A Hyundai márka sikeres fejlődése valóban lenyűgöző. A gyártás, a technológia, a tervezés dinamikus fejlődése 1967 óta... És most, uraim, a koreaiak, ahogy mondani szokás, lóháton vannak. De most még nem minden szegmensben próbálnak kivívni egy rést a prémium kategóriában, és megpróbálnak kiszorítani más híres versenytársakat. Szöulban három pillérre – a zászlóshajóra és az új Genesisre – helyeznek reményeket. Ma ez utóbbiról fogunk beszélni, ahogy azt a címből és a cikk elején látható nagy gyönyörű fényképből sejthette.
2014. május 20-án hozták hazánkba nagy szedán második generációs, amelynek fejlesztése 470 millió dollárba került. Sokkal érdekesebbnek tűnik, mint elődje, amelyet 2009 és 2012 között adtak el Oroszországban. A Fluidic Sculpture 2.0 dizájn mellett az új termék további kiegészítőkkel is büszkélkedhet motor tartomány, HTRAC összkerékhajtás, módosított alváz és a legmodernebb opciók, beleértve a térhatású nézetrendszert és adaptív tempomat.
„Te fogod vezetni ezt a szép autót” – mondta a Hyundai, és ünnepélyesen átadta a kulcsokat. Hatszögletű hűtőrács, érdekes világítástechnika LED elemekkel, dombornyomott hátsó lökhárító beépített kipufogócsövekkel - a Genesis külseje valóban sikeres volt, bár az autóipar európai klasszikusainak idézetkönyvére hasonlít, amelyet jellegzetesen folyó vonalak díszítenek.
A meglehetősen nagy méret ellenére Koreai prémium(hosszabb, mint a Jaguar XF és a BMW 5-ös sorozat), az ülésformulát négy személyre tervezték, az üléseket szigorúan elválasztja egy központi alagút és a kartámasz. A fő utasoknak hátul kell ülniük. Ez rendkívül kényelmes a puha, de rugalmas kanapétöltetnek és a rengeteg elektromos beállításnak köszönhetően. Ezen túlmenően a három méteres tengelytáv is szerepet játszik, ami további szabad hely. A 183 cm-es magasságommal a második sorban a legelképzelhetetlenebb pozícióban ülhetsz, és így is tágas lesz. Még akkor is, ha egy ugyanolyan magas úriember lovagol elöl.
Az első üléssor semmivel sem rosszabb, mint a hátsó. A sofőr munkahelye is alaposan fel van szerelve szervókkal, plusz memória funkcióval is rendelkezik, ahogy oldalsó tükrök. Bármerre nézel és érintesz, mindenhol puha műanyag, fekete kőris betétek, fény perforált bőr Nappa fajták. Minden nagyon klassz és drága, és véleményem szerint egyszerűen nem lehet nem szeretni. Az egyetlen kritika az, hogy az állványok bolyhos anyaggal vannak bélelve, és a mennyezet könnyen szennyeződik.
Eleinte kicsit ijesztő a belső tér a rengeteg kulcs, alátét és gomb miatt. De amint azt a gyakorlat mutatja, teljesen lehetséges kitalálni őket kézikönyv nélkül, a 9,2 hüvelykes érintőképernyő átlójával rendelkező multimédiás telepítés utasításaira összpontosítva. A hangvezérlés lehetővé teszi, hogy ne csak a látásra, hanem a hallásra is támaszkodjon - a virtuális beszélgetőtárs tisztán oroszul fogja egyértelműen elmagyarázni, mit tud. Mondja ki, hogy „FM”, és a rádió elindul.
Head-up kijelző rejtve a napellenző mögött Irányítópult természetesen magával ragad. Használata sokkal kellemesebb, mint lenézni a szokásos sebesség- vagy fordulatszámmérőre. A tesztautóban közöttük egy 7 hüvelykes színes képernyő tájékoztat az üzemanyag-fogyasztásról, külső hőmérsékletés nem csak - a tiszta színes piktogramok gyönyörködtetik a szemet.
