1. helyezett: 4 ajtós szedán. Nyáron debütált Oroszországban. A Peugeot 408-cal azonos platformon készült Citroen a legnagyobb golfkategóriás szedánok közé tartozott. A benőtt hátsó ugyanakkor nem veszi el a harmóniát a C4 megjelenésétől, a 10 cm-rel meghosszabbított tengelytávnak köszönhetően pedig a négyajtós a ferdehátúnál érezhetően tágasabb kanapéval büszkélkedhet. De a fő dolog a szedánban van érdekes ár: az alapban 30 ezerrel olcsóbb, mint a sraffozás, és optimális felszerelésben - 12 900 rubel.

2. hely: 5 ajtós ferdehátú. Meglehetősen tágas belsővel rendelkezik négy felnőtt számára, valamint tágas és jól felszerelt csomagtartóval rendelkezik. NAK NEK erősségeit az autókat érdemes elvinni francia gyűlés, kiváló simaság és jelenléte gazdaságos dízel változat. Ez azonban ugyanaz az eset, amikor felajánlják kevesebb autó sok pénzért: a ferdehátú majdnem 30 cm-rel rövidebb, mint a szedán, de többe kerül.

Melyik konfiguráció?

Modern szabványok szerint európai autók"golf" osztály alapfelszereltség "Hangszóró", sajnos nem nevezhető nagylelkűnek. Egy pár légzsák, ABS, elektromos első ablak és tükörfűtés, hang előkészítés ill központi zár- ez az egész egyszerű felszereltség. Vásárolhat további légkondicionálót és rádiót, de ezek az örömök nem lesznek olcsók - 42 000 rubel.

Éppen ezért véleményünk szerint a C4 optimális változata az "Ápolás": ő drágább, mint az alap 69 000 rubelért, de ez már tartalmazza a „zenét” és a légkondicionálást. Ezenkívül egy ilyen autónak tucatnyi kellemes aprósága van, amelyek elegánsabbá és észrevehetően kényelmesebbé teszik a C4-et: többfunkciós kormánykerék bőrborítással, ködlámpa, karosszériaszínre festve kilincsekés tükrök, tempomat, fűtött első ülések és oldallégzsákok. Egy ilyen autóból lényegében csak a klímaberendezés hiányzik, de ez javítható - csak 13 000 rubelt kell hozzáadnia.

"Kizárólagos"- a rászorulók kiválasztása Irányítópult, a háttérvilágítás színe változtatható, fejlettebb tempomat, könnyűfém keréktárcsák, valamint LED-ekkel kirakott optika. Véleményünk szerint ez az egész talmi aligha éri meg a további 62 000 rubelt. Változat "Exkluzív plusz"- még több drága öröm(plusz 112 000 rubel az optimális árhoz), de egy ilyen gép megpróbálja igazolni az árát érintőkijelző, navigáció és kényelmes rendszer kulcs nélküli hozzáférés.

És végül a két fennmaradó konfiguráció - "Gyűjtemény"És "Optimális"- a marketingesek csak a ferdehátúnak tulajdonították. Az első 25 ezerrel drágább, mint a Tendance, és jövedelmezőnek tűnik azoknak, akik a Citro-t szeretnék kiegészíteni hátsó parkoló érzékelők, elektromos behajtható tükrök, klíma és fotokróm tükör. Az „Optimum” a „Collection” első üléseket továbbfejlesztett oldaltámasztékkal és egyszerű vibrációs masszírozóval egészíti ki. Ennek a készletnek az értéke 7000 rubel - vagyis paradox módon ez az „Optimális” 32 000 rubelt ér. drágább, mint az optimális C4.

Milyen motor?

1. hely: 1,6 l (110–115 LE). A TU5 sorozat időtálló motorját a jelenlegi C4 nagymamája - a Citroen Xsar - tulajdonosai is ismerik. A modern idők ilyen hosszú élettartama a tápegység megbízhatóságának és szerénységének mutatójának tekinthető. Az energiaellátó rendszer beállításaitól függően a teljesítménye változhat, de mindenesetre alacsony és közepes fordulatszámon a motor gazdaságos. Ha nem lusta, és alulról húzza meg, akkor egészen elviselhető dinamikát kap. És persze a legtöbbet fontos tényező- ár: ha minden egyéb megegyezik, 20-27 ezer rubel olcsóbb, mint egy másik szívó 1,6 literes.

