutas oma käigukastides metallketti. Sellised insenertehniline lahendus võimaldas suurendada ülekandearvude ulatust. Lingide toimimise tulemusena erinevad suurused, CVT-s on tervikuna saavutatud ülekandemüra vähendamine.


Tootja sõnul võimaldab seda tüüpi käigukasti töö sõidukiga sõitmisel maksimaalset dünaamilisust, mootori kõrget kütusesäästu. Mida me saame öelda mugavuse kohta. Nende CVT-de tarbijaomadused on üsna kõrged ja need on paigaldatud premium-klassi autodele "Audi A4" ja "Audi A6". Seda tüüpi transpordi jaoks paigaldab tootja CVT "Miltitronic 01J" mudeli.

Kas seda variaatorit tuleb remontida ja kus seda teha?

Kõik ei saa olla täiuslik, nagu me tahaksime. Nagu öeldakse, "meetünnis on alati kärbes salvi sees." Me räägime elektroonilisest seadmest - selle asukohal CVT-seadmes on üks suur puudus. CVT töötamise ajal asetatakse seadmele rasked koormused. See on tingitud käigukasti vedeliku kuumenemisest. Seetõttu läheb elektroonikaseade sagedamini rikki.

Mõnel juhul võib isegi 80 tuhat kilomeetrit ploki jaoks olla "surmav". Kui pöördute sellise probleemiga tootja poole, ütleb ta üht: "elektroonikaseade on vaja välja vahetada." Te ei raiska mitte ainult palju aega, kuna selline seade on reeglina otsas ja välismaalt tellitud, vaid ka palju raha. Aga kui autol on veel garantii, võib edasimüüja vahetada elektrooniline üksus on vaba.

Seda tüüpi rike on kõige levinum, seda võib nimetada Multitronic variaatorite haiguseks. Metallkett puruneb harvemini. Aga ka sel juhul ametlik edasimüüja remonti ei tee, vaid pakub auto omanikule väljavahetamist.

Võite võtta ühendust spetsialiseeritud teenindusjaamadega, mis parandavad juhtseadmeid. Arvuti diagnostika näitab seadme rikke korral vigade loendit:

• 17105 P0721 või 17106 P0722 - väljundkiiruse seade on rikkis - sel juhul on blokeeringu signaal vale või puudub täielikult;
• 17114 P0730 vale ülekandearv plokk;
• 17134 P0750 - ABS / EDS seade on rikkis;
• 17137 P0753 - elektriahela signaal puudub;
• 18201 P1793 või 18206 P1798 - väljundkiiruse seade on rikkis - sellise rikke korral on signaal vale või puudub täielikult;
• 17090 P0706 - kontrolleri asendiseade on rikkis - salvestatakse vale signaal;
• 18226 P1818 või 18221 P1813 - registreeriti elektriahela rikked.

Ülaltoodud vead näevad välja järgmiselt:

• transport läheb tõmblustega koos pöörete suurenemisega;
• käiguvahetuse ajal auto tõmbleb;
• aeg-ajalt ilmneb, et tagurpidikäiku ei saa sisse lülitada;
• mõnikord, eriti Audi A6 puhul, ei saa autot asendist P (parkimisrežiim) eemaldada.

Kui seisate silmitsi selliste probleemidega, on teil ainult kaks valikut - minna edasimüüja juurde ja maksta CVT remondi eest palju raha või minna spetsialiseeritud teenindusjaama ja maksta ka raha, kuid suurusjärgu võrra vähem. Kodus ise remont ei ole lubatud, kuna selleks peavad teil olema vähemalt vajalikud teadmised ja kallid seadmed, mida kauplustes ei müüda.

Elektrikarp ise asub teie CVT tagakaane taga. Kuid pidage meeles - kui seda seadet remonditakse, peate kulutama raha ka käigukastiõlile. Mingil juhul ei ole lubatud täita võltsitud või võltsinguid, seega peate ostma originaaltooted... Vastasel juhul unustage käigukasti normaalne töö. Vedelmärgistust G 052 180 A2 (G052180A2) saab osta edasimüüjalt või tellida veebist.

