BMW 5. seeria oli üks parimad autod segment E. Ta võlus joonte harmooniaga, mis kerge käsi disainerid ühendasid oskuslikult dünaamilise pildi ja elegantsi. E39 põlvkond on juba üle 20 aasta vana. Seetõttu ei tohiks te end petta, Baieri "viiekesed" jõuavad kõrgesse vanusesse, eriti ümberkujundamiseelsed modifikatsioonid. BMW siluett on aga jäänud ajatuks ja on võimeline tekitama imetlust ka tänapäeval.
Edukaks tuleks tunnistada ka sisekujundus. Lihtne esipaneel aitab hoida ergonoomikat kõrgeimal tasemel ning instrumentide loetavus on eeskujulik. Brändi fännid hindavad kõrgelt juhi rõhuasetusi - veidi välja pandud keskkonsooli. Salongis endas polster ja plastik Kõrge kvaliteet. Tänu sellele näeb auto sisemus vaatamata möödunud aastatele suhteliselt värske välja.
Kõige suur probleem BMW 5. seeria sisemus on väike ruum. Eriti mõjutatud on tagaistmel sõitjad. Lisaks on 5. seerial suhteliselt väike pakiruum - 460 liitrit, mis on vähem kui selline silmapaistvad esindajad segment nagu Audi A6 ja Mercedes E-klass. Universaal mahutab 410–1525 liitrit pagasit. Õnneks on pakiruum õige kujuga, mis võimaldab selle mahtu sada protsenti ära kasutada.
Millist mootorit valida?
Majanduslikust seisukohast on üldiselt aktsepteeritud, et diiselmootoriga modifikatsioonid on kõige eelistatavamad. BMW 5. seeria puhul on aga mitmeid olulised punktid. hulgas diisel versioonid Levinumad mudelid on 525 tds. 143-hobujõuline turbodiisel ei taga suurepärast dünaamikat (10,4 s kuni 100 km/h) ja samas osutub see ahvatlevaks. Linnarežiimis põletab selline BMW üle 11 liitri diislikütust. Lisaks kuluvad ära kolvirõngad, kütusepumbad ja jahutussüsteemi pump ebaõnnestuvad.
530d versiooni mootor on töökindlam. 3-liitrine turbodiisel kiirendab "viie" 100 km/h-ni 8 sekundiga. Jõuallikas töötab vaikselt ja on säästlikum kui tds-seeria diisel.
Diiselmootorite modifikatsioonide hulgas on ka mudeleid 520d ja 525d. 2-liitrised diiselmootorid on liiga nõrgad, kuid tarbivad linnas alla 8 liitri kütust. Samas kokkuhoid alates madal vooluhulk kütus ei suuda katta sageli esinevate rikete kõrvaldamise kulusid. 136-hobujõulise mootoriga on probleeme kütusepump, turboülelaadur, kahemassiline hooratas ja generaatori rihmaratas. 525d on veidi ökonoomsem, kuid aeglasem kui 530d.
Bensiinimootorite seas on levinuim 2-liitrine agregaat võimsusega 150 hj. Tänu oma suurusele sobib 520i hästi pingevabale juhile. Kiirendus 100 km/h võtab 10,2 sekundit ja kütusekulu linnas on vähemalt 12 liitrit 100 km kohta.
Modifikatsioonid 523i, 525i ja 528i on dünaamilisemad. Parim sõidu kvaliteet garanteerib 2,8-liitrise 193-hobujõulise mootori. Kahjuks suure kütusekulu tõttu see auto pole odav kasutada. Loomulikult on kõige optimaalsem mudel 525i. Mootori võimsus ulatub 192 hj ja kiirendus 100 km/h võtab aega 8,1 sekundit. Peate suhteliselt maksma kõrge voolukiirus kütus - umbes 13 liitrit linnatsüklis.
3-liitrine reas bensiin kuus on elektrooniline gaasihoob, alumiiniumplokk malmist vooderdiste ja muudetava klapiajastusega mõlemal nukkvõllid. Mehaanikute sõnul on see viimane tõeliselt vastupidav baierlane sirge kuus. Ainus tõsine probleem seotud karteri ventilatsioonisüsteemi projekteerimisega. Selle ventiili tuleks uuendada iga 2-3 õlivahetuse järel.
"Viie" kapoti alla paigaldatud bensiinimootoreid peetakse üsna usaldusväärseteks. Reeglina vajab tähelepanu ainult jahutussüsteem. Vigane termostaat, jahutusventilaator või radiaator võib kergesti põhjustada mootori ülekuumenemist ja sellest tulenevalt kulukaid tagajärgi kapitaalremont. Kõik mootorid on hooldusvabad keti ajam Hammasrihm
Šassii.
"Viiel" E39-l oli maine parim sedaanüheksakümnendate lõpus ja uuel aastatuhandel. Seda tänu mõlema telje peaaegu täielikult alumiiniumist vedrustusele. Kere kurvides ei veere, rattad tunduvad olevat teepinna külge liimitud – vedrustus pakub mugavust ja liikumiskindlust. Ka roolimise täpsus on muljetavaldav.
Kahjuks halb seisukord Venemaa teed mõjutab oluliselt vedrustuse seisukorda. Eesmise õõtshoova puksid, puksid ja stabilisaatori lingid kuluvad üsna kiiresti külgmine stabiilsus, ujuvad vaiksed klotsid. Hooldus peatamine võib nõuda kuni 20 000 rubla. BMW 5. seeria omanikud usuvad, et vedrustus vajab tõsist remonti iga 100–150 tuhande km järel.
Tüüpilised probleemid ja talitlushäired.
Baieri sedaanil on sageli probleeme elektri ja elektroonikaga. Vastuvõtlikud tõrgetele: temperatuuriandurid kliimaseade, turvapadjad, ABS ja tase ksenoon tuli. Lisaks on elektrilised aknad ja indikaatorite komplekt altid rikkeid ning ekraan põleb sageli läbi.
hulgas mehaanilised kahjustused tavaline: radiaatori tiheduse kadumine, lõtku ilmnemine roolis ja elastse siduri kulumine kardaan. Teine levinud probleem on udused esituled.
Reeglina ei peeta hästi hooldatud BMW E39-sid problemaatiliseks, kuid see ei tähenda, et kasutuskulud oleksid madalad. Kõrged hinnad varuosade ja Kulumaterjalid, tulemuseks lõpuks korralik summa, mis katab oluliselt vähem prestiižse kaubamärgi auto ülalpidamiskulud.
