Prvýkrát hovoriť o potrebe vytvoriť jednotnú environmentálnu normu, ktorá by regulovala všetky vozidlá, sa začalo v 50. rokoch minulého storočia. Dôvodom boli štúdie, ktoré preukázali zvýšené znečistenie životné prostredie. Avšak samotná norma Euro-1, ktorá obmedzuje prípustná úroveň vyhodenie škodlivé látky, bol prijatý až v roku 1992 a nahradil ho základný štandard, ktorý bol neskôr premenovaný na „Euro-0“.

Európsky environmentálnych noriem stanoviť prísny limit prípustné množstvo emisie rôznych látok znečisťujúcich ovzdušie. Každá nová „euro“ norma tieto obmedzenia ešte viac sprísňuje, čím sa znižuje intenzita znečistenia životného prostredia.

Európska environmentálna norma upravuje emisie nasledujúcich látok:

1. Oxid uhličitý
2. Uhľovodík
3. Oxid dusnatý
4. Pevné častice

Na tento moment Rusko má normu Euro-5, ktorú vláda prijala v júli 2016. V Európe bola prijatá nová „Euro-6“, ktorá znižuje úroveň emisií škodlivých látok viac ako 2-krát.

"Euro-0"

Tento štandard sa nazýva základ. Svoj názov „Euro-0“ dostal s príchodom „Euro-1“. Prijatý v Európe v roku 1988 nezaviedol žiadne špeciálne obmedzenia, ale len mierne reguloval emisie škodlivých látok z benzínových motorov, ktoré by mohli mať negatívny vplyv na životné prostredie.

"Euro-1"

Táto norma bola vyvinutá OSN a prijatá Európskou úniou v roku 1992. Bol to veľký krok k zlepšeniu životného prostredia, pretože výrazne znížil povolenú úroveň emisií oxidu uhoľnatého.

"Euro-2"

Spolu s prijatím Euro-2 v roku 1995 bol zavedený zákaz predaja benzínu s oktánové číslo menej ako 95. Táto norma vážne sprísnila požiadavky na autá s naftovým motorom. Euro-2 sa stal prvým štandardom, ktorý bol prijatý v Rusku. Stalo sa tak však s oneskorením 10 rokov.

"Euro-3"

Táto norma prijatá v roku 2000 sprísnila požiadavky, znížila prípustnú úroveň emisií škodlivých látok v priemere o 40 %. Napríklad maximálny obsah síry v benzíne sa znížil z 500 g/km na 150 g/km. Vývoj nových motorov spĺňajúcich Euro-3 prechádzal ťažkosťami, ktoré súviseli predovšetkým s potrebou výmeny vstrekovacieho systému, čo spôsobilo výrazný pokles výkonu motora.

"Euro-4"

Od roku 2005 museli mať všetky autá certifikát preukazujúci, že výkon motora spĺňal nové požiadavky. Tento štandard sa znížil prípustné normyďalších 70 %. V Rusku bol tento štandard prijatý až v roku 2010. Jeden z dôvodov meškania súvisel s nevyhnutným rastom cien ruské autá ktorá by nevyhnutne nasledovala po prijatí novej normy.

"Euro-5"

Tento štandard prijala EÚ v roku 2008. Predĺžilo sa však len do kamióny. konať za osobnej dopravy začal o rok neskôr. Euro-5 nielenže opäť sprísnilo požiadavky, ale do konca roka 2015 zabezpečilo stiahnutie z obehu všetkého paliva, ktoré nespĺňa nové normy. Nová norma zohľadňuje aj dojazd vozidla, zabudované systémy znižovania emisií a možnosť prestavby motora podľa nových požiadaviek. V Rusku bol prijatý v roku 2016.

"Euro-6"

Súčasný štandard bol prijatý v Európe v roku 2015. Na benzínové motory nemal veľký vplyv, ale veľmi vážne sprísnil požiadavky na naftu. Povolené množstvo škodlivých látok sa znížilo v priemere 3-krát. Napríklad maximálne povolené emisie NOx sa znížili z 2 na 0,4 g/kWh.

GOST RF 305-2013 a Euro-5

Ruský GOST takmer úplne spĺňa normu Euro-5, pokiaľ ide o obmedzenia emisií škodlivých látok. Majú rovnaké celkové znečistenie, obsah popola, obsah vody, kyslosť a väčšinu ďalších požiadaviek. Existujú však medzi nimi aj nezrovnalosti, ktoré spočívajú v obrovskom rozdiele v prípustnom obsahu síry (10 mg / kg podľa Euro-5 a 500 mg / kg podľa GOST), ako aj v malých nezrovnalostiach v niektorých ďalších ukazovateľoch.

