Sebességváltó Citroen C4 I és hátrányai

Kevesebb panasz a Citroen C4 váltó, mechanikus ill kézi váltó A Sensodrive meglehetősen megbízható, kivéve a tengelykapcsoló kioldó csapágyát. Műanyag teste nem tartós. Nem mindenkinek tetszhet a kézi sebességváltó karjának elmosódott sebességváltása és hosszú váltása, valamint a Sensodrive túlzott átgondoltsága a gyorsítás során. A Citroen C4 váltó hiányosságai közé még a nívópálca és a vezérlődugó hiányát írnám.

Problémák a Citroen C4 automata sebességváltóval

Ami az automata sebességváltókat illeti, a helyzet siralmasabb. AL4 típusú automata sebességváltó a Citroen C4-ben őszintén megbízhatatlan és problémás, kritikus kopása már 150 ezer kilométernél előfordulhat. De még ha csodával határos módon túlélte a 250-et is, akkor a meghibásodott szelepház szelepek cseréje garantált, mert ha ezt nem teszik meg, akkor eltörik a szalagfék és hülyén beszorul a doboz - ezt meg kell tennie a Citroen C4-ben. Automatikus Sebességváltó módosítás EG56 még problémásabb és szeszélyesebb, és a váltásnál rángatásokkal működik.

A sebességváltóban az olajcserét típusától függően biztosítják: mechanikus - 100 ezer kilométerenként, AL4 típusú automata sebességváltó - 90 ezer km (a szűrő nem cserélhető), EG56 - 60 000.

Videó - olajellenőrzés automata sebességváltóban AL4

A C4-es kormányzás hátrányai

A Citroen kormányzásában a kormányléc bizonyult a legmegbízhatóbbnak. És az összes többi alkatrész jól tartja magát, kivéve a kormánycsúcsokat. Néha 25 000 km futás után kell cserélni. A rögzített kormánykerékagy is szokatlannak tűnik.

Fékrendszer

NÁL NÉL fékrendszer Citroen C4 csak egy fáj: problémás önkiszolgáló hátsó mechanizmus, mert a betétek cseréjekor a dugattyúk becsavarásához speciális szerszámok szükségesek. A front rövid életűnek bizonyult féktárcsák 45 ezer km után cserét igényel. Fékbetétek, majd még 5000-et szoptattak – paradoxon. A hátsó féktárcsák 100 ezer km-ig futnak gond nélkül.

A fékfolyadékot 2 üzemévenként cserélik.

A Citroen C4 felfüggesztés működése

A felfüggesztés kényelmes, sima futást biztosít, az alkatrészek cseréjének feltételei megfelelnek az átlagnak: első stabilizátor- 30 ezer km után, Citroen C4 - 60 ezer km, állványok hátsó stabilizátor akár 70 ezer km-t is kibírnak, a hátsó lengéscsillapítók pedig további 10 000-rel többet.

Videó - csere hátsó rugókés lengéscsillapítók Citroen C4-hez

A Citroen C4 alvázában a fő hátrány az, hogy amikor a Citroen megsérül kerékcsapágyak, ezért együtt kell cserélni, bár maguk a kerékcsapágyak 120 ezer km-t futnak gond nélkül.

Sebek az elektromos berendezésekben Citroen C4 2004-2011-től

Az elektromos berendezéseket még látszólag sem jellemzi a nagy megbízhatóság és problémamentesség egyszerű művelet a fényszórók és lámpák izzóinak cseréje a szoros illeszkedés és a törékeny reteszek miatt őszintén kiábrándító lehet. A fényszórómosó, a klíma, valamint a kapcsoló- és klímaberendezés bizonyult a legmegbízhatatlanabbnak.

A Citroen C4 gyártását 2004 szeptemberében kezdték meg. Ruhatárába két öltöny tartozott: egy háromajtós kupé és ötajtós ferdehátú. 2008-ban a „francia” átformálódott, amelynek során a megjelenést kissé retusálták, kissé megváltoztatva az optikát, a lökhárítókat és a belső teret. A motorkínálat is frissült. 2010-ben a Citroen C4-et Oroszországban, Kaluga közelében kezdték összeszerelni SKD módszerrel, 2011-ben pedig a második generációs Citroen C4 váltotta fel.