Tänapäeval on palju erinevaid kalleid ja kvaliteetsed õlid aga vaja on ainult originaali. Muidugi võib vedelik olla hea, kuid määriv ja viskoossuse omadused peab vastama tootja nõuetele. Vastasel juhul läheb CVT mehaaniline osa varem üles ja remont siin ei aita.

Nõudlus C6-seeria Audi A6 järele on suur: kui auto on heas korras, läheb see väga kiiresti müüki. Enamik koopiaid on peal Venemaa turg imporditakse Euroopast, ülejäänud - USA-st või müüakse ametlikult Venemaal. Euroopas oli A6 C6 kolmel järjestikusel aastal aastatel 2005–2007 selle segmendi enimmüüdud auto, mille käive oli umbes 120 000 ühikut aastas.

Heas seisukorras Audi A6 C6 hinnad algavad 400–500 tuhandest rublast, uuemate eksemplaride eest küsitakse umbes 1 000 000 rubla. Väärtuse langus tekitab auto vastu huvi inimestes, kes ei suuda seda tegelikult hooldada. Olles ostnud viimase rahaga või, mis veelgi hullem, laenuga kasutatud A6, mõistab omanik peagi, et kasutuskulud "tõmbavad ta põlvili". Pealegi välistab A6 C6 disaini keerukus iseseisva või odava remondi võimaluse.

Saksamaalt pärit koopiate puhul tuleb mõista, et sakslased said "heast" Audi A6-st lahti kahel põhjusel: pärast rasket õnnetust või suur läbisõit jõudes 300 000 km-ni. Aastane läbisõit 50 000 km on Euroopas tavaline. Autokaupluste ausad omanikud väitsid, et A6 ostmine Saksamaal esimeselt omanikult edasimüügiks on ebatõenäoline. Sellised koopiad on väga kallid ega anna head raha teenimise võimalust. Üks kasutatud autode müüja tunnistas, et läbisõiduloenduri nullimine on asjade järjekorras ja see on keerulisem kui eelmisel versioonil, kuid lihtsam kui BMW 5 E60-l.

Kere ja sisemus.

Organisatsioon siseruum võib kokku võtta ühe sõnaga – äge! Mootori asukoha tõttu esitelje ees, mitte selle taga, kere sügavuses, nagu BMW-l, oli võimalik saada tohutu interjöör. Sellise paigutuse puudus on suur eesmine üleulatus, mis põhjustab paljudele juhtidele kahju esistange kõrgetele äärekividele parkides.

A6-l on oma klassi suurim pagasiruum - 555 liitrit, samas kui BMW-l on see 35 liitri võrra väiksem ja Mercedesel - 15 liitrit. Audi pagasiruumi kuju on õigem. Põranda all on ruumi täismõõdus varuratta ja aku paigaldatud paremale küljele.

Audi puhul pole rooste ilmumist vaja karta. Ingolstadti autod on tuntud oma hea korrosioonikaitse, "topelttsingitud" lehtmetalli poolest. Keha elemendid A6 C6 esiosa on valmistatud alumiiniumist, täpselt nagu BMW 5. seeria E60. Kui ülevaatuse käigus leitakse "punaseid laike", eriti kapotil, poritiibadel ja pakiruumi kaanel, siis võib kindel olla, et autol oli varemgi avariiepisoode. Just kapott ja poritiivad olid algselt valmistatud täielikult alumiiniumist, mis ei korrodeeru. Sageli paigaldatakse pärast kahjustusi odavad alternatiivid, mis on valmistatud raskemast plekist. Viimastel aastatel on aga lävede piirkonnast leitud korrosiooni jälgi.

Jooksuvarustus.

Vedrustuses kasutatakse ka alumiiniumosi. Näiteks eesmised alumised õõtshoovad. Vedrustusel on selle klassi jaoks tavaline keerukas mitmelüliline disain. Šassii osad kuluvad aga liiga kiiresti. Eesmised hoovad tuleb reeglina välja sorteerida iga 100 000 km järel (alates 17 000 rubla kangikomplekti eest). Tagumised hoovad põetamine kuni 200 000 km.Esiratta laagrid võivad müra teha isegi pärast 100–120 tuhande km läbimist.