Konex Oil Company - dodávka motorovej nafty Euro-5 v Moskve a Moskovskej oblasti.

Zavedenie Euro-6 bolo plánované už 31. decembra 2013, ale poprední európski výrobcovia automobilov a výrobcovia palív vtedy neboli pripravení na absolútne splnenie inovatívnych požiadaviek horlivých zákonodarcov a požiadali o odklad. boli príliš prísne ďalšie obmedzenia o prípustnom obsahu škodlivých látok v výfukové plyny a za nedodržanie boli vysoké pokuty. Ďalší oddych bol potrebný na zdokonalenie motorov, zlepšenie kvality paliva a modernizáciu podnikov.

„Nie“ škodlivým látkam!

Nominálne sa boj o čistejší dych v Európe začal v roku 1988 (hoci environmentálne predpisy tam existovali už predtým), keď bolo schválené nariadenie vyžadujúce zníženie oxidu uhoľnatého (CO), zvyškových uhľovodíkov (HC) a oxidov vo výfukových plynoch veľkých kapacitné vozidlá.dusík (NOx). Prvé obmedzujúce bariéry vyzerali takto:

Takzvaná základná norma Euro-0 dostala svoje meno až po norme Euro-1, ktorá ju nahradila v roku 1993. A odvtedy je to preč. V roku 1996 oficiálne vstúpil do platnosti Euro-2, v roku 2000 - Euro-3, v roku 2005 - Euro-4, v roku 2009 - Euro-5. Každý regulárny predpis zavádzal stále prísnejšie obmedzenia, výpočty sa komplikovali a pribúdali nové monitorovacie objekty: úroveň dymu (dym), obsah pevných častíc (PM) vo výfukových plynoch atď.

Od čias prvej normy až do zavedenia Euro-5 bolo možné dosiahnuť niekoľkonásobné zníženie emisií škodlivých látok vrátane oxidu uhoľnatého CO (oxid uhoľnatý) - z 2,72 na 9,3-násobok, oxidov dusíka (NOx) od r. 2,4 až 7,9 krát, suspendované častice - od 20 do 50 krát. Citeľný rozptyl údajov je spôsobený tým, že pre každú kategóriu Vozidlo(v závislosti od druhu paliva) platia ich vlastné predpisy.

Čistejšie ako cigaretový dym

Euro 6, nadväzujúc na tradíciu svojich predchodcov, sprísňuje aj emisné kontroly výfukové plyny v atmosfére. V porovnaní s predchádzajúcimi normami je teda opäť znížená prípustná hranica obsahu oxidov dusíka (NOx), pevných častíc (PM) a zvyškových uhľovodíkov (HC). Motory novej normy musia zároveň plne spĺňať všetky uvedené požiadavky minimálne sedem rokov od dátumu výroby alebo 700-tisíc kilometrov vo všetkých prevádzkových podmienkach. O tom, aké ekologické výšky norma Euro-6 dosiahla, svedčí zaujímavý experiment, ktorý v roku 2014 uskutočnila skupina talianskych vedcov v rámci projektu Tobacco Control pod záštitou Svetovej zdravotníckej organizácie. Zistili, že tri cigarety zapálené za 30 minút horenia v uzavretej garáži s objemom 60 metrov kubických. m prideliť b O vyššia koncentrácia škodlivých látok ako naftový motor osobného automobilu Euro-6 v prevádzke na rovnakom mieste a v rovnakom čase.

Porovnanie noriem Euro-5 a Euro-6 pre rôzne kategórie vozidiel (s prihliadnutím na typ paliva) ukazuje zaujímavá vlastnosť nového nariadenia ponecháva nezmenené normy pre benzínové motory. Zatiaľ zostali sami. Zdá sa, že Euro-5 z nich už vyžmýkala priveľa. Euro 6 je namierené len proti škodlivý vplyv o ľudskom zdraví a životnom prostredí dieselové motory, predovšetkým proti vysokej hladine oxidov dusíka vypúšťaných do ovzdušia pri ich prevádzke. Podľa environmentalistov sú oxidy dusíka 10-krát nebezpečnejšie ako oxid uhoľnatý. Reakciou s uhľovodíkmi sa podieľajú na tvorbe vysoko toxických a karcinogénnych zlúčenín, prispievajú k tvorbe fotochemického smogu a kyslých dažďov. Preto boli tentoraz najviac zasiahnuté ťažké naftové motory. Množstvo prípustnej koncentrácie oxidov dusíka (NOx) sa okamžite znížilo päťkrát - z 2 na 0,4 g / kWh, hladina tuhých častíc (PM) sa znížila na polovicu - z 0,02 na 0,01 g / kW - h, obsah zvyškových uhľovodíkov (HC) sa znížil 3,5-krát – z 0,46 na 0,13 g/kWh.