Motorok

A Citroen C4 motorkínálatát 1,4 literes (90 LE), 1,6 (110 LE), 2,0 literes (138, 143 LE és 180 LE) benzinmotorok képviselik. Legelterjedtebb 1,6 literes motort kapott. Kisebb problémák, amelyeket a TU5JP4 motor (110 LE) a rossz összeszerelés miatt dobott fel, valószínűleg már kiküszöbölték az időszak alatt garanciális szerviz. Sok tulajdonos azonban megjegyzi a motor helytelen viselkedését - 3000-hez közeli sebességnél csökken a tapadás, lebegő alapjárati fordulatszám, indítási nehézség. Ennek a jelenségnek az oka még nem tisztázott, bizonyos esetekben sikerült korrigálni a helyzetet gyújtógyertyák, gyújtótekercsek cseréjével, ECU villogtatásával, tisztításával vagy cseréjével fojtószelep. Egy másik gyakori jelenség az olajszivárgás a tömítés alól a fej és a hengerblokk között.

Az 1,6 literes motorok (TU5JP4, 110 LE) termosztát meghibásodása gyakran megfigyelhető 100-120 ezer km után. Meghibásodása a motor túlmelegedéséhez vezethet, emellett fagyálló szivárgást vált ki. Egy új termosztát 2 ezer rubelbe kerül. A 110 lóerős helyett az EP6-os motor (1,6 l, 120 LE) megfosztotta ettől a problémától.

Az új EP6 motort a BMW-vel közösen fejlesztették ki. A motor nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az is kiderült, hogy nem volt „fegyver” nélkül. Lánchúzás és kopás ülések az 50-60 ezer km-nél nagyobb futású vezérműtengelyek nem ritkák. A javítás 15-20 ezer rubelbe kerül.

Mindkét motor gyújtótekercsei legalább 90-110 ezer km-t (körülbelül 5 ezer rubelt) futnak. A hűtőrendszer szivattyúja legalább 60-80 ezer km-t (1000 rubelt) tart. Hogy ne menjen még egyszer autószervizbe, együtt kell cserélni vezérműszíj, amelyet 60 000 km-enként javasolt cserélni.

Egyeseket összezavar a "ropogás" a jobb oldal motor, télen gyakrabban. Nincs ok az aggodalomra - ez egy adszorberszelep, amely letöri a benzingőzöket. katalizátor ritkán megy 150-200 ezer km-nél többet.

A hűtőventilátor relé gyakran beragad, ilyenkor nem kapcsol be, és fennáll a túlmelegedés veszélye, vagy a motor leállása után nem kapcsol ki, és addig folytatja a cséplést, amíg teljesen le nem merül. akkumulátor. NÁL NÉL kritikus szituáció megtakarít egy enyhe koppintást a reléházon, mielőtt kiold, de nem szabad cserével húzni.

Terjedés

A Citroen C4-et 5 sebességessel szerelték fel mechanikus doboz sebességváltó és 4 sebességes automata.

A mechanika tengelykapcsolója körülbelül 100-150 ezer km-t fut. Az új tengelykapcsoló eredeti készlete 9-10 ezer rubel, a nem eredeti 5-6 ezer rubelbe kerül. A cseremunkákhoz további 5-7 ezer rubelre lesz szükség. Néha megesik, hogy kioldó csapágy korábban megadja magát - 70-90 ezer km-es futással. A fokozatok bekapcsolásakor gyakran "roppanás" történik - ennek oka a szinkronizálók feladása. A doboz mozgó üvöltését vagy zümmögését a csapágy okozza bemeneti tengely, amit esetleg 120 - 140 ezer km feletti futással kell cserélni. A csapágy 2-3 ezer rubelbe kerül, a cseréje 6-7 ezer rubelbe kerül.