2. hely: 1,6 l (120 LE). A motort a PSA szakemberei a BMW mérnökeivel közösen alkották meg, és korábban is voltak megbízhatósági problémái. A legtöbb azonban tervezési hibák(mint instabil munka hideg időben és megnövekedett olajfogyasztásban Magassebesség) sikerült megszüntetni. A „közös” motor gyorsabb, mint natív francia megfelelője, és egy kicsit nagyobb nyomaték miatt kevésbé volt megterhelve. Sajnos a szedánon ennek a motornak nincs alternatívája „automata”, ami nem teszi lehetővé képességeinek maximális kihasználását.

3. hely: 1,6 l (150 LE).Újabb német-francia ötletelés. Közvetlen befecskendezésés turbina magas nyomású lehetővé tette a nyomaték és a teljesítmény jelentős növelését. Ez a motor modern 6 sebességes automata sebességváltóval van felszerelve, amellyel a Citro több mint meggyőző dinamikát szerez. A turbómotor hátránya az ára: 115 000-rel drágább az optimumnál, és a vezetni szeretők találkozhatnak megnövekedett fogyasztás olajok

4. hely: 1.6 e-HDi (112 LE). A dízelmotor jellemzőiben rendkívül jó, és méltó helyet foglalhatna el a dobogón: érezhetően gazdaságosabb, mint egy benzines turbómotor, és a szerencséje sem rosszabb. Az e-HDi azonban csak kompatibilis robotdoboz váltó, ami rosszabbul működik, mint egy hagyományos „automata”: hosszú szüneteket és rángatásokat enged meg magának váltáskor. Ugyanakkor nem kell gyors megtérülést várni a dízeltől, mivel az drágább optimális motor 149 000 rubelért.

Milyen színű?

Döntöttünk:

Az optimális Citroen C4 egy szedán a Tendance változatban, 115 lóerős alapmotorral. Fémre festve, 2 zónás klímaberendezéssel és riasztóval felszerelt, egy ilyen autó 684 000 rubelt fog fizetni. Ez egy meglehetősen laza, de meglepően kényelmes autó, amely méretét és felszereltségét figyelembe véve a golfosztály egyik legjövedelmezőbb beszerzésének tekinthető.

Tápegység 4S-FE 3S-FE alapján lett kifejlesztve. Alapvető különbség a hengerek térfogatában. A régebbi változathoz képest 1,8 literre csökkent. Ez a hengerek csökkentésével történt. Méretük 82,5 mm volt.

A motor első változatait 4S-Fi-nek hívták, mono befecskendezést használt. A motor gyártása 1987-ben kezdődött, és csak 1990-ben cserélték le az 1S-Ui-ra. 90 óta. A motort egyszeri befecskendezéssel, többpontos üzemanyag-elosztó rendszerrel szerelték fel. Növelték a kompressziót a motorban és a teljesítményt is. Ebben a változatban a motort 4S-FE jelzéssel gyártották, és 1999-ig gyártották.

További részletek a motorról

A 4s motor nagyon igénytelen és megvan nagy erőforrás. Nem igényel különösebb figyelmet, és nincs különösebb hátránya. Gyártva ezt a motort 12 évig, 1987-99 között. Ez idő alatt csak egy módosítást hajtottak végre a motoron. 1990-ben az egybefecskendezéses rendszert többpontosra cserélték, és a kompressziót is növelték, ami megnövelte a teljesítményt. Ezen 10 éve nem történt változás. Egy ilyen változtatás nélküli időszak nagyon hosszú a japán motoripar számára. Ez annak köszönhető, hogy a motortól nem kellett rekordteljesítményt elérni, és a kialakítás minden szempontból kiegyensúlyozottnak bizonyult. Ezt megerősíti a motor mai rajongóinak nagy száma.

Mi ez egy olyan motorban, amely nem volt sem szuperinnovatív, sem szuperproduktív? És nem volt különösebben gazdaságos. A válasz önmagát sugallja. Ez az erőegység egyszerűen a középút volt mindenben. Abszolút mindenkinek megfelelt, abszolút minden tekintetben. A 4s motort (először FI, majd FE) egy nagyon különböző típusok autók. Példa erre a modellek Toyota Celicaés Camry. Ennek a motorsorozatnak a megbízhatósága lehetővé tette a teljesen más vezetők számára, hogy magabiztosan érezzék magukat, legyen az fiatal vagy gazdag ember.

