Tere kallid autojuhid ja ajaveebi lugejad. Täna puudutatakse “sõidustiili” teemat. Loodan, et see aitab kaua hoida kilomeetrit tema pealinna. Iga kord esitavad juhid küsimuse: millise kiirusega on parem autoga sõita, kõrgel või madalal?

Ja nii, mootorid sisepõlemine jagunevad 2 tüüpi:

1.Aeglaselt liikuv(näiteks Moskvich 2141)

2.suur kiirus(alates - eelmaksete ja toetusteni)

Esimest tüüpi mootor on madala kiirusega, mõeldud veojõu tagamiseks, mitte mootori pöörlemiseks tippkiirus. See sarnaneb diislitüübiga. Maksimaalne pöördemoment saavutatakse madalatel pööretel minutis ( ) (umbes. 2500 pööret minutis)

Kiiretel jõuallikatel jääb tipppöördemoment vahemikku 3500-4500 pööret minutis. Seetõttu tõmbab auto suurel kiirusel paremini.

Milleni madalal kiirusel sõitmine kaasa toob?

Miks kõik need numbrid. Fakt on see, et suurel kiirusel töötav mootor kogeb madalatel pööretel töötades:

1.Nafta nälg.Õlipump ei varusta õli hästi madalatel pööretel ja sel ajal töötavad laagrid (vooderdised) suure koormuse all. väntvõll). Sest madal rõhkõli, määrib see mootori hõõrduvaid osi halvasti ja aja jooksul hakkavad need "metalli metallile" hõõruma, mis võib põhjustada jõuallika põhimehhanismide ülekuumenemist ja kinnikiilumist.

2.Põlemiskambris tekivad süsiniku ladestused. Bensiin ei põle täielikult, küünlad, düüsid on ummistunud.

3.Nukkvõll koormuse all. Kolvi sõrmed hakkavad koputama.

4. Toimub detonatsioon, s.o. bensiin plahvatab varem kui vaja (isesüttimine), suur koormus peal kolvirühm. Mootor tõmbleb, kuumeneb rohkem.

. Kast on halvasti määritud ja töötab koormuse all tänu tihedale sõidule.

6. . Madalatel pööretel vajutatakse kiirendamiseks gaasipedaali rohkem kui siis, kui mootor pöörleks, seega segu täiendav rikastamine - seega suurem tarbimine.

7.Madal gaas maanteel. Esinemise juhtudel ohtlik olukord, on võimatu kiiresti kiirendada.

Ma vist hirmutasin sind, nüüd jääb mulje, et sul on vaja ainult sõita kõrge revolutsioonid. Ei, sisse kõrge, ka auto kõikide komponentide koormus ( , ). Kõige vastuvõetavam sõit keskmine kiirus. Üldiselt peate kuulama mootorit, tundma veojõudu. Kui mäest alla lähete ("gaas" lastakse), siis kiirus 1500-2000 pööret minutis ei ole kahjulik, sest toiteplokk ei tööta "sissetõmmatud".

Keskmise kiirusega sõitmise peamised tegurid (vahemikus keskmised kiirused (2800-4500 pööret minutis))

• Mootor töötab ilma koormuseta;
• Saab kergesti kiirust üles võtta
• Gaasipedaali vajutatakse vähem, seetõttu ja vähem tarbimist kütus;
• Kütus põleb täielikult, silindrites ei teki süsiniku ladestusi;

Mootori “vormis” hoidmiseks on vahel kasulik seda üles keerata maksimaalne kiirus, nii et ta puhastas ennast silindrites olevatest süsiniku ladestustest, nii-öelda "aevastas".

Paljud ütlevad: "tühikäigul on mootor tavaliselt määritud, mis tähendab, et saate nendega sõita või veidi kõrgemal kui XX".

Ärge unustage, et kell XX töötab mootor ilma koormuseta. Paljudes autojuhtimise raamatutes on kirjutatud, et mootori käivitamine on ebasoovitav 15-20 min XX.

Sõitke ettevaatlikult, ilma mootorit sundimata ja siis teenib see teid palju aastaid.

See on kõik, kuni me kohtume taas.