A Genesis berendezések témája továbbra is mozgásban bontakozik ki. A fedélzeti elektronika a kormány szándékos rezgésével és éles csikorgással hívja fel magára a figyelmet, amikor az irányjelző nélkül sávot vált, vagy ha az autó észrevesz valakit a tükrök „vakterében”. Az intelligens „cruise” figyelmeztet, hogy ne csókolja meg valaki más tatját, csakúgy, mint a fékrendszer vészhelyzeti aktiválása.
A motorháztető alatt egy eddig nem kapható háromliteres V alakú hatos található a GDi családból. Az erőegységből nem hiányzik az erő, de 249 „ló” csak akkor mutatja meg magát igazán Magassebesség. Amikor a fordulatszámmérő tűje felszáll, a szedán agresszíven kezdi felvenni a sebességet, messze maga mögött hagyva szomszédait.
De eleinte a Genesis nem hajlandó felgyorsulni, részben hatalmas teste miatt. Elméletileg a „doboz” módnak ki kell javítania a helyzetet Vezetési mód, de ha ez nem lenne elég, a csúcskategóriás 3,8 literes, 315 lóerős V6-os minden bizonnyal fűszerez. Azoknak szánják, akik 6,8 másodperccel „százokkal” gyorsabbak a 9-nél, de egy 2,5 tonnás autóért külön kell fizetni a vezetésért.
Térjünk át az alaposan modernizált platformra, amelyet a Genesis oszt meg a zászlóshajóval. Ellentétes divat trendek A modern autóiparban a koreaiak nem hagyatkoznak az alumíniumra a dinamika kedvéért. A biztonságot előnyben részesítve a nagy szilárdságú acélt részesítik előnyben. A második generációs szedán megjelenésével a karosszériaszerkezetben való részesedése 51,5% volt. Ennek eredményeként mind a csavarási, mind a hajlítási merevség nőtt (+ 16 és + 40%), ami befolyásolta a töréstesztek sikeres elvégzését.
A Genesis remekül halad sima aszfalton, és a hangszigetelés is megfelelő. A gördülékeny haladást a már említett masszív tengelytáv és lengéscsillapító beállítások biztosítják. Felül az elsők érzékenysége automatikusan változik, ami lehetővé teszi, hogy az autó jobban alkalmazkodjon az ütésekhez és ütésekhez. Átdolgozva független felfüggesztés(új multi-link hátul, dupla lengőkarok elöl) jól működik, de gyakran kevesebb részletet szeretne az útfelület mintázatában.
A szedán érzékenyen reagál a kormányzási bemenetekre. A reakciót javítja, ha a fogaslécet 13 kN-os elektromos motorral hajtják. nem úgy mint egyszerű szervokormány Ez a kialakítás három százalékos bónuszt biztosít az üzemanyag-fogyasztáshoz. A vezetési élményt fokozza az optimális súlyeloszlás a tengelyek mentén.
A Genesis jól kezeli a kanyarokat, további stabilitást az első kerekek csökkentett dőlésszöge és az új HTRAC összkerékhajtás biztosítja. Alváz teljesen áttervezték rá a Magna Powertrain közreműködésével. A 4x4-es rendszer alapja egy többtárcsás elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló. Jellemzően a nyomaték 40:60 arányban oszlik el a hátsó hajtótengely javára, de szükség esetén a vonóerő akár 90%-át is előre küldik.
A fokozatváltásért a 8 sebességes a felelős automatikus átvitel. A „doboz” lényegében egy jól működő nyomatékváltó alumínium házban, amely észrevehetetlen kapcsolást biztosít anélkül, hogy rángatózna a kimeneten. De az AT egy másik tényező, amely visszafogja a háromliteres motorral szerelt Genesis gyorsulását.
Megkezdődött hazánkban a második generációs Hyundai Genesis üzleti szedán értékesítése. Kipróbáltuk ebben az autóban rejlő lehetőségeket közönséges utak Orosz külterület
Egy modern „személykocsiban” Hyundai vonal, amely „B”-től „F”-ig terjedő osztályokat fed le, most 13 autó kínál minden ízlést. A „demokratikus” modellekkel szorosan együttműködve a koreai gyártó módszeresen növeli jelenlétét az üzleti szegmensben és a vezetői autók osztályában. Ez pedig nem könnyű, hiszen a vásárló fejében ez a márka elsősorban a tömeggel és viszonylagossal asszociálódik elérhető modellek.