A 80-120 ezer km-nél nagyobb futású automata gép már nem tetszhet tulajdonosának, kapcsoláskor vagy behajtáskor rángatózni kezd. szükségállapot. A baj oka abban rejlik Mágnesszelepek amelyeket cserélni kell. A javítási költségek 11-18 ezer rubel között mozognak.

Alváz

A felfüggesztés nem túl megbízható. Egyenetlenségen áthaladva 40-60 ezer km után kellemetlen kopogás jelentkezhet. Ennek okai: a hátsó felfüggesztés néma blokkjai (később megerősítetteket kezdtek szerelni), portok a rúd mentén sétálva hátsó lengéscsillapító(utólagos szerelőkészletet a gyártó biztosít) ill hátsó fogaslécek(télen gyakrabban kopogtat). Laza rögzítés üzemanyag tartály bosszantó "bambulást" is kivált.

Az első kerék csapágyait 50 - 100 ezer km után, a stabilizátor rugóstagjait pedig 40 - 60 ezer km után bérlik. Nyomócsapágyak menjen legalább 80 - 100 ezer km, felfüggesztő karok - 150 - 200 ezer km.

A kormánycsúcsok körülbelül 40-60 ezer km-t, a kormányrudak körülbelül 80-110 ezer km-t szolgálnak ki. kormányrúd gyakran kopogni kezd 60-100 ezer km-nél nagyobb futásnál., Ennek oka a vezetőperselyek kopása. Az elektrohidraulikus szervokormány hidraulikus szivattyúja átszivároghat azon a "chipen", amelyen a tápkábel áthalad. A szivattyú cseréjekor regisztrálnia kell az ECU-ban.

elülső fékbetétek menj legalább 30-50 ezer km-t, hátul 50-70 ezer km-t. Az első féktárcsák legalább 70 - 100 ezer km-ig, a hátsók - 80 - 120 ezer km-ig működnek.

Egyéb problémák és meghibásodások

Minőség fényezés, más márkájú autók túlnyomó többségéhez hasonlóan az átlagos. A 6-7 évnél idősebb gépeken duzzanat jelentkezhet. A motorháztető gyakran hámlik az erőkeretről. Az alumínium motorháztető javítása nehézkes, bizonyos esetekben könnyebb újat felszerelni.

A "tücsök" gyakran megtelepszik az első biztonsági övek rögzítési pontján. A kupé C4-én ez egy szabadon lógó konzol alatta műanyag burkolat központi állvány. Az 5 ajtós ferdehátúkon a "tücsök" életre kel az övmagasság beállítására szolgáló gombban. Kellemetlen csikorgás jelenik meg az elülső panelen, az első ajtókárpiton vagy a csomagtérajtó műanyag paneljén.

Az 5-6 évnél idősebb autók elektromos zárai néha „meghibásodnak”.

Az egyik parkolóérzékelő jegesedése vagy szennyeződése miatt a parkolási rendszer teljesen le van tiltva. A leállás oka egy elektromos kábelköteg is lehet, amely gyakran kopott a lökhárító-csomagtartó átmenet területén.

Ha a mosógép bekapcsolásakor hátsó ablak, a víz csak a szélvédőn folyik, ami azt jelenti, hogy a mosófolyadék elosztó szelep meghibásodott.

A hátsó ajtó elektromos kábelkötegének kidörzsölődése miatt a hátsó ablaktörlő elkezdi élni a saját életét, vagy meghibásodik a hátsó ablakfűtés és a zár. A "Citroen" visszavonható céget végzett a hevederek "erősebb" cseréjére.

Az elektromos fűtésű első ülések gyakran kiégnek. A hivatalos szervizek kicserélik a teljes ülést, de ha az autó nem garanciális, akkor a vezetékek oldalra forraszthatók 2-3 ezer rubelért.

Az elektromosság a legtöbb bajpont Citroen C4. Az autó állapotát folyamatosan figyeli 4 különböző elektronikus blokkok, amelyek gyakran "lefagynak" 100-120 ezer km-nél nagyobb futásnál.