Európske normy pre výfukové plyny pre ťažké dieselové motory, g/kWh (dymivosť v m−1)

Aby nevypadli zo súťaže, siedmi európskych výrobcov kamióny a autobusy značiek - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - výrazne investovali do prípravy nových sérií ťahačov a iných vozidiel, ktoré spĺňajú normy Euro-6, ktoré už úspešne fungujú na cestách EÚ . Je teda známe, že nem koncern Daimler AG uvedenie štvrtej generácie Mercedes-Benz Actros stálo miliardu eur talianska spoločnosť Iveco minulo 300 miliónov eur na svojho potomka Stralis Hi-Way, a francúzsky Renault Skupina pri vytváraní automobilov normy Euro-6 vrátane hlavnej ťahač Renault Trucks série T, investovali 2 miliardy eur.

Zacyklené

Konštruktéri sa museli veľmi snažiť, aby prišli na to, ako čo najefektívnejšie neutralizovať oxidy dusíka vo výfukových plynoch. Vyvinuli sofistikovanú recirkuláciu výfukových plynov (EGR – Exhaust Gas Recirculation), systém selektívnej katalytickej redukcie (SCR – Selective Catalytic Reduction) so vstrekovaním AdBlue ( vodný roztok močovina, 32,5 %), vylepšené filtre pevných častíc. Väčšina výrobcov automobilov, aby sa vyrovnala s problémom dodržiavania noriem Euro-6, používa tieto technológie a pridáva svoj vlastný vývoj. Nový environmentálna trieda Nákladné autá Mercedes-Benz Actros IV s motory Mercedes-Benz OM 471 zo série BlueEfficiency sa vykonáva vďaka systému recirkulácie EGR s filtrom pevných častíc a systémom selektívnej katalytickej redukcie. SCR zabezpečuje vstrekovanie presne odmeraného množstva do prúdu výfukových plynov Kvapaliny Adblue v prítomnosti katalyzátora (oxid vanadičný), čo má za následok chemická reakcia premena škodlivých oxidov dusíka (NOx) na neškodné látky – dusík a vodu. Takéto inžinierske riešenie okrem súladu environmentálne požiadavky umožňuje znížiť spotrebu paliva nákladného vozidla verzie Euro-6 o 3 % v porovnaní s predchádzajúci model a spotreba AdBlue o 40 %.

štvrtej generácie Nákladné autá Volvo FH spĺňa normy Euro 6 aj pomocou technológií EGR a SCR. Originálnejšie však pôsobila spoločnosť Iveco. Vo svojich nových traktoroch Stralis Hi-Way s Kurzorové motory sa jej podarilo dosiahnuť normy Euro-6 prostredníctvom použitia unikátny systém Hi-eSCR (High Efficiency SCR), patentovaný FPT Industrial (divízia FIAT), bez použitia systému recirkulácie výfukových plynov (EGR), ale len so selektívnou katalytickou redukciou (SCR) s AdBlue a filtrom pevných častíc. Podľa zástupcov Iveco, účinnosť HI-eSCR umiestnená spolu s filter pevných častíc v jedinom kryte vedľa rámu presahuje 95 % v porovnaní s 80 – 85 % pre najlepších konkurentov podľa úrovne NOx vo výfukových plynoch. Navyše v porovnaní s predchodcom modelový rad Stralis Hi-Way spotrebuje o 2 % menej paliva. Vývojári tvrdia, že ich know-how umožní motoru „stráviť“ motorovú naftu s vysokým obsahom síry, keďže motory bez EGR sú menej náročné na kvalitu paliva. A to je veľmi dôležité pre Rusko, kde je kvalita paliva ešte stále veľmi uspokojujúca.