Ennek ellenére a Hyundai nem követi a sok cég által kitaposott utat, amikor a prémium vonalat külön márkaként tüntetik fel, kompromisszumos lehetőséget választva: a motorháztetőn prémium autók Nincs szokásos márka embléma - csak a csomagtartó fedelén maradt. Itt az elülső rész új Genesis találkozik egy fülbemászó emblémával (egy elit brit márkával asszociációkat ébreszt), közelebbről megvizsgálva kiderül, hogy egy független „szárnyas” logó. A modellnek egyértelműen szerencséje volt a névvel - ez magában foglalja a „kezdetet”, a „születést”, sőt... a Genezis könyvét is.
Fülbemászó és szilárd
A Genesis tiszteletet kelt, az első generációtól kezdve (2008-ban jelent meg a piacon), amely az első prémium lett Hyundai autó. Az ázsiai stílusban készült sima kontúrokat és hűtőrácsot most nagyon modern, éles és határozott vonások váltották fel. A hatszögletű hűtőrács kifejezetten kifejező, szépségét azonban kissé elrejti az alsó részt borító rendszámtábla. A Hyundai képviselői szerint ez minden piacon így lesz. Kár: egy fényes tervezői lelet varázsának egy része elveszett.
A hűtőrács egy csonka piramis felső része, melynek alján találkozás van a motorháztetővel és a gyönyörű LED gyöngyökkel ellátott bixenon fényszórókkal futólámpák. A tesztünkben részt vevő autók többségén a hűtőrács felső léce alatt volt a körbetekintő rendszer videokamerája, illetve további kettőn középső része A hűtőrácsot áttetsző plexi borította, amely mögött az adaptív sebességtartó automatika radarérzékelője rejtőzött.
A szedán profilja is sikeresnek bizonyult. Itt a koreaiak eltávolodtak a sok ívelt vonaltól és összetett felülettől, amelyek még mindig megmaradtak, mint például az új Grandeurben, amely az árat tekintve a Genesis sarkát súrolja. Az oldalfalak és a tetővonal stílusa nagyon visszafogott és harmonikus, teljesen összhangban van egy 3 méternél nagyobb tengelytávú autóval. Igaz, menj ki vele hátsó sor az ülések nem túl kényelmesek - az ív akadályozza hátsó kerék, „megtámasztja” a nyílást hátsó ajtó.
Az új szedán hátuljának kialakítása talán nem olyan feltűnő, mint az eleje, de zökkenőmentesen illeszkedik a általános koncepció autó. Például a LED-es hátsó lámpák nagy részeit függőlegesen „vágják”, ahelyett, hogy bonyolult vonalakat képeznének, amelyek a vízszintes felé gravitálnak, mint a legtöbb európai versenytársnál.
Hét lépés a luxusig
A módosítások „megosztási” zónája a motor mentén fut. Az új Genesis kettővel lesz elérhető Oroszországban benzinmotorok V6 - térfogat 3 és 3,8 liter. A marketingesek ezt hiszik legkeresettebb 3 literes változatok kerülnek felhasználásra, mivel a motor teljesítménye ebben az esetben az útadó szempontjából ésszerű 249 LE-re korlátozódik. A tény az, hogy korábbi modell nem értékesítették túl aktívan - a számla egységekben volt, és ez részben a nagynak volt köszönhető útadó.
Azért is lehet reménykedni az új Genesis oroszországi sikerében, mert a koreaiak meghallgatták a kereskedők véleményét, és az új modell konfigurációit a mi piacunkra készítették. A legtöbb import autó összkerékhajtású lesz, a hátsókerék-hajtás kivétel. Figyelembe véve klímánkat és azt a tényt, hogy az összkerékhajtás mindössze 100 ezer rubelrel növeli a legolcsóbb módosítás költségeit, ez meglehetősen ésszerűnek tűnik. Jól és hátsó hajtás az igazi „ínyencekre” bízzuk – ezeket az autókat megrendelésre importáljuk. Hatótávolság modern felszerelés, amelyet az ilyen osztályú autók tulajdonosainak kínálnak, nagyon nagy, ezért piacunk számára öt felszereltségi szintet kínálnak a 3 literes motorral és kettőt a 3,8 literes motorral szerelt autókhoz.