Paljud juhid (nii algajad kui ka kogenud) esitavad üsna sageli küsimuse - millise kiirusega on parem sõita? Kuna erinevate sõidustiilide pooldajate arvamused erinevad oluliselt, siis selles artiklis püüame välja selgitada ainsa õige sõidustiili, mis aitab hoida mootoril pikki kilomeetreid enne kapitaalremonti.

Säästlikus režiimis sõitmise esimene ja peamine reegel on vältida dünaamilist kiirendust ja suured kiirused. Et kütust asjata ei põletaks, peaksite harjuma mõõdetud kiiruste komplektiga ja "stimuleerima" mootorit rohkem säästlikul režiimil töötama - kiirusel 2000-3000 p / min, kui spetsiifiline tarbimine enamiku mootorite kütus on minimaalne.

Kiirendades vajutage gaasipedaali nii õrnalt kui võimalik. Igasugune terav gaasitamine pole soovitatav – rajal on vaja hoida ühtlast kiirust. Sisselülitamiseks järgmine käik, ei pea te mootorit kõrgetele pööretele keerama – lülitage lihtsalt optimaalsetele (keskmistele) pööretele. Kütusekulu vähendamiseks aeglustamisel on vaja võimalikult kaua liikuda kõrgematel käikudel.

Linnas on parem liikuda sõidukite peatusi vältides. Käivitamine on kõige ebaökonoomsem sõidurežiim, mida tuleks võimalusel vältida.

Pidage meeles, et soojendusrežiimis olev mootor tarbib kaks korda rohkem kütust kui siis Töötemperatuur. Seetõttu on parem toiteploki soojenemisaega lühendada pargitud auto- soovitav on alustada liikumist esimesel võimalusel peale alustamist.

Küll aga on vaja säästliku sõidu reegleid rakendada targalt, et vältida teiste liiklejate segamist.

Madalad mootoripöörded, negatiivsed sõidumomendid madalatel pööretel

Sisepõlemismootoreid on kahte tüüpi:

1. Aeglaselt liikuv (näiteks Moskvich 2141).
2. Kiire (klassikast Grantsi või Priorini).

Mootori esimene versioon on madala kiirusega. See ei ole ette nähtud mootori pöörlemiseks, et saavutada suur kiirus, kuid veojõul. Aeglase kiirusega sisepõlemismootorid on sarnased diisli tüübid. Maksimaalne pöördemoment (bensiinitüübi puhul) saavutatakse madalatel pööretel (umbes 2500 p/min).

Kiirete jõuallikate puhul saavutatakse maksimaalne pöördemoment vahemikus 3500-4500 p/min. Sellel viisil, sõidukit tõmbab paremini kõrgetel pööretel.

Kui suure kiirusega mootor töötab madalatel pööretel, juhtub järgmine:

1. Nafta nälg. Madalatel pööretel õlipump varustab õli madalal tasemel, kui laagrid (väntvõlli vooderdised) on suure koormuse all. Madala õlirõhu tõttu on mootori hõõrduvad elemendid halvasti määritud, mille tagajärjel hakkavad need üksteise vastu hõõruma, mis põhjustab mootori võtmemehhanismide ülekuumenemist ja kinnikiilumist.
2. Põlemiskambris tekib tahm. Kütus ei põle täielikult, düüsid ja küünlad ummistuvad.
3. Nukkvõll on koormuse all. Kolvi tihvtid hakkavad ragisema.
4. Toimub detonatsioon, see tähendab, et kütus plahvatab varem kui vaja (isesüttimine), suureneb kolvirühma koormus. Mootor kuumeneb üle ja tõmbleb.
5. Käigukasti koormus suureneb. Käigukast on tõmbesõidu tõttu halvasti määritud ja sunnitud töötama koormuse all.
6. Nõrk juhitavus teel. Ohtliku olukorra korral on ebareaalne kiiresti kiirendada.
7. Kütusekulu suureneb. Madalatel pööretel kiirendamiseks on vaja gaasipedaali palju tugevamini vajutada kui mootori pöörlemise ajal, seetõttu rikastatakse segu täiendavalt ja kõrge vooluhulk kütust.