Ekológia si vyžaduje obete

Inštalácia na dieselové vozidlá triedy Euro-6 dodatočné vybavenie, jeho údržba a nutnosť používať AdBlue zvyšujú celkové náklady na vlastníctvo vozidla a spôsobujú vodičom určité nepríjemnosti. Napríklad kvapalina AdBlue vyžaduje inštaláciu samostatnej nádoby, kvapalina zamrzne pri teplote -11,5 0 С a musíte zaplatiť aj za jej doplnenie. Spotreba činidla AdBlue na prevádzku systému SCR pre nákladné vozidlá Euro-6 je v priemere 2-3,5% spotreby paliva a pre osobné automobily - od 0,9 litra na 1 000 kilometrov.

Európske normy pre výfukové plyny pre osobné automobily (kategória M*), g/km

Odborníci naznačujú, že z tohto dôvodu, po nadobudnutí platnosti Euro-6, majitelia automobilov dieselové autá v krajinách EÚ ich začnú aktívne opúšťať v prospech iných typov áut, vrátane hybridov a elektrických vozidiel, ktoré sú v poslednom čase tak široko propagované. Navyše, v niektorých krajinách je takéto rozhodnutie stimulované na štátnej úrovni dobrou peňažnou kompenzáciou. Vo Francúzsku tak majiteľom áut, ktorí sa rozhodnú vymeniť autá s naftovým motorom za elektromobily alebo hybridy, ponúkajú dotáciu 10-tisíc eur a londýnskym vodičom za to isté sľubujú 2-tisíc libier.

Tí, ktorí sa postavia na odpor, budú sankcionovaní. Nedávno vo Francúzsku na legislatívnej úrovni dieselové motory, dokonca aj tie, ktoré spĺňajú normy Euro-6, už boli vyradené z „kategórie 1“, ktorá zahŕňa najekologickejšie motory. Francúzske orgány ďalej plánujú zvýšiť clá na motorovú naftu, zrušenie miestnych daní a stimulov na parkovanie a zákaz vstupu do určitých mestských oblastí. Londýn oznamuje vodičom pokutu 20 libier dieselové autá mobily na parkovanie v meste s bežiacim motorom. Očakáva sa, že do roku 2020 budú všetky diesely za vstup do centra britského hlavného mesta spoplatnené 10 libier.

Nastala paradoxná situácia. Pred niekoľkými desaťročiami bol nákup dieselových automobilov v Európe umiestnený ako ekologický správna voľba a v niektorých krajinách dokonca podporované daňovými preferenciami. V dôsledku vládnej politiky teraz podiel takýchto vozidiel vo vozovom parku Francúzska dosahuje 80%, v Španielsku - 70%, v Spojenom kráľovstve presahuje 50%. Priemerná v EÚ je 55 %. Teraz sú diesely démonizované, menia sa na objekt nedôvery, na ktorý sa útočí na všetkých frontoch. Či ľahké dieselové vozidlá odolajú tlaku verejnej environmentálnej mienky, ukáže čas. Odborníci sa zatiaľ neboja len o osud veľkokapacitných nákladných áut, ťahačov a ťažkej špeciálnej techniky. Podľa ich odhadov tento segment trhu neprejde veľké zmeny, pretože k takýmto autám na najbližšie roky jednoducho neexistuje žiadna alternatíva.

Európske výfukové normy pre pľúca úžitkové vozidlá≤1305 kg (kategória N1-I), g/km

Dobehneme Európu?

Zatiaľ je ťažké povedať, kedy bude Rusko hostiť Euro-6. Najprv by sme sa zaoberali Euro-5. Nominálne bol u nás zavedený 1. januára 2014, no v skutočnosti sa prechod pre nákladné autá a autobusy na túto normu uskutočnil až 1. januára 2015, a to od momentu, keď vstúpil do platnosti technický predpis Colnej únie „O bezpečnosti kolesových vozidiel“ oficiálne nadobudol účinnosť. Hoci do konca roku 2015 je povolené vyrábať vozidlá Euro-4 certifikované a schválené do konca roku 2013, za predpokladu, že sú vybavené palubný systém diagnostika motora. Od 1. januára 2016 sa však normy Euro-5 stanú povinnými bez výnimky na území našej krajiny pre všetky nové domáce a dovážané vozidlá.