Motor4S-FE. Műszaki adatoks

Autók, amelyekre a motort telepítették

• Márk II
• Üldöző
• Cresta
• Korona
• Corona Exiv
• Carina
• Carina ED
• Curren

Előnyök

1987-ben a marketingesek nem azon dolgoztak, hogyan lehet minél több gyenge minőségű motort eladni, hanem azon, hogy legjobb termék a fogyasztó számára. Ennek a motornak az előnyei közé tartozik a per térfogathoz képest meglehetősen jó hatásfok lóerő. A szám 105-125 LE volt. 1838 cm3 térfogattal. Mindezzel jó, körülbelül 150 Nm-es nyomatékot sikerült elérni. A motor szíjhajtással rendelkezik, ami sokkal halkabb, mint a klasszikus lánchajtás. Tekintettel arra, hogy a dugattyú és a szelepfedél között helytartalék volt, a szelep nem hajlott meg a szíjszakadáskor. Talán ez jelentős plusz a karbantarthatóság szempontjából. Egyszerűsége miatt és jó arány Minden paramétert figyelembe véve a motor hatalmas erőforrással rendelkezett (körülbelül egy millió kilométer)

Az előnyök rövid listája

• Könnyen javítható
• A tervezés egyszerűsége
• Igénytelenség az üzemanyagban
• 4 szelep hengerenként

Karbantartás és javitás

Ez a pont az egyik legfontosabb, ha régi típusú motort birtokol. Bár a 4S motor térfogata kisebb volt a 3S-hez képest, soha nem volt az legrosszabb lehetőség. Egyszerűen más igényekre választották. Hiszen nem mindenkinek kell 125 lóerőnél több. A legtöbbnek ez még mindig elég. De a motor milliomos, és nagyon nehéz „megölni”. Rengeteg ember felismerte ezt a hajtóművet a Toyota egyik legjobb alkotásaként.

Hibák

A motor működését tekintve ugyan közel áll az ideálishoz, ennek ellenére vannak hátrányai, bár csak kettő van belőlük.

1. A tervezés egyszerűsége és az anyagok, amelyekből készült, a motor zajosabb, mint szeretnénk. Egyesek számára ez a kérdés nem fontos. Mások számára ez probléma. Általánosságban elmondható, hogy a kiegészítő hangszigetelés nem ártana.
2. Kevés ilyen motor maradt életben. Végül is marketing szempontból nem kifizetődő olyan motorokat gyártani, amelyeket egyszerű szerszámokkal saját maga javíthat meg.

4s motor variációk

1. 4s-fi - mono befecskendezéssel készül, és valamivel alacsonyabb tömörítési aránnyal rendelkezik. Ez a mutató 9,3 bar volt. A termelékenység körülbelül 105 LE volt. A modellt 1991-ig gyártották.
2. 4s-FE Gen1 – Ez a generáció más volt elosztott injekcióüzemanyag, ami növelte a teljesítményt, bár nem jelentősen. A szám 115 LE volt. A motor 1989-1999 között 10 évig volt a piacon.
3. 4s-FE Gen2 – A 4S motor végső változata 1995-ben jelent meg. 1999-ig gyártották. A motor kompressziója 9,5, a teljesítmény 125 LE volt.

Javítás és felülvizsgálat

Tekintettel arra, hogy a motor nagyon népszerű volt, és hatalmas mennyiségben gyártották, számos különféle hangolást kapott egy adott személy igényei alapján. A módosítás állhat a fő számítógép újratöltéséből a gyújtási szögek módosításával, vagy a turbina beszerelése és cseréje előtt. belső alkatrészek kovácsolt számára.

Felhívjuk figyelmét a szerződéses motor árlistájára (futásteljesítmény nélkül az Orosz Föderációban) 4sfe

A Citroen C4 egy európai C osztályú autó, amelyet 2004-ben dobott piacra a PSA. Lecserélte az Xsara modellt. A hangsúlyt az avantgárd dizájnra és a rendkívüli belső megoldásokra helyezték. Például a kormányagy mozdulatlan volt, és a műszerek mind a középkonzol közepén, mind a szokásos helyen, a vezető előtt helyezkedtek el. Az első generációban két karosszériaváltozatban gyártották - 3 és 5 ajtós ferdehátú. A második generációban úgy döntöttek, hogy elhagyják a háromajtósat, de megjelent egy C4 szedán módosítás, amelyet a fejlődő országok piacaira szántak.

A francia autók hagyományosan nem kaptak széles körű elismerést a hazai autórajongók körében. Az volt a feladatuk, hogy vonzzák a rajongókat és az ínyenceket az autók világából. Ennek a modellnek azonban sikerült ebben sikereket elérnie, és viszonylag széles körben elterjedtté vált háztartási terek. Természetesen széles, mint egy „francia számára”. Azonban azért tömegfogyasztó ezek az autók „önmagukban lévő dolgok” maradnak. A potenciális vásárlók kevés tudással rendelkeznek műszaki jellemzők, ezért van nagyon sok különböző „madárijesztő” és „rémtörténet”. Mennyi a Citroen C4 motor élettartama? Mennyi ideig fut egy adott csomópont? Végül melyik motor megbízhatóbb és tovább bírja? Mindezeket a szempontokat tárgyaljuk ebben a cikkben.