A feszültség instabilitása miatt a fényszórókban gyakran kiégnek az izzók, ezek cseréje pedig egy másik munka... A generátort 100 - 120 ezer km után bérlik - gyakrabban a feszültségszabályozó meghibásodása miatt (2 - 3 ezer rubel), ritkábban - miatt dióda híd(6-7 ezer rubel). Az önindító az övvisszahúzó hibájából (1,5–2 ezer rubel) több mint 60–100 ezer km-es futással "meghal".

Következtetés

Nem valószínű, hogy bárki kétségbe vonja, hogy a Citroen C4 nagyon elegáns és gyönyörű autó, amely nemcsak a hölgyek, hanem a fiatalok körében is népszerű. Ennek az egyedülálló képnek a tulajdonosai készek megbocsátani neki sok hiányosságot.

Olyan 5 hónap telt el azóta, hogy én Citroen tulajdonos C4 II automata váltó (AT 8) 1,6 l - 120 l. Val vel. 2012-től komissiózási tendencia + Auto csomag, mely klímaszabályozást, fény- és esőérzékelőket tartalmaz. A futásteljesítmény ma csak 6000 km, de sajnos már van miről írni. A Citroent 2012 végén vásároltam 45 000 rubel kedvezménnyel, miután elloptam egy hat hónapos KIA Cerato-t maximum konfigurációban 1,6 literért. Még jó, hogy biztosított volt az autó, és a biztosító nem késett, a teljes összeget önrésszel levonva pontosan még aznap kifizették a szerződésben előírt módon. A CASCO keretében történő biztosításnál egyébként ügyeljen a biztosítási szabályokra, mert nem minden biztosító fizeti 100%-ban azt az összeget, amelyre az autó biztosított lopás esetén. A legtöbb biztosító az első évben 20%-ot visszatart.

Szóval a Citroenhez. Mint a megjelenés korai éveinek legtöbb C4-esét, engem sem kerültek meg a Citroen gyereksebei.

Először is a termosztát, amelyet egy hivatalos márkakereskedő cserélt ki, mielőtt az autót kiadták nekem.

Másodszor, a zárak lefagyasztása hátsó ajtók(nem csomagtartó) télen mosás után. Mosás után persze azonnal az összes zár le van fújva, letörölve, az ajtók rendesen nyílnak-záródnak, de reggel ha kinyitod a hátsó ajtókat, már nem tudod becsukni, és teljesen normálisan nyílnak. Magában a zárban lefagy valami az ajtó végétől, és nem engedi teljesen bezárni az ajtót, az ajtó erőszakos bezárásának kísérletei nem segítenek. A zárakat csak bő WD-40-es zsír után lehet kiolvasztani, amit mindig igyekszem a csomagtartóban hordani. Ezt a problémát garanciálisan javítják, ahogy a szervízben mondták, a hátsó ajtókárpit leszerelték, bent valami kábel megszáradt, ráadásul nedvességtől szigetelve. Ezt követően a zárak megfelelően működnek. Nekem még nem csináltak semmit, mert a meghibásodást be kell mutatni a garanciálisnak, a legközelebbi kereskedés pedig 130 km-re van és menet közben kiolvadnak a zárak és minden rendesen működik. Megegyeztünk, hogy mindent megtesznek helyettem, de csak bent Téli szezon, vagyis amint hidegebb lesz jövő télen, megyek. Közben télen úgy boldogultam, hogy mosás után azonnal bekenem a zárakat WD-40-el és reggel mosás után, amíg fel nem melegszik minden, nem nyitom ki a hátsó ajtókat.

Harmadszor a klíma leállította a hűtést, vagyis akkor is fúj, ha 14 fokra van állítva a klíma és be van kapcsolva a klíma hagyományos levegő az utcáról, esetleg nem működött a klíma, mert télen vettem az autót és nem használtam a klímát, de amikor melegebb lett, akkor kezdtem észrevenni, hogy itt valami nem stimmel. Jövő héten jelentkeztem diagnosztikára. Azt mondják, hogy egy gyakori problémát valamilyen relé cserével kezelnek, a diagnózis után leiratkozom. El kell mondanom, hogy egy újradíszített Peugeot 308-as barátnál volt ugyanez a probléma, garanciálisan javítva, csak az alkatrész várt 3 hetet.