Turu olukord.
BMW 5. seeria E39 oli turul ülimalt edukas. Vaatamata kõrgetele hindadele müüdi maailmas igal aastal umbes 200 000 autot. Kõrge nõudlus varem aidanud kaasa üsna muljetavaldavale hulgale ettepanekutele järelturg. Seega on tänapäeval lai valik. Kuid selleks, et mitte sattuda viitsütikuga pommi, peate olema väga ettevaatlik! Automüügiportaalid on pärast lihtsalt koopiaid täis rasked õnnetused või surnuks pekstud.
Varustuse osas on kõik lihtne: mida suurem mootor, seda pikem on varustuse nimekiri. Põhilised modifikatsioonid nende käsutuses on turvapatjade komplekt, voolutarvikud, kliimaseade ja tippversioonid võivad isegi tänapäeval muljet avaldada kolossaalse lisavarustuse nimekirjaga. Täna küsivad nad BMW 5 2001-2002 eest palju - umbes 300-400 tuhat rubla.
Järeldus.
BMW 5. seeria on hea alternatiiv pere auto. See suudab juhti võluda ja reisijad hindavad kvaliteeti sisekujundus ja varustuse kõrge tase. Bensiinimootoreid peetakse kõige vähem problemaatiliseks. Töö ajal peate sageli tegelema vedrustuse ja elektriga.
BMW kere, interjöör 39 on kuulsa “viienda” seeria modifikatsioon, autot toodeti aastatel 1995–2003 kaasa arvatud. Selle eelkäija oli E34 kere ja vääriliseks asenduseks (jätkuks) oli BMW jaoks täiesti uue stiiliga E60. BMW E39 perekonna põhimudel oli 520i. Sellel oli kaheliitrine mootor, mis tootis 150 hj ning pärast häälestamist ja ümberkujundust 170 hj. Auto M5 versioon ilmus esmakordselt 1998. aastal. See oli varustatud V8 S62 mootoriga, mis valmistati M62B44 mootori baasil.
Selle seeria modifikatsioonid (välja arvatud M5 ja 535) olid saadaval universaal- ja sedaankerega. M5 ja 535 modifikatsioone toodeti eranditult sedaani korpuses.
TÄHELEPANU!
Kütusekulu vähendamiseks on leitud täiesti lihtne viis! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud seda enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas! BMW 39 tagaosas olevat mudelit esitleti laiemale avalikkusele esmakordselt 1995. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel. Disain muutused võrreldes varasemad mudelid (näiteks E34) olid väga märkimisväärsed, palju suuremad kui kõigis varasemates vahetustes keha põlvkonnad . Kui võtta seda tervikuna, siis keha BMW suurused 
E39 tuli välja vähem nurgeline, tuttavaid topeltesitulesid hakkas katma ühine varjund, "ninasõõrmed" - radiaatorivõre serv omandas ümarama kuju.
39 BMW kere BMW sisemuses on eelmiste põlvkondade traditsiooni kohaselt pisut juhi poole pööratud keskkonsool. Teljevahe suurendamine võimaldas tootjal suurendada tagumiste reisijate siseruumi. Vedrustus BMW autod 5 kere 39 on peaaegu täielikult valmistatud alumiiniumist (erand sellest reeglist olid V8 mootoriga mudelid, kus kasutatakse malmi), see meede avaldas positiivset mõju auto juhitavusele, vähendades oluliselt selle kaalu. Selgus, et vedrustuse mass (vedrustamata) vähenes 36 protsenti. Täiustatud disain 39 bmw kere tagumine vedrustus , omab "tõukejõu" efekti tagumised rattad 
mis parandab auto juhitavust teel. Auto raskuse paremaks jaotamiseks mööda telge asub BMW 5 suurus 39 kere aku põrandakatte all asuvas pakiruumis. 1997. aasta kevadel ilmus universaal Touring, sedaanist 90 millimeetrit pikem ja 100 kilogrammi raskem auto. Mootorid on sedaaniga identsed, seda täiendavad lisaks standardvarustusele kaks lisaturvapatja (külgmine). BMW E39 BMW kere vibratsiooni summutab hea heliisolatsioon.
Tootmine algab 1998. aastal BMW seeria M5. Auto oli varustatud sundmootoriga 5-liitrine V8 S62, mis on ehituselt sarnane 4,4-liitrise seeriamootoriga M62B44, mis oli varustatud Double-VANOS süsteemiga ja millel oli kaheksa individuaalset drosselklapid. Samas esimest korda tootmismudel BMW salong E39 kere sai 400 hj mootori. Erinevalt E34 seeriast ei toodetud aga E39 kere baasil M universaali. Ametlikult loetakse maailma ainsat BMW M5 E39 matkaautot M GmbH juhi tellituks.
Alates 1999. aastast on mudel saanud mitmeid disainimuudatusi, need muudatused mõjutasid täielikult mootoreid, kere mõõtmed, BMW 39 sisemus ei muutunud ega mõjutanud üldse auto kere disaini. Peamised muudatused olid täiustused - 6-silindrilised mootorid said kontrolli nukkvõllid süsteemis Double-VANOS ja saadud 8-silindrilised VANOS süsteem ainult sisselaskeklappide jaoks, lisaks lisasime heitgaaside kaheastmelise katalüüsmuunduriga väljalaskesüsteemi, see võimaldas bmw autod 39 BMW kere, vastab Euro4 nõuetele 2005 a. 
1999. aastal ilmus ka 184-hobujõuline diiselmootor, millel oli jagamata põlemiskamber ja CommonRail sissepritsesüsteem, mis oli varustatud turboülelaaduriga ning 530d mudelil ka õhu vahejahutusega. Auto on võimeline saavutama kiirust 225 km/h ning kütusekulu linnavälises tsüklis jääb alla 6 l/100 km.
1999. aasta lõpus ilmusid esimesed autod BMW kaubamärgid sisemus 39 kere Venemaa teedel, mis pandi kokku Kaliningradi oblastis Avtotori ettevõttes.
Alates 2000. aasta algusest on olnud odav mudel 520d, millel oli 2-liitrine 4-silindriline diiselmootor otsene süstimine. BMW 525d - rohkem võimas auto, mis asendas oma eelkäija 525td, millel oli 143 hobujõuline diiselmootor. Uue mudeli BMW sedaan 523 kere 39 on 2,5-liitrine 6-silindriline diiselmootor otsesissepritsega, turboülelaaduriga, varustatud CommonRaili kütusevarustussüsteemiga ja selle võimsus on 163 hj.