Első generáció (2004-2010)

Az új modell meglehetősen széles erőforrás-kínálattal rendelkezett a kompakt osztály számára. Az újratervezés előtt a C4-et három benzin- és két dízelmotorral szerelték fel.

Benzin:

• 1,4 (88 LE) ET3;
• 1,6 (109 LE) TU5;
• 2.0 (140 LE) EW10A.

Dízel:

• 1,6 (90/109 LE);
• 2,0 (140 LE).

Az újratervezés után a kozmetikai tervezési változtatások mellett új motorok jelentek meg. Igen, több modern motorok sorozat EP6, fokozatosan felváltotta az egységet a TU5 indexre a szállítószalagon. Az új motor turbófeltöltős változatai is megjelentek.

Benzin:

• 1,6 (120 LE) EP6;
• 1.6 (140/150 LE) EP6DT.

Dízel:

• 2,0 (150 LE).

TU5

Nagyon gyakori egység a C4 modellhez. Nyilvánvalóan ez annak köszönhető, hogy középső helyet foglalt el a benzinvezetékben, és a vásárlók szívesen választottak „ arany középút" A gyártás első éveinek tételeiben azonban voltak hibák. 2006-ban egy tétel hibás hengerfejjel rendelkező autót azonosítottak. Kiderült, hogy a szelepvezetők lazán illeszkedtek. Emiatt olaj szivárgott, és a szelepeket benőtték a szénlerakódások. Ez a szelep elakadásához vagy kiégéséhez vezetett. Mivel a hibát garanciálisan, egy hibás tétel visszahívásával javították ki, ma már nem valószínű, hogy találkozni fogunk vele, de érdemes észben tartani.

A vezérmű hajtás szíjhajtású, ezért szükséges az állapot ellenőrzése és időben történő cseréje. Eleinte 80 ezer km volt a szabályozás, de később 120 ezerre emelték. A szakértők azonban azt javasolják, hogy tartsák be a régi ajánlásokat, mivel 100 ezer km után előfordultak törési esetek.

A termosztátra is figyelni kell. 100 ezer km után hajlamos meghibásodni, ami viszont túlmelegedéshez vezethet. A szelepfedél tömítésének szivárgása is előfordult.

Hiányosságai és „gyermekkori betegségei” ellenére a motor meglehetősen megbízható. 200-300 ezer km-ig simán megy, és gondos kezelés mellett jó szolgáltatás, futásteljesítmény ig nagyjavítás meghaladhatja a 400 ezret.

EP6 sorozat (2008 óta a TU5 cseréje)

Az EP6 sorozatú egységek a BMW-vel való együttműködés gyümölcsei. A motortervezés elismert mestereivel való ilyen együttműködés meghozta gyümölcsét. A motor technológiailag nagyon fejlettnek bizonyult és azzal kiváló tulajdonságok. De ennek is volt hátoldal, megbízhatósági problémák formájában.

Így a vezérműlánc-hajtás, amelyet úgy terveztek, hogy az egység megnövelt élettartamát biztosítsa, az ellenkező hatást váltotta ki. Ezeknek a motoroknak a láncai már 50-60 ezer km-rel megnyúlnak és cserét igényelnek. Emellett a főtengely szíjtárcsa is problémás egység. Szerkezetileg súrlódással kell a helyén tartani, így nincs benne reteszelő szerkezet. Feljegyeztek olyan eseteket, amikor a központi csavart a vibráció miatt kicsavarták. A motorra nézve nagyon szomorúak a következmények.

100 ezer km után fokozott étvágy jelentkezhet az olaj iránt. Valószínűleg ez a probléma a szelepszár tömítéseivel van.

Természetesen ennek a sorozatnak a motorjainak megbízhatósága észrevehetően csökkent. Ez különösen igaz a turbófeltöltős változatokra. De ez árat kell fizetni a technológiáért és jó teljesítmény. A tulajdonosok tapasztalata szerint az ilyen motorok átlagos erőforrása körülbelül 200 ezer km.

A C4-es modellen kívül a kapcsolódó egyplatformos C4 Picasso és C4 Grand Picasso esetében is találtak ilyen motorokat.

Benzines 1.4 és 2.0

Ezek a motorok sokkal kevésbé elterjedtek, mint 1,6 literes szomszédaik a felállásban. Az ET3 indexű junior motor elég jól bevált megbízható egység jelentősebb problémák nélkül. A 2,0 literes motornak problémái lehetnek a különféle kölcsönhatásokkal mellékleteket. A probléma orvoslása a szervizben az összes elektronikus rendszer „kiképzésével”.