Negyedszer, körülbelül 4000 km-es futással felhívott hivatalos kereskedőés felkérték az áramvédelmi és elosztó egység garanciális cseréjére. Azt kell mondanom, hogy minden megfelelően működött, de a cikkszám szerint a blokk csere alá esett. Körülbelül egy óra alatt cserélték.

Most közvetlenül a művelethez és egy kis összehasonlításhoz.

Motor és automata sebességváltó.
A Citroenben sokkal kevésbé hallható a motorzaj az utastérben, mint a Kiában. Ráadásul az EP6 motor 120 lóerős. s., hogy a Citroen c4-en van egy funkció, hidegindításnál (-20 és alatta) úgy dübörög ez a motor, mint valami dízeltraktor. Körülbelül öt perc elteltével a levegő hőmérsékletétől függően a motor csendesen kezd járni. A gép elvileg bemelegedett, megfelelően működik, amíg be nem melegszik, elsőről másodikra ​​váltáskor rázkódás érződik. Normál módban (nem sport) éles kigyorsítással egy másodperc, esetleg pár másodpercnyi gondolkodás után a gép leengedi a sebességet, ami után a Citroen sima gyorsulásba kezd. Ha hirtelen, a gázpedál éles megnyomása után meggondolja magát a további gyorsítás mellett, kiengedi a gázt, akkor a gép egy ideig tartja a megnövelt sebességet, de Ceratóban azonnal átvált túlhajtás. A Ceratóban és 6 automata sebességváltójában sokkal gyorsabban váltottak a fokozatok és hideg doboz ugyanúgy működött, mint bemelegítve, azaz -val normál vezetés a gázpedál éles megnyomása nélkül nem voltak ütések, és általában a doboz olyan simán működött, hogy nem vettem észre, amikor kapcsolt. Egy éles gyorsításnál a gép egy-két fokozatot lejjebb ejtett egy érezhető lökéssel, amit motorzúgás kísért, miközben a gép 5,5-6 ezer körül tartotta a sebességet. A Citroenben kemény préselés egy, ritkán két fokozat és 4000 körüli fordulatszám fokozatos emeléssel visszaáll a gázpedálra.

Sőt, a Citroennek van még egy funkciója, függetlenül attól, hogy szerelő vagy automata (erről a C4 tulajdonosok fórumán tudtam meg), körülbelül 70 km / h állandó sebességgel (egyeseknél 60-tól 80-ig) és enyhén a gázpedál nyomása a sebességváltó kar felől alig észrevehető zaj hallatszik, és ez a zaj bármilyen fokozatban (2, 3, 4) és bármilyen sebességnél és csak enyhén lenyomott gázpedállal, ha megnyom egy kicsit erősebben vagy engedje fel a pedált, a zaj eltűnik. Ennek a zajnak az okát sem a tisztviselőktől, sem a szakosított fórumokon nem találtam meg. Sőt, amikor ezt a kérdést feltettem a kereskedőnek, a szervizes azt válaszolta nekem: „Nem tudom, nézze meg az interneten.”

A Citroen több téli üzemmód Automata sebességváltó, amelyben az autó kilép a második sebességfokozatból, és simábban váltja a sebességet. Ha jégben és laza hóban vezetünk, ez valóban segít.

Szalon és kényelem.
A C4 és a Cerato vezetési pozíciója kissé eltér. Ceratoban kicsit lejjebb ülsz és jobban hátra van döntve a háttámla, a C4-ben buszszerűbb a leszállás, a KIA-hoz képest magasabbra van emelve az ülés és függőlegesebb a háttámla, a Kiában maga az ülés puhább volt . Kényelmesebb volt beülni a Kiába buszleszállás A C4 sokáig megszokta, de most, amikor megszoktam, igyekszem mindenhol függőlegesebbé tenni a hátlapot.