Lisavarustusena pakkus A6 õhkvedrustust koos võimalusega muuta kliirensit (sisaldub põhivarustus Allroad mudelid). Õhkvedrustus on töökindlam kui Mercedese analoog, kuid ärge unustage, et amortisaatorite asendamisel sisseehitatud pneumaatiliste elementidega väljastab teenus viiekohalise arve - 70–80 tuhat rubla. Süsteemi tõrkeid põhjustavad sageli mädanenud juhtmestik (umbes 8000 rubla). Kui liigute pikka aega vigase pneumaatilise süsteemiga, võib kompressor ja klapiplokk ebaõnnestuda (üle 23 000 rubla).

Audi A6 suudab üllatada väga tõhusate piduritega, kuid esiosa pidurikettad ja padjad ammendavad kiiresti oma ressursi. Ja asenduskulud valmistavad teile kindlasti pettumuse. Elektriline seisupidur oli standardvarustuses. Selle talitlushäired on tavalised (sageli juhtmestiku probleemide tõttu).

Elektroonika.

Audi A6 C6 sai suure hulga erinevaid elektroonilised süsteemid... Kahjuks peavad omanikud vanuse kasvades leppima selle töös väiksemate tõrgetega. Näiteks parkimisandurid ebaõnnestuvad (1000 rubla analoogi või 5000 rubla originaal puhul). Või rikkis jahutussüsteemi ventilaatori juhtseade (kontaktid mädanevad).

Kõik sõidukid on varustatud multimeediumiliidesega – lühidalt MMI. Tegemist on integreeritud pardaelektroonikasüsteemiga, mille keskkonsoolis on ekraan ja esiistmete vahel on kontroller. Seda on mitut sorti: 2G Basic, 2G High ja pärast 3G ümberkujundamist koos navigatsiooni, DVD ja kõvakettaga. MMI ei võimalda juhtida sama arvu ühikuid kui BMW iDrive. Audi juht saab alles teada, kui kiiresti on vaja teada anda Hooldus... Varjatud funktsioone, nagu õlitaseme tuvastamine või aku pinge, saab aga avada diagnostikaliidese abil. VAG-COMi või VCDS-i abil on täiesti võimalik paljusid parameetreid iseseisvalt muuta. erinevaid seadmeid... Ilma korralike teadmisteta on aga lihtne autot täielikku ummistusse viia.

Edasikandumine.

Kõige vähem stabiilsemaks CVT-ks peetakse Multitronicu, mis on olemas ainult esisillaveoga masinates. Probleemid variaatoriga võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist. Palju töökindlam on klassikalise pöördemomendi muunduriga Tiptronic automaat, mida kasutati eranditult Quattro nelikveolistes versioonides.

Audi väidab, et kastis pole õli vaja vahetada, kuid see ei vasta tõele. Ilma õli vahetamata jõuavad automaatkäigukastid maksimaalselt 200–250 tuhande km-ni ja Multitronic lõpeb veelgi varem. Õli on soovitatav vahetada iga 60 000 km järel. Siis suudab masin läbida üle 400 000 km. Kui teil on probleeme mõnega automaatkäigukastid enne teenindusse minekut peaksite varuma umbes 100 000 rubla.

AjamiüksusQuattro.

Quattro nelikveosüsteem on saadaval kõikides variantides, välja arvatud 2-liitrise mootoriga autod. Ratta veojõud kandub pidevalt edasi kõigile neljale rattale, kuid erinevates proportsioonides. Torseni keskdiferentsiaal vastutab pöördemomendi jaotamise eest piki telge. Samuti esi- ja taga-sild kasutatakse diferentsiaaliluku elektroonilist imitatsiooni.

Tuleb märkida, et nelikveosüsteem on väga töökindel. Rikked on äärmiselt haruldased ja isegi siis, ainult neile, kellele meeldib "süttida": ülekandekorpuse laagrid kuluvad ja tekib varre tagasilöök.

Tootja deklareerib seda ülekandevedeliküleujutatud kogu kasutusaja jooksul. Kuid tegelikult on vedelikuressurssi palju vähem kui jõuülekannet ise - ilmub sumin. Õli on soovitatav vahetada vähemalt kord 100 000 km järel.

Mootorid.

Mootoripalett sisaldab 20 erinevat varianti, millest 12 on bensiin.