Dízel motorok

A C4-es modellhez a nehézüzemanyagú motorokat hivatalosan nem importálták, így azokat, amelyeket a következő helyen találtak másodlagos piac a módosítások egyedileg készülnek. Európában megbízhatónak és tartósnak bizonyultak, de a hazai dízel üzemanyaggal való munka során problémák merülhetnek fel a dízelmotoroknál hagyományos üzemanyagrendszerrel.

Második generáció (2010 óta)

Az új generációnál az egységsor részben olyan motorokból állt, amelyek az előző generációban is jelen voltak. Például az EP6 sorozatú motorok a C4 motorháztető alatt maradtak. A gyártónak azonban sikerült korszerűsítéssel kijavítania a megbízhatósági problémákat. Ezért a második generációs C4-nél kevesebb problémát okoznak a tulajdonosoknak.

Úgy döntöttek, hogy visszaadják az időtálló szívó, 1,6 literes TU5 motort. Modernizálták, és megkapta a TU5JP4 indexet. Ezen a modellen a teljesítménye 110-115 LE volt.

Újratervezés után még egy háromhengeres, 1,2 literes turbómotor is megtalálható a második generáció motorháztetője alatt. Hivatalosan az ilyen autókat csak a következő helyen értékesítették európai piacokon. Szerény térfogata ellenére a motor tisztességes 130 LE-t ad le. és jelentős nyomatékszintek már alul. A jellemzők lenyűgözőek, de a szakértők már azt sugallják, hogy az erőforrás nem haladja meg a 100-150 ezer km-t. Fizetni kell a gyárthatóságért az erőforrásokban és a megbízhatóságban.

HDi dízel sorozat

Az új generációban a sort teljesen frissítették, és a HDi sorozat harmadik generációjának egységei képviselték. Két motor volt, de mindegyik volt különféle módosítások különböző teljesítmény:

• 1.6 HDi (92/112 LE);
• 2.0 HDi (138/143/150 LE).

A meglehetősen összetett felépítés ellenére a sorozat motorjai megbízhatónak és tartósnak bizonyultak. Széles elterjedésük és tudásuk megkönnyíti a felmerülő problémák megoldását. Ráadásul a pótalkatrészek mérsékelt árúak, ami általában nem jellemző a dízelmotorokra.

Az 1,6 literes változat hátrányai közé tartozik a vezérműtengely láncának megnyúlása a 16 szelepes fejeken, valamint egyes módosítások kenésével kapcsolatos problémák. Egy ilyen példány vásárlásakor nagyon óvatosnak kell lennie, mivel sok „halott” lehetőség létezik.

A nagyobb, 2,0 literes egység a hengerfej vezérműtengely láncánál is problémákat okozhat. Emellett viszonylag kicsi az erőforrás részecske szűrő. De általában a motor nagyon megbízhatónak és tartósnak bizonyult, és megfelelő hatékonyságot is kínál.

Citroen C4 motor 1,6 liter, ez a cikk mai hőse. Ugyanakkor két szívómotorról is beszámolunk, amelyek gyakrabban találhatók a motorháztető alatt, mint mások. francia autó. Első szívómotor térfogata 1,6 liter TU5 azonnal megjelent. 109-től 115 LE-ig különféle teljesítményváltozatokban található. beállításoktól függően. 2008-ban megjelent egy modernebb EP6 120 LE Mindkét motor 4 hengeres, 16 szelepes, de szerkezetileg komolyan különböznek egymástól. Különösen a TU5-ben van vezérműszíj, míg az EP6-ban már van lánc.

Motorfelépítés Citroen C4 1,6 liter.

Citroen C4 TU5 motor, ez egy soros 4 hengeres 16 szelepes motor öntöttvas blokk hengerek és két vezérműtengely felső elrendezése. Az energiaellátó rendszer BOSH elosztott többpontos befecskendezéses.

Motor EP6 BMW mérnökeinek közreműködésével fejlesztették ki. Ez egy soros 4 hengeres 16 szelep alumínium blokkÉs lánchajtás Vezérműszíj Igaz, az erőegységek első sorozatában a tervezés összetettsége miatt rengeteg gyermekkori betegség volt. Végül is a mérnököknek nemcsak a szelep időzítésének megváltoztatását sikerült végrehajtaniuk, hanem a szelepek nyitásának beállítására szolgáló mechanizmust is. különböző magasságúak, változó geometria szívócsatorna részvétel nélkül fojtószelep Stb.

Motorblokk fej Citroen C4 1.6 l.