Mootori kõrged pöörded, negatiivsed hetked sõites üle 4500 p/min

Paljud juhid, olles õppinud tundma madalatel pööretel sõitmise miinuseid, on arvamusel, et sõita tuleb ainult kõrgetel pööretel, st mootori pöörlemissagedusel üle 4500 p/min. Sellel jõuallika töörežiimil on ka mitmeid puudusi:

1. Pideva liikumise korral suurtel pööretel on mootori elementide määrimissüsteemid ja selle jahutus sunnitud töötama reservivabalt, mille tagajärjel võib ka vigane termostaat või väljast ummistunud radiaator põhjustada mootori temperatuuri katlakivi langemise.
2. Suurel kiirusel sõites ummistuvad määrdekanalid üsna kiiresti, mis koos kasutamisega halva kvaliteediga õli(ja vähesed kasutavad kvaliteetset määrdeainet) põhjustab vooderdiste "kleepumist", mis võib tulevikus põhjustada nukkvõlli rikke.

Millise kiirusega sõita või optimaalse mootori pöörete arvuga

Eksperdid sisse autotööstus nõustuge, et mis tahes "mootori" töö optimaalne režiim on kiirusrežiim 0,35–0,75 maksimaalne arv revolutsioonid eest see mootor- selles režiimis sõites toodab mootor kõige rohkem parim esitus kulumiskindlus. Kui auto on äsja ostetud, see tähendab, et see on sissesõidul, ei pea te mootorit jõuallika maksimumkiirusest rohkem kui 0,65 võrra kiirendama.

Sõiduvõime keskmistel kiirustel (2800-4500 p/min)

Keskmise kiirusega liikumise peamised tegurid:

1. Kütus põleb täielikult, silindritesse ei teki süsiniku ladestusi.
2. Gaasipedaali vajutatakse vähem, seetõttu on ka kütusekulu väiksem.
3. Saate hõlpsalt kiirust üles võtta.
4. Mootor töötab ilma koormuseta.

Selleks, et mootor oleks "vormis", on mõnikord kasulik selle maksimaalsele pööretele keeramine silindrites oleva süsiniku ladestumise isepuhastumiseks.

Pro näpunäiteid selle kohta, mida sõites jälgida ja mida tähendab mootori heli kuulmine

Keskmise kiirusega sõitmine on kõige vastuvõetavam. Üldiselt peate mootorit kuulma ja veojõudu tundma. Kui gaasipedaal vabastatakse ja lähete mäest alla, pole 1500–2000 p / min kahjulik, kuna mootor ei tööta "tõmbab".

Peaaegu iga juht teab hästi, et mootori ja auto muude komponentide ressurss sõltub otseselt individuaalsest sõidustiilist. Seetõttu mõtlevad paljud autoomanikud, eriti algajad, sageli sellele, millise kiirusega on kõige parem sõita. Järgmisena kaalume, milliseid mootori kiirusi peate hoidma, võttes arvesse erinevaid teeolud sõiduki töötamise ajal.

Lugege sellest artiklist

Mootori eluiga ja pöörded sõidu ajal

Alustame sellest, et pädev töötamine ja pidev mootori optimaalsete pöörete püsimine võib pikendada mootori tööiga. Ehk siis on töörežiime, mil mootor kõige vähem kulub. Nagu juba mainitud, sõltub kasutusiga sõidustiilist, see tähendab, et juht saab ise tinglikult "reguleerida" antud parameeter. Pange tähele, et see teema on arutelude ja vaidluste objekt. Täpsemalt jagatakse autojuhid kolme põhirühma:

• esimeste hulka kuuluvad need, kes töötavad mootoriga madalatel pööretel, pidevalt liikudes "tõmmatud".
• teine ​​peaks hõlmama selliseid juhte, kes ainult perioodiliselt pöörlevad oma mootoril keskmisest kõrgemale kiirusele;
• kolmandaks rühmaks peetakse autoomanikke, kes hoiavad jõuallikat pidevalt mootori keskmisest ja kõrgest pöörete arvust kõrgemal režiimil, juhtides tahhomeetri nõela sageli punasesse tsooni.