A klíma a C4-ben megfelelőbben működik, egész télen automata üzemmódban volt, az automata üzemmód intenzitása állítható, minimumra állítottam. Egész télen, automata üzemmódban nem fagytak be, nem párásodtak be az ablakok, az utastérben a klíma tökéletesen tartotta a hőmérsékletet, ami a Kia klímáról nem mondható el, ott általában nem megfelelő, télen eleinte az autóban pár percig csak az üvegen fúj, utána csak a lábakon, és közben lefagy a fej. Ennek eredményeként ezt az egészet leköptem, és télen a Kiához mentem kézi üzemmód„A lábakhoz és a szélvédőhöz”, olyan üzemmód, amelyben egyszerre jut levegő a lábakhoz, az archoz és az üveghez - nincs Kia. A Citroenben tetszés szerint lehet kombinálni a módokat, legalább kapcsold be minden helyen egyszerre. Nyáron a ceratói klíma sem működött eléggé, eleinte nagyon hideg fúj, majd fokozatosan csökken a légáramlás, és csak az arcba kezd hideget fújni, időnként befúj a lábakba.

Nekem úgy tűnt, hogy a C4 belső díszítőanyagainak minősége jobb, mint a Kiában. A C4-ben a műanyag puha, miközben semmi sem recseg. Ceratoban kemény volt a műanyag és szinte az első kilométereken valami koppant, csikorgott hátulról, soha nem tapasztaltam, hogy csikorogna.

A C4 pótgumija egy teljes méretű R16-os, nem használtam és remélem nem is kell. A KIA-ban egy dokatka, és már 100 km-es távon is használnom kellett, még a szalonból sem volt időm hazaérni. És ez az egész a hibás alacsony profilú gumik R17-es korongokon és gödrökben az utakon. Ráadásul kicsi volt a gödör, korábban nem figyeltem az ilyen boxokra, a Kia előtt pedig egy Skoda Octaviám volt R15-ös korongokon, normál gumikkal (mármint a gumiprofillal). Összesen: 2 lyuk az oldalfalon és a dőlésszög beállítása. A gumiszerelőben összehegesztették, azt mondták, addig fogsz vezetni, amíg nullára nem törli a futófelületet, de akkor is kétségeim voltak, hátha visszaraktam ezt a kereket, és elkezdtem keresni valakit, aki eladná ezt az egész garnitúrát. R17-es korongokon, mert nagyon kényelmetlen volt ilyen abroncsokon közlekedni az utainkon, és a sérv is jelentős méreteket öltött.

Kb. 2 hónap után eladtam az R17-et és megvettem az R15-öt, puhább lett, de kezelhetőségében kicsit rosszabb volt, de így is megfelelt. Talán néhányan megmondják, hogy akkor miért vettem 17 lemezre, azonnal vennék egy egyszerűbb csomagot R16-ra. Azonnal elmondom, hogy én magam nem akartam 17-et vállalni, ugyanakkor nagyon szerettem volna az ESP-t, ami csak ebben a konfigurációban van, ezért túl kellett fizetnem mind a 17-es kerékért, mind a kulcs nélküli hozzáférés a start/stop gombnál pedig egyébként általánosságban használhatatlan a funkció, mert a riasztókulcstartóról akkor is ki kell nyitni az autót, aztán nincs hova bedugni a kulcsot. Az autó gyakran elvesztette a kulcsot és kiégett kellemetlen hang, nagyon bosszantó.

ajtózár be nyitott állapot Kiában az ajtók egyáltalán nem tartottak, egy kis dőlés vagy egy szellő azonnal becsukódik, kifejezetten idegesítő volt, ha kivesz valamit az utastérből. A Citroenben minden sokkal jobb, az ajtók nyitott helyzetben meglehetősen világosak, nem záródnak be.

Az elektromos ablakemelők a Citroenben minden ablakon, Ceratoban csak a vezetőoldali üvegen vannak automatikus üzemmódban, és ez a maximális konfiguráció.