Lühiajalises perspektiivis on kõige odavam opereerida bensiinimootorid, eriti 3-liitrine. Bensiiniagregaatide tavaline probleem on ebastabiilsed süütepoolid. Diiselversioonide omanikel on kallite seadmete väljavahetamiseks suured kulud.

Kõige riskantsem on ühikpihustitega 2,0 TDI diisel. Levinumad vead: ajami kulumine õlipump ja plokipea lõhenemine. Lisaks järgnesid tagasilöögid seadme pihustitele ja EGR-klapile.

2007. aastal sai 2-liitrine turbodiisel ühisanumpritsesüsteemi ning puudused kõrvaldati. Siiski hakkas ta toimetama kõrgsurve kütusepumba probleemid... Pidage meeles, et jõuallika 140- ja 170-hobujõulistel versioonidel on palju disaini erinevused... Olulisim neist on piesoelektriliste pihustite olemasolu tugevamas mootoris, mida pole võimalik taastada.

Palju poleemikat tekitab diisel V6. Kõik mootorid kasutavad "Common Rail" sissepritsesüsteemi ja keti tüüpi ajastusajamit, mis sisaldab kettide rühma. Kahjuks ei saa seda nimetada hooldusvabaks. Pärast umbes 150-200 tuhande km läbimist tekivad probleemid ülemise ajastusketi pingutiga. Kui kett oleks pandud oma tavapärasele kohale - mootori ette, siis poleks vahetus keeruline. Kuid Audi insenerid olid liiga nutikad, paigutades ajastusajami käigukasti küljele. Seetõttu on pinguti juurde pääsemiseks vaja mootor täielikult lahti võtta. Parimal juhul peate remondi eest maksma 50-60 tuhat rubla.

Mõned omanikud eiravad ajamiketi müra nukkvõllid, väites, et kõik on korras. Tähelepanuta jäetud juhul, kui müra muutub liiga tugevaks, võib kett paari hamba võrra hüpata, mis võib klappe kahjustada. Sel juhul vajab remont vähemalt 100 000 rubla. Pärast 2008. aastal tehtud ümberkujundust sai pinguti probleem lahendatud. Tihti venitatakse ajastuskett aga 250 000 km-ni.

Ka TDI-mootorites esineb kaasaegsetele diiselmootoritele omaseid tõrkeid. Näiteks rike sisselaskekollektori klappides, mis muudavad selle pikkust. Uue kollektori maksumus on umbes 30 000 rubla. Lisaks võib see ebaõnnestuda gaasihoob(käigukasti kulumine) või DPF-i diferentsiaalrõhuandur. Pärast 200–250 tuhande km läbimist peaksite olema valmis turbolaaduri välja vahetama.

Diiselmootorite vastupidavuses pole aga kahtlust. Kui asendate, ehkki kalli, vigase seadme, võite jätkata peaaegu igavesti. Ei ole harvad juhud, kui 2.0 TDI mootoriga A6 sõidab taksona 4-5 aastaga 500 000 km läbi ja töötab korralikult edasi. Sellegipoolest annavad paljud omanikud suurte kulutuste eelõhtul oma auto lihtsalt väikese raha eest.

Bensiinimootorid vajavad vähem hooldust seni, kuni need on heas töökorras. TFSI puhul on aga sageli tülikas süütepoolid, termostaat ja vahel ka sisselaskekollektor. Viimase vaevuse kõrvaldamine on väga kallis. 2.0 TFSI-l on keerukad seadmed ja disainilt kõige lihtsam on 2,4-liitrine otsesissepritseta V6. Tõsi, sellel pole ka puudusi.

Mootoritel 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI on probleeme ajamiketi ajamiga, mis on tegelikult sarnased 3.0 TDI-ga: enneaegne kulumine ja asendamise raskus (ajaajam karbi poolelt). Mõned spetsialistid on muutustega kohanenud ketiajam Ajastus mootoritele mahuga 2,4, 2,8 ja 3,2 liitrit ilma mootorit eemaldamata.

Kõik atmosfääriga töötavad bensiiniagregaadid, välja arvatud 3-liitrine, esitavad mõnikord ebameeldivaid üllatusi kulumise näol ja selle tulemusena liigne tarbimineõlid. Põhjuseid on mitu: vigased kütusepihustid, mis loputavad õli silindri seintelt; pingutamine õlivahetusega; halva kvaliteediga õli ja kontrolli puudumine selle taseme üle.