Mõistame üksikasjalikumalt. Alustame "põhja" sõitmisega. See režiim tähendab, et juht ei tõsta kiirust üle 2,5 tuhande p / min. bensiinimootoritel ja hoiab umbes 1100-1200 p/min. diisli peal. Selline sõidustiil on paljudele peale surutud juba autokooli päevilt. Instruktorid kinnitavad autoriteetselt, et sõita tuleb kõige madalamatel kiirustel, kuna selles režiimis saavutatakse suurim kütusesäästlikkus, mootor on kõige vähem koormatud jne.

Pange tähele, et sõidukursustel ei ole soovitatav seadet pöörata, kuna üks peamisi ülesandeid on maksimaalne ohutus. See on üsna loogiline madalad pöörded sel juhul on need lahutamatult seotud madalatel kiirustel sõitmisega. Selles on loogikat, kuna aeglane ja mõõdetud liikumine võimaldab kiiresti õppida, kuidas käsikäigukastiga autodel käike vahetades tõmblusteta sõita, õpetab algajat juhti rahulikus ja sujuvas režiimis liikuma, tagab auto üle enesekindlama kontrolli. , jne.

Ilmselgelt pärast kättesaamist juhiluba seda sõidustiili harjutatakse edasi aktiivselt oma auto muutumas harjumuseks. Autojuhid seda tüüpi nad hakkavad närviliseks minema, kui salongis hakkab kostma hüpleva mootori häält. Neile tundub, et müra tõus tähendab sisepõlemismootori koormuse olulist suurenemist.

Mis puudutab mootorit ennast ja selle ressurssi, siis liiga säästlik töö selle kasutusiga ei pikenda. Pealegi juhtub kõik täpselt vastupidi. Kujutagem ette olukorda, kui auto liigub tasasel asfaldil 4. käiguga kiirusega 60 km/h, kiirus on näiteks umbes 2 tuhat. Selles režiimis on mootor peaaegu kuuldamatu isegi soodsad autod kütusekulu on minimaalne. Samal ajal on sellisel sõidul kaks peamist puudust:

• järsult kiirendada on peaaegu täiesti võimatu ilma ümberlülitamata allakäiguvahetus, eriti "".
• pärast teekatte muutusi, näiteks kallakutel, ei lülita juht käiku alla. Käiguvahetuse asemel vajutab ta lihtsalt tugevamalt gaasipedaalile.

Esimesel juhul on mootor sageli väljaspool “riiulit”, mis ei võimalda vajadusel autot kiiresti laiali ajada. Selle tulemusena mõjutab see sõidustiil üldine turvalisus liikumine. Teine punkt mõjutab otseselt mootorit. Esiteks põhjustab tugevalt alla vajutatud gaasipedaaliga madalatel pööretel koormuse all sõitmine mootori plahvatuse. Määratud detonatsioon lõhub jõuallika sõna otseses mõttes seestpoolt.

Tarbimise osas puudub kokkuhoid peaaegu täielikult, kuna gaasipedaalile vajutatakse tugevamalt. ülesõit koormuse all põhjustab rikastumist kütuse-õhu segu. Selle tulemusena suureneb kütusekulu.

Samuti suurendab sissetõmbamine mootori kulumist isegi detonatsiooni puudumisel. Fakt on see, et madalatel pööretel ei ole mootori koormatud hõõrduvaid osi piisavalt määritud. Põhjuseks on sõltuvus õlipumba jõudlusest ja selle tekitatavast rõhust. mootoriõli sisse kõigil samadel mootoripööretel. Teisisõnu, liugelaagrid on loodud töötama hüdrodünaamilistes määrimistingimustes. See režiim hõlmab rõhu all oleva õli tarnimist vooderdiste ja võlli vahedesse. See loob soovitud õlikile, mis hoiab ära ühenduselementide kulumise. Hüdrodünaamilise määrimise efektiivsus sõltub otseselt mootori pöörlemiskiirusest, st rohkem pöördeid mida kõrgem on õlirõhk. Selgub, et mootori suure koormuse korral on madalat kiirust arvesse võttes suur oht vooderdiste tugevaks kulumiseks ja purunemiseks.

Teine argument madalatel kiirustel sõitmise vastu on tugevdatud mootor. Lihtsate sõnadega, pöörete komplektiga suureneb sisepõlemismootori koormus ja temperatuur silindrites tõuseb oluliselt. Selle tulemusena põleb osa tahmast lihtsalt läbi, mida ei juhtu pideva "põhja" töötamise ajal.

