Az egész a huszadik század közepén kezdődött, a második világháború után, amikor a japán tervezők megalkották egy haszonelvű prototípust. utas terepjáró, alapján Jeep modellek, amiből bőven volt az amerikai megszálló erőkben. Más érdemleges modellt azonban nem láttak, hacsak nem véletlenül bukkant fel a szovjet GAZ-67. Ezért nem meglepő, hogy elsőszülöttjüket Toyota Jeepnek hívták (belső index - BJ). Nyilvánvaló, hogy ebben a formában, amely csak a kényelemtől el nem rontott katonák számára alkalmas, nagy siker neki nem volt – az amerikaiaknak megvolt a maguké jó autók, és a Japán Birodalmi Hadsereg, amely korábban minden műszaki újítás fő megrendelője volt, teljesen megszűnt. Ezért a fogadást megtették külföldi piacokon a szomszédok, különösen az azonos bal oldali forgalmúak, akiknek nagy szükségük van rá új technológia a háborús pusztítás után. A már bevált platformot pedig korszerűsítették, jelentősen átalakítva a dizájnt, növelve a kényelmet és általánosságban polgári használatra adaptálva. Így 1956-ban a mostani volt legendás modell Toyota Land Cruiser (ez egy 20-as belső indexű sorozat volt - és a 10. valójában ugyanazt az eredeti BJ-t tartalmazza). Az ekkor lefektetett megoldások olyan sikeresnek bizonyultak, hogy kisebb változtatásokkal közel 30 évig a futószalagon maradtak!

Ez idő alatt az utakon közlekedő autók száma sokszorosára nőtt, és maguk a városi utcák is jelentősen megnövekedtek - egyre nehezebbé vált a teljes értékű SUV-k vezetése, sokan elhagyták az ilyen játékokat. Annak érdekében, hogy ne veszítse el a piacot és több ezer hűséges rajongót, egy pár nagy földet A Cruiser 70 gyártása 1985 októberében kezdődött. öccs" - Land Cruiser Light (az LJ71G modell belső indexe tovább hangsúlyozta a kapcsolatot). A fő különbség a legfiatalabbak között az volt, hogy városi kombiként helyezkedtek el. Rugós első felfüggesztése volt, ami jelentősen javította a menetkényelmet és a kezelhetőséget, valamint némi veszteséget terepjáró tulajdonságok gyakorlatilag észrevétlen maradt. Az új koncepció malacperselyét tökéletesen kiegészítették egy könnyű és gazdaságos, 84 LE-s turbódízellel. és munkatérfogata 2,4 liter.

Az ilyen megoldások azonban még mindig nem voltak elegendőek, és a Toyota szabványai szerint az eladások csekélyek voltak. Ezért 1990 áprilisára jelentős korszerűsítést hajtottak végre, és a vásárlók teljes mértékben megkapták új dizájnés egy „normális” elrendezés – az autónak végre négy oldalajtója volt! Az ilyen változásokat érdemesnek tartották egy új modell státuszához, amelyet a már ismert Landnak neveztek Prado cirkáló. Mostantól ez egy autó volt aktív pihenés, mert a három üléssorban akár hét ember is könnyedén elfért, a továbbra is erőteljes váz és összkerékhajtás pedig lehetővé tette, hogy lenézzék a személyautókat, amikor megpróbálják leküzdeni az „utolsó mérföldet” kedvenc nyaralóhelyükre.

1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001

Első Toyota generáció Land Cruiser Prado (1990-1996)

Első generációs Toyota Land Cruiser Prado (1990-1996)

Azóta eltelt negyedszázad, de a Prado egyáltalán nem veszített minőségéből, bár a 90-es évek közepén kemény harcot kellett kiállnia a vásárlók pénztárcájáért „honfitársával” Mitsubishi Pajero. Elsősorban a vásárlók profitáltak ebből a versenyből, ami arra kényszerítette a riválisokat, hogy folyamatosan modernizálják termékeiket. A körültekintő vásárló szemszögéből most a 2002-től 2009-ig gyártott, 120-as indexű, harmadik generációs Prado a legnagyobb érdeklődés. A jelenlegi, 150-es indexű negyedik generáció a 120-as alapján készül, és attól alapvetően csak modernebb kivitelben tér el, elektronikus töltelékés sajnos magasabb áron. Figyelembe véve azt a tényt, hogy hazánkban akár 1,7 millió rubelt is elkérhetnek a régi, jó konfigurációjú, legújabb sorozatú autókért, ebben az árrésben sokak számára a harmadik generáció felé hajlik a választás - szerencsére már van érdekes motorválaszték, karosszériatípusok és sebességváltók. A Prado legközelebbi rokonai a Hilux Surf/4Runner család, amelyek ugyanazzal a platformmal rendelkeznek.