A pedál azt jelzi, hogy ezt a modellt egykor Amerikának hozták létre. kézifék, ami az első kettőben van Orosz felszereltségi szintek(az összes többiben ez a fék elektromechanikus). A luxus legfelső szintje pedig a 3.8 V6 GDI Sport, alig 3 millió rubelbe kerül. 19 colos kerekekkel, prémium hangrendszerrel 17 hangszóróval, 19 colos központi kijelzővel és adaptív felfüggesztéssel rendelkezik, ami azonban tesztünkben egyetlen autóban sem volt elérhető.
Egy ilyen osztályú autó azt jelenti, hogy a tulajdonos maga is ülhet a volán mögé, de még a 3 literes, 5 üléses belsővel rendelkező változatokban is van távirányító a „zenéhez”, a klímaberendezéshez és az első ülések helyzetéhez. a hátsó ülés kartámasza, ami arra utal, hogy a prioritások rugalmasan változhatnak. Az alap Business felszereltségi szint a nem prémium autókban már megtalálható felszereltséget és felszereltséget tartalmazza, kivéve a nyomógombos indítást, az automatikus csomagtérkioldót és a navigációt. A kellemes „meleg” lehetőség fűtött kormánykerék formájában csak a konfiguráció harmadik szintjének „alapjában” jelenik meg.
Egy autó prémium minőségét nagymértékben a mennyiség és a szint határozza meg modern rendszerek vezetői segítségnyújtás és egyéb csúcstechnológiai lehetőségek. Ez a drága felszereltség alapból a legdrágább 3 literes Premium verziókban található meg: sávasszisztens, sávváltás, körbelátási rendszer, fűtött hátsó ülések, zajcsillapító oldalsó ablakok, parkolópilóta és adaptív A távolsági fényszóró. És valójában drága lehetőség A 3,8 literes autók adaptív tempomattal is rendelkeznek automatikus fékezés, adaptív felfüggesztésés ajtócsukók.
A 3,8 literes motorral szerelt autókban továbbra is az utas ül a fő hátsó ülés, elektromos szabályozással, fűtéssel és szellőztetéssel, két részre osztva 6:4 arányban. Ezekben a lakókonfigurációkban luxus szalon csodálatos nappa bőrrel, természetes fa előlap díszítéssel, panorámatetővel és kiváló minőségű audiorendszerrel körülvéve.
A rossz utak nem jelentenek problémát
Ideje megvizsgálni, hogyan viselkedik az új, hagyományos mechanikus felfüggesztésű Hyundai Genesis az orosz utakon. A mi autópályáink, például az Aranygyűrűn belül azonban egészen tisztességesek lettek, és a kényelem szintje csak típusváltáskor változik útfelszín. Természetesen, amikor az üzleti szedán jó, sima aszfalton repül, gyakorlatilag nincs zaj belül. Az aerodinamikai sípolás jelei 160 km/h feletti sebességnél jelennek meg, ami azt jelenti, hogy normál üzemi körülmények között egyáltalán nem jelenik meg. Valamivel rosszabb a helyzet a szerkezeti zajokkal a részben elhasználódott burkolatú aszfalton: még a behajtókat sem kíméli drága autók.
A viszonylag szabad utak lehetővé tették a dinamika felmérését elegáns szedánok. A Genesis mindkét motorját saját gyártású 8 sávos automata sebességváltóval szerelték fel (2011-ben a Hyundai elhagyta a német Getrag egységeket). A modern „intelligens” doboz logikája lehetővé teszi, hogy három mód közül válasszon: normál, „eco” és sport. A kisebb motor azonban nehezen tudja aktívan felgyorsítani ezt a nehéz autót – az 5000 ford./perc zónában valamivel 300 Nm feletti nyomaték nem ad igéző gyorsulást. A kormánykeréken található kényelmes váltófülek lehetővé teszik a motor magas fordulatszámon tartását és viszonylag nagy sebességgel való mozgását egy ideig. sport mód, ami azonban jobban megfelel a keskeny kanyargós utakon.