Áno, a zavedenie Euro-5 nie je úplne hladké. Podľa tohto nariadenia obchodná doprava musia byť vybavené analyzátormi paliva, ktorých úlohou je obmedziť krútiaci moment motora. Pri použití paliva Nízka kvalita zariadenie automaticky zníži otáčky motora, čo môže viesť k úplnému zastaveniu a spôsobiť vážne nehody. Preto mnohým Rusom autá štandardu Euro-5 zatiaľ neprinesú nič iné ako bolesť hlavy. Koniec koncov, kvalita nášho paliva často zanecháva veľa požiadaviek. Pre porovnanie, v roku 2008 v rebríčku sto krajín zostavenom Medzinárodným centrom kvality palív (IFQC, Houston, USA) Rusko vykázalo najhoršie výsledky v Európe, pokiaľ ide o kvalitu motorovej nafty a benzínu. Vo všeobecnosti naša krajina vo svete obsadila iba 44. miesto v motorovej nafte a 84. miesto v benzíne.

Európske emisné normy pre ľahké úžitkové vozidlá 1305–1760 kg (kategória N1-II), g/km

Napriek technologickému zaostávaniu ruské automobilky, as finančné príležitosti viesť prípravné práce k budúcemu prechodu na Euro 6. Napríklad ešte v septembri 2010 predviedol GAZ Group v Moskve vzorku nízkopodlažného autobusu LIAZ-5292 s plynovým motorom od MAN a automatickou prevodovkou ZF Ecolife, ktorá spĺňa environmentálnu normu EEV (Euro-6). A v júni 2012 spustili Gazani v spolupráci s belgickým Bosalom Nižný Novgorod závod na výrobu výfukových systémov, ktoré spĺňajú normy Euro-3 a Euro-4, ktoré môžu byť v prípade potreby upravené na normy Euro-5 a Euro-6. Okrem toho sa miestne výrobky používajú nielen pre vozidlá GAZ, ale aj pre vozidlá montované v podniku Nižný Novgorod. Volkswagen Jetta, Škoda Octavia a Škoda Yeti.

Inžinieri Yaroslavl Avtodiesel v spolupráci s rakúskym zoznamom AVL vytvorili novú rodinu dieselové motory YaMZ-530 triedy Euro-4 s možnosťou ich spresnenia na Euro-5 a Euro-6. Výroba radových štvor- a šesťvalcových motorov bola spustená v roku 2013. Sortiment motorov určených pre automobily vyrábané závodmi GAZ Group pozostáva z 27 modifikácií a viac ako 200 konfigurácií s výkonom od 120 do 320 k.

Európske emisné normy pre ľahké úžitkové vozidlá >1760 kg max 3500 kg (kategória N1-III a N2), g/km

KAMAZ však spolu so švajčiarskym Liebherr-International AG vyvíja len ďalšiu generáciu radových dieselových a plynových motorov. Nová rodina šesťvalcových motorov KAMAZ-910.10 s pracovným objemom 11,95 litra a výkonom 380–550 k. pri 1900 ot/min bude spĺňať normy Euro-5 a má technický potenciál, čo v budúcnosti umožní dosiahnuť úroveň normy Euro-6. Vydanie prvých sérií motorov je naplánované na druhú polovicu roku 2017. Dôležité je, že sa očakáva takmer 100% lokalizácia ich výroby v Rusku.

Na jeseň 2015 začne AVTOVAZ s dodávkami áut do EÚ značky Lada, upravený tak, aby vyhovoval normám Euro-6. Najprv zhodnotiť kvalitu ruské autá budú môcť obyvatelia Maďarska a Českej republiky. Plánuje sa ďalší rozvoj trhov Nemecka, Talianska a Veľkej Británie.