Kõrge mootori pöörlemiskiirus

Noh, te ütlete, vastus on ilmne. Mootor vajab tugevamalt pöördeid, kuna auto reageerib enesekindlalt gaasipedaalile, möödasõit on lihtne, mootor saab puhtaks, kütusekulu ei suurene nii palju jne. See on tõsi, kuid ainult osaliselt. Fakt on see, et pideval suurel kiirusel sõitmisel on ka omad miinused.

Kõrgeks käibeks võib lugeda neid, mis ületavad ligikaudset näitajat umbes 70% saadaolevast koguarvust bensiini mootor. Olukord on veidi erinev, kuna seda tüüpi seadmed on algselt väiksema pöördemomendiga, kuid suurema pöördemomendiga. Selgub, et seda tüüpi mootorite suurteks pööreteks võib pidada neid, mis jäävad diisli pöördemomendi “riiuli” taha.

Nüüd mootoriressursist selle sõidustiiliga. Mootori tugev pöörlemine tähendab, et kõigi selle osade ja määrdesüsteemi koormus suureneb oluliselt. Temperatuuriindikaator tõuseb ka, lisaks laadimine. Selle tulemusena suureneb mootori kulumine ja suureneb mootori ülekuumenemise oht.

Samuti tuleb meeles pidada, et suurel kiirusel tõusevad nõuded mootoriõli kvaliteedile. Määrdeaine peaks pakkuma usaldusväärne kaitse st vastama deklareeritud viskoossuse, õlikile stabiilsuse jne omadustele.

Selle väite ignoreerimine toob kaasa asjaolu, et määrimissüsteemi kanalid millal pidev sõitmine kõrgetel pööretel võivad need ummistuda. Eriti sageli juhtub seda siis, kui kasutatakse odavaid poolsünteetilisi või mineraalõli. Fakt on see, et paljud juhid vahetavad õli mitte varem, vaid rangelt vastavalt eeskirjadele või isegi hiljem kui see periood. Selle tulemusena hävivad vooderdised, mis häirib väntvõlli ja muude koormatud elementide tööd.

Millist kiirust peetakse mootori jaoks optimaalseks

Mootori tööea säästmiseks on kõige parem sõita sellistel kiirustel, mida võib tinglikult pidada keskmiseks ja veidi üle keskmise. Näiteks kui tahhomeetri “roheline” tsoon soovitab 6 tuhat pööret minutis, siis on kõige ratsionaalsem hoida 2,5–4,5 tuhat pööret minutis.

Atmosfääriliste sisepõlemismootorite puhul püüavad disainerid pöördemomendi riiulit sellesse vahemikku mahutada. Kaasaegsed turboagregaadid tagavad enesekindla veojõu madalamatel mootoripööretel (momendiriiul on laiem), kuid parem on siiski mootorit veidi keerutada.

Eksperdid ütlevad, et enamiku mootorite optimaalsed töörežiimid on 30–70%. maksimaalne arv p/min sõidu ajal. Sellistel tingimustel jõuseade kahju on minimaalne.

Lõpetuseks lisame, et perioodiliselt on soovitav hästi soojendatud ja hooldatavat mootorit sellega üles keerata kvaliteetne õli 80-90% tasasel teel sõites. Selles režiimis piisab 10–15 km läbimisest. Pange tähele, et see tegevus ei pea sageli kordama.

Kogenud autojuhid soovitavad iga 4-5 tuhande läbitud kilomeetri järel mootorit peaaegu maksimaalselt pöörlema ​​panna. See on vajalik erinevatel põhjustel, näiteks selleks, et silindri seinad kuluksid ühtlasemalt, kuna pideva sõidu korral ainult keskmistel kiirustel võib tekkida nn samm.

Loe ka

Tühikäigu pöörlemissageduse seadistamine karburaatoril ja sissepritse mootor. XX karburaatori reguleerimise omadused, pihusti tühikäigu reguleerimine.

ujuvad tühikäigul mootor "külm". Peamised talitlushäired, sümptomid ja rikete tuvastamine. Ebastabiilne tühikäigul diiselmootor.