A Genesis nem különösebben szereti a kanyarokat – az elektromos szervokormány beállításai enyhén homályossá teszik a kormány reakcióit, és nem élesek, ha túl sok. nagy erőfeszítést. Közönséges utakon hosszú egyenesekkel és sima fordulatok a kezelés kissé unalmasnak tűnt. A fékek is hiányoznak egy kis érzékenységből - a lába gyorsan áthalad a pedál „üres” részén, ami után az autó gyorsabban lelassul, mint várná, és „bólint”.
De ezeknek az autóknak a felfüggesztése lenyűgöző volt. Teljesen foltokból álló aszfalton kellett vezetnem egy 3,8 literes motorral szerelt autót. A Genesis jól felszívta az ütéseket anélkül, hogy elbukott vagy megingott volna. És amikor bekapcsolva szem elé vetített kijelző megjelent a „150” szám, úgy döntöttem, hogy nem csábítom a sorsot, és nem mentem olyan gyorsan. A Genesis dinamikája ezzel a motorral észrevehetően világosabb – pontosan az, amit egy ilyen osztályú autótól elvárhat. Készlet megy a sebesség intenzíven, simán és megerőltetés nélkül – ez prémium. És a szervokormány beállításai itt láthatóan kissé eltérnek, mivel ez az autó engedelmesebben és érthetőbben viselkedett.
A körkörös láthatósági rendszer nyújtotta kényelmes kép segítségével parkolóba tettem a Genesist. A csomagtartó segítőkészen kinyitja a fedelet, visszaadja a dolgokat. Nos, a német, brit és japán prémium üzleti szedánok után a koreai is megjelent Oroszországban - érdemes közelebbről is szemügyre venni.
| Műszaki A HYUNDAI jellemzői GENESIS 3.0 V6 GDI |
|
|---|---|
| Méretek, mm | |
| Tengelytáv, mm | |
| Csomagtérfogat, l | |
| Saját tömeg, kg | nincs adat |
| motor típusa | benzin V6 |
| Üzemi térfogat, köbméter cm Szerző Vaszilij Averkijev, az "Avtopanorama" magazin szerzője Kiadás Autopanoráma 2014. 7. sz Fénykép fotó a szerzőről és a gyártóról | |
Ma egy olyan autót tesztelünk, amely egy teljes értékű üzleti osztály (az executive osztályra való igényekkel) Koreai gyártó, amely egyértelműen a tekintélyes, főleg német és japán versenytársak kiszorítását tűzte ki célul ebben a szegmensben.
Alexander Gorlin "avesti"
A 2014-ben megjelent készülék sokat változott ahhoz képest, amit korábban ismertek az orosz felhasználók Hyundai Genesis. Valójában teljesen új autó. És egészen messze attól a nagyon homályos üzleti szedántól, amely hódított Orosz utak Néhány évvel ezelőtt.
A frissített Hyundai Genesis sok tekintetben nem hasonlít magára a Hyundaira. Vagy akármilyen szempontból is kevéssé hasonló. Kívülről érezhetően más, belül pedig nem kevésbé észrevehetően más. A motorháztetőn található saját logó célja, hogy egy drága márka benyomását keltse, amelynek semmi köze a dél-koreai konszern olcsó tömegtermékéhez. Külsőleg, főleg elölről, egyszerre mindenre hasonlít az autó prémium márkák, együttvéve - leginkább valószínűleg a BMW, a Mercedes és a Lexus őrült keveréke. De mindezzel együtt elég szilárdnak tűnik, és egyáltalán nem úgy tesz, mintha eminensebb testvérei sápadt árnyéka lenne.
Belül egy magas színvonalú, teljes értékű üzleti osztály található. Szigorú, ügyes stílus mindennek, ami az utastérben van, a szokásos ügyetlenség, „drákói” motívumok és egyéb eredetiségek nélkül, amelyek általában a „koreaiakra” jellemzőek. Itt minden szigorú, jól kidolgozott, és ahogy egy ilyen szintű autóhoz illik, kicsit unalmas is. A központi oszlop közepén pedig büszkén pompázik egy óra – tisztelgés a modern előtt autó divat, bár egyáltalán nem retro.