Operatsioon ja kulud.

Ümberkujundatud versiooni tüüpiline probleem on läbipõlenud LED-tuled (LED-id) esi- ja tagatuledes. Ilmselt arvasid insenerid, et need on igavesed, kuna nad ei näinud ette võimalust LED-e esitulest eraldi välja vahetada. Õnneks on meistrid õppinud optika töökorda taastama, vahetades välja põlenud LED-id ja takistid. Esimeste aastate mudelitel MMI-süsteem mõnikord külmub. Sellisel juhul aitab sageli uue tarkvara installimine. Kuid mõnikord ei saa te ilma spetsialiseeritud teenindust külastamata.

Kahjuks tuleb tõdeda, et Audi A6 C6 kuvand on veidi ülehinnatud. Mõned näited häirivad pidevalt rikete pärast, eriti esialgse tootmisperioodi autod. Hea A6 on täiesti võimalik osta 400-500 tuhande rubla eest, kuid on ebatõenäoline, et see tulevikus omanikku täielikult rahuldab. Ainult autod pärast 2008. aasta ümberkujundamist on muutunud läbimõeldumaks ja töökindlamaks. Kõige hullem on see, et paljude rikete eest ei kaitse ei väike läbisõit ega regulaarsed külastused edasimüüja teenindusjaama.

Kuni Audi A6 rikki ei lähe, on sellel raske tõsiseid vigu leida. Suurepärane viimistlus, rikkalik varustus ja klassi kõige ruumikam kabiin on tõeline rõõm. Interjöör näeb väsimusmärkideta suurepärane välja ka kahe kolmesaja tuhande kilomeetri järel. See on väga meeldiv igasugustele kauplejatele, kes kartmata odomeetri loendurit 100-200 tuhat km tagasi kerivad.

Lisage positiivseid emotsioone võimsad mootorid ja Quattro nelikveosüsteem. Murettekitavad on aga bensiinimootorite olulised vead, mille tõenäosus suureneb läbisõidu suurenedes.

Spetsiaalsed versioonid.

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad toodeti aastatel 2006-2011. Kõik standardvarustuse nimekirjas olnud sõidukid olid varustatud AWD ja õhkvedrustusega. Mootoriteks pakuti 3,2- või 4,2-liitrist bensiini ja diislit - 2,7 ja 3,0 TDI-d. Valdav osa neist on Tiptronicu automaatkäigukastiga. Auto maksumus on väga kõrge.

AudiS6 jaRS6

Kui S6 nägi üsna "korralik" välja, siis 2008. aastal esitletud RS6 oli tohutult ülespuhutud koletis. rattakoopad... Mõlemad mudelid kasutasid V10 mootorit, 5,2 l S6 435 hj ja 5,0 l RS6 580 hj. Alguses oli RS6 saadaval ainult tagaküljel. universaal Avant, kuid aasta hiljem ilmus sedaan.

5,2-liitrisel V10-l on sama põhikonstruktsioon kui 3,2- ja 4,2-liitristel mootoritel. V10 on kitsa paigutusega – külgnevad silindrid on liiga lähedal. Selle tulemusena kogeb mootor tohutut termilist koormust, mis aitab kaasa õli kiirele vananemisele. "Long Life" õlide kasutamine ja sellest tulenevalt pikad tühjendusintervallid aitasid kaasa mootori kulumisele esimese 100 000 km jooksul. Probleem puudutas peaaegu kõiki 2007.–2008. aasta koopiaid. Hiljem tehti mitmeid muudatusi, sealhulgas lühendati õlivahetusvälba, kuid risk oli suur kapitaalremont säilinud.

Tehnilised andmed:

Audi S6 C6: 5,2 V10, võimsus - 435 hj, pöördemoment - 540 Nm, maksimaalne kiirus 250 km / h, kiirendus 0-100 km h - 5,2 sekundit

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbomootor, võimsus - 580 hj, pöördemoment - 650 Nm, tippkiirus - 250 km/h, kiirendus 0-100 km/h - 4,5 sekundit

AjaluguAudiA6 C6.