E39 läbib 2000. aasta septembris uue ilme. Värskendatud viisiku tunneb väliselt ära selle originaalvalgustustehnoloogia järgi, mis on valmistatud vastavalt moodne tehnoloogia CELIS, ümaramad peeglid ja kaitserauad. BMW E39 kere vibratsiooni salongis summutab patenteeritud vibratsiooniisolatsioon, BMW jääb mugavuse ja kvaliteedi õigele tasemele. Peamised muudatused on aga peidus auto sees - järgmistele mudelitele 530i, 525i, 520i on ilmunud kolm uut M54 mootorit. Kõik mootorid on reas 520i mudelid, mis on loodud 2-liitrise seadme baasil. Pärast kolvikäigu suurendamist standardselt 66-lt sunnitud 72 millimeetrini, kasvas silindrite töömaht 1991 sentimeetrilt 2171 sentimeetrile (kuup) ja maksimaalne võimsus tõusis 151 hj-lt. kuni 170 hj kiirusel 6250 pööret minutis. 39 kerega BMW E39 mõõtmed jäid muutumatuks.
Teine mootor on 2,5-liitrine forsseeritud agregaat mudelist 523i, selle moderniseeritud versioonis ei arenda see mitte 170 hj, vaid koguni 192 hj. (523i indeks asendati 525i-ga). 530i kolmas mootor, mis ilmus esmakordselt 2000. aasta keskel 3. seeria mudelitel, on muljetavaldava võimsusega 3-liitrine mootor – 231 hj. Tema juurde disainifunktsioonid Nende hulka kuuluvad hüdrauliliselt täidetud vaiksed plokid, mis kuluvad kiiresti, kuid summutavad paremini kõiki vibratsioone.
Mudelit toodeti kuni 2003. aastani, seejärel asendati see E60-ga. BMW M5 E39 toodeti kuni 2004. aastani, seejärel asendati see BMW M5 E60-ga. Ka universaale toodeti ainult kuni 2004. aastani.
Aastatel 1996–2003 toodetud BMW mudelite koondtabel:
| Mudel | Vabastamise periood | Võimsus (hj) | Pöördemoment (Nm) | silindrid | Mootori kood |
| 520i | 1996 - 1999 | 150 | 191 | 6 | M52B20 |
| 520i | 1998 - 2000 | 157 | 190 | 6 | M52TUB20 |
| 520i | 2001 - 2003 | 170 | 210 | 6 | M54B22 |
| 523i | 1995 - 1998 | 174 | 245 | 6 | M52B25 |
| 523i | 1998 - 2000 | 170 | 245 | 6 | M52TUB25 |
| 525i | 2001 - 2003 | 192 | 245 | 6 | M54B25 |
| 528i | 1996 - 1998 | 193 | 280 | 6 | M52B28 |
| 528i | 1998 - 2000 | 193 | 280 | 6 | M52TUB28 |
| 530i | 1999 - 2003 | 231 | 300 | 6 | M54B30 |
| 535i | 1996 - 1998 | 235 | 320 | 8 | M62B35 |
| 535i | 1998 - 2003 | 245 | 345 | 8 | M62TUB35 |
| 540i | 1997 - 1998 | 286 | 420 | 8 | M62B44 |
| 540i | 1998 - 2003 | 286 | 440 | 8 | M62TUB44 |
| M5 | 1998 - 2003 | 400 | 500 | 8 | S62B50 |
| 520d | 2000 - 2003 | 136 | 280 | 4 | M47D20 |
| 525tds | 1996 - 1998 | 143 | 280 | 6 | M51S |
| 525tds | 1998 - 2000 | 143 | 280 | 6 | M51TUS |
| 525d | 2000 - 2003 | 163 | 350 | 6 | M57D25 |
| 530d | 1997 - 2000 | 184 | 390 | 6 | M57D30 |
| 530 | 2000 - 2003 | 193 | 410 | 6 | M57TUD30 |
39 kerega BMW 7 E39 on näidatud allpool.
See juhtus uuesti aastal 2000 uus ümberkujundus BMW autod. Kõik järgnevad autod “viienda” seeria 39 interjööris, BMW kere hakati avaldama uuendatud kujul:
- Esitulede küljetuled (parktuled) saavad uue ümara kuju nagu "ingli silmad"
- Tagatuledel on läbipaistvad suunatuled ja küljetuled on LED-iga.
- Radiaatorivõre saab uue mahuka ilme.
- Põrkeraudade disain 39 E39 BMW kere on veidi muutunud, ees udutuled osutus täiesti uueks stiiliks.
- Rooli disain on tehtud M-stiilis.
BMW 5. seeria neljandat põlvkonda esitleti esmakordselt avalikkusele Genfi autonäitusel 1995. aasta septembris. Touring universaal debüteeris veidi hiljem – 1997. aastal.
Võrreldes BMW E34-ga on E39 sisemus paranenud heliisolatsioon ning oluliselt tõusnud viimistlusmaterjalide ja töötluse kvaliteet. Vaatamata näilisele ruumikusele ja soliidsele välimusele pole E39 seest nii ruumikas. Sarnaselt eelkäijaga kujundati uus "viis" juhi ümber. Tagumine diivan ei ole eriti ruumikas ja pole selgelt mõeldud kolmele inimesele. Siin on jalaruumi vähem kui sakslastest klassikaaslastel, kuigi kahel tagaistujal on mugav olla. Lagi on üsna madal ja salongi sisenemine pole eriti mugav - suure rattaniši tõttu on ukseava kitsas.
Pagasiruum ei tundu selle klassi auto jaoks kuigi suur - "ainult" 460 liitrit. Ka universaali pakiruum kaotab klassikaaslastele - 410 liitrit versus ligi 600 liitrit Mercedes-Benz E-klass. Lisatasu eest varustati Touring sissetõmmatava põrandaga pagasiruum. Raam koos klaasiga tagauks universaal saab avaneda ülespoole eraldi uksest endast.