A háttérvilágításban sincs túlzott szín - egyetlen kékes tónusban marad, és nagyon jól megbirkózik a funkciójával - sötétben minden látható, és semmi sem irritálja a szemet. Az „ahogy lennie kell” kifejezés ismét önmagát sugallja.
A váratlanul jó minőségű hangzás (legalábbis a csúcsváltozatban kiváló hangszigeteléssel kombinálva) felkeltette a figyelmet - szimfonikus zenekart úgy lehetett hallgatni, mintha tényleg egy koncertteremben lennénk, nem pedig egy Hyundai Genesis volánja mögött. Ugyanakkor be multimédiás rendszer Az érintőképernyő nem túl kényelmesen van megvalósítva - számos funkcióját nem duplikálják a korongok, a vezérlők vagy a gombok, és a képernyő görgetése váratlanul felülről lefelé történik, és nem jobbról balra, ami szintén nem mindig kényelmes.
Az ülések kényelmesek, sok beállítási lehetőséggel, hátul és elöl egyaránt. Hátulról is felvehet fekvő pozíciót, és azt is kényelmes funkció– A VIP utas (vagy csak egy utas) hátratolhatja az első utasülést, hogy több helyet szabadítson fel magának, sofőr, ill. első utas. Az audiorendszer hátulról is vezérelhető. De a monitorok hátsó utasok nem biztosított. És nem az autó egyik konfigurációs opciójában, vagy akár felár ellenében.
Annak ellenére, hogy a saját tömeg közel két tonna, a motor nyugodtan húzza és gyorsítja az autót, magabiztos tempóban és probléma nélkül.
A 3010 mm-es tengelytáv és a 150 mm-es hasmagasság miatt az autót egyértelműen nem lehet különösen járhatónak nevezni, de ez az osztály nem úgy tesz, mintha az lenne. Érdekes módon a hosszú ellenére tengelytávolság maga az autó 5 méter hosszban elfér, még 10 mm-es margót is hagyva, az autó szélessége 1890 mm, magassága 1480 mm.
Az autó elég torkosnak bizonyult. A bejelentett üzemanyag-fogyasztás városban 15,3 liter, autópályán pedig 8,5 liter ugyanennek a 95-ösnek. A valóságban hagyományosan több - a városban fedélzeti számítógép 18-19 literes fogyasztást regisztráltam, elővárosi autópályán forgalmi dugók nélkül - körülbelül 11.
A stabilizáló rendszer rosszul van beállítva - a legkisebb probléma esetén egyszerűen elfojtja az autó gyorsulását, és arra kényszeríti, hogy hosszú ideig egyáltalán ne reagáljon a gázpedál megnyomására. Elméletileg úgy tűnik, hogy a nagyobb biztonság érdekében, de általánosságban nagyon könnyű elképzelni egy olyan helyzetet, amikor egy ilyen irányíthatatlanság éppen ellenkezőleg, nagyon veszélyes helyzethez vezethet, és ne adj isten sérülésekhez vagy akár halálhoz is... Jaj, nem megfelelő a stabilizáló rendszer működése minden autó csapása Hyundai márka, és az újszerű és drága Genesis, sajnos, nem kerülte el ezt a bajt.
Az autó alváza nagyrészt úgy van beállítva maximális kényelem. Ugyanakkor az autó gurulása érezhetően kisebb, mint korábban, és magabiztosabban kezeli a kanyarokat, de a nehéz első rész így is hajlamos időnként elsodródni, különösen aktív kormányzás mellett. Akár helyi megvalósítás is Összkerékhajtás nem mindig ment meg ettől.
A csomagtér térfogata meglehetősen megfelelő vezetői szedán 493 liter – amire szüksége van, elfér.