KAMAZ-910.10

Domáci výrobcovia automobilov deklarujú svoju pripravenosť v prípade potreby urýchliť prechod na Euro-6, ale uvedomte si, že bez zlepšenia kvality paliva to nemá zmysel. Naftári, naopak, priznávajú, že svoje rafinérie nestihli včas zrekonštruovať a za všetko vinia krízu spôsobenú poklesom cien ropy. Podľa ich názoru je modernizácia pred koncom krízy jednoducho skazená. Medzitým je na území našej krajiny oficiálne povolená výroba a predaj automobilových benzínov a motorovej nafty minimálne tried Euro-4 a Euro-5. Zároveň podľa palivovo-technických predpisov (vyhláška vlády Ruskej federácie z 27. februára 2008 č. 118 je obeh paliva triedy Euro-4 povolený len do 31. decembra 2015. Podľa odborníkov, kvôli tomu a kvôli technologickej zaostalosti ropných rafinérií budúci rok v Rusku môže byť nedostatok paliva. Ministerstvo energetiky Ruskej federácie preto hodlá požiadať vládu o dvojročný odklad zákazu paliva Euro-4. Podpredseda vlády Ruskej federácie Arkadij Dvorkovič na stretnutí v Novorossijsku v auguste tohto roku povedal, že v prípade takéhoto odvolania ministerstva energetiky vláda výrazne zvýši spotrebné dane na palivo Euro-4 v porovnaní so spotrebnými daňami na Euro-5 s cieľom prinútiť ropné spoločnosti, aby seriózne prevybavili svoje spracovateľské kapacity. Čo sa týka kvality paliva, sme stále veľmi ďaleko od prechodu na normy Euro-6.

Nariadenie Euro-6 sprísňuje obsah škodlivých látok vo výfukových plynoch, no okrem oxidu dusíka, uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého a pevných častíc v atmosfére norma špecifikuje parameter priemerného množstva emitovaného oxidu uhličitého. Podľa noriem Euro-6, auto nesmie vypúšťať viac ako 130 gramov CO2 na kilometer.

Charakteristickým znakom Euro 6 je zásadná zmena emisné normy oxidov dusíka (NOx). na dieselových motoroch. Ak predchádzajúce euronormy bojovali najmä s oxidom uhoľnatým (CO), tak zavedená norma pri zachovaní a sprísnení emisných noriem CO prudko znižuje hladinu NOx na dieselových motoroch zo 180 mg/km okamžite na 80 mg/km, pričom rovnaké požiadavky (60 mg/km) pre benzínové motory.

Zavedenie noriem Euro-6 môže spôsobiť vážne poškodenie rozvoja dieselového automobilového priemyslu, keďže na splnenie emisných noriem pre emisie oxidov dusíka na súčasnej úrovni techniky je potrebné využívať sofistikované metódy recirkulácie výfukových plynov, ako aj inštalovať vstrekovanie špeciálneho roztoku AdBlue do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, čo nie je nič iné ako karbamid, v hovorovo močovine. AdBlue vyžaduje samostatnú nádrž a zamŕza pri teplotách pod -11°C, takže pre použitie v krajinách s chladným podnebím je potrebné inštalovať doplnkový systém kúrenie. Dostupná je aj výroba dieselov, ktoré spĺňajú nové normy bez použitia močoviny, no s oveľa vyššími nákladmi.

Benzínové motory zároveň nevyžadujú veľké úpravy, aby spĺňali Euro-6. Hlavná časť požiadaviek na ne sa zhoduje s normami Euro-5 a rekonfiguráciou elektronický blok riadenie motora rieši ďalšie problémy s čistotou výfukových plynov.

Pri splnení požiadaviek Euro 6 sa náklady na výrobu áut s naftovým motorom zvyšujú v porovnaní s autami na benzín, čo sa odráža na konečnej cene. Vzhľadom na to, že nafta, ktorá kedysi stála veľa lacnejšie ako benzín, zjednotil sa s ním cenovej kategórii, atraktivita osobných dieselových áut v očiach spotrebiteľa prudko klesla. Ak sa v budúcnosti nezmenia trendy sprísňovania noriem, trh s osobnými naftovými autami sa definitívne obmedzí a na cestách zostanú len naftové autá. veľké nákladné autá, ktorých prevádzka je stále rentabilná vďaka efektívnosti a dieselu s vysokým krútiacim momentom.

A kedy budeme mať my v Rusku motorová nafta Euro-6? V tejto veci nie je jasné pochopenie, ale myslíme si, že to nebude tak skoro, pretože len minulý rok sme začali uplatňovať normu Euro-5 pre dovážané autá a od roku 2016 všetky druhy automobilových palív vyrábané v RF.

Pozorne sleduje vývoj situácie, o zmenách promptne informuje svojich zákazníkov a všetkých čitateľov stránky a so spustením výroby paliva Euro-6 v Rusku ho ponúkne na predaj.

Pokiaľ ide o znečistenie, emisie vozidiel sú kľúčovou témou rozhovorov. V posledné roky automobilky dodávajú stále výkonnejšie autá bez akéhokoľvek zvyšovania emisií. Vlády a zákonodarcovia po celom svete však prijímajú nariadenia, ktoré čoraz viac sprísňujú úroveň škodlivých emisií.