3

Második generációs Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R), 1996-1999 között gyártva

Második generációs Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R), 1996-1999 között gyártva

Felhúzza az ujját

A 2000-es évek Prado fő ütőkártyája a tartósság, az autópályán való kényelem és a kiváló terepteljesítmény kombinációja. Valójában egy jó üzleti osztályú „gazembert” látunk egy hagyományossal igazi Toyota megbízhatóság, kiváló minőségű belső burkolat és kényelmes illeszkedés. A terepviszonyok leküzdésére való felkészültség genetikailag benne rejlik - nagy felfüggesztési út, állandó összkerék-hajtás reteszelési lehetőséggel középső differenciálműés leeresztették mellé transzfer tok. A hátsó tengelybe már beépített önzáró, korlátozott csúszású differenciálmű került alap verzió, és kérésre telepíthető kényszerített blokkolás. Az ilyen példák a másodlagos piacon meglehetősen ritkák, és vásárlásukkor különösen óvatosan kell megközelíteni a diagnosztikát: valószínűleg sokat használták az autót közvetlen cél. Ebben az esetben a differenciálmű típusát a hivatalos pótalkatrész-katalógusból lehet meghatározni. Hasznos elektronikából az ABS és az aktív mellett kipörgésgátló rendszer A-TRC párosítva a rendszerrel iránystabilitás A VSC a hegyről való leereszkedést segítő rendszer is volt (Downhill Assist Control) – ritka lehetőség volt azokban az években.

5

Harmadik Generációs föld A Cruiser Prado 2002-2009 között készült

A harmadik generációs Land Cruiser Prado 2002-2009-ben készült

Autópályán nem szabad olyan kezelhetőséget várni a Pradótól, mint egy szedántól hasmagasság 120 mm - függő hátsó felfüggesztés folytonos sugárral és magas súlyponttal folyamatosan emlékeztetnek magukra, bár lehetővé teszik, hogy sokáig mozogjon szörnyű terepviszonyok között. A magas profilú abroncsok szintén hozzájárulnak a csökkentett kezelhetőséghez. Egy kis jobb helyzet-vel ellátott verziókon hátsó légrugózás: a hasmagasság és a lengéscsillapító elemek merevségének megváltoztatása lehetővé teszi az autó jobb irányítását Magassebesség. De még ebben az esetben is tanácsosabb nem a kritikus módokba hozni, hanem egyszerűen kiválasztani a legtöbbet komfort mód lovagol. Ennek az opciónak egy másik előnye, hogy a karosszéria 4 cm-rel a talajhoz képest megemelésével növelhető az indulási szög (hátsó rámpa), de emlékeznünk kell arra, hogy a hasmagasság ettől nem fog közvetlenül megváltozni, mivel mereven van beállítva a talaj és a sebességváltó távolsága hátsó tengely(tovább standard gumik- 220 mm).

Az utastérben, mint korábban említettük, az ergonómia kiváló volt. Leghíresebb versenytársához, a Pajeróhoz képest a Prado érezhetően tágasabb. A titok egyszerű - azért vázas SUV nagyon alacsony szint emeleten, ami lehetővé tette a mérnökök számára, hogy növeljék az ajtónyílásokat, hogy az autótulajdonosok ne piszkosuljanak be a lábukba be- és kiszálláskor. És a kormányoszlop beállítási tartománya és vezető ülés még a mi antropológiai típusú emberek számára is elégségesek, mert nem titok, hogy sokan nem szeretik japán autóképpen az alacsony ázsiaiaknak való sofőr munkahely elrendezése miatt. Hátsó sor Az ülések a háttámla dőlésszögének beállításával és szükség esetén sík padlóba hajthatók, így akár a rövid 3 ajtós változatban is alkalmasak éjszakázásra. A teljes méretű, 7 üléses változatban a hátsó lehajtható ülések kényelmesek lesznek a gyerekek számára, akik szintén örülni fognak jó értékelés, de ezekre az ülésekre érdemesebb csak rövid utakra ültetni a felnőtteket.

A mi valóságaink

Hivatalosan is orosz piac Csak egy opciót szállítottak: egy ötajtós Prado V-alakú 6 hengeres benzinmotorral, amely 249 LE-t teljesít. és 4 literes üzemi térfogatú, automata sebességváltóval párosítva. Az eladott példányok nagy része benne volt maximális konfiguráció R2. Jellegzetességei az ülések bőrborítása, a kormánykerék, a sebességváltó vezérlőkarjai és a kézifék, fa hatású betétek a műszerfalon, teljes erőcsomag, elektromos meghajtással és fűthető első ülésekkel, tempomat, külön klíma, külön kezelőszervekkel hátul, tárcsa hátsó fékek, díszlécek kerékívekhez és tetősínekhez. Már csak az hiányzott navigációs rendszer, amely a következő verziókban volt elérhető európai piac. Ezek a példányok kezdetben nagyon drágák voltak, és még most is ezek esnek a leglassabban. Ezért Európából és a Közel-Keletről rengeteg használt példány ömlött az orosz piacra. Ott a felszerelések választéka egyszerűen óriási volt, ami az akkor hatályos vámokkal párosulva lehetővé tette, hogy a Prado tulajdonosai legyenek, esetenként akár 50%-kal kevesebbet is fizetve érte. Az off-road-rajongóknak pedig például ez volt az egyetlen módja annak, hogy rövid tengelytávú dízelváltozatot kapjanak felesleges extrák nélkül.