Viie “laetud” versioon - BMW Motorsport GmbH spordidivisjoni mudel M5 ilmus oktoobris 1998. Need, kes soovivad osta Baieri "hunti", peavad meeles pidama, et M5 on originaalmudel, millel on terve rida erinevused tavalisest E39-st ja see ei kehti ainult "täidise" kohta. Mõned on ka muutunud kehaosad, isegi tahavaatepeeglid muutusid teistsuguseks. Auto oli varustatud 4,9-liitrise V8 mootoriga võimsusega 400 hj, sportvedrustuse, tugevdatud käigukastiga, aga ka spetsiaalse aerodünaamiline kerekomplekt, mis aga paigaldati tavaliste modifikatsioonide korral valikuliselt.
Kuid absoluutne eksklusiivne oli B10 5.7 mudel, mille 1997. aastal tuuningfirma BMW Alpina välja andis. Autole paigaldatud 5,7-liitrine 12-silindriline jõuallikas arendab võimsust 387 hj. Ja maksimaalne pöördemoment on lausa 560 Nm! Kokku toodeti umbes 500 autot.
1999. aasta lõpus alustas Avtotori tehas Kaliningradis BMW kokkupanek E39 523i ja 528i Venemaa turule. Need autod erinesid oma Saksa kolleegidest spetsiaalne pakett"halbade" teede ja katalüsaatori puudumise jaoks.
2000. aasta sügisel moderniseeriti BMW “viis”.
Ümberkujundatud versioonid erinevad varasematest autodest uute tunnustega esitulede poolest küljetuled LED-idega valmistatud rõngaste kujul (nn "ingli silmad"). Eesmised udutuled muutsid oma kuju trapetsikujulisest ümaraks. Põrkerauad, suunatuled ja tagatuled. Liiste hakati värvima kerevärviga. Ka rida on uuendatud jõuüksused.
TEHNILISED ANDMED BMW 5. SERIA E39 2000 - 2003 SEDAN
MOOTORI OMADUSED
| Modifikatsioonid | Mootori töömaht, cm3 | Võimsus, kW (hj)/pöör | Silindrid | Pöördemoment, Nm/(rpm) | Kütusesüsteemi tüüp | Kütuse tüüp |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (reas) | 280/1750 | Common Rail | Diisel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Ridade paigutus - L6 | 350/2000 | Common Rail | Diisel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Ridade paigutus - L6 | 410/1750 | Common Rail | Diisel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Ridade paigutus - L6 | 210/3500 | Mitmepunktiline süstimine | Bensiin |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Ridade paigutus - L6 | 245/3500 | Mitmepunktiline süstimine | Bensiin |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Ridade paigutus - L6 | 300/3500 | Mitmepunktiline süstimine | Bensiin |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V-kujuline: V8 | 345/3800 | Mitmepunktiline süstimine | Bensiin |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V-kujuline: V8 | 440/3600 | Mitmepunktiline süstimine | Bensiin |
SÕIDU JA KÄIGUKAST
| Modifikatsioonid | ajami tüüp | Jõuülekande tüüp (tavaline) | Jõuülekande tüüp (valikuline) |
|---|---|---|---|
| 520d | Tagumine ajam | 5-käiguline | 5-automaatkäigukast, |
| 525d | Tagumine ajam | 5-käiguline | 5-automaatkäigukast, |
| 530d | Tagumine ajam | 5-käiguline | 5-automaatkäigukast, |
| 520i | Tagumine ajam | 5-käiguline | 5-automaatkäigukast, |
| 525i | Tagumine ajam | 5-käiguline | 5-automaatkäigukast, |
| 530i | Tagumine ajam | 5-käiguline | 5-automaatne Steptronic, |
| 535i | Tagumine ajam | 5-automaatne | |
| 540i | Tagumine ajam | 5-automaatne |
PIDURISÜSTEEM JA ROOLIVORM
| Modifikatsioonid | Esipiduri tüüp | Tagumise piduri tüüp | Roolivõim |
|---|---|---|---|
| 520d | Ventilatsiooniga kettad | Ventileeritav ketas | Seal on |
| 525d | Ventilatsiooniga kettad | Ventileeritav ketas | Seal on |
| 530d | Ventilatsiooniga kettad | Ventileeritav ketas | Seal on |
| 520i | Ventilatsiooniga kettad | Ventileeritav ketas | Seal on |
| 525i | Ventilatsiooniga kettad | Ventileeritav ketas | Seal on |
| 530i | Ventilatsiooniga kettad | Ventileeritav ketas | Seal on |
| 535i | Ventilatsiooniga kettad | Ventileeritav ketas | Seal on |
| 540i | Ventilatsiooniga kettad | Ventileeritav ketas | Seal on |
REHVI SUURUS
| Modifikatsioonid | Suurus |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
MÕÕTMED
| Modifikatsioonid | Pikkus, mm | Laius, mm | Kõrgus, mm | Ees/taga roomik, mm | Teljevahe, mm | Kliirens (kliirens), mm | Pagasiruumi maht, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
SÕIDUKI KAAL
| Modifikatsioonid | Tühimass, kg | Maksimaalne kaal, kg | Kandevõime, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DÜNAAMIKA
| Modifikatsioonid | Maksimaalne kiirus, km/h | Kiirendusaeg kuni 100 km/h, s | Cd (tõmbekoefitsient) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
KÜTUSEKULU
| Modifikatsioonid | Linnas l/100 km | Maanteel l/100 km | Keskmine kulu, l/100 km | CO2 emissioon, g/km | Kütuse tüüp |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Diisel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Diisel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Diisel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Bensiin |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Bensiin |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Bensiin |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Bensiin |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Bensiin |
BMW 5. SERIA E39 2000 - 2003 HINNAD VENEMAL (UUENDATUD 22. APRILLIL 2016)
| Muudatused vastavalt tootmisaastale | Kokku müüdud autosid (Vene Föderatsioonis) | Keskmine hind, rublad |
Keskmine hind alates Automaatkäigukast, rubla |
Kokku müügil koos automaatkäigukastiga | Keskmine hind alates Manuaalkäigukast, rubla |
Kokku saadaval manuaalkäigukastiga |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003. aasta | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Kere ja varustus
BMW 5 E39 ajalugu algas 1995. aastal ja lõppes 2003. aastal, olles 2000. aasta lõpus läbinud ühe ümberkujunduse. Traditsiooniliselt on Baieri tootja jaoks kogu auto ehitatud juhiistme ümber. See ei tähenda, et reisijaid oleks diskrimineeritud, lihtsalt juhile pöörati maksimaalset tähelepanu. Hoolimata auto üsna muljetavaldavatest mõõtmetest pole salong nii ruumikas, kui väljast paistab, kuid kuni 190 cm kõrgusega on see mugav kõigile, ka juhi taga istujatele.