Napriek tomu, že vozidlá sú len jedným z faktorov znečisťovania životného prostredia, firmy v dôsledku neustáleho sprísňovania zákonov museli výrazne znížiť emisie škodlivých látok. Čo však v skutočnosti vyžadujú najnovšie pravidlá? A kto určuje štandardy automobilový priemysel? Tu sme zostavili najnovšie testovacie predpisy a postupy a pokúsime sa vysvetliť, ako zákonodarcovia plánujú zlepšiť spoľahlivosť testovania emisií vozidiel.

V súčasnosti sú všetky vozidlá pred uvedením do predaja testované podľa postupu Nového európskeho jazdného cyklu (NEDC). Test sa vykonáva v laboratóriu na „valcujúcej sa ceste“ reprezentovanej rotujúcimi valcami. Testovanie sa vykonáva v kontrolovanom prostredí, kde sa meria teplota okolia, hladina chladiacej kvapaliny vozidla a tlak v pneumatikách, aby zodpovedali testom rôzne autá a porovnávať ich navzájom.

Okrem toho sa testované vozidlá náhodne vyberajú z výrobnej linky a nie sú dodávané výrobcom, ktorý by mohol poskytnúť výkonnejšie modely. Ako sa však ukázalo, Volkswagenu sa podarilo tieto pravidlá obísť a dostať škandál s názvom „Dieselgate“. V roku 2017 sa preto plánuje zavedenie testov v reálnych podmienkach vozovky. V tomto prípade sa použije špeciálne prenosné zariadenie. Predpokladá sa, že tento prístup umožní presnejšie určiť spotrebu paliva a úroveň škodlivých emisií.

Čo je to Euro 6?

Euro 6 je šiestou implementáciou smernice Európskej únie na zníženie škodlivých znečisťujúcich látok z výfukový systém Vozidlo. Norma bola zavedená v septembri 2015. Od tej doby musia všetky nové vozidlá spĺňať tieto požiadavky. Euro 6 zabezpečuje zníženie škodlivých látok vo výfukových plynoch automobilov s benzínovými a naftovými motormi.

Patria sem oxid dusnatý (NOx), oxid uhoľnatý (CO), uhľovodíky (THC a NMHC) a pevné častice (PM), ktoré sú emitované najmä z dieselových motorov vo forme sadzí. Nepriame zníženie týchto znečisťujúcich látok môže zlepšiť spotrebu paliva a zabezpečiť nízky level emisie CO2.

Najnovšie predpisy Euro 6 stanovujú rôzne emisné normy pre benzínové a naftové vozidlá. To je však odrazom rôznych druhov znečisťujúcich látok emitovaných týmito dvoma palivami. V prípade dieselových motorov bola povolená hladina NOx znížená zo 180 mg/km, ktorú požadovali normy Euro 5, na 80 mg/km. A pre benzínové autá oproti Euro 5 zostala nezmenená, pretože bola dosť nízka na úrovni 60 mg/km.

Dieselové vozidlá. emisné normy Euro 6

V poslednej dobe sa dieselové vozidlá dostali pod paľbu za to, že sú viac vysoké úrovne NOx a pevné častice. V niektorých krajinách ekologické organizácie požadujú vyššie dane na naftu. Ale čo sa týka CO2, diesely vypúšťajú menej CO2 ako benzínové jednotky. V posledných rokoch sa však technológie zlepšili a diesely sa stali čistejšími, ako sa to snaží svetu sprostredkovať Spoločnosť výrobcov a obchodníkov automobilov (SMMT). V skutočnosti dieselové motory spĺňajúce normu Euro 6 poskytujú rovnaké zníženie znečistenia ako benzínové alternatívy.

Pre motoristov znamená zavedenie noriem Euro 6 predovšetkým úsporu paliva, ktorá nie je ľahostajná voči krajinám, kde náklady na benzín alebo naftu nezávisia od ceny ropy.

Od 1 do 6 eur

Európske emisné normy vstúpili do platnosti v roku 1992. Pôvodné predpisy zabezpečovali, že dieselové vozidlá nebudú vypúšťať viac ako 780 mg/km oxidov dusíka, kým benzínové motory boli obmedzené na 490 mg/km. V roku 1997 nové predpisy Euro 2 znížili limit nafty na 730 mg/km, zatiaľ čo Euro 3 zavedené v roku 2000 ho zvýšilo na 500 mg/km. Euro 4 (2006) stanovilo normu NOx pre dieselové motory na 250 mg/km a Euro 5 (2009) až ​​na 180 mg/km.