A Kia fűtött üléseinek két módja van - be és ki, az intenzitás nem állítható, de a gombok a központi panelen találhatók, ami sokkal kényelmesebb, mint a Citroenben. A C4-ben 3 csavarási mód van, de ezek az ajtók oldalán található üléseken találhatók, vagyis ha az utas elment, és nem kapcsolta ki a fűtést, akkor elég messzire kell húznia.

A kesztyűtartó - az a Citroenben, az a Kiában nincs hűtve. A Citroenben olyan mély, hogy ahhoz, hogy a vezetőülésből elérjük a kesztyűtartó hátsó falát, le kell tépni a fenekét az ülésről.

Az USB a Citroenben nincs a konfigurációmban, csak aux bemenet van, nem kellett használnom. A Cerate-ben volt usb bemenet, de nem olvasta be az összes pendrive-ot, és nem lehet megállapítani, melyik tetszik neki vagy sem, sok lehetőséget kipróbált. Sőt, hajlamos vagyok azt hinni, hogy a Kia rádiós magnója ölt meg nálam 2 flash meghajtót, egyet sokáig használtam és mindig működött rendesen, amint elkezdtem zenét hallgatni róla az autóban - meghalt, majd vásároltak egy pendrive-ot kifejezetten a zenéhez az autóban, aki szintén nem élt sokáig, rádiót kellett hallgatnia. Ennek eredményeként vettem még egy pendrive-ot, de csak én nem raktam bele a rádiós magnóba és már majdnem egy éve működik nálam.

Nem tudom hány literes az ablakmosó tartály a Citroenben (szerintem kb 6,5 liter), de a Cerato tartályhoz képest, amibe még egy 5 literes üveg mosó sem fér bele nyugodtan belefér 5 liter a Citroen, még egy üres víztározóban sem és van még hely.

Kényelmes kanyarfény funkció alacsony sebességnél (véleményem szerint akkor kapcsol be, ha a sebesség 35 km / h alatt van) a Citroenben. bekapcsol páramentes fényszóró azon az oldalon, amelyre a kormánykerék el van fordítva, vagy az irányjelző be van kapcsolva, míg a tompított fényt be kell kapcsolni.

Futólámpák a Kiában egyszerűen nem léteznek, és ismét ez a maximális sebesség. A Citroenben a fényszóróegységbe vannak beépítve, a motor indításakor bekapcsolnak, és a fedélzeti számítógépen keresztül kapcsolhatók ki.

A Kia és a Skoda hátsó parkolóérzékelői alapfelszereltségűek voltak, és nem volt kérdés a munkájukkal kapcsolatban, elég pontosan határozták meg az akadályok távolságát. Az akadálytól való távolság egyetlen kijelzése a Skodán kényelmesebb volt a rádiókijelzők központi panelén. A Kiában a volán mögötti műszerfalon volt kiírva a távolság és a kormány elfordításánál nem látszott a képernyő, pedig nem is nagyon néztem, a hang vezérelt. A Citroenbe parkolószenzorokat szerelt fel a kereskedő, amiket a Citroen ajánlása szerint az árlistán feltüntettek a távolság méterben és hanggal való digitális jelzésével, de télen mosás után gondok vannak vele. Nem tudom mi fagy be a szenzorokban, de ezek után nem megfelelően határozzák meg a távolságokat, vagyis egyáltalán nem, függetlenül attól, hogy van-e akadály mögötte vagy nincs, a parktronic vadul sípol és 0,0 m-t mutat. a szenzorok alapos kifújásával oldották meg, és ha utána még bugosak - hátra teszem az autót a napra, utána működnek rendesen.

Törzs. A Citroen különféle horgokkal, hálókkal és fülkékkel rendelkezik az apróságok számára. Ceratoban nincs ilyen, Belső tér a csomagtartó sehogyan sincs átgondolva, minden apróság körbejárja a csomagtartót. Döntött háttámlákkal azonban hátsó ülések(ugyanakkor a padló nem megy egyenletesen, lépéssel) többször is lehetett egyszerre két hegyi (nem gyerek) biciklit betolni a csomagtartóba úgy, hogy az első kerekeket leszedte.