2004 - A6 C5 tootmise lõpp, A6 C6 debüüt.

2005 - müügi algus, Avant universaalversiooni ilmumine.

2006 - Allroadi modifikatsiooni ilmumine (ainult universaalis koos õhkvedrustus). Koosseis täiendas S6 V10 mootoriga.

2007 - mootorisarja ilmus 2,8 FSI.

2008 - ümberkujundamine, mis mõjutab kere esi- ja tagaosa. Tagaküljele ilmusid LED-tuled. Esiosas kaitseraud ja udutuled... Sees paigaldati uus keskekraan, vahetati näidikupaneel ja võeti kasutusele uus MMI 3G kontroller. RS6 esitlus.

2010 – RS6 tootmise lõpp.

2011 - esitletakse uue põlvkonna C7 sedaani A6.

AudiA6 C6 – tüüpilised probleemid ja talitlushäired:

• - Sisselaskekollektori klappide rike 3.0 TDI
• - 2.0 TDI mootori õlipumba ajami rike
• - defektne ajastusketi pinguti ja probleemid pihustitega 2.7 ja 3.0 TDI mootorites
• - pneumaatilise süsteemi rike
• - probleemid pidevalt muutuva käigukastiga Multitronic
• - õlirõhuanduri rikked
• - probleemid pakiruumi lukuga
• - vee sissepääs lisapidurituli universaal Avant

AudiA6 C6 töökindluse hinnangutes

GTÜ: Alla 3-aastased autod said halva pidurdushinnangu. Muude parameetrite puhul on tulemus parem kui klassi keskmised väärtused.

T Ü V: autod vanuses 4-5 aastat said suurepärase hinde ja töökindlushinnangus 19. koha. Samas reitingus Audi A4 ja A8 asuvad kõrgemal.

DEKRA: 87,7% küsitletud A6 C6-dest ei leidnud tehnilisi defekte. Tõsiseid rikkeid tuvastati 3,5% autodest ja väiksemaid tõrkeid 8,8% autodest.

• - bensiini modifikatsioon 3-liitrise mootoriga ja mehaaniline kast käigud - odavaim pakkumine kasutatud A6-de seas
• - traditsioonilise vedrustuse ja nelikveoga Quattro autod
• - versioonid 3.0 TDI ja täielik ajalugu teenust

Vältima:

• - 2,0 TDI koos ühikpihustitega - olenemata läbisõidust
• - CVT Multitronicuga autod
• - 3.0 TDI-ga diiselversioonid, mille hooldusajalugu ei saa kontrollida
• - mis tahes riketega autod ja võimas S6 5,2-liitrise V10-ga. Igasugune remont läheb astronoomiliselt kalliks.

Eelised:

• - täiuslik kaitse korrosioonist
• - kõige ruumikam salong saksa klassikaaslaste seas
• - suurepärane nelikveosüsteem
• - väga suur pagasiruum

Puudused:

• - stiilieelse versiooni ebaõnnestunud 2.0 TDI turbodiisel
• - esi- ja tagavedrustuse väga keeruline disain
• - suurem osa koopiatest on sees järelturg on ebarahuldavad tehniline seisukord, väänatud läbisõiduloendurid ja õnnetusest taastumise jäljed

Versioon	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Mootor	bensiini turbo	bensiin	bensiin	bensiin	bensiin
Töömaht	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4 / 16	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maksimaalne võimsus	170 h.p.	177 h.p.	190 h.p.	210 h.p.	220 h.p.
Maksimaalne pöördemoment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Tehnilised andmed: Audi A6 C6 (2004-2011) - bensiini versioonid.

Versioon	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Mootor	bensiini turbo	bensiin	bensiin	bensiin
Töömaht	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Silindrite/ventiilide paigutus	V6 / 24	V6 / 24	V8/40	V8 / 32
Maksimaalne võimsus	290 h.p.	255 h.p.	335 h.p.	350 h.p.
Maksimaalne pöördemoment	420 nm	330 Nm	420 nm	440 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Keskmine kütusekulu l / 100 km			11.7	10.2

Bensiinimootorid - lühikirjeldus

2,0 TFSI on valikus ainus 4-silindriline bensiinimootor. Teistel VW grupi autodel on sellel suurem võimsus. Selles mudelis on sellele määratud põhimootori roll. Jõuseade on liiga nõrk ja sellel on tõsised puudused: suur õlikulu ja sademete kogunemine plokipeas. Väärib märkimist, et see mootor erineb mudelitest A4, A5 ja Q5, kus nad pälvisid õlisööjana kurikuulsuse.