Technické normy

Postupná implementácia Európskou komisiou technické normy, ktoré určujú požiadavky na motory vnútorné spaľovanie a použité palivo viedli k výraznému zlepšeniu environmentálnych vlastností automobilovej techniky a všetky druhy paliva.

V porovnaní s prvými normami Euro 0 zavedenými v roku 1988, moderné štandardy Euro 5 a Euro 6 (posledné vstúpilo do platnosti v januári 2015) kladú na motory a palivá také prísne požiadavky, že výrobcovia automobilov museli vynaložiť obrovské náklady na ich splnenie. Vďaka tomu však nezvíťazila len ekológia trpiaca obrovským množstvom emisií, ale došlo aj k poriadnemu zlepšeniu výkonu motorov.

Požiadavky na normy Euro-5 a Euro-6 pre palivo tradične pokračovali v sprísňovaní noriem na obsah nečistôt a škodlivých látok v ňom vznikajúcich pri spaľovaní: pre benzín aj naftu.

Dieselové palivo

V porovnaní s predchodcom, palivom Euro 4, musí nafta Euro 5 obsahovať ešte menej síry (menej ako 10 µg/kg). Produkty spaľovania síry nielen znečisťujú ovzdušie, ale nepriaznivo ovplyvňujú aj komponenty a zostavy motora. Nové štandardné palivo znižuje usadeniny uhlíka a koróziu motora, znižuje rýchlosť oxidácie motorový olej. Norma tiež vyžaduje zníženie úrovne aromatických uhľovodíkov (nie viac ako 11 %). Vďaka tomu sa minimalizuje únik častíc sadzí do atmosféry a predlžuje sa životnosť. filtre pevných častíc a katalyzátory. Zvýšilo sa aj cetánové číslo paliva Euro-5 na 51,8-52. Výsledkom sú výkonnejšie a plynulý chod motor bežiaci na takéto palivo. Zvlášť zreteľný je vplyv použitia paliva Euro-5 na motory špeciálne navrhnuté na jeho použitie, s palivovým systémom „Pump-injektor“ a Common Rail. Norma Euro-6 pokračuje v znižovaní hladiny síry v motorovej nafte takmer na minimum. Ostatné parametre zostanú na rovnakej úrovni.

Podľa výsledkov experimentu, ktorý uskutočnila skupina talianskych výskumníkov, motor vyrobený v súlade s požiadavkami normy Euro-6 za 30 minút prevádzky v uzavretej miestnosti s objemom 30 metrov kubických. m., emitovalo menej škodlivých látok ako tri po sebe zapálené a spálené cigarety v rovnakom čase.

Benzín

Benzíny, ktoré spĺňajú normu Euro-5, musia mať minimálny povolený obsah síry (15-krát nižší ako jeho predchodca). To má priaznivý vplyv nielen na vonkajšie emisie, ale aj na spomalenie oxidácie palivového systému a motora, tvorbu sadzí a „starnutie“ motorového oleja. Norma tiež znižuje povolené množstvo benzénu a iných aromatických uhľovodíkov v produktoch spaľovania benzínu.

Je pozoruhodné, že norma Euro-5 stanovuje tak prísne technické údaje k benzínom, ktoré na rozdiel od motorová nafta nový štandard Euro-6 neposkytuje dodatočné opatrenia na zlepšenie benzínu. Ale, Výrobcovia nákladných vozidiel Euro 6 vypočítali spotrebu paliva vďaka použitiu nových systémov (batéria palivový systém, SCR, EGR, časticový filter) sa v porovnaní s nákladnými vozidlami Euro 5 znížili o 2 až 6 %.. Náklady na údržbu zároveň zostali nezmenené a kvalita prvkov umožňuje očakávať dlhšiu životnosť a menej nákladnú údržbu.

Nové normy Euro-5 a Euro-6 teda slúžia nielen na ochranu životného prostredia, ale majú výrazný vplyv aj na životnosť a kvalitu motorov áut.

Universal Alliance ako jedna z prvých ponúkla svojim zákazníkom palivo Euro-5. Spoločnosť je tiež jednou z mála, ktorá predáva palivo, ktoré spĺňa environmentálne normy Euro-6.