vevő a másodlagos piac Hasznos lesz más finomságokat is ismerni, hogy elkerülje a buktatókat a választás során. a fő probléma Prado vásárlásakor előfordulhat egy bűnözői összetevő. Ez az autó nagyon népszerű az autótolvajok körében, és az Orosz Föderációba „szürke” csatornákon behozott járművek további kockázatot jelentenek a „ferde” vámkezeléssel. A nagy motortérfogat miatt a vámok aránya a határátlépés után meghaladhatja a teljes ár felét. Közel-Keletről származó autók, amelyeket az autótulajdonosok gyakran „araboknak” neveznek, kiegészítő hiánya miatt korróziógátló kezelés nagy a veszélye a keretszám sérülésének. Említsük meg azt is gyakori probléma- szinte minden korrigált futásteljesítmény, szerencsére az autók nagy megbízhatósága miatt elég könnyű nem észrevenni a futásteljesítmény és az autó kora közötti eltérést. És sokszor vannak olyan esetek, hogy ebben nem az előzőek a hibásak. Orosz tulajdonosok: A déli országokban gyakran az ilyen csalás magától értetődő. Érdemes megfontolni, hogy az ilyen osztályú SUV-k esetében, amint azt a gyakorlat mutatja, az éves 40–45 ezer km-es futásteljesítmény jellemzőbb, mint a 20–25 ezer statisztikai átlag.

Motorok

A Prado három fő motorja volt - két benzines (4,0 és 2,7 literes) és egy 3 literes turbófeltöltős dízel. Minden motor meglehetősen megbízhatónak és a márkához méltónak bizonyult, de hosszú távú működés Azonban meg kell jegyezni néhány árnyalatot.

Felső motor - 6 hengeres V alakú benzines 1GR-FE lökettérfogata 4 liter, teljesítménye 249 LE. - nagy térfogatának és teljesítménytartalékának köszönhetően a legtartósabb és legproblémamentesebb egységnek bizonyult. Az időzítőrendszer hajtás itt alacsony zajszintű láncból készül, amely 250-300 ezer km-en keresztül problémamentesen üzemeltethető, ill. állandó használat csak a 10 ezer km-es csereintervallumú szintetikus olajok képesek „lefutni” mind a 400 ezret! A rések beállítása szelep mechanizmus Ez hagyományosan az e generációhoz tartozó Toyota motoroknál cserélhető alátétekkel történik, és az alkatrészek általános minősége olyan, hogy még 300 ezer km alatti futásteljesítménynél is tűréshatáron belül vannak a hézagok. Motorok 2004-ig érzékenyebbek voltak a hengerfejek túlmelegedés miatti vetemedésére (gyakran maguk a tulajdonosok okolhatók ezért, krónikusan nem mossák ki a kosztól és nyárfabolyhoktól eltömődött hűtőradiátorokat). Később ez a gyengeség általában megszűnt.

Egyszerűbb 4 hengeres 2TR-FE 163 LE szintén nagyon megbízhatónak bizonyult, de általános élettartama átlagban elkerülhetetlenül alacsonyabb, mivel egy ilyen nehéz autóhoz még elég gyenge, és az elfogadható dinamikai tulajdonságok érdekében a vezető kénytelen jobban „csavarni”. Forrás üzemanyag-felszerelés közvetlenül függ a felhasznált benzin minőségétől és tisztaságától. A neves márkájú benzinkutak rendszeres tankolásával a befecskendezők könnyen karbantarthatók akár 300 ezer km-ig (költség új rész- 12-18 ezer rubel), a merülő üzemanyag-szivattyú szerelvény szűrővel körülbelül 200 ezer km-t tart, és az ellenőrzéshez el kell távolítani üzemanyag tartály, ezért ajánlatos azonnal cserélni a teljes modulszerelvényt (8-12 ezer rubel). A hűtőrendszer vízszivattyúját általában 180-200 ezer km fordulóján kell cserélni. A csatlakoztatható elektromos berendezések - önindító, generátor, klímakompresszor - 250–300 ezer km-es szakaszon köztes javítást igényelnek, de feltéve, hogy nem szennyeződnek vagy vízbe kerülnek terepviszonyok leküzdésekor vagy a motortér nem megfelelő mosásakor. Mindezek az adatok általában jellemzőek a Toyota erőforrásokra, és ez alól a Prado sem volt kivétel, és ezen alkatrészek állapotának felmérése közvetve segíthet meghatározni, ill. valódi futásteljesítmény maga az autó.

De azzal dízel 1KD-FTV Sokkal több probléma volt. Teljesítményét a modernizációs folyamat során 163-ról 173 LE-re növelték, de a fő születési sebek azonban változatlan maradt. Az első gyenge láncszem a vezérműszíj meghajtás. A 120 ezer km-enkénti ajánlott csereintervallum ellenére a nyugalom érdekében jobb ezt 100 ezer után megtenni. Javasoljuk, hogy csak eredeti alkatrészeket használjon (szíj és feszítő görgő), ugyanis a szelepszíj elszakadásakor a szelepek elkerülhetetlenül ütköznek a dugattyúkkal, ami után nem csak a szelepeket, hanem a dugattyúkat is ki kell cserélni (ha a törés idején a motor nagy sebességgel járt) . És maga az ilyen típusú hajtás kiválasztása is nagy megdöbbenést okoz - dízelmotor számára ez nem túl jó megoldás. Egy másik gyenge pont maga a turbófeltöltő egység. A turbina vezérlőegységében a „hagyományos” 150-200 ezer km-es erőforrás mellett műanyag fogaskerekeket használnak, amelyek élettartama erősen függ a turbina számára alkalmas légcsatorna tisztaságától (pl. új motor Ajánlott olajcserével ellenőrizni). Az injektorok és az üzemanyag-befecskendező szivattyúk élettartama átlagosan körülbelül 200 ezer km (ismét, használatkor minőségi üzemanyag). Az egyes fúvókák cseréjének költsége körülbelül 25 ezer rubel, és a szivattyú javítása magas nyomású kérheti mind a 80 ezret.