Citroen C4 TU5 hengerfej alumínium két vezérműtengellyel. Maga a hengerfej kialakítása meglehetősen érdekes, két részből áll, és két különálló részből áll szelepfedelek. Maga a vezérműtengely a hengerfejre van fektetve, tetejére pedig az egész vezérműtengelyre közös ház van csavarva, amely a helyén tartja a vezérműtengelyt. Ez a motor hidraulikus kompenzátorokkal rendelkezik, így nincs probléma a beállítással szelephézag nem szabadna lennie.

EP6 hengerfej hidraulikus kompenzátorokkal is rendelkezik, de meglehetősen összetett felépítésű. A szelepmagasság-állító rendszert már említettük, de ez egy meglehetősen megbízhatatlan, bütykös tengellyel rendelkező léptető villanymotor segítségével valósult meg. Ne feledkezzünk meg a változtatható szelepvezérlési rendszerről sem, amelyet hidraulikus fázisváltóval és egyéb finomságokkal valósítanak meg. Általában nem javasoljuk, hogy saját kezűleg nyissa fel a szelepfedeleket.

Időzítő hajtás Citroen C4 1,6 l-es motorhoz.

Szíjhajtás Citroen C4 TU5 nem sokban különbözik a többi 16 szelepes, két vezérműtengelyes változattól. Tegyük fel rögtön, hogy amikor a szelepszíj elszakad, akkor biztosan meghajlik. Nagy plusz Szíj cserénél szóba jöhet az önbeálló időzítő hajtás, vagyis a szíj feszességét dinamikus feszítőgörgő szabályozza.

Kezdetben a gyártó az ékszíj csere előtti élettartamát 80 ezer km-nek nyilvánította, majd 120 ezer km-re emelte, de a TU5 és hasonló francia egységek üzemeltetési tapasztalatai azt mutatják, hogy az orosz éghajlaton nem ajánlott túllépni a szíjcsere intervallumát. 60 ezerből. Ezenkívül ajánlatos a szivattyút a szíjjal együtt cserélni. Hiszen a vízpumpa tárcsa is forog a szíj miatt. A vezérműszíj diagramja a képen kicsit feljebb.

Citroen C4 1,6 l. lánchajtással EP6 elméletileg másnak kellene lennie magas megbízhatóság A gyakorlatban azonban kiderült, hogy a láncos befejezetlen kivitel rosszabb, mint az öves változat. Igaz, ez igaz volt az első motorokra, aztán a gyártó fokozatosan kiküszöbölte ezeket a problémákat.

Vezérműlánc C4 gyakran megnyúlik, amikor a futásteljesítmény már 50-60 ezer km, és a lánckerék rögzítése vezérműtengely Kulcs/csap nélkül készül, csak a súrlódás és a csavar meghúzási nyomatéka segítségével. De maga a csavar egyszerűen kicsavarodik a túlzott terhelés miatt. Ennél a motornál még enyhe gyengülés esetén is elkerülhetetlen a szelepek találkozása a dugattyúkkal.

Motor jellemzők Citroen C4 1,6 l. NFU TU5

• Munkatérfogat – 1587 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• A henger átmérője - 78,5 mm
• Dugattyúlöket – 82 mm
• Vezérműhajtás - szíj
• Teljesítmény LE (kW) – 109 (80) 5800 ford./percnél. percenként
• Nyomaték – 147 Nm 4000 ford./percnél. percenként
• Maximális sebesség - 189 km/h
• Gyorsulás az első százra – 12,5 másodperc
• Üzemanyag típusa – AI-95 benzin
• Üzemanyag-fogyasztás a városban - 10 liter
• Üzemanyag fogyasztás be vegyes ciklus- 7,2 liter

Motor jellemzők Citroen C4 1,6 l. EP6 VTi 120

• Munkatérfogat – 1598 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• A henger átmérője - 77 mm
• Dugattyúlöket – 85,8 mm
• Vezérműhajtás - szíj
• Teljesítmény LE (kW) – 120 (88) 6000 ford./percnél. percenként
• Nyomaték – 160 Nm 4250 ford./percnél. percenként
• Maximális sebesség - 181 km/h
• Gyorsulás az első százra – 12,8 másodperc
• Üzemanyag típusa – AI-95 benzin
• Üzemanyag-fogyasztás a városban – 9,9 liter
• Üzemanyag-fogyasztás kombinált ciklusban – 7,1 liter
• Üzemanyag-fogyasztás autópályán – 5,6 liter

Az 1,6 literes szívó EP6 alapján ez is létrejött turbófeltöltős motor THP 150 LE (240 Nm nyomatéknál). Ez a változat azoknak való, akik szeretnek vezetni. Itt a százra gyorsulás mindössze 8 másodpercet vesz igénybe, miközben az üzemanyag-fogyasztás valamivel kevesebb, mint a szívó Citroen C4 testvéreké.

A Citroen C4 gyártását 2004 szeptemberében kezdték meg. Ruhatárába két öltöny tartozott: egy háromajtós kupé és ötajtós ferdehátú. 2008-ban a „francia” újratervezésen esett át, amelynek során a megjelenést kissé retusálták, kissé megváltoztatva az optika, a lökhárítók és a belső formát. A motorkínálat is frissült. 2010-ben a Citroen C4-et Oroszországban, Kaluga közelében kezdték összeszerelni nagyegységes összeszerelési módszerrel, 2011-ben pedig a második generációs Citroen C4 váltotta fel.

Motorok

Vonalzó Citroen motorok A C4-et a benzin képviseli erőegységek 1,4 l (90 LE), 1,6 (110 LE), 2,0 l (138, 143 LE és 180 LE) térfogatú. Legelterjedtebb 1,6 literes motort kapott. A TU5JP4 motor (110 LE) rossz minőségű összeszerelés miatt okozott kisebb gondjait valószínűleg már sikerült kiküszöbölni az időszak alatt garanciális szerviz. Sok tulajdonos azonban észreveszi a motor helytelen viselkedését - 3000-hez közeli sebességnél csökken a tapadás, lebegő sebesség üresjárat, indítási nehézség. A jelenség oka egyes esetekben még nem tisztázott, gyújtógyertyák, gyújtótekercsek cseréjével, a számítógép villogásával, tisztításával vagy a fojtószelep cseréjével lehetett korrigálni. Egy másik gyakori jelenség, hogy olaj szivárog a tömítés alól a fej és a hengerblokk között.

Az 1,6 literes motorok (TU5JP4, 110 LE) termosztát meghibásodása gyakran megfigyelhető 100-120 ezer km után. Meghibásodása a motor túlmelegedéséhez vezethet, és fagyálló szivárgást is kiválthat. Egy új termosztát 2 ezer rubelbe kerül. A 110 LE-t felváltó EP6 motor (1,6 l, 120 LE) mentes ettől a problémától.

Az új EP6-os motort a BMW-vel közösen fejlesztették ki. A motor nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az is kiderült, hogy nem nélkülözte a „fegyvert”. Lánchúzás és kopás ülések A vezérműtengely meghibásodása 50-60 ezer km-nél nagyobb futásteljesítmény esetén nem ritka. A javítás 15-20 ezer rubelbe kerül.

Mindkét motor gyújtótekercsei legalább 90-110 ezer km-t (körülbelül 5 ezer rubelt) tartanak. A hűtőrendszer szivattyúja legalább 60-80 ezer km-t (1000 rubelt) bír ki. Az autószervizbe való szükségtelen utazások elkerülése érdekében együtt kell cserélni vezérműszíj, melynek cseréje 60.000 km-enként javasolt.

Néhány embert összezavar a „ropogó” hang jobb oldal motor, télen gyakrabban. Nincs ok aggodalomra – ez egy adszorberszelep, amely a benzingőzökkel foglalkozik. Katalizátor ritkán utazik 150-200 ezer km-nél többet.

Gyakran elakad a hűtőrendszer ventilátor reléje, ilyenkor nem kapcsol be, és fennáll a túlmelegedés veszélye, vagy a motor leállítása után sem kapcsol ki, és a teljes lemerülésig folytatja a cséplést. akkumulátor. BAN BEN kritikus szituáció Segít enyhén megütögetni a relétestet, amíg az működésbe lép, de nem szabad késlekednie a cserével.

Terjedés

A Citroen C4-be 5 sebességes sebességváltót szereltek fel kézi váltó sebességváltó és 4 sebességes automata.

A mechanikus tengelykapcsoló körülbelül 100-150 ezer km-t bír ki. Az új tengelykapcsoló eredeti készlete 9-10 ezer rubel, a nem eredeti 5-6 ezer rubelbe kerül. A cseremunkához további 5-7 ezer rubelre lesz szükség. Néha megesik, hogy kioldó csapágy korábban megadja magát - 70 - 90 ezer km futásteljesítménnyel. A sebességváltáskor gyakran „ropogó” hang hallható - ennek oka az, hogy a szinkronizálók meghibásodtak. A doboz üvöltését vagy zümmögését mozgás közben a csapágy okozza bemeneti tengely, amit esetleg 120 - 140 ezer km feletti futásteljesítménynél kell cserélni. A csapágy 2-3 ezer rubelbe kerül, a cseréje 6-7 ezer rubelbe kerül.

A 80-120 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű automata sebességváltó már nem tetszhet tulajdonosának, kapcsoláskor vagy bekapcsoláskor rángatózni kezd. szükségállapot. A baj oka abban rejlik Mágnesszelepek amelyeket cserélni kell. A javítási költségek 11-18 ezer rubel között mozognak.

Alváz

A felfüggesztés nem túl megbízható. 40-60 ezer km megtétele után kellemetlen fellendülés jelentkezhet egyenetlenségen áthaladva. Okai: néma blokkok hátsó felfüggesztés(később elkezdték megerősítetteket szerelni), egy csizma sétált a rúdon hátsó lengéscsillapító(a gyártó módosító készletet biztosít) ill hátsó oszlopok(télen gyakrabban kopogtatnak). Laza rögzítés üzemanyag tartály Bosszantó „dübörgő” zajt is kivált.

Elülső kerékcsapágyak 50-100 ezer km után adják át, a stabilizátor támasztékokat pedig 40-60 ezer km-nél. Tartó csapágyak futni legalább 80-100 ezer km, felfüggesztő karok - 150-200 ezer km.

A kormányvégek körülbelül 40-60 ezer km-t, a kormányrudak körülbelül 80-110 ezer km-t tartanak. Kormányléc Gyakran kopogni kezd, ha a futásteljesítmény meghaladja a 60-100 ezer km-t, ennek oka a vezetőperselyek kopása. Az elektrohidraulikus szervokormány hidraulikus szivattyúja átszivároghat azon a „chipen”, amelyen a tápkábel áthalad. A szivattyú cseréjekor regisztrálnia kell az ECU-ban.

Elülső fékbetétek futni legalább 30-50 ezer km-t, a hátsók 50-70 ezer km-t. Elülső féktárcsáküzemképes legalább 70 – 100 ezer km, hátul – 80 – 120 ezer km.

Egyéb problémák és meghibásodások

Minőség festékbevonat, mint a többi márkájú autók túlnyomó többsége, átlagos. A 6-7 évesnél idősebb autókon duzzanat jelentkezhet. A motorháztető gyakran leválik a tartókeretéről. Az alumínium motorháztető javítása bizonyos esetekben egyszerűbb egy újat felszerelni.

A „tücsök” gyakran megtelepszik az első biztonsági öv rögzítési pontján. A kupé karosszériás C4-en ez egy szabadon lógó konzol alatta műanyag burkolat központi oszlop. Az 5 ajtós ferdehátúkon a „tücsök” életre kel az öv magasságát állító gombban. Kellemetlen nyikorgó hang hallható az előlapon, az első ajtókárpiton vagy a csomagtartóajtó műanyag paneljén.

Az 5-6 évnél idősebb autók elektromos zárai időnként „meghibásodnak”.

Az egyik parkolóérzékelő jegesedése vagy szennyeződése miatt a parkolási rendszer teljesen le van tiltva. A leállás oka lehet az elektromos kábelköteg is, amely gyakran elkopik a lökhárító-törzs csomópontjában.

Ha a mosógép bekapcsolásakor hátsó ablak, a víz csak a szélvédőre ömlik, ami azt jelenti, hogy a mosófolyadék elosztó szelep meghibásodott.

Az elektromos kábelköteg kopása miatt hátsó ajtó A hátsó ablaktörlő kezd önálló életet élni, vagy a fűtött hátsó ablak és a zár meghibásodik. A Citroen visszahívási kampányt hajtott végre a hevederek erősebbre cseréje érdekében.

Az első ülések elektromos fűtőszálai gyakran kiégnek. A felhatalmazott szervizek kicserélik a teljes ülést, de ha az autó nem garanciális, akkor a vezetékek oldalra forraszthatók 2-3 ezer rubelért.

Az elektromosság a legtöbb problémás terület Citroen C4. Az autó állapotát folyamatosan figyeli 4 különböző elektronikus egységek, amelyek gyakran „lefagynak” 100 – 120 ezer km-nél nagyobb futásteljesítménynél.

A feszültség instabilitása miatt a fényszórókban gyakran kiégnek az izzók, ezek cseréje más feladat... A generátor 100 - 120 ezer km után - gyakrabban a feszültségszabályozó meghibásodása miatt (2 - 3 ezer rubel), ritkábban - miatt dióda híd(6-7 ezer rubel). Az önindító az övvisszahúzó hibája miatt (1,5-2 ezer rubel) több mint 60-100 ezer km megtétele után „meghal”.

Következtetés

Nem valószínű, hogy bárki kétségbe vonja, hogy a Citroen C4 nagyon elegáns és gyönyörű autó, amely nemcsak a hölgyek, hanem a fiatalok körében is népszerű. Ennek az egyedülálló képnek a tulajdonosai készek megbocsátani sok hiányosságát.