Gáztartály. A gáztartály fedelének nyitási rendszere más. Skodában magát a fedelet kell rányomni, télen mosás után mindig volt gond a nyitással, lefagyott. Cerate esetén meg kell húzni az oldalán lévő kart vezető ülésés a fedélnek az ötlet szerint ki kellene nyílnia, de nem így történt... Nagyon ritka volt az első alkalommal kinyitni a fedelet. A helyzet az, hogy a benzintartály sapkáját tartó nyelv még teljesen felemelt kar mellett sem mozdul el a megfelelő távolságra, szó szerint néhány milliméter hiányzik. Egyes cerate-tulajdonosok egyszerűen levágják a nyelv egy részét. Ezzel kapcsolatban felvettem a kapcsolatot az illetékesekkel. A válasz a következő volt: kinyílik a fedél, de hát mi van, ha nem először, nem garantált a tok. A Citroenben ezt úgy lehet a legegyszerűbben megtenni, hogy az utastérben megnyomod a gombot és kinyílik a benzintank kupakja, ráadásul nincs dugó, ami nagyon kényelmes.

Felfüggesztés. Közel a kényelmes (nem sportos) mozgáshoz ideális felfüggesztéshez - ez természetesen Octavia, nem merev, közepesen rugalmas, nem vesz észre viszonylag nagy szabálytalanságokat. Kicsit távolabb az ideális Citroen c4-től egészen kényelmes, közepesen puha, a kezelhetősége viszont megfelelő szinten van, de sokszor ijesztő hangokkal töri át a hátsó felfüggesztést. még szeretnék egy kicsit lágyabb felfüggesztés. A szuszpenziós cerate nagyon távol áll az ideálistól. Merev, szinte minden ütést áttör. Ugyanakkor a kezelhetőség rosszabb, mint egy Citroennél.

Felmentés. Amikor Kiáról Citroenre váltottam, az volt az érzésem, hogy valami crossoverre költöztem, miközben soha nem akasztottam meg. A Cerate-n mindenhol akadt, nagyon alacsonyan, bár a bemutatóteremben nem úgy tűnt.

Fogyasztás. C4 kis futásteljesítményű városban 10,3 l / 100 km. Átlagos fogyasztás az elmúlt 4000 km-en, nem állította vissza konkrétan a leolvasásokat fedélzeti számítógép.9,5 l/100 km. A futás nagy része elesett téli időszak. Autópályán a fogyasztás 100-110 km/h sebességnél 7-7,5 l/km. Benzin csak 95. Ceratonak nagyobb volt az étvágya, a városban minden ugyanolyan alacsony futásteljesítmény mellett volt 11,5 l/km-ig a 92-es benzinnel. A benzintank ugyanakkor csak 50 liter körül volt, és elég gyakran kellett tankolásért telefonálnom.

Az autó előnyei:
Minőségi belső díszítő anyagok.
Megfelelő klímaberendezés.
Nem kis engedélyt utas kocsi.
A forgattyúházvédelem már benne van az adatbázisban.

Hibák:
Átgondolt gép.
Gyermek sebek.

Ha úgy dönt, hogy a Citroen C4 mellett dönt - csak a gyártást vegye fel, 2012 második felétől kezdődően, akkor már minden gyermekbetegséget ki kell küszöbölniük. Lásd a gyártási dátumot a TCP-ben, amikor elvettem az autót, azt hittem, hogy év végén gyártották, de kiderült, hogy nem. Ha megállt a Kia ceratenál, most az előző testben, akkor nem javaslom, hogy vegye be maximális konfiguráció. Személy szerint a cerate birtoklása után úgy döntöttem, hogy vele KIA márka A következő néhány évben nem lépek kapcsolatba veled.

Citroen C4 motor 1,6 liter, ez a cikk mai hőse. Ugyanakkor elmondunk Önnek két légköri motort egyszerre, amelyek leggyakrabban a motorháztető alatt találhatók. francia