Ezeken az erőforrásokon kívül vannak Pradók benzines 5VZ-FE-vel (3,4 l, 185 LE). Ezt a motort az előző, 90. szériában használták, és csak a következőre költöztették át a használathoz Háztartási bolt Japán. Ezenkívül a délkeleti piacokról származó autókon van dízel 1KZ-TE (3 l, 131 LE) és szívó 5L-E (95–105 LE), amelyek meglehetősen gyengék a Prado számára - jobb elkerülni őket, és Ne csábítson az alacsony ár.

Melyiket vegyem?

A tápegység kiválasztásánál is szeretnék elidőzni. Annak ellenére, hogy a 3,0 literes turbódízel jellemzői még a 4,0 literes benzines megfelelője hátterében is nagyon vonzónak tűnnek, alaposan át kell gondolnia, amikor egy 150 ezer km-es hatótávolságú használt példányt választ. Csak a tulajdonos tapasztalhatja meg teljes mértékben a dízelmotor előnyeit. friss autó, és az alábbiakat veszélyezteti a vezérműszíj elszakadása, drága javítások turbófeltöltő rendszerek és üzemanyag-felszerelések, amelyek teljes mértékben megcáfolhatják a dízelmotorok üzemeltetésének gazdasági előnyeit az elkövetkező években. Valójában a 249 lóerő magas adója ellenére az 1GR-FE lehetővé teszi a 92-es fokozatú benzin használatát, és a dízel üzemanyag költsége sok régióban már régóta meghaladta a 95-ös benzin költségét. Hogy lehet nem felidézni a sofőr bölcsességét: a dízel nem takarít meg pénzt, egyszerűen csak kölcsönadja. Az off-road kalandok kedvelői számára a dízelválasztás mindenesetre kézenfekvő: ott létfontosságú a hatalmas nyomaték az alján, és a Prado mindennapi használatához egy szerényebb lehetőség is megfontolható 2,7 literes benzinmotorral. . Szerencsére a tartalma, a jó választás, lényegesen kevesebbe fog kerülni.

Sebességváltók

Gyakorlatilag nincs probléma a sebességváltókkal - mind a mechanikus (2,7 literes motorral), mind a hagyományos hidraulikus automatákkal, feltéve, hogy rendszeresen cserélik az olajat (ezt 100 ezer km után ajánlott megtenni, de mostoha körülmények A működési intervallumot célszerű felére csökkenteni). Még a legrégebbi, 2002–2003-ban készült példányokon is ritka a meghibásodás. 2005-ben, a következő átalakítás során a 4 sebességes automata sebességváltót 5 sebességesre cserélték.

Az osztóműben problémákat okozhat a középső differenciálzár elektromos hajtása, és ismét a műanyag részek. Egy új összeszerelt egység ára elérheti a 25 ezer rubelt, de a kézművesek megtanulták visszaállítani ezt az egységet a szerint. tisztességes ár. Az erőátviteli egységek olajtömítései, a CV-csukló-csomók és a kerékagycsapágyak autópályán történő használat mellett akár 200-250 ezer km-ig is könnyedén karbantarthatók. A többi felfüggesztési alkatrésznek hasonló erőforrása van - karok, gömbcsuklók, kormányrudak, lengéscsillapító rugóstagok, akár stabilizátor alkatrészek is oldalirányú stabilitás akár 150 ezer km-t is kibír! Hagyományosan a Toyota gyengébb pontja a kormánytengely szerelvény, annak csatlakozásai 120–150 ezer km-nél észrevehető játékot jelezhetnek, bár ez gyakrabban fordul elő 7–8 éves működés után - úgy tűnik, a mozgó csuklókban lévő kenőanyag kiszárad.

A kor újabb áldozata fékmechanizmusok. Ha problémákat tapasztal a fékteljesítményben, először ellenőriznie kell a dugattyúk mozgását fékhengerekés vezetőcsapok a féknyeregben. Megkímélheti magát a dugattyúk korróziójától rendszeres csere fékfolyadék legalább kétévente egyszer (hat évnél régebbi autóknál ezt minden évben javasolt megtenni), a betétek cseréjekor pedig magukat a féknyergeket is meg kell vizsgálni és karbantartani. A rögzítőfék-kábelek esetleges megsavanyodása is az idő relikviája: maga a csere egyszerű, a munka és az alkatrészek költsége nem haladja meg a 2-3 ezer rubelt.