A Hyundai Genesis most megvásárolható a következő címen: orosz piac két benzinmotorral - 3 literes és 249 teljesítményű Lóerő, vagy 3,8 literes térfogattal és 315 lóerős teljesítménnyel. Minden autó jár hozzá automatikus átvitel fogaskerekek és üzemanyag tartály 73 liter. Két elérhető háromliteres felszereltségi szint - az egyik hátsókerék-hajtás, a másik összkerék-hajtás; és egyetlen elérhető 3,8 literes változat csak összkerékhajtású. Árak - 2 200 000 és 3 210 000 rubel között.
Képgaléria
Azt mondják, hogy az emberről alkotott első benyomás a leghelyesebb. Az illetőről nem tudok, de az autóról biztosan tudok. A legerősebb és legspecifikusabb. Ezek az első kilométerek a volán mögött. Aztán megszokod. A hibák kezdenek olyan funkcióknak tűnni, mint egy techno omlett, és ami a fejed mélyén megragad, az a „wow” vagy „oh”, ami elkerülte a géppel való kommunikáció hajnalán.
Ez történt velem a Genesis elején. Beültem a volán mögé, elindítottam a suttogó V6-ost, megsimogattam a fát és a műanyagot, elhúzódtam a horgonytól – és megértettem. Rájöttem, hogy életemben először nem mondhatom ki a szokásos mondatot: „Korea újabb lépést tett előre, és hamarosan utoléri a nagyfiúkat.”
Mert ő, Korea, már köztük van. A kivitelezés minőségét, a harangok számát és a technológiai színvonalat tekintve - a nemzetközi élvonalbeli bajnokságban. A Genesis már az első generációban is magasan a márka szabványai felett repült. Arra törekedett, hogy egy szinten legyen a legjobbakkal. És itt van. Azta! Tényleg hasonló.
Még erősebbnek tűnik, mint szeretném. Mert kifejezetten bajor utóízt hagy maga után. A vállalati stílus evolúciója – Fluidic Sculpture 2.0 – nagyszerű dolog: a „fluid sculpture” dinamikus maradt, de szigorúbb és elegánsabb lett. Santa Fében ez a megközelítés bevált – az osztály egyik legszebb autójának bizonyult! De a prémium szegmensben a tervezők nem merték megtenni a HCD-14 koncepció által ígért radikális lépéseket. A „Genesis II” kívülről is egy Audi maszkos BMW-re emlékeztet, belül pedig helyenként a müncheni demiurgokat idézi. Egy fiatal arisztokratának megbocsátható, hogy klubdivatosan akar öltözködni. De akkor is kár, hogy ezúttal a konzervativizmus győzött.
1. Anyag
Sokk! Így fejeződik be Jó minőség a „koreaiaknak” még soha nem volt ilyen
2. Hang
A neves zenékhez a 17 Lexicon hangszóró rusztikusan szól
3. Kormánykerék
Nagy, de kényelmes. És egy csomó gomb és kar. Teszt
4. Környezet
A középkonzolon kifejezetten „elemes” íj található. Ja, ja, természet!
5. Ökölvívás
Igazi helyes gép. Akár 8 lépés
6. Idő
Az óra aranyos, de valamiért "nincs név". Hol vannak a szárnyak? Hol van a Genesis?
7. Furnér
A modern divat legjobb hagyományai szerint: natúr, matt, érdes
8. Nyereg
BAN BEN drága felszereltségi szintek– szellőztetéssel, fűtéssel
Vigaszdíj - eredeti alkatrészek: Például, hátsó lámpák. Az infotainment felület pedig még az MMI-vel ellátott iDrive-ot is elmosta: ez a gazdag grafika és az intuitív tisztaság sokat ér. Valamint az ergonómia általában. Itt az ideje, hogy az ázsiai prémium márkák féltékenykedjenek! Nejlonzacskó elektronikus rendszerekés vezető asszisztensek - teljes. És a színes HUD vetítés bekapcsolva szélvédő Csak a BMW nem lesz irigy. Annak ellenére, hogy manapság a legtöbb „a motorháztető felett” még csak primitív fekete-fehér számokat sem tartalmaz. És ismét a befejezés minőségéről: anyagok, összeszerelés, csend - meglehetősen „német”. Emlékeztetnem kellett magam, hogy bent ülök koreai autó.
München profil, Ingolstadt teljes arc. De ki fogja azt mondani, hogy a Bayern rossz?
Ráadásul merev test. Ráadásul az osztály leghosszabb tengelytávja. Plusz csendes és sima benzines V6 3.0 (249 LE) és 3.8 literes (315 LE). Plusz hatékony 8 sebességes automata sebességváltó. ÉS új rendszerösszkerékhajtású HTRAC. A fiatalabb motorhoz, amellyel a Genesis hátsókerék-hajtású, a HTRAC választható, 3.8-hoz pedig alapfelszereltség. Technikailag ez a könnyű és kompakt sebességváltó az ugyanazon Magna cég által gyártott könnyű xDrive analógja. Vagyis a mérnökök Bajorországra is felnéztek. És felállították a Genesist a Nordschleifén...
1. Rajzlecke
A 9,2”-es kijelző érintőfelülete lenyűgözi a gondos megjelenítést. Osztály!
3. A trend
Az elektronika figyeli a „holtfoltokat”, és a sávban tart. Kézifék - gomb
Igen, Koreának sok olyan szakaszt kellett újra felfedeznie, amelyen riválisai már túljutottak. Itt az ideje, hogy a Hyundai úrrá legyen a részleteken. Részletek, amelyek Istent és az ördögöt is tartalmazzák. Az ülések igen, „a Hyundai legkényelmesebbek”, de a hátsó párnák még mindig kicsit rövidek. Rekord 3010 mm tengelytáv? De hátul lehetne több hely. Biztos vagyok benne, hogy a fejlett felfüggesztések jól tartják az autót a Loop kanyarjaiban. De a kényelem az ütéseken nem mindig garantált. A kormányzás sportos, gyors és nehéz – bár nem megyünk minden nap a Ringre. Hadd lazítsak... De nem, a Genesis szándékosan ütős – dacolva az impozáns Lexus szedánokkal.
Vagy lehet, hogy ennek így kell lennie? Fiatal és életerős. Ugyanazoknak az első generációs arisztokratáknak szól, akik még nem fáradtak bele a luxusba és a szórakoztatásba. És úgy tűnik, már mindene megvan, ami autós boldogságukhoz kell. Az én ízlésem szerint nem marad más hátra, mint csiszolni a beállításokat, visszahozni egy radikálisan személyes arcot, és nem hagyni ki az árát.
SZÖVEG: VITALY TISHCHENKO
A csend azonban nem az egyetlen vonzó szempont Hyundai szalon Genesis G80 2017 modellév. Mint kinézet, a belsőépítészet nagyrészt változatlanul átkerült régi Hyundai Genesis.
Másokkal ellentétben modern belső terek luxusautók, a G80 dizájnja egyszerű és mentes a felesleges extravaganciától. A műszerfalon kényelmesen elhelyezett egy 9,2 hüvelykes. érintőkijelző minden különös dudor vagy forma nélkül. A fa díszítés valóban valódinak tűnik, és még a műanyag részek is kiváló minőségűek.
A Genesis szalon minden formája nagyon funkcionális. A képernyő érintésének alternatívájaként a középkonzolon elhelyezett forgatható vezérlő is használható, a rengeteg redundáns analóg gomb pedig sokkal könnyebbé teszi az infotainment rendszerben való navigálást, mint azoknál a rendszereknél, amelyek erősebben támaszkodnak csak érintésvezérlésre.
Az Infotainment rendszer gyorsan reagál a hangokra érintőkijelző, a forgóvezérlő elforgatásával vagy a gombok megnyomásával. Grafikája nem a legkáprázatosabb a világon, de nagyon jól olvasható. A Hyundai Genesis G80 Apple CarPlay és Android Auto rendszerrel érhető el, így mindig használhatja ezeket a rendszereket a telefon funkcióinak eléréséhez.
A G80 viszonylag magas vezetőülési pozícióval rendelkezik, ami kissé furcsa, de segít a kifelé látásban, mivel kompenzálja az autó viszonylag magas látképét. Összességében a belső tér megfelelő luxus autó, akár további panoráma tető, próbaútra felszerelve az autóra, ami némileg csökkenti. Hátul bőven van lábtér, maguk az ülések is kényelmesek, megfelelő háttámlással.