2.4 - on A6 C6 mootorisarja lihtsaima konstruktsiooniga ja kasutab hajutatud kütuse sissepritse. Tüüpilised talitlushäired: termostaadi rike ja sisselaskekollektori klapid. Silindri seinte hõõrumise oht on suur.

2,8 FSI - kaasaegne mootor otsesissepritsesüsteemiga, muutuva klapiajastuse ja ajastusketiga. Ka temal on kalduvus hõõruda, kuid mootori vooderdamine on keerulisem - silindrite seinad on liiga õhukesed.

3.0 - vana disaini mootor, mida kasutas selle eelkäija. Sellel on rihm-tüüpi ajastusajam, mille vahetamiseks on vaja auto esiosa lahti võtta. Aspireeritud V6 koos jaotatud süst väga töökindel, aga sellise heas korras mootoriga auto leidmine on suur probleem.

3.2 FSI - on kütuse otsesissepritsega ja tavaliselt kombineeritakse Tiptronicu automaatkäigukastiga.

4,2 / 4,2 FSI – Audi V8 kõlab suurepäraselt ja sõidab hästi. Kütusekulu on vastuvõetaval tasemel - 13-15 l / 100 km. Kuni 2006. aastani kasutati mitmepunktilise kütuse sissepritsega versiooni ja pärast seda - kütuse otsesissepritsega (FSI). Esimesel on kombineeritud ajamiga ajam: rihm + kett ja teisel kett. FSI on veidi kergem ja ökonoomsem, kuid mitte nii vastupidav kui varem. Süsiniku ladestused kogunevad sisselaskeklappidele ja probleeme on ajastusketi ajami vastupidavusega. Mitmepunktisissepritsega versiooni puhul tekitab küsimusi ka ülemise ajastusketi töökindlus.

Versioon	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Mootor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Töömaht	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Silindrite/ventiilide paigutus	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	V6 / 24
Maksimaalne võimsus	136 h.p.	140 h.p.	170 h.p.	180 h.p.
Maksimaalne pöördemoment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Keskmine kütusekulu l / 100 km

Tehnilised andmed: Audi A6 C6 (2004-2011) – diiselversioonid

Versioon	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Mootor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Töömaht	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Silindrite/ventiilide paigutus	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maksimaalne võimsus	190 h.p.	225 h.p.	233 h.p.	240 h.p.
Maksimaalne pöördemoment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Keskmine kütusekulu l / 100 km

Diiselmootorid - lühikirjeldus.

2.0 TDIe - väike e tähendab väikest ohvrit keskkonna kasuks: võimsus väheneb 4 hj, paigaldatud on kübemefilter ja vähendatud veeretakistusega rehvid.

2,0 TDI 140 hj - ühikpihustitega turbodiisel, mille ost tuleks ära visata. 2-liitrist turbodiislit saab kaaluda alles pärast moderniseerimist 2007. aastal, mil rakendati ühisanumvoolusüsteemi.

2.0 TDI 170 hj - mootor erineb oluliselt oma 140 tugevast kolleegist, sealhulgas piesoelektriliste pihustite olemasolu, mida ei saa parandada.

2.7 TDI - 3.0 TDI eelkäija, millel on ühisanumpritsesüsteem ja ajastuskett. Kõige usaldusväärsem stiilieelses versioonis.

3.0 TDI - algul oli palju probleeme, hiljem kõrvaldasid need järk-järgult Audi inseneride poolt. Turbodiisel võimaldab teil saada suurepärast sõidunaudingut, kuid selle hooldamine ja remont on väga kulukas.

Järeldus.

Ärge laske end petta. Esimeste tootmisaastate odavad Audi A6-d on juba tõsiselt ammendatud, mis tähendab, et need lubavad suuri kulusid. Parem on pöörata tähelepanu viimaste aastate kallimatele ümberkujundatud koopiatele.