LAZ 695N:
A Szovjetunió területén ezek voltak a Lvovsky által 1976 és 2002 között gyártott leggyakoribb buszok autógyár. Az elavult kialakítás ellenére és tervezési jellemzők, ma is használatosak. A LAZ 695N-t teherhordó alappal rendelkező kocsi típusú karosszéria jellemzi. Egyéb jellemzők mellett meg kell jegyezni a 34 ülés jelenlétét, valamint a rugókkal felszerelt vezető ülés, melynek kialakítása lehetővé teszi a pozícióváltást több síkban. A busz felszerelt levegő rendszer belső fűtés, amelyben termikus hűtőrendszereket használnak a motor hűtésére. 1985-ben az üzem szakemberei megtervezték a 695NG modellt, amelyen üzemelt földgáz. Később, az üzemanyagválság idején ez a modell nagyon népszerű volt a FÁK-országokban. A LAZ 695N buszok műszaki jellemzőit a következők különböztetik meg: tápegység teljesítmény 150 LE-ig, ZIL 130-tól kölcsönzött, mechanikus ötfokozatú váltó fogaskerekek, 2. és 5. fokozatban szinkronizálókkal és 2-körös fékrendszer pneumatikus hajtással. Ezenkívül a LAZ 695N busz függő kerékfelfüggesztéssel rendelkezik: az első kerekeken félig elliptikus rugók és lengéscsillapítók vannak, a hátsó kerekek azonos kialakításúak, csak lengéscsillapítók nélkül. Ez egy könnyen használható, tartós és megbízható jármű.
| Teljes cím: | CJSC "Lvov buszgyár" |
| Más nevek: | "Plant of Municipal Transport" (ZKT), CJSC "Lviv Automobile Plant" |
| Létezés: | 1945 – napjaink |
| Elhelyezkedés: | (Szovjetunió), Ukrajna, Lvov, st. Stryiskaya, 45 éves |
| Kulcsfigurák: | Churkin Igor Anatoljevics - felső menedzser |
| Termékek: | Buszok, trolibuszok |
| A felállás: |
692:
695: LAZ-695 "Lviv" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
A LAZ vállalkozás története.
1945. április 3-án fogadták el a határozatot egy lviv-i autó-összeszerelő üzem létrehozásáról. Szó szerint másfél hónappal később, május 21-én azonosították az építkezés fő kérdéseit.
A Szovjetunió Minisztertanácsának 1949-es határozatával a még befejezetlen üzemet elrendelték az autóbuszok és elektromos járművek gyártásának elsajátítására, míg maga az üzem a „Lvovsky” nevet kapta. buszgyár a Szovjetunió 50. évfordulójáról nevezték el." Aztán még a vége előtt építkezés, kialakulóban van a teherautódaruk alkatrészeinek gyártási folyamata.
A LAZ büszke helyet foglalt el a Szovjetunióban, mint turisztikai, helyközi és buszok gyártója elővárosi közlekedés. Az üzem vezető szerepet tölt be a buszgyártásban az egész Szovjetunióban.
Nem sokkal később a Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a védelmi ipar gyártását, ezért a LAZ-program gyökeresen megváltozott. Az új feladat így nézett ki: évente az üzemnek termelnie kell teherautó daruk AK-32 3000 darab, egyenként három tonna tömegű (gyártásukat Dnyipropetrovszkból szállították át az üzembe), ZIS-155 buszok 2000 darabot, valamint 1000 elektromos járművet.
Az üzem elkezdi elsajátítani a ZIS-150 teherautódaruk gyártását.
Néhány évvel később az üzemet új furgonok gyártásával bízták meg. Ez egy 1953-as kormányrendelet eredménye volt: „O további fejlődés szovjet kereskedelem". Az üzemnek meg kellett kezdenie a LAZ-150F - kisteherautók, valamint a LAZ-729 gyártását; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 – pótkocsik csoportjai, és pótkocsik kibocsátásának felállítása-pad boltok. 1955-re a Lvivi Autógyár által gyártott termékek köre jelentősen bővült. Bár a termelés zöme a darukban maradt (amelynek termelése az üzem mindössze 5 éves működése alatt megduplázódott), az üzem gabonapótkocsikat, pótalkatrészeket és pótkocsik alvázait is megkezdte, különböző típusok pótkocsik
1955. augusztus 17-én tartották az üzem műszaki tanácsának kibővített ülését. A találkozón egy új műszaki politikaüzem, és a jövő típusát is kialakította Lviv buszok, amelynek a nemzetgazdasági igényeket kell majd kielégítenie. Az új politika közepes kapacitású autóbuszok gyártását írta elő, amelyeket maximálisan alkalmazkodtak a szovjet üzemi körülményekhez.
Ezzel egy időben egy új, fiatal tervezőcsapat is szerveződött, amelynek vezetését V. V. Osepchugov (akkoriban a új üzem). Kezdetben azt tervezték, hogy a lvivi buszgyárban gyártják majd a ZIS-155-ös buszt. Ez a kilátás nem felelt meg a tervezőiroda fiatal csapatának. Az új vezető Oszepcsugov „megfertőzte” a felsőoktatási intézményben nemrég végzett fiatal tervezőket a „buszbetegséggel”, amelyet ő maga is sikeresen elszenvedett.
Fiatal tervezők egy csoportja megalkotta saját buszmodelljét, és megfontolásra elküldte a „csúcsoknak”. Ez a modell sikeresnek bizonyult, és jóváhagyták. A LAZ számára a legtöbb mintát vásároltuk modern buszok Európa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ezeket a mintákat tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták. E tesztek és vizsgálatok eredménye az volt új dizájn Lviv „elsőszülött busz”, „született” 1955 végén. A busz alapja a tervezés volt. Mercedes Benz 321", a külső stílust pedig a nyugatnémet Magirus buszról vették át.
A Szovjetunióban először alkalmaztak egy hosszirányú hátsó motorral és teherhordó alappal ellátott elrendezést egy Lvovban gyártott buszon: a LAZ-695 karosszériájának teherhordó alapja volt, térbeli rácsos formában. téglalap alakú csövekből készült. Szintén újdonság volt a függő rugós kerékfelfüggesztés. A felfüggesztést a NAMI szakembereivel közösen fejlesztették ki. A terhelés növekedésével a felfüggesztés merevsége nőtt, ami kényelmes körülményeket biztosított az utastérben. Főleg vezetés közben. Ennek köszönhetően a LAZ autók nagy dicséretet kaptak a fogyasztóktól.
A LAZ-nál 1967-ben létrehozták a GSKB-t - a Main Union Design Bureau-t.
Ugyanebben az évben az egyik lvivi autó elnyerte a „Legjobb európai busz” jelölést Brüsszelben. Két évvel később a LAZ termékek újabb nagydíjat kaptak Nizzában. Ugyanazon a fesztiválon ugyanabban az évben a LAZ kapott aranyérem a legtöbbre jobb dizájn autóbusz karosszéria, ennek a busznak a sofőrje, S. Borim tesztmérnök aranyat kapott a versenyen bemutatott legjobb vezetési teljesítményért. Az említetteken kívül a LAZ Franciaország elnökétől kapott díjat, valamint két kitüntető nagydíjat.
A lvovi üzem által gyártott buszokat egyszerűen és tömören minősítették - „A legjobb a Szovjetunióban”. A gépek üzembiztosak voltak, karbantartásban nem igényesek voltak magas terepjáró képesség. És nem csak, kényelmesek is voltak! A LAZ termékek a volt Unió bármely részén megtalálhatók.
1969 és 1973 között az üzem több mintát gyártott két buszmodellből - LAZ-696 és LAZ-698. A producerek bizakodtak. 1974 volt az első ipari tétel kiadásának éve, de ez nem történt meg. Annak ellenére, hogy az új buszmodellek mintái sok tekintetben felülmúlták a meglévő LAZ-695-öt: alkalmasabbak voltak személyszállításra nagyobb városok, de még mindig nem jutottak tömeggyártásba. A LAZ fő termékei nem változtak - LAZ-695 buszok. Az új modellek kiadásának megtagadásának fő oka a magyar Ikarus megvásárlása volt. A szocialista tábor országaival szembeni számos kötelezettség miatt a Szovjetunió leállította a megnövelt kapacitású autóbuszok tervezési fejlesztését.
Az üzem új főépületének építése 1979-ben fejeződött be. Az épület területe legalább kétszer akkora volt, mint az összes termelési terület. Ez a méret lehetővé tette az új LAZ-4202 városi buszok gyártásának elindítását az üzemben.
A 80-as évek „arany” voltak a LAZ számára - az üzem lett a legnagyobb európai gyártó buszok. Évente 15 ezer autót gyártottak itt.
1981-ben az üzem ünnepelte 200.000. buszát.
1984 – az üzem a 250.000. buszt gyártja. Ugyanebben az évben megkezdődik a középiskola termelése elővárosi busz LAZ-42021, dízelmotorral felszerelve.
Az 1986-os évet az üzem számára a gázüzemanyagot használó LAZ-695NG autóbuszok gyártásának megkezdése jellemezte.
1988-ban rekordszámú buszt gyártottak a Szovjetunió gyárai számára - 14 646 darabot.
1991-ben megkezdődött a LAZ-42071 új helyközi buszok gyártása.
A Szovjetunió 1991 utáni összeomlása miatt a lvovi üzem termelési volumene jelentősen csökkent. Működésének 10 éve alatt (1989 és 1999 között) az üzem 60-szor többet termelt. kevesebb autót. A válság teljes időszaka alatt az üzem számtalan kísérletet tett az alapbuszok új változataira.
1992 – megkezdődött a LAZ-5252 sorozatgyártása.
A dolgok jelenlegi állása.
1994-ben az OJSC Lviv Bus Plant egy meglévő vállalkozás alapján jött létre.
2001 októberét a tulajdonosváltás jellemezte – a LAZ-ban 70,41%-kal rendelkező ellenőrző részesedést árverésre bocsátottak, és az ukrán-orosz JSC Sil-Avto versenyeztetéssel megvásárolta. Nem ér semmit. Hogy a vevő nagyon nehéz időben kapta meg az üzemet - az év teljes első negyedévében az üzem teljesen tétlen volt. 2001 végére az üzem mindössze 514 autót gyártott, ami 45%-kal kevesebb, mint az előző évben.
Az új tulajdonosokkal az üzem élete megváltozott: frissítették a termékeket, megszüntették a LAZ-699 és LAZ-695 buszok elavult modelljeit. 2002 májusában az üzem részt vett a Kijevi Nemzetközi Autószalonon, ahol egy frissített buszcsaládot mutatott be. Azóta a cég teljesen átképzett különböző hosszúságú szabványosított buszok gyártására: 9, 10 és 12 méter. Az eredmény a következő buszok lett: „Liner-9” (9 méter hosszú), „Liner-10” (10 méter hosszú) és „Liner-12” (12 méter hosszú). Ezeket a buszokat többnyire Kazahsztánba és Oroszországba szállították. A cég gyártotta az A-291-es csuklós buszt is, amelyet sikeresen teszteltek.
2002 végén Ukrajna Miniszteri Kabinete határozatot írt alá lehetséges létrehozása JSC LAZ cég. Az újonnan létrehozott vállalkozás fő szakterülete trolibuszok, autóbuszok, valamint speciális járművek és teherautók gyártása.
Érdemes megjegyezni, hogy ugyanazon év decemberében a LAZ CJSC megkapta az UkrSEPRO tanúsítványt és a nemzetközi TUV CERT tanúsítványt.
Májusban következő év kétféle városi közlekedést mutattak be: „Repülőtér” - LAZ-AX183 előtér és „City” - LAZ-A183 alacsonypadlós busz.
2006-ban, június 7-én a LAZ CJSC-t átnevezték „Önkormányzati Közlekedési Üzemre” Az idei év még jelentősebbé vált. Ugyanis az üzem ekkor használt először licencelt csomagokat a „3-D” háromdimenziós modellezéshez a buszok fejlesztése és építése során. Ugyanebben 2006-ban először frissítették az üzem technológiai folyamatait, a gyártóberendezéseket nem egy új modell létrehozása után frissítették. Ahogy az korábban is szokás volt, de a létrehozása előtt.
Ma a Lvivi Autóbuszgyár megőrizte vezető státuszát a teljes területet lefedő utasszállító utasszállító utasok gyártásában. volt Szovjetunió.
Napjainkban a LAZ egy nagyvállalat, amely több mint 70 hektárt foglal el. Az üzem épületeinek összterülete eléri a 280 ezer négyzetmétert, a 188 ezer négyzetmétert. ebből közvetlen termőterületek. A cég 4800 (belföldi és importált) berendezést alkalmaz, ami évente akár 8 ezer (bármilyen méretű és rendeltetésű) autóbusz és trolibusz létrehozását teszi lehetővé.
A LAZ igyekszik megfelelni a követelményeknek modern világ. Az európai országokban régóta alkalmazott újítások egyike a karosszéria-szerelés új technológiájának bevezetése volt az üzemben: korábban hegesztéssel végezték az összeszerelést, mára azonban a hegesztést felváltotta a ragasztás. Ezen túlmenően a folyamatok nagy része ezentúl gépesített, az alapozást, csiszolást, ragasztó felhordását korszerű berendezések végzik. Érdemes megjegyezni, hogy az üvegek és panelek beszereléséhez használt ragasztókeverékek, masztixek és tömítőanyagok is további elemek zajvédelem. Az üzemben is jelen van lézeres rendszerek hogy fémet vágott. A precíz programok elérhetőségének köszönhetően a teljes folyamat a lehető legpontosabban és leggazdaságosabban megy végbe. A karosszéria kerete foszfátozott, ami jelentősen növeli a fém korrózióállóságát. Az üzem tíz év garanciát vállal buszaira.
A cég emellett több mint egy tucat mechanikus áramlási vezetéket, több száz félautomata és automata berendezést, valamint különféle CNC gépeket üzemeltet. A gyártási szállítószalag teljes hossza elérte a 6000 m-t. Minden buszt a kiadás előtt egyedi diagnosztikai állomáson tesztelnek.
Érdemes megjegyezni a festék felhordásának modern módszerét, amelyet az üzemben használnak. Ez egy por módszer, amely nem csak jó minőségés a színek fényereje, de a tartósságuk is.
Mindenesetre vitatható, hogy a lvivi buszgyártók jelentős előrelépést tettek: nagyon rövid határidők Az üzem dolgozói új buszmodelleket fejlesztettek ki és dobtak piacra.
Csak utóbbi évek Hét teljesen új és egyedi modell gördült le a gyári futószalagról: az elővárosi Liner-10 és a turista Liner-12, az A-291-es csuklós városi busz, a LAZ-5252J - egy nagy városi busz, egy-egy-egy- félszintes városi busz NeoLAZ, a repülőtéri LAZ SkyBus és a nagy, alacsonypadlós CityLAZ.
Az üzem alapítása óta több mint 364 ezer autóbuszt gyártott. Ebből az összegből 39 ezer autót készítettek és adtak el az elmúlt két évtizedben. A LAZ évről évre egyre többet fejlődik, és ismét a buszipar fő zászlóshajójává válik. Termékeinek jelentős része már nemcsak az ukrán piacot elégíti ki, hanem az orosz piacra is exportálják.
A Lvovsky-t (LAZ) 1945 májusában alapították. Tíz éven keresztül a cég teherautódarukat és autó pótkocsik. Akkor termelési kapacitás Az üzemet kibővítették. 1956-ban a LAZ-695 márka legördült a futószalagról, amelynek fényképeit az oldalon mutatják be. Ez vezette a követett modellek hosszú listáját. Minden új módosítás javult Műszaki adatokés kényelmesebb lett az előzőhöz képest.
"Magirus" és "Mercedes"
A külföldön vásárolt német Magirust prototípusként használták a LAZ-695 megépítéséhez. A gépet 1955-ig tanulmányozták, a tervezést a technológiai alkalmazás szempontjából vették figyelembe szállítószalag összeállítás körülmények között fogyatékosok szovjet "Avtoprom" A LAZ-695-ös busz sorozatgyártásra való felkészítése során a külső és minden külső adatot a Magirustól kölcsönözték, az alvázat, alvázat és erőművet sebességváltóval a német Mercedes-Benz 321-es autóbusztól vették át. A német autók költsége szovjet kormány olcsó, mert nyugaton az autófelszereléseket korán leírják és újakra cserélik. A Magirust, a Neoplant és a Mercedes-Benzt harmadárért vették, az összes busz kiváló állapotban volt.
A gyártás kezdete
A LAZ-695 buszt, amelynek műszaki jellemzőit meglehetősen megbízhatónak tekintették, két évig, 1956-tól 1958-ig gyártották. Kezdetben városi utakon használták az autót, de hamar kiderült, hogy a belseje nem felel meg az intenzív követelményeknek. személyszállítás, a belső tér kényelmetlen és szűk volt. A LAZ-695 autóbusz országos utakon kezdett közlekedni, ezúttal kényelmes és gyors fuvarozóvá vált. Műszaki adatai teljes mértékben megfeleltek az üzemeltetési követelményeknek. Ráadásul a turistacsoportok boldogan bérelték a buszt, az autó simán mozgott, a ZIL-124-es motor szinte hangtalanul működött. Később a LAZ-695, amelynek műszaki jellemzőit nem kellett módosítani, a Bajkonuri űrhajósképző központot szolgálta.
A busszal szemben támasztott műszaki követelmények kissé specifikusak voltak. Az űrhajósoknak egy repülés előtti kiképzési programot követve kellett egyik modulból a másikba költözniük, így a kabin félig kiürült a standard ülésekből, helyükre repülőgép típusú székek kerültek, amelyeken feküdhettek.
Ezen kívül a busz belseje könnyen átalakítható mentős igényekhez. egészségügyi ellátás. Felügyeleti eszközökkel volt felszerelve Általános állapot az emberi test állapota: elektrokardiográfok, vérnyomásmérő tonométer, egyszerű vérvizsgálatokhoz szükséges berendezések és még sok más. Egy ilyen szállítást egy háromfős orvoscsapat szolgált ki (egy közönséges városi autó mintájára).
Lvovsky folytatta a modell gyártását ben különféle módosítások 2006-ig. Az autót folyamatosan fejlesztették, és a kereslet sokáig megmaradt rá. magas szint. Busz árak be szovjet időállandóak voltak, és ez megfelelt a fogyasztóknak. A Szovjetunióban 1991-ig általánosak voltak az úgynevezett parancsok, amelyek szerint központilag osztották el járművek, beleértve a buszokat is. A felszerelések kifizetése banki átutalással történt, az ezt követő üzemeltetés, karbantartás és javítás az autógyártó cég költségére történt.
A Szovjetunió fokozatos fejlődést feltételezett autóipar, a városi buszok pedig akkoriban a keresett lista élén álltak nemzetgazdaság. Bizonyos reményeket fűztek a lvovi modellekhez. Az ötfokozatú váltóval és összefüggő üléssorokkal szerelt autó azonban nem illett bele az utcai forgalom dinamikus módjába. A városi buszoknak speciálisan felszerelt belsőre, valamint gyakori fékezésre és megállásra alkalmas erőműre volt szükségük. Hagyományos motor, általában túlmelegedett. A legyártott modell magassága sem felelt meg teljesen a városi közlekedési szabványoknak.
Újjáépítési kísérletek
Új buszok gördülnek le a futószalagról Lviv üzem, megismételte az alapmodell paramétereit, és radikális tervezési változtatások lehetetlenek voltak. A LAZ tervezőiroda többször is kísérletet tett a belső tér megváltoztatására, de könnyebbnek bizonyult autót létrehozni tiszta lap" ahelyett, hogy már megváltoztatta volna a műszaki specifikációkat meglévő modell. Így minden Lvovban gyártott új autóbusz elsősorban az elővárosi vonalak kiszolgálására irányult. A városi útvonalakon pedig trolibuszok voltak, amelyeket 1963 óta gyártottak a Lvivi Autógyárban (buszkarosszéria alapján).
Első módosítások
1957 decemberében a LAZ-695B buszt gyártásba helyezték. modernizált változata korábbi modell. Először is, egy pneumatikus hajtást szereltek fel az autóra a mechanikus helyett (ajtónyitáshoz). A motor hűtésére szolgáló, hátul található oldalsó légbeömlőket megszüntették. A központi légbeömlőt harang formájában a tetőn helyezték el. Így nőtt a hűtés hatékonysága, és sokkal kevesebb por kerül a motortérbe. A változások az első részben a külsőt is érintették, modernebb lett a fényszórók közötti tér. Az utastérben a vezetőfülke válaszfalát feljavították, a plafonig emelték, és megjelent egy ajtó, amely a kabinba való kilépéshez vezetett. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1964-ig folytatódott. Összesen 16 718 járművet gyártottak.
A 695B módosítás megjelenésével egy időben a 695E modell fejlesztése is zajlott új nyolchengeres ZIL-130 motorral. Néhány kísérleti gépek 1961-ben szerelték össze, de a busz 1963-ban került gyártásba, és csak 394 példány készült belőle. 1964 áprilisa óta a szállítószalag teljes kapacitással kezdett dolgozni, és 1969 végére 38 415 695E autóbuszt szereltek össze, ebből 1 346 darabot exportáltak.
A 695E verzió külső módosításai érintettek kerékívek, amelyek lekerekített formát nyertek. Az első és a hátsó tengely agyát a ZIL-158 busztól kölcsönözték fékdobok. A 695E modell volt az első, amely elektropneumatikát használt az ajtók vezérlésére. A 695E verzió alapján a LAZ Tourist busz készült. Ez az autó ideális volt hosszú utakra.
Kísérletek az automata sebességváltó megvalósítására
1963-ban a LAZ üzem újabb módosítást készített - 695Zh. A munkát a NAMI-val, az Automatic Transmission Research Centerrel szorosan együttműködve végezték. Ugyanebben az évben a buszok gyártása automatikus átvitel terjedés A következő két évben azonban ebből a LAZ-695-ből csak 40 darabot szereltek össze, majd a kísérleti modell gyártását leállították.
Fejlesztések automatikus átvitel később hasznosak voltak a városi buszokhoz, a LiAZ márkához, amelyet a moszkvai régióban, Likino-Dulevo városában gyártottak.
Meglévő modellek korszerűsítése
A Lvovi Autógyárban folytatódott az autóbuszok új módosításainak létrehozása, és 1969-ben a LAZ-695M legördült a futószalagról. Az autó modern formájú és stílusú ablakokkal különbözött a korábbi modellektől. Az ablaknyílásba az üveget köztes alumínium keretek nélkül építették be. A tetőn lévő jellegzetes légbeömlőt megszüntették és az oldalakon kicserélték gépház függőleges rések jelentek meg. 1973 óta korszerűsített könnyűsúlyú felnik kerültek a buszra. A változások a kipufogórendszert érintették - két hangtompítót egybe kombináltak. Az autóbusz karosszériája 100 mm-rel rövidebb lett, a saját tömege nőtt.
A LAZ-695M sorozatgyártása hét évig folytatódott, és ez idő alatt több mint 52 ezer autóbuszt gyártottak, ebből 164-et exportáltak.
"Patriarch" a LAZ családban harminc éves tapasztalattal
Az alapmodell következő módosítása a 695H indexű busz volt, amelyet széles szélvédők és felső napellenző, teljesen egységes első és hátsó ajtók, valamint új Eszköz panel kompaktabb sebességmérővel és műszerekkel. A prototípusokat 1969-ben mutatták be, de tömeggyártásba kerültek ezt a modellt csak 1976-ban ment. A buszt harminc évig, 2006-ig gyártották.
A 695N későbbi verziói világítóberendezések, fényszórók, irányjelzők, féklámpák és egyéb világítóberendezések készletében különböznek a korábbiaktól. A modellt a karosszéria elülső részén egy nagy nyílással látták el, katonai mozgósítás esetén a buszokat úgy kellett volna használni mentők. A 695Н verzióval párhuzamosan kis számú 695Р típusú buszt gyártottak, amelyek eltérőek fokozott kényelem, puhább ülések és halkabb dupla ajtók.
Gáz változat
1985-ben a lvivi buszgyár elkészítette a LAZ-695NG egy módosított változatát, amely földgázzal üzemelt. A tetőn, hátul egy sorban helyezték el a 200 atmoszféra nyomásig ellenálló fémhengereket. A gázt nyomás alá helyezték, majd levegővel keverték, és keverékként beszívták a motorba. A 695NG jelű buszok a 90-es években váltak népszerűvé, amikor az üzemanyagválság kitört a volt Szovjetunió területén. A LAZ üzem is üzemanyaghiányban szenvedett. Ukrajna egésze is tapasztalt üzemanyaghiányt, így sokan közlekedési vállalatok vidéken átváltották a buszaikat benzinre, ami sokkal olcsóbb volt, mint a benzin.
LAZ és Csernobil
1986 tavaszán a lvivi autógyár műhelyeiben sürgősen létrehozták a LAZ-692 speciális buszt több tucat példányban. A járművet arra használták, hogy evakuálják az embereket a fertőzési zónából, és oda szállítsák a szakembereket. Az autóbuszt teljes kerületén ólomlemezekkel védték, és az ablakok kétharmadát is ólom borította. A tetőn speciális nyílásokat készítettek, amelyek lehetővé teszik a tisztított levegő hozzáférését. Ezt követően az atomerőmű balesetének felszámolásában részt vevő összes gépet ártalmatlanították, mert a sugárszennyezettség miatt nem voltak alkalmasak normál körülmények között történő működésre.
Dízel motorok
1993-ban a Lvov Autógyárban kísérletként a D-6112 dízelmotort próbálták felszerelni egy energiadús motorból a LAZ-695 buszra. lánctalpas traktor T-150. Az eredmények általában jók voltak, de több megfelelő motor, dízel üzemanyaggal működő, SMD-2307-ként ismerték el ("Sarkov és Hammer" harkovi üzem). Ennek ellenére a kísérletek folytatódtak, és 1995-ben tömeggyártásba került a Minszki Motorgyár D-245-ös dízelmotorjával felszerelt LAZ-695D busz.
Dneprovszkij üzem
Egy évvel később a projektet radikálisan újratervezték, és az eredmény a 695D11 változat lett, amelyet "Tanya"-nak hívtak.
A módosítást 2002-ig kis sorozatban gyártották, 2003-tól pedig a buszok összeszerelését a dnyeprodzerzhinszki üzembe helyezték át. Az új helyen nem lehetett azonnal termelést indítani, mivel technológiai folyamatok két speciális iparágban első pillantásra jelentősen eltért. A LAZ buszok nagy karosszériája nem mindig illeszkedett a Dneprovets hegesztőegységek keretébe, és ez bizonyos nehézségeket okozott. Még a Dnyeprodzerzhinskben összeszerelt LAZ-buszok ára is enyhén emelkedett, bár az építési minőség a legtöbb esetben kifogástalan volt. Ennek eredményeként az ár és a minőség egyensúlya kiegyenlítődött, és az autógyártás kezdett fellendülni.
Univerzális megoldás keresése
A Lvivi Autógyár tervezőirodája új fejlesztési lehetőségeket keresett. A lvivi buszgyár teljes gyártási ideje alatt többször is kísérletet tettek univerzális LAZ-ok létrehozására, amelyek mind a városban, mind a nemzetközi útvonalakon használhatók. A személyszállítás sajátosságai azonban ezt nem tették lehetővé. A távolsági járatokon az emberek kényelemre és különleges megnyugtató légkörre vágynak a buszban. A városi utakon naponta több százan szállnak fel az autóra. Emiatt a két ellentétes üzemmódot nem sikerült összehozni, és az üzem egyidejűleg több módosítást is gyártott.
LAZ ma
Jelenleg az előbbi útjain szovjet Únió Szinte minden módosítással találhat buszokat a lvovi üzemből. A jó javítóbázis a teljes gyártási időszak alatt, 1955-től kezdve, lehetővé tette sok autó jó állapotban tartását. Egyes LAZ modellek elavultak, és különféle iparágakban segédjárműként használják.
Sok leszerelt karosszéria gazdátlanul áll - a eltávolított motorokés egy leromlott alváz. Ez az autóipar költsége szovjet időszak, amikor a flottákban lévő buszokat leírták, és további sorsuk senkit nem érdekelt. A piacgazdaság diktálja a maga szabályait, a leállított autók egyre inkább magántulajdonosok kezébe kerülnek, és új életet kapnak. És mivel az erőforrás autóipari technológia, a Szovjetunióban gyártott, elég hosszú volt, akkor ez a „második élet” is hosszú lehet.
A lvivi buszgyár ma tapasztalható jobb idők, a fő szállítószalag 2013-ban leállt, számos leányvállalat és kapcsolódó cég csődeljárás alatt áll. A ZAO LAZ létezése az eredményektől függ. A nehéz helyzet sikeres megoldásának kilátásai meglehetősen pesszimisták. Az ukrajnai politikai helyzet stabilitása nagy jelentőséggel bír a vállalkozások sikeres újraélesztése szempontjából, de ez a stabilitás nem létezik.
1994 LAZ-695N
LAZ-695 "Lviv"- A lvivi buszgyár szovjet és ukrán középosztályú városi busza.
Az autóbusz nem egyszer korszerűsítésen esett át, elsősorban változtatásokkal kinézet karosszéria, de a karosszéria mérete és elrendezése, valamint a busz fő alkatrészei változatlanok maradtak. A legjelentősebb változás az alap első generációs 695/695B/695E/695Zh-hoz képest az első és a hátsó részek modernizálása volt két lépcsőben – először a második generációs 695M-ben változtattak. hátsó vége(egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkkal, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is modernizált első részt kapott („“ síkos” alakot „ellenző” váltotta fel) . Ezenkívül megváltoztak a gyári emblémák és az elülső fényszórók közötti tér (nemzedékről nemzedékre és generációkon belül is; például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd a teljes eltávolítás), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.
Okkal feltételezhető, hogy egy kis adag buszt gyártottak le automatikus átvitel(LAZ-695E).
Számos hátrány (zsúfolt belső és ajtók, a 2. és 3. generációs autóbuszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.) nélkül a buszt a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemezte minden kategóriában. autópályák. A posztszovjet térben még mindig 21. századi és 30 éves LAZ-695-ös buszokat is használnak. Még a DAZ-nál a kis tételekben történő egyedi összeszerelés figyelembevétele nélkül is, a buszok tömeggyártása a LAZ-nál 50 évig folytatódott. Az összes legyártott LAZ-695 autóbuszok száma körülbelül 250 ezer jármű (csak 695M - több mint 52 ezer és 695N - körülbelül 176 ezer jármű).
Háttér
1949-ben az üzem megkezdte a termelést autós furgonok, pótkocsik, daruk és (pilot batch) elektromos járművek. Mesterséggel autóipari gyártás Az üzemben V. V. Osepchugov vezetésével tervezői csapat alakult. Eleinte azt tervezték, hogy az elavult ZIS-155 autóbuszok gyártását a moszkvai Sztálin-gyárból az üzembe helyezik át, de ez a kilátás nem inspirálta az üzem és tervezőirodájának fiatal személyzetét. A LAZ első igazgatójának, B. P. Kashkadamovnak a támogatásával Osepchugov szó szerint megfertőzte az intézet tantermeit elhagyó fiatal tervezőket és produkciós dolgozókat a „buszálom”.
Az új buszmodell fejlesztésére és gyártására irányuló kezdeményezést „csúcson” támogatták, és modern európai buszok mintáit vásárolták meg a LAZ számára: Magirus, Neoplan, Mercedes. A tervezés és a gyártástechnológia szempontjából gondosan tanulmányozták őket, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták az elsőszülött Lviv buszt. Tervezésekor leginkább a Mercedes Benz 321 tapasztalatait vették figyelembe. figyelembe vették, és a külső stilisztikai megoldások a „Magirus” busz szellemében készültek.
Az első LAZ-695 építése 1955-ben kezdődött.
LAZ-695N (1974-2006)
Miután megkapta az új karosszéria-panelt, magasabb szélvédőkkel és egy nagy napellenzővel a tetején, az autót LAZ-695N-nek hívták. Ezen a modellen a hátsó és az első ajtók azonosak lettek. A műszercsoport és a sebességmérő átmérője valamivel kisebb lett. Az első prototípusokat 1969-ben mutatták be.
1974-ben az üzem megkezdte a LAZ-695N sorozatgyártását.
LAZ-695N autók a 70-es évek végéről - a 80-as évek eleje. kis ablakok voltak a kabinba vezető ajtók felett, a későbbi autókról megvilágított „Bejárat” és „Kijárat” táblákkal. Ezenkívül a későbbi LAZ-695N autóbuszok eltérnek a korábbi járművektől az első és hátsó világítási berendezés alakjában és elhelyezkedésében. A korai buszokra az NDK-ban gyártott téglalap alakú, a Moskvich-412-es autóéval megegyező fényszórókat és egy alumínium hamis hűtőrácsot szereltek fel. A 80-as évek közepe óta. Megszűnt az alumínium hűtőrács, kerekek lettek a fényszórók.
1978-ban a LAZ-695N alapján egy speciális oktatóbuszt fejlesztettek ki a járművezetők képzésére, amely egy kiegészítő vezérlőkészlettel és egy rögzítő berendezéssel (SL-2M sebességmérő, 010/10 tachográf, üzemmódmérő, három- komponens túlterheléses rögzítő ZP-15M és magnó).
Az 1980-as olimpiára és az exportra a LAZ-695R módosításának néhány buszát kényelmesebb és puhább ülésekkel és dupla ajtókkal gyártották (amelyek korábban a LAZ-695N prototípusain is szerepeltek, de nem kerültek gyártásba) . Az olimpia után ennek a módosításnak a buszait kirándulóbuszként használták.
1991-ig kötelező A LAZ-695N autóbuszok karosszéria elülső falában nagy nyitónyílással rendelkeztek - katonai mozgósítás esetén ezeket a buszokat mentőautókká alakították át, és a nyílás a hordágyak be- és kirakodására szolgált a sebesültekkel (ez lehetetlen lett volna). hordágyat vinni a keskeny ajtókon). 1991 után ez" extra részlet" gyorsan eltörölték.
1990 első felében a LAZ-695N-en megjelent a szervokormány. Ezzel egy időben abbahagyták a „Slave” hátsó tengelyek beszerelését, és ismét, mint sok évvel ezelőtt, elkezdték dupla motorral szerelni az autót. utolsó menet(kerékszűkítők nélkül).
A LAZ-695N autóbusz alapján a LAZ-697N „Tourist” és a LAZ-697R „Tourist” autóbuszok készültek.
Tehát a szovjet buszok története az AMO F-15 alapú busszal kezdődött.
Az első, 14 utas befogadására alkalmas AMO buszt 1926-ban hozták létre egy 1,5 tonnás AMO-F-15 teherautó alvázán. A karosszéria hajlított faprofilokból készült, fémbevonatú vázra készült, a tetőt műbőr borította. Csak egy utasoldali ajtó volt - a hátsó kerékív előtt. Négyhengeres karburátoros motor 35 LE lehetővé tette, hogy a busz 50 km/h-ra gyorsuljon. Emellett 1927 óta kétajtós postabuszt is gyártottak ( hátsó ajtó a hátsó kerékív mögött volt) és egy mentőautó (oldalajtók nélkül). A külső gyártók saját karosszériájukat is felszerelték az AMO-F-15 alvázra, például egy nyitottat, vászon napellenzővel az üdülőhelyek kiszolgálásához. Fotó egy 1983-as képeslapról:
Később megjelenik bővített változat- AMO 4 (1933). 22 helyen. Maximális sebesség 6 hengeres motorral 60 LE. 55 km/h volt. Több tucat gépből álló tétel készült.
A ZIS-5, vagy inkább annak 3,81-ről 4,42 m-re meghosszabbított alapja alapján a ZIS-11 alváz 1934-1936. 22 férőhelyes (összesen 29 férőhelyes) ZIS-8 busz készült. Hathengeres soros karburátoros motor térfogata 5,55 liter, 73 LE teljesítménnyel. lehetővé tette, hogy a 6,1 tonna össztömegű ZIS-8 60 km/h-ra gyorsuljon fel. A ZIS-ben mindössze 547 darab készült. ZIS-8.
1938-ban a ZiS-8-at a futószalagon felváltotta a fejlettebb ZiS-16, amely megfelelt az akkori trendeknek. A ZIS-16 autóbusz gyártása, amely az akkorinak megfelelően különbözött autó divatáramvonalas karosszériát, de még mindig favázra építettek, 1938-tól alkalmazták és 1941 augusztusáig folytatták. A busz 34 utas befogadására alkalmas (26 férőhellyel). 84 LE-re növelve A ZIS-16 motor 65 km/h-ra gyorsította a 7,13 tonnás össztömegű járművet.
Kiadás személybuszok A háború után, 1946-ban újraindult.
Aztán kifejlesztettek egy karosszériát, amiből egyszerre lett az MTV-82 villamos, az MTB-82 trolibusz és a ZiS-154 busz. A ZiS-154 nem csak egy busz volt... 1946-ban a hazai tervezőknek sikerült hibridet alkotniuk!
Ennek az autóbusznak a kialakítását a hazai autóipar számára fejlesztették ki: az első hazai sorozatos, teljesen fém teherhordó személygépkocsi karosszéria (egyébként az MTB-82 trolibusszal és az MTV-82 villamossal) utasajtóval. az első túlnyúlásban és egy motor a karosszéria hátuljában, pneumatikus ajtóhajtás, három irányba állítható: vezetőülés, dízel és elektromos váltó elektromos generátorral és villanymotorral. YaAZ-204D kényszerdízel 112 LE teljesítménnyel. egy 12,34 tonna össztömegű autóbusznak 65 km/h-ra gyorsult fel. Összesen 1164 darab ZIS-154 autóbuszt gyártottak. Az akkor még csak gyártásban elsajátított dízel azonban a kipufogófüst és a megbízhatóság szempontjából fejletlennek bizonyult, így a vele felszerelt ZIS-154, amely egy csomó „gyermekbetegségben” is szenvedett, komoly panaszok tárgya lett a polgárok és az üzemeltetők részéről, ami a busz 1950-ben történő viszonylag gyors kivonásához vezetett. Az egyiket a Mosgortrans múzeum őrzi.
A sikertelen ZIS-154 cseréje a könnyebben gyártható, de kisebb kapacitású 8 méteres ZIS-155 volt, amelynek kialakításában a ZIS-154 karosszéria elemeit és a ZIS-150 teherautó egységeit használták. Egyébként a ZIS-155-ön volt először hazai autóipar Váltakozó áramú generátor került beépítésre. A busz 50 utas szállítására alkalmas (28 ülőhely). ZIS-124 motor 90 LE teljesítménnyel. egy 9,9 tonna össztömegű autót 70 km/h-ra gyorsított. Összesen 21 741 darab ZIS-155 típusú autóbuszt gyártottak, amelyek továbbra is a fővárosi és egyéb autóbuszflották fő modelljei voltak. nagyobb városok Szovjetunió az 50-es évek közepétől a 60-as évek közepéig.
A Mosgortrans múzeumban őrzik, valamint egyes városokban műemlékekként és néhány kolhozban istállóként.
1955-ben, a Szovjetunióban először fejlesztettek ki egy helyközi buszt (előtte ZiS-155-ös autók futottak a Moszkva - Jalta útvonalon, ijesztő elképzelni, milyen hosszú és milyen volt benne utazni..) Hatalmasnak bizonyult, luxus busz amerikai stílusban.
Az eredeti, 10,22 m hosszú, monocoque karosszériájú autóbusz 32 utas szállítására volt alkalmas, kényelmes, fejtámlával és állítható háttámlával ellátott repülőüléseken. Power point kétüteműből állt dízel motor YaAZ-206D, amely a sebességváltóval keresztirányban helyezkedik el a busz hátulján és vezet hátsó tengely kardántengely, amely a busz hossztengelyéhez képest szöget zár be. A szint, a karosszéria és a belső kialakítás, az utasok kényelme és a dinamikus tulajdonságok tekintetében a ZIS (ZIL)-127 megfelelt a legjobb külföldi analógoknak, és méltán volt a zászlóshajó. hazai autóipar. A ZIS-127 teljes szélessége azonban túl nagy volt, 2,68 méter, ami meghaladta a nemzetközi követelményeket (a jármű szélessége nem haladja meg a 2,5 métert), valamint a szocialista országokkal, a KGST-tagokkal való gazdasági kapcsolatok fejlesztésére helyezett hangsúlyt. amelyek elsőbbséget élveztek az autóbuszok gyártásában nagy osztály(Magyarország, Csehszlovákia) egy teljesen versenyképes modell (valójában az utolsó versenyképes hazai autóbusz) sorsát döntötte el - 1960-ban a ZIL-127 gyártását visszaszorították. Összesen 1955-1960. 851 db ZIS(ZIL)-127 autóbuszt gyártottak.
A mai napig benne tökéletes állapot A ZiS-127-est egy tallinni múzeumban őrzik. Az egykori Szovjetunió területén több olyan autó is található, amelyek „pajta egy autóraktár hátsó udvarán” állapotban vannak.
Érdekesség, hogy a ZIL-127 alapján 1959-ben a NAMI megalkotta és tesztelte a Turbo-NAMI-053 gázturbinás buszt, amely elérte a 160 km/h vagy annál nagyobb sebességet. A kabin hátsó részébe szerelt gázturbinás motor 350 LE-t fejlesztett. és fele akkora volt, mint az alap YaMZ-206D dízelmotoré. Egy ilyen gép azonban a gyártás és a működés bonyolultsága miatt nem került gyártásba.
ZIL-158, ZIL-158V - városi busz. 1957 és 1959 között a ZIL, 1959 és 1970 között a LiAZ gyártotta. A ZIL-158 volt a fő buszmodell a városokban buszpályaudvarok Szovjetunió a XX. század 60-as és 70-es éveinek elején. Ez a ZIS-155 busz további korszerűsítése volt. A 770 mm-rel meghosszabbított testtel 60 főig megnövelt kapacitással volt megkülönböztetve. névleges utaskapacitás (32 ülés), újratervezett első és hátsó maszkok, módosított oldalablakok, valamint 9%-kal nagyobb teljesítményű motor. Az első ZIL-158 ablakai a tető szellőzőnyílásaiban, valamint a hátsó tetőlejtők sarkaiban voltak.
Elülső motoros elrendezést alkalmaztak, amely később a LiAZ-677-re és a PAZ-652-re költözött.
Néha még mindig felbukkannak ilyen buszok...
Ezzel egy időben megkezdődött a buszgyártás Lvovban, egy olyan üzemben, amely korábban teherautódarukat és pótkocsikat gyártott.
LAZ-695. Szerintem nem kell bemutatni... Kezdetben így nézett ki. Hatalmas ablakok a mennyezetben (a túloldali, a korábbi színezett), hátul a tetőn érdekes légbeömlő. Hátsó motor elrendezés, ZiLovsky motor. Gyártását 1956-ban kezdték meg, azóta sokszor egyszerűsítették és átalakították.
A teljes gyártási időszak alatt jó néhány változás történt az alvázon.
És végül a 695-ből olyan kedves és ismerős munkás lett mindannyiunk számára elővárosi útvonalak, amelyet egészen 2002-ig gyártottak (és valójában - 2010-ig!!!)
Az 50-es évek végén a LAZ megkezdte a helyközi buszok fejlesztését. Több tucat érdekes lehetőség volt, de csak néhány került gyártásba. Például a LAZ-697
1961-ben létrehozták a LAZ - Ukrajna buszt. Gondolj a "Benzinkút királynőjére". Tanult?
1967-ben létrehoztak egy buszt, amely igazi áttörést hozott a világban.
Ez a busz 1967 tavaszán részt vett a nizzai nemzetközi autóbuszversenyen (XVIII. Nemzetközi Autóbusz-hét), ahol a következő díjakat kapta:
- Franciaország elnökének díja, két kitüntető nagydíj és a szervezőbizottság különdíja - a rallyn való részvételért.
- Testépítők ezüstérem - a karosszériaversenyen.
- Fődíj és Szervező Bizottság Kupa - technikai vizsgákra.
- Nagy Kupa - azért abszolút első helyezés vezetési készségben (vezető - S. Borim vizsgamérnök).
Itt van, "Ukrajna-67"
Térjünk vissza a LiAZ-hoz, amely 1962-ben kezdte el gyártani a legendát. LiAZ-677. Meleg, gurgulázó, hihetetlen amplitúdójú imbolygó, szinte mindenki számára ismerős és nem szorul bemutatásra Néhol még futnak, de a legtöbb városban már rég „fazékba” olvadtak.
Számos lehetőség volt a végrehajtásra. például a messzi északra.
Eközben az Ukravtobusprom mérnökei meglepetéssel készültek.
1970 A VILÁG első alacsonypadlós busza. LAZ-360. Két példány gyűlt össze. Az első a LAZ360EM. 1970-ben, a LAZ-360EM (egyes forrásokban LAZ-360E) létrehozásakor a tervezők fő feladata az volt, hogy a busz padlószintjét 360 mm-rel az út szintje fölé csökkentsék (innen a busz index - „360”). . A buszt alacsonypadlóssá tenni csak elhagyással lehetett kardán fogaskerekek, ezért a LAZ-360EM sebességváltója elektromechanikus. A buszmotor (170 LE/132 kW) elektromos generátorral együtt elöl (valószínűleg a vezetőülés mögött) kapott helyet, a hajtókerekek hátul, vontatási villanymotorokhoz kapcsolva. A busz különlegessége a négytengelyes alváz volt, kis átmérőjű gumikkal. Két első tengely kormányzott, két hátsó tengely hajtott. Érdekes volt a szokatlan művészi kialakítású test is - függőleges síkban hajlítva szélvédőkés trapéz alakú oldalablakok. A busz hossza 11 000 mm volt.
Valamivel később kiderült, hogy a választott négyhídos elektromos hajtóművel nem igazolták magukat, majd a busz kialakítását alaposan átdolgozták és gyakorlatilag újból fejlesztették. A frissített verzióhoz egy biaxiális sémát választottak, a megszokottal mechanikus sebességváltó, de első hajtással és kormánykerekekkel - így lehetővé vált a busz szinte teljes hosszában sík, alacsony padló kialakítása. Az új autóbusz motorja is megváltoztatta a helyét az utastérben - most a helyére került jobb oldal a sofőrtől. A szám és a helyszín is megváltozott bejárati ajtók. A modernizált busz a LAZ-360 nevet kapta (vagyis azzal alacsony szint padló, de elektromechanikus átvitel nélkül).