Külön érdemes megjegyezni a légrugózás működtetésének problémáit. Maguk a légzsákok, ellentétben a híres termékekkel német versenyzők, élettartamuk 200-250 ezer km, de folyamatos odafigyelést igényelnek, mert ha a tömítés elveszik, a nyomásfokozó szivattyújuk folyamatosan működni kezd és gyorsan meghibásodik - nem hosszú távú üzemre tervezték. Egy kis több probléma vezetékeket szállít a testhelyzet-érzékelőhöz és a lengéscsillapítókhoz. Az első esetben az érzékelőt valószínűleg cserélni kell (20-25 ezer rubel per eredeti alkatrész), a másodikban - érje el kis sérüléssel, és javítsa meg a kábelköteget.

Bádogos álma?

A karosszéria tekintetében tipikus problémákat csak a pótkerékkel szerelt modellek okoznak hátsó ajtó. Túl nehéznek bizonyult, és a zsanérok a tervezők által tervezett idő előtt kiadtak. Egy ilyen hiba nem veszélyes, de ha a hátsó ajtó nyikorgása bosszantó, jobb a zsanérok cseréje ( könnyű beállítás a holtjáték VAZ módszerrel történő kiválasztásához nem lesz nagy hatás). A forró, száraz éghajlaton történő használatra szánt mintákon, amint már említettük, a kiegészítő korrózióvédelem hiánya miatt problémák léphetnek fel az aljzat és a keret korróziójával. A hátsó klímarendszer védetlen csővezetékei is veszélyben vannak. És ne feledkezzünk meg a kereten lévő számról - erősen tanácsos további védelmet biztosítani anélkül, hogy megvárnánk a korrózió kialakulását. Fényezés nagy szilárdságú, és a fényszórók és a króm díszítőelemek természetes elsötétülése körülményeink között egyszerűen elkerülhetetlen.

Ez a jellemzők listája Föld problémák A Cruiser Prado egésze bezárható. Egyéb meghibásodások okozzák vagy nagyon nagy futásteljesítmény autók, vagy baleset következtében keletkezett károk. Folyamatos terepnyomás mellett számos alkatrész élettartama percekkel és több száz méterrel is meghatározható. Azonban hívd normál használat már nem lehetséges.

Míg a megjelenés benzines változat eredetileg csak 2018 első hónapjaira jelentették be. Természetesen a dízel jó, nagy a nyomatéka, gazdaságos és megbízható, de nem mindenki szereti a napelemes motorokat, ezért sokan a benzines változatot választják.

Egy kis történelem

A Toyota Fortuner 2.7 a 2TR-FE sorozat benzinmotorjával van felszerelve, amely régóta üzemel, és jól ismert a Prado és a japán márka néhány más modelljének tulajdonosai számára.

A 2.7 2TR-FE erőforrás váltotta fel a 3RZ-FE sorozatot, amely nagyon sikeresnek bizonyult, de a 2000-es évek első felének végére elavulttá vált. A Toyota azonban nem akart lemondani erről a motorról, ezért készítettek egy újat ugyanazon a 3RZ-FE alapján.

A Toyota Fortuner 2.7 2TR-FE motor műszaki jellemzői

Motor	2TR-FE
Építési típus	Sor
Hengerelrendezés	Átlós
Hengerek száma	4
Szelepek száma	4
Munkamennyiség	2694 cm³
Henger átmérője	95 mm
Dugattyúlöket	95 mm
Tömörítési arány	10.2
Maximális teljesítmény az EGK szabványok szerint	163 l. Val vel. (122 kW)/5200 ford./perc
Maximális nyomaték az EGK előírásoknak megfelelően	245 Nm/4000 ford/perc.
Üzemanyag	AI-91 és újabb

Érdemes megjegyezni, hogy ennek a motornak a jellemzői a vállalat más modelljein eltérhetnek, de csak kissé.

Tervezési jellemzők

Az új egység alapjául egy 3RZ-FE sorozatú hengerblokkot vettek, amely 2 kiegyensúlyozó tengelyek. Ezenkívül a mérnökök újratervezték a hengerfejet. Különösen hidraulikus kompenzátorokat és a márka szabadalmaztatott Dual-VVTi változó szelepvezérlési rendszerét alkalmazták. Ezenkívül a Toyota Fortuner 2.7 2TR-FE motort módosított változattal szerelték fel fojtószelepés egy másik szívócső. Az ECU-t is átkalibrálták. Az időzítő hajtás láncot használ.

A 4 henger és 16 szelep jelenléte ilyen lenyűgöző térfogat mellett (ez a legnagyobb 4 hengeres Toyota motor) optimalizálja az égéstér öblítését, biztosítva a levegő áramlásának irányát közvetlenül a szívónyílásból a kipufogóba.

Motor 2.7 2TR-FE a Prado motorháztetője alatt

A hazai autósok elsősorban a 2TR-FE motort ismerik Toyota SUV Prado, amelynek motorháztetője alá 2006-ban kezdték telepíteni. Néhány más modellben, például a Hiluxban 2004 óta szerelték be a motort. A 2TR motor az 1TR motor fejlesztése volt, csak a motort alaposan elrontották - hozzáadtak egy második láncot és egy csomó extra alkatrészt, hogy eloszthassák kereskedelmi szállítás(teherautók és taxik).