Viimistlusmaterjalide ja montaaži kvaliteet on kõige vastuvõtlikumad kahjustustele. “Viie” müraisolatsioon on viis (5,5-pallisel skaalal), soovitav on uksed lisaks “vaigistada”, eriti kui sulle meeldib autos kvaliteetne heli. Ka tavamuusika pole täiuslik, sageli on kassettraadiod komplektis, kui CD-vahetaja on, siis MP3 ikka ei näe, aga selle saab hõlpsasti parandada (kui pärast ostu raha üle jääb).
Kuid auto varustus on enamasti meeldiv, kuna isegi "alus" on juba lisatud: lisaseadmed (peeglid, aknad), kliimaseade, 6 turvapatja, roolivõimendi, ABS (blokeerumatu pidurisüsteem), ASC+T ( veojõukontrolli süsteem) ja DSC III ( elektrooniline süsteem stabiliseerimine). Veelgi enam, autod, millel on rohkem rikas varustusega Näiteks kahetsooniline kliimaseade on peaaegu norm.
Kõige märgatavam muutus pärast ümberkujundamist oli eesmine optika ja siis sündisid kuulsad “inglisilmad”. Muutusid ka tagatuled ja suunatuled, udutuled muutusid ümaraks, kaitseraudade liistud hakkasid värvima kerevärvi. Dekoratiivne radiaatorivõre on muutunud ja rooli disain on muutunud M-stiilis. Uuenenud on ka mootorivalik.
BMW 5 E39 kere on kahjustuste puudumisel väga korrosioonikindel. Ka kõige kvaliteetsem restaureerimisremont ei taasta metalli endist vastupidavust. Ja praeguse linnaliikluse režiimi juures, aga ka BMW omanike liikumistempot arvesse võttes pole katkematuid eksemplare palju alles. Aga kes otsib, see leiab.
BMW 5 E39 mootorid
Mootor on iga auto süda ja BMW puhul muutub see väljend veelgi aktuaalsemaks. Üsna raske E39 puhul peavad paljud optimaalseks võimsuse/kulu kombinatsiooniks 2,8-liitrist (193 hj), see asendati 3-liitrise (231 hj) vastu. Kui võtta arvesse, et kütusekulu ja hoolduse kogukulu kõigile 6 silindrilised mootorid on ligikaudu samad, siis pole mõtet 2 osta liitrine BMW 5 E39 lihtsalt ei eksisteeri. Peal äärmuslik juhtum võite võtta 2,5-liitrise mootori, kui leiate Viie hästi hooldatud koopia.
BMW 5. seeriale paigaldati E39 tagaküljele järgmised bensiinimootorid:
M52 - usaldusväärne in-line kuuesilindrilised mootorid. Töömaht: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liitrit. Alates 1999. aastast on need muutunud remonditavaks enne seda, mootoreid toodeti silindrite seintele Nikasil kattega. See kate on väga tundlik bensiini väävlisisalduse suhtes (ja seda headust on meie kütuses palju). Väävel hävitab selle katte, pärast mida ei saa mootorit taastada ega parandada. Alates 1998. aasta lõpust on M52 mootor varustatud malmist sisestustega (varrukad). Muudetud mootorid on tähistatud M52TU.
M54- R6 mootor, mida hakati paigaldama pärast ümberkujundamist. Töömaht: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liitrit. Erineb M52-st rohkem jõudu(2,5 liitrine M54 192 hj ja 2,8 liitrine M52 - 193 hj), erinev sisselaskekollektor, elektrooniline gaasi- ja gaasipedaal, samuti erinev mootori juhtseade.
M62- V-kujuline kaheksasilindriline mootor. Töömaht: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liitrit. M62 valmistamisel kasutati ka nikasil katet, kuid sellega paralleelselt ka alusil katet - tugevam ja töökindlam materjal, millele väävel ei mõjunud. Pärast 1997. aasta märtsi hakkas Baieri tootja kasutama ainult alusil katet. Uuendatud mootor tähisega M62TU, sai ka "Vanose" muutuva klapiajastussüsteemi, mida käsitletakse allpool.
IN BMW mootorid 5 E39 hakkas kasutama sel ajal revolutsioonilist süsteemi sisselaske- ja nukkvõllide reguleerimiseks. väljalaskeklapid. Tänu sellele süsteemile madalad pöörded Pöördemoment on oluliselt suurenenud ja auto kiirendab suurepäraselt päris põhjast. Seal on "lihtsalt vanos", mis reguleerib ainult sisselaskeklapid, paigaldati need mudelile M52 enne ümberkujundamist, samuti mudelile M62TU. Ja ka "topeltvanod" (Double Vanos), mis juhib ka väljalaskeklappe, mis võimaldab teil saada ühtlase veojõu peaaegu kogu pöörete vahemikus. See paigaldati mudelitele M52TU ja M54.
Selle süsteemi puudused hõlmavad ainult remonti. Keskmine kasutusiga korraliku hoolduse korral on 250 tuhat km, olenevalt peamiselt õli kvaliteedist. Kogu süsteemi väljavahetamine maksab alates 1000 dollarist, kuigi on remondikomplekte, mis on palju odavamad (40–60 dollarit ilma asendustöödeta, "ühe edevusega mootori" jaoks). Mõnel juhul ei aita enam remondikomplekt, ainult asendamine. Märgid "surevast vanost": kehv (loid) veojõud kuni 3000 p/min, põrisemine või koputamine mootori esiosas ja suurenenud tarbimine kütust.
BMW 5. seeriale paigaldati E39 tagaossa järgmised diiselmootorid:
M51S ja M51TUS - sissepritsepumbaga diiselmootorid. Töömaht - 2,5 liitrit (525tds). Üsna usaldusväärne (s head käed), ajastuskett läbib 200-250 tuhat km, sama ka turboülelaaduril. Peale 200 000 km vajab remonti ka kütuse sissepritsepump (kallis). Mootori juhtelektroonika töös on sageli tõrkeid.
M57- moodsamad turbodiislid, juba kütuse otsesissepritsega (Common Rail). Töömaht - 2,5 liitrit (525d), 3,0 liitrit (530d). Üldiselt on M57 töökindlam ja võimsam kui M51, eeldusel, et see on kvaliteetne diislikütus(meie tegelikkuses on see nii raske seisukord). Mootori hüdrokinnitused on väga keerulise konstruktsiooniga ja maksavad palju raha. Kõigist diiselmootoritest on 530D (184 hj - M57, 193 hj - M57TU) eelistatuim variant, kuid see on vajalik Väga põhjalik diagnostika enne ostmist.
M47 - ainus neljasilindriline mootor kogu E39 seerias. Töömaht - 2,0 liitrit (520d). Turbiini, vahejahuti ja Common Rail süsteemiga - arendab 136 hj. Ilmus pärast ümberkujundamist, sisuliselt väike M57.
Levinud probleemid kõigi mootorite puhul, millega BMW E39 omanikud võivad kokku puutuda: 
Nõrk jahutussüsteem, mille tähelepanuta jätmine võib põhjustada mootori "surma". Peasüüdlased on elektrimootor. täiendav ventilaator, termostaat, radiaatorid on mustusest ummistunud ja jahutusvedeliku korrapärase vahetamise eiramine. Radiaatoreid on väga soovitatav puhastada (koos lahtivõtmisega) vähemalt kord aastas (kui läbisõit on lühike, siis kord kahe aasta jooksul). V8 mootoritel lõhkevad sageli jahutusvedeliku paisupaagid ja jahutusventilaatorite keskmine eluiga on 5-6 aastat.
Probleemiks on ka süütepoolid, millele väga ei meeldi mitteoriginaalsed küünlad, aga meie kütusega originaalid peavad 30-40 tuhat läbisõitu. Kuid ühe mähise maksumus on 60 dollarit ja iga silinder tugineb ühele eraldi mähisele. Elektroonikast võivad häirida ka lambda sondid ( hapnikuandurid, neid on E39 peal juba 4), õhuvoolumõõtja ja vända asendiandur ja nukkvõll. Pole vaja, et kogu see "õnn" langeks teie peale ja täpselt samal ajal, kuid selle vältimiseks ärge säästke enne E39 ostmist diagnostikale raha.
BMW E39 käigukast
Nii BMW 5 E39-le paigaldatud manuaal- kui automaatkäigukastid on üsna töökindlad, kuid “inimlik” tegur on alati olemas. Manuaalkäigukastid olid enamasti 5-käigulised, vaid M5 versioon ja mõned 540i olid varustatud kuue kiirusega. Pärast 150 000 km läbimist kulub sageli käigukangi plastikpuks (hakkab rippuma) ja lekkida võivad ka õlitihendid. Manuaalkäigukasti hooldusgraafik on 60 000 km, samal ajal on vaja käigukastis õli vahetada. Enne õli ostmist kontrollige kastil ja käigukastil kleebiste olemasolu, kuna need näitavad, millist õli tüüpi on vaja. Äärmiselt ei soovitata osta "surnud" siduriga autot, kuna siduri vahetamisel tuleb enamasti vahetada kahemassiline hooratas, mis on kallis. Vaiksel tööl võib sidur “lahkuda” 200 000 km, kuid tegelikkuses on keskmine kasutusiga umbes 100 000 km. 
Kui automaat käigukast Enne ostmist tehke see hoolikalt diagnoosimiseks (ei tohiks olla põrutusi, tõmblusi, lülitumine peaks olema märkamatu), siis ei tohiks tulevikus probleeme tekkida. Enamikus E39 automaatkäigukastides täidetakse õli kogu sõiduki kasutusaja jooksul, see tähendab, et seda pole vaja vahetada. Ja see on BMW spetsialiseeritud foorumite igavese arutelu teema. Üks pool usub, et kui kõik töötab hästi, siis pole vaja õli vahetada. Teine pool väidab, et tootja määrab keskmiseks kasutuseaks 250-300 tuhat km. Ja kui te ei vaheta õli iga 80–100 000 km järel, kaotab õli oma omadused ja filter ummistub sidurite kulumise tõttu tolmuga, mis põhjustab käigukasti rikke. Kõik teenindusjaamad toetavad regulaarset õlivahetust.
Šassii ja rool
BMW 5 E39 vedrustus on meie karmis reaalsuses selgelt disainitud Saksa autobahni jaoks, nii esi- kui ka tagavedrustuse kasutusiga ei kesta kuigi kaua. Mõned arvavad, et see on tingitud alumiiniumist vedrustusest, kuid metallil pole sellega midagi pistmist. Alumiiniumi kasutatakse kaalu vähendamiseks ja see ei mõjuta vedrustuse eluiga, vaid kulusid. Vaiksed plokid, kuulliigendid, amortisaatorid ja stabilisaatori tugipostid ebaõnnestuvad. Vaiksed klotsid vahetatakse eraldi, kuulklotsid aga ainult kangiga koos, aga need “käivad” umbes 100 000 km. Stabilisaatori tugipostid on peaaegu tarbekaubad, võite need julgelt varusse võtta, kuna neid tuleb vahetada iga 20-30 tuhande km järel. R6- ja V8-mootoritega E39-l on esivedrustus erinevad hoovad, amortisaatorid ja rooliotsad pole omavahel vahetatavad ning kaheksasilindrilistel versioonidel on šassii vastupidavam.
V8-ga versioonidel juhtimine ka palju töökindlamad, paaris nii raskete mootoritega, et nad paigaldasid töökindlad tigukäigukastid. Kuid R6-le paigaldasid nad tavalised roolilatid, mis pole eriti usaldusväärsed. Mõnda aega saab koputuse reguleerimise, seejärel taastamise või asendamise teel eemaldada. Roolisüsteemis on kahte tüüpi vedelikku, mis põhjustab roolivõimendi lekke ja "surma".
Unustada ei saa ka tagavedrustust. Võite alustada stabilisaatori tugipostidest, nagu ka esiosast. Asendussageduselt teisel kohal on "ujuvad" vaiksed plokid, neid on 4 keskmise läbisõiduga 50 000 km (Hiina-Poola omad mitte rohkem kui 20 000 km). Tagumised vedrustushoovad tulevad ainult kokkupandud osadena. Ees rattalaagrid Muide, needki muutuvad ainult koos rummuga.
BMW 5 E39 šassii hooldamisel on soovitatav mitte viivitada üksikute rikete või löökide kõrvaldamisega, parem on kõrvaldada probleemid järk-järgult, kui lõpetada autoga, mille vedrustus on täielikult "tapetud". Üks katkine vaikne plokk võib mitu korda kiirendada ülejäänud vedrustuse elementide hävimist.
Esimest korda esitleti BMW 5-seeria e39 avalikkusele juba 1989. aastal. Ja alles 6 aastat hiljem sai uus "viis" saadavale autoturg. Selle esitlus toimus 1995. aasta lõpus Frankfurdi autonäitusel.
Ta on neljas põlvkond. Eesliide “E” pärineb saksakeelsest sõnast, mida meie keelde tõlgitakse kui “laienemist”, “arengut”, “protsessi”. Need on kõige täpsemad epiteedid, millega võiks kirjeldada Baieri disainerite arengut.
Väärib märkimist, et neljandas modifikatsioonis võeti arvesse mudeli puudusi ja vigu eelmine põlvkond, mis põhines kehal. Erilist tähelepanu insenerid pöörasid tähelepanu vedrustusele, mille omadused on oluliselt paranenud.
Tehnilised andmed
Kogu tootmisperioodi jooksul kasutati koguni 7 jõuallikat.
Kaks peeti noorimaks bensiinimootorid, mille maht oli 2 liitrit, mis andis võimsust 150 Hobujõud. Ainus erinevus nende vahel oli see, et ühe tippkiirus oli 220 km/h ja teise - 212 km/h.
Jr diisel versioon 2-liitrine, mis toodab 136 hobujõudu. Saavutas tippkiiruseks 206 km/h.
Vanem diiselmootor oli 2,5-liitrise töömahuga, suutis toota 143 hobujõudu ja kiirendas probleemideta 211 km/h-ni.
Võimsaim on M-seeria jõuallikas, mahuga 4,5 liitrit, toodab üle 285 “hobuse” ja mille tippkiirus on 250 km/h.
Neljanda põlvkonna BMW 5-seeria E39 uuendused
Viiendaks BMW mudel Neljas põlvkond oli esimene, kes kasutas kerget vedrustust. Baieri disaineritel õnnestus auto EL-i vähendada ligi 40%. See fantastiline tulemus saavutati alumiiniumi kasutamisega, mille osakaal kerematerjalis on väga märkimisväärne.
Kerge vedrustus parandas oluliselt sõidukvaliteeti ja muutis sõidu mugavamaks.
Väärib märkimist, et mõnes on kasutatud ka alumiiniumi probleemsed alad kehad, mis olid varem korrosioonile väga vastuvõtlikud. Seetõttu pole üllatav, et auto peab edukalt rooste vastu.
Samuti ei tohi unustada, et väljalaskesüsteem on suures osas valmistatud roostevabast terasest, mis aitab kaasa pikemale tõrgeteta teenindusele.
Autohuvilised hindasid uut, oluliselt täiustatud heliisolatsioonisüsteemi, mida peeti tollal üheks parimaks. Selle edu peamine saladus oli asjaolu, et salongis kasutati topeltklaasi, mis blokeeris välist müra.
BMW 5-seeria e39 salongivarustus
Sedaanide baasmudel on 520i. Sellel oli kaheliitrine mootor, mis suudab toota 148 hobujõudu. Samas kütusekulu segarežiimis oli 9 liitrit 100 kilomeetri kohta.
1997. aastat iseloomustas asjaolu, et arendajad lasid välja universaali. See oli varustatud sama mootoriga ja selle kulu oli linnas 13 liitrit ja maanteel 7 liitrit.
Lisa nimekirja põhivarustus auto kaasas:
- kliimaseade;
- multifunktsionaalne rool;
- Autopiloot;
- Bluetooth-peakomplekt;
- soojendusega peeglid.
Lisaks sai tellida roolisoojenduse.
Väärib märkimist, et kõik vajalikud nupud asusid roolil, mis lihtsustas oluliselt juhtimisprotsessi.
Iga juht sai individuaalselt reguleerida rooli asendit kahe tasapinna piires, mida tol ajal peeti väga haruldaseks.
Esimene istmerida on varustatud regulaatoritega. Igal reisijal on võimalus istme asendit kohandada. Ilmus funktsioon “BMW murtud seljatugi”, mis võimaldas istmete seljatugede alumist ja ülemist osa eraldi reguleerida.
Tipphetk on põrandale paigaldatud gaasipedaal. See otsus rõõmustas autohuvilisi väga, kuid paljudele ei meeldinud, et see oli liiga jäik.
Euroopa sõltumatu organisatsiooni NCAP korraldatud kokkupõrketestid näitasid head ohutussüsteemi. Autot hinnati 4 tärniga, mida võib nimetada heaks tulemuseks.
Roll tagumine rida Istmed on varustatud mugava diivaniga, mis mahutab kolm inimest. Tavaline reisija tunneb aga mõningast ebamugavust, sest tema jalge alla jääb suur ülekandetunnel.
Mahutavus pagasiruum sedaan on 460 liitrit ja universaal - 410 liitrit.
Mootorid BMW 5-seeria E39
| Tüüp | Helitugevus | Võimsus | Pöördemoment | Ülekiirendamine | Maksimaalne kiirus | Silindrite arv |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Diisel | 2,0 l | 136 hj | 280 H*m | 10,6 sek. | 206 km/h | 4 |
| Bensiin | 2,2 l | 170 hj | 210 H*m | 9,1 sek. | 226 km/h | 6 |
| Bensiin | 2,5 l | 192 hj | 245 H*m | 8,1 sek. | 238 km/h | 6 |
| Diisel | 2,5 l | 163 hj | 350 H*m | 8,9 sek. | 219 km/h | 6 |
| Diisel | 2,9 l | 193 hj | 410 H*m | 7,8 sek. | 230 km/h | 6 |
| Bensiin | 3,0 l | 231 hj | 300 H*m | 7,1 sek. | 250 km/h | 6 |
| Bensiin | 3,5 l | 245 hj | 345 H*m | 6,9 sek. | 250 km/h | V8 |
| Bensiin | 3,5 l | 286 hj | 420 H*m | 6,2 sek. | 250 km/h | V8 |
Kõigis jõuallikates olid plokid alumiiniumist. Baieri insenerid väitsid, et tänu uuele tehnoloogiale nende mootorid katki ei lähe. Selle toetuseks kaeti mootori sees olevad silindrid niksliga, mis pidi mootori tööiga oluliselt pikendama. Peagi sai aga selgeks, et selline kate kulub kiiresti ja alternatiivina hakati kasutama malmist varrukad silindrite jaoks.
Tootmise alguses oli auto varustatud kolme bensiini ja ühe diislikütusega. Need on 520i, 523i, 528i ja 525tds.
Terve rida bensiinimootorid varustatud kuuesilindriliste plokkidega. Jr bensiiniüksus toodab 150 hobujõudu ja vanim 193 hobujõudu.
Diiselversioon toodab 143 hobujõudu.
1998. aastal alustas ettevõte kõige enam tootmist kuulus modell– BMW 5-seeria e39 M5. Uue modifikatsiooni jõuallikana kasutati kaheksasilindrilist V-kujulist mootorit. M5 peeti esimeseks sedaaniks, mille mootor suutis toota koguni 400 hobujõudu. Muljetavaldav oli ka selle maht, mis oli 5 liitrit.
Väärib märkimist, et M5 hakkas kasutama uut DV-süsteemi, mis vastutab 2 nukkvõlli juhtimise eest.
Samuti on muutunud kütusevarustussüsteem, mis aitab kaasa säästlikumale sõidule.
Ümberkujundamised
Alates 1999. aastast on BMW insenerid viies mitu korda ümber kujundanud. Väärib märkimist, et välimus jäi praktiliselt muutumatuks. Moderniseerimine puudutas peamiselt jõuplokke ja “täiteid”. Sellest ajast alates on kõik kuuesilindrilised mootorid varustatud kahe nukkvõlliga. Lisaks suurenes samal ajal ka sortiment. diiselmootorid, millega liitus CR sissepritsesüsteemiga M5. Selle sissepritsesüsteemi arendas BOSCH.
2000. aastat iseloomustas asjaolu, et just siis viidi läbi kõige suuremahuline ümberkujundus. Seekord mõjutasid muudatused välimust ja lisandus kolm uut mootorit. Uuendatud sedaan soetatud uued küljetuled, moderniseeritud valeradiaatorivõre ja uus põrkeraud.
Samuti hakkasid nad alates 2000. aastast paigaldama M54-seeria mootoreid, mis võimaldasid oluliselt suurendada seadmete võimsust ja funktsionaalsust.
Veidi hiljem ilmus veel üks modifikatsioon - 520d, mis oli varustatud kaheliitrine diisel, võimsusega 136 hobujõudu. Kiirendusaeg nullist sadadeni on alla 11 sekundi.
Neljanda põlvkonna mudelit toodeti kuni 2003. aastani ja modifikatsiooni M5 kuni 2004. aastani.
Viienda põlvkonna jaoks kasutati juba E60 kere. Saksa autoriteetse autoväljaande AutoBild hinnangul on see aga edukaim sedaan kogu autotööstuse ajaloos.
Peal Sel hetkel Kvaliteetset BMW 5-seeria E39 on üsna keeruline osta. Ja kui selline võimalus on olemas, siis on soovitatav seda teha Saksamaal või viimase võimalusena Poolas. Autot peetakse suurepäraseks, kui sellel on olnud kuni kaks omanikku ja selle maksumus on vähemalt 5000 dollarit.
Video
| aasta | Ravi | Tüüp | meetod | Keha seisund |
| 1995 | Osaline | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 24 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsinktöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba märgatav varjatud õõnsused ja liigesed. |
| 1996 | Osaline | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 23 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsingitöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba algstaadiumis. |
| 1997 | Osaline | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 22 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsinktöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba algstaadiumis. |
| 1998 | Täis | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 21 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsingitöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba algstaadiumis. |
| 1999 | Täis | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 20 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsinktöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba algstaadiumis. |
| 2000 | Täis | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 19 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsinktöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba algstaadiumis. |
| 2001 | Täis | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit Alates 2001. aastast on värvkatet uuendatud | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 18 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsingitöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba algstaadiumis. |
| 2002 | Täis | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 17 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsinktöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba algstaadiumis. |
| 2003 | Täis | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 16 aastat vana Arvestades selle auto vanust ja tsinktöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on sellistel autodel roostetamine juba algstaadiumis. |
| 2004 | Täis | Galvaaniline galvaniseerimine (kahepoolne) | voolu mõjul sukeldamine tsinkelektrolüüti tsingikiht 9 - 15 mikronit | Tsingimise tulemus: Hea Auto on juba 15 aastat vana Arvestades antud auto vanust ja tsinktöötluse kvaliteeti (tavalistes töötingimustes) on kere korrosioon just alanud Kui autot pole põrutusi ja kriimustusi saanud . |
osalise regenereerimise omadus. Galvaaniline — Kena kutt. Väiksem korrosioonikindlus, ideaalselt kombineerituna värvi ja kruntvärviga. Tsink metall- Vastuvõetav tüüp. Elastse tsingipõhise kattega metall, nõrkade korrosioonivastaste omadustega,
vastupidavus mehaanilisele pingele. Külm- Pahapoiss. Tsingi lisandiga anaforeetiline pinnas ei pea korrosioonile vastu.
Aastate jooksul on töötlemisprotsess ise muutunud. Noorem auto - Tsingitud on alati parem!
Tsingiosakeste olemasolu keha katvas pinnases ei mõjuta selle kaitset (reklaamis sõna "tsinkimine" kohta). Testid Testitulemused autodest, mis tulid koosteliinilt maha samade vigastustega (ristiga) parema esiukse alumises osas. Katsed viidi läbi laboris.
Tingimused kuuma soolauduga kambris 40 päeva jooksul vastavad: 5 aastat tavakasutust. Kuumtsingitud sõiduk(kihi paksus 12-15 mikronit)
Auto koos galvaaniline galvaniseerimine
(kihi paksus 5-10 mikronit) 
Külmtsingitud sõiduk(kihi paksus 10 µm) 
Auto tsinkmetalliga
Auto ilma galvaniseerimiseta
Oluline on teada- paks kate 2 kuni 10 µm(mikromeetrid) tagab suurepärase kaitse korrosioonikahjustuste tekkimise ja leviku eest. — Aktiivse tsingikihi hävimiskiirus kehakahjustuse kohas on 1 kuni 6 mikronit aastas. Tsink laguneb kõrgemal temperatuuril aktiivsemalt. — kui tootja kasutab terminit “tsinkimine” "täis" pole lisatud See tähendab, et töödeldi ainult löökidega kokku puutunud elemente. — Pöörake rohkem tähelepanu sellele, et kerel on tootja garantii, mitte aga valjuhäälsetele fraasidele tsinkimise kohta reklaamist. Lisaks