Műszaki adatok

Termelés	Kamigo üzem Toyota Motor Manufacturing Indonézia
Motor gyártmány	2TR
Gyártási évek	2003-tól napjainkig
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Ellátó rendszer	injektor
típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	95
Henger átmérő, mm	95
Tömörítési arány	9.6 10.2 (Dual-VVTi)
Motor űrtartalom, cc	2693
Motor teljesítmény, LE/rpm	160/5200 163/5500
Nyomaték, Nm/rpm	241/3800 246/3800
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi szabványok	Euro 4
Motor tömeg, kg	-
Fogyasztás, l/100 km - város - nyomon követni - vegyes.	11.2 9.4 10.7
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	0W-20 / 5W-20
Mennyi olaj van a motorban, l	5.8
Olajcsere megtörtént, km	7000-10000
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	85-90
Motor élettartam, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- 400+

Gyakori hibák és működés

Az előző verzióhoz hasonlóan a Toyota 2TR motor is rendkívül megbízható és stabil. Az egyetlen gyenge pont az első tömítés főtengely(főleg a 2008 előtti modelleken). Időnként kiszivárog. Ki kell cserélni egy modernebb példányra. Előfordul, hogy hideg időben a motorok vibrálni kezdenek. Az ok az automata sebességváltóban rejlik. Az olajat cserélni kell benne. Folyamatos karbantartással, csak tankolással kiváló minőségű benzin valamint a gyártó által javasolt olajjal való feltöltéssel az egység tartóssága a lehető legnagyobb határig meghosszabbítható.

2TR motor videó

A hazai autósok a 2TR-FE motort főleg egy SUV-ból ismerik, amelynek motorháztetője alá 2006-ban kezdték beszerelni. Néhány más modellben, például a Hiluxban 2004 óta szerelték be a motort.

Leírás

FIGYELEM! Egy teljesen egyszerű módszert találtak az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Ne higgy nekem? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

A 2TR-FE a legerősebb a négyhengeresek közül Toyota motorok. A pontos térfogat 2693 kocka, de a soron belüli „négy” jelölése 2,7. Az azonos térfogatú motorral ellentétben a motor a Toyota változtatható szelepvezérlési rendszerével van felszerelve, amely a Land Cruiser Prado 120 és Prado 150 esetében 163 LE teljesítményt tesz lehetővé. a főtengely 5200-as fordulatszámánál.

A Toyota 2TR-FE motor hengerenként négy szeleppel van felszerelve, ami javítja az égéstér öblítését és növeli a teljesítményt, mivel a légáramlás folyamatosan egy irányba mozog - szívószelepek, érettségire. A gázelosztó mechanizmus lánchajtása is hozzájárul a legendás Toyota megbízhatóságához. A 2TR-FE vvt-i elosztó befecskendező rendszerrel van felszerelve.

Geometria és jellemzők

Sok más Toyota motorhoz hasonlóan a motor hengerének átmérője megegyezik a dugattyúlökettel. A 2TR-FE mindkét paramétere 95 mm. A kerekekre továbbított maximális teljesítmény modelltől függően 151 és 163 lóerő között változik. Legnagyobb teljesítmény a kimenetet a Prado kapja, melynek nyomatéka 246 N.M. A Land Cruiser Prado 120-ra szerelt 2TR-FE fajlagos teljesítménye 10,98 kg/1 lóerő. A motor kompressziós aránya 9,6:1, ezek a sűrítési arányok teszik ki lehetséges felhasználása 92-es benzint, de jobb 95-ös benzint tölteni.

A 2TR-FE teljesítménykarakterisztikája még egy nehéz SUV-nak is kellő mozgékonyságot ad a városi forgalomban, de autópályán, amikor 120 km-es sebességről kell előzni, előfordulhat, hogy nem lesz elég az erő. Időben történő csere Az olaj rendkívül fontos minden belső égésű motor számára. A 2TR-FE motort arra tervezték szintetikus olaj 5w30, amit 10 000 km-enként kell cserélni. A 2TR-FE esetében 1000 km-en megtett kilométerenként 300 ml olajfogyasztás tekinthető normálisnak. Magas motorfordulatszámon, jön az olaj a füstön. A motor hőrés 0,02 mm.

Nál nél helyes működés, a motor élettartama fúrás előtt körülbelül 500 - 600 ezer km, de 250 000 km megtétele után a gyűrűket cserélni kell. Vagyis mire a hengereket az első javítási méretig fúrják, a gyűrűket legalább egyszer cserélik.

Sok autón 120 000 km-es futásteljesítmény után szivárogni kezd. első olajtömítés főtengely A motorblokk öntöttvasból van öntve, és nincs rajta nickasil bevonat, ami növeli a motor élettartamát és problémamentes működését.

A 2TR-FE motort olyan modellekre telepítették, mint:

• Land Cruiser Prado 120, 150;
• Tacoma;
• Fortuner;
• Hilux, Hilux Surf;
• 4-Runner;
• Innova;
• Szia Ász.

Motor tuning

A terepjárók hangolása, nevezetesen a nagyobb kerekek felszerelése rájuk, valamint az autó tömegét növelő felszerelések ahhoz a tényhez vezetnek, hogy a 2TR-FE motor számára nehéz meghúzni ezt a tömeget. Egyes tulajdonosok mechanikus feltöltőket (kompresszorokat) telepítenek az egységre, amelyek növelik a teljesítményt és a nyomatékot. A kezdetben alacsony kompressziós arány miatt a kompresszor felszerelése nem igényel beavatkozást a 2TR-FE blokkjában és hengerfejében.

A 2TR-FE dugattyú alja nem lapos, a szelepekhez „kovácsolt” van, ami szintén csökkenti a szelep dugattyúval való találkozásának kockázatát, még akkor is, ha azt képzeli, hogy eltörik a lánc, de megfelelő működés mellett az időzítés a motoron lévő lánc a motor felújításáig kitart.

Az 1TR motor fejlesztése egy 2 TR motorból álló sorozat megjelenéséhez vezetett, amelyhez a 2tr fe tartozik. Az erőmű létrehozása során számos műszaki megoldást a korábbi 3RZ-FE-ből vettek át. Például a hengerblokk minimális változtatásokon ment keresztül. A legnagyobb korszerűsítés a hengerfejet érintette, amelyben egy speciális rendszert alkalmaztak a változó szelepvezérléshez.

A motor típusának leírása, fejlesztésének és gyártásának szakaszai

A 2tr fe motor 1953-ban kezdi az öröklődés történetét. Ebben az időben az első ICE sorozat R. 1982-ben, számos változtatást követően, a világ látta, hogy az Y sorozatú motorok nem vártak sokáig, és jelentős modernizációt követően 1989-ben megjelentek az RZ motorok. Konstruktív döntések ebben a sorozatban meglehetősen fejlettnek bizonyultak, így az RZ sokáig nem kapott jelentős változásokat. 2003-ban évi Toyota ennek ellenére úgy döntött, hogy frissíti a sorozatot az 1TR motorok gyártásának megkezdésével. Ugyanebben az évben megkezdődött a gyártás és így tovább erős motor 2tr fe.

Négyhengeres motorok között a Toyota gyártotta 2tr fe a legterjedelmesebb. 2015-ben enyhe újratervezést hajtottak végre, aminek eredményeként a kompressziós arány nőtt, és mindkét vezérműtengely Dual-VVTi változó szelepvezérlést kapott. A motor lenyűgöző súlyú, mivel a hengerblokk öntöttvasból van öntve.

A 2tr fe motor nem hajlítja meg a szelepeket, mivel a dugattyúk nem lapos fenekűek, hanem speciális mélyedésekkel. Ennek a műszaki megoldásnak köszönhetően a vezérműszíj megszakadása nem vezet az erőmű nagyobb felújításához. A beépített hidraulikus kompenzátorok eltávolították a karbantartásból az olyan eljárást, mint a szelepbeállítás.

A 2tr fe motor olajfogyasztása lenyűgöző. A gyárat elhagyó erőmű műszaki jellemzői azt mutatják, hogy 1000 kilométerenként 300 gramm olaj nem ad okot aggodalomra. Használt motorokban a motor gyakran egy liter olajat fogyaszt hasonló távolságon. Ennek oka a kenőanyag nagy vesztesége, valamint tervezési jellemzők akiknek van szelepszár tömítésekés dugattyúgyűrűk.

A motor jellemzői lehetővé teszik a teljesítmény növelését az élettartam elvesztése nélkül. Az erőmű készlet turbókészletekkel erősíthető. A henger-dugattyú csoportban nem javasolt semmit sem cserélni. Erőhiány esetén érdemes jobban megnézni a nyolchengeres Toyota motorok. Nagyon gyakran felcserélhetők 2tr fe-vel.

Motor karbantartási ütemterv

A 2tr fe motor érzékeny arra, hogy milyen olajat öntenek bele. A gyártó 0W-20, 5W-20 viszkozitású kenőanyag használatát javasolja. Az alap csak szintetikus lehet. Más olaj használata befolyásolja a motor élettartamát és jelentős felújítás nem fog sokáig várni. Csere 5-10 ezer kilométerenként szükséges. Ha nem megfelelő kenőanyagot használ, a legnagyobb kopás a következőkön jelentkezik:

• henger-dugattyú csoport;
• vezérműtengely;
• kapcsolódó rudak;
• főtengely;
• olaj pumpa;
• hengerfej elemek;
• csapágyak.

Az olajszűrőt minden olajcsere alkalmával cserélni kell. Légszűrő tovább tart és 12-20 ezer km-enként cserét igényel.

A kézikönyvben megadott karbantartási leírás azt írja, hogy a 2tr fe-n 20 ezer km-enként cserélni kell a gyertyákat. A megnövekedett üzemanyag-fogyasztás is indokolja a gyújtásállapot ellenőrzését. Ha szükséges, a gyújtógyertyákat a tervezett időpont előtt ki kell cserélni.

Hibák áttekintése és elhárításuk módjai

Ha a motort megfelelően használják, akkor nagyjavításra lesz szükség, ha a kilométer-számláló több mint 500 ezer kilométert mutat. Ez esedékes magas megbízhatóság Toyota motorok. A 250 000 kilométer elérésekor előfordulhat, hogy a belső égésű motort cserélni kell Dugattyúgyűrűk. A javítás előtti futásteljesítmény attól függ, hogy milyen 2tr fe motorolajat használtak üzem közben. A fővárostól 6.000 ezer km-re üzemel egységek.

A kipufogócső az erőmű gyenge pontja. Munkahely: emelkedett hőmérsékletek 30-50 ezer kilométernél letiltja. Szívócső ellenállóbb, de intenzív vezetés mellett cserét is igényelhet.

A hűtőrendszer rendszeres tisztítást igényel, mivel a 2tr fe motort főként terepjárókra szerelik. A legrosszabb esetben a túlmelegedés a hengerek dugattyúinak elakadását okozhatja.

A tartozékok, a lendkerék és a hengerfej minimális beavatkozást igényelnek. Az időzítés megszakítása vagy ugrása rendkívül ritka eset. Ha ilyen meghibásodás történik, semmi komoly nem történik. A motor kialakítása olyan, hogy a dugattyúk nem ütik a szelepeket. Levesz hengerfej burkolat beállításhoz termikus rés nincs is szükség, mert hidraulikus tológépeket használnak.

A 2tr fe motor meglehetősen egyszerű kialakítású, amely lehetővé teszi számos művelet elvégzését. Ha szükséges, hivatkozni kell a hivatalos útmutatásra.

Erőmű hangolási lehetőségek

A legtöbb népszerű tuning A 2tr fe egy turbó készlet felszereléséből áll. Nem ésszerű az égéstér térfogatának növelése, mivel a motor ezen változata már az 1TR túlzott módosítása. A henger-dugattyú csoport tervezésébe csak akkor javasolt beavatkozni, ha minden egyéb korszerűsítés megtörtént. A munka mennyisége ebben az esetben nagy, mivel az erőmű minden alkatrészét újra kell készíteni.

Lehetőség van a turbókészlet beszerelésére akár raktáron, akár a Toyota által gyártottan. A készletek telepítési sémája alapvetően azonos.

A 2tr fe különlegessége a nagy biztonsági ráhagyás, így a tuning nem nagyon befolyásolja az erőmű élettartamát. A kényszerítés megközelítésének összetettsége is fontos. Egyetlen rendszert sem szabad felügyelet nélkül hagyni a terhelés növekedésével. Ellenkező esetben negatív eredményt kaphat a motor korszerűsítéséből.

Azon autómodellek listája, amelyekbe a 2tr fe motort beépítették

A Kamigo Plant által gyártott motorok helyet kaptak a személygépkocsikban és kereskedelmi járművek a Toyota Motor Corporation személyes gyártása:

• Toyota 4Runner;
• Toyota HiAce;
• Toyota Regius Ace;
• Toyota Hilux Surf;
• Toyota Land Cruiser Prado;
• Toyota Tacoma;
• Toyota Fortuner;
• Toyota Innova.

Más gyártók autóin a 2tr fe motor soha nem került tömeggyártásba. Ez annak köszönhető, hogy az erőmű a Toyota személyes használatára irányul. Ennek a motornak számos műszaki megoldását alkalmazták a kínai autóiparban.

Módosítások listája 2tr fe

A 2tr fe motoron kevés módosítás van:

• 2tr fe 160 LE, ebben a modellben a jelenlegi főtengely-olajtömítés problémáját javították;
• 2tr fe 163 LE, Dual-VVTi rendszerrel és fokozott fok tömörítés.

A módosítások kis száma a motorsorozatok nagy számának köszönhető. A Toyota Motor Corporation nem egyetlen módosításon belüli fejlesztésre összpontosít, hanem új motorsorozatokat gyárt. Átmenet műszaki megoldások nyomon követhető R-től kezdve és 2tr fe-vel végződve.

A motor specifikációi

Termelés	Kamigo üzem Toyota Motor Manufacturing Indonézia
Motor gyártmány	2tr fe
Gyártási évek	2003-tól napjainkig
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Ellátó rendszer	injektor
típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	95
Henger átmérő, mm	95
Tömörítési arány	9.6 10.2 (Dual-VVTi)
Motor űrtartalom, cc	2693
Motor teljesítmény, LE/rpm	160/5200 163/5500
Nyomaték, Nm/rpm	241/3800 246/3800
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi szabványok	Euro 4
Motor tömeg, kg	-
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (Toyota Tacomához)
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	0W-20 5W-20
Mennyi olaj van a motorban, l	5.8
Olajcsere megtörtént, km	7000-10000
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	85-90
Motor élettartam, ezer km A növény szerint A gyakorlatról
Tuning, hp Lehetséges Nincs erőforrás veszteség
A motor be volt szerelve	Toyota 4Runner Toyota Regius Ace Toyota Hilux Surf Toyota Land Cruiser Prado

A 2tr fe motor jól teljesített a piacon. Megbízhatóságának és szerénységének köszönhetően megnyerte a fogyasztókat. Lehetőségek széles skálája a tuning lehetővé teszi sok autótulajdonos számára, hogy nagyobb befektetés nélkül növelje autója dinamikáját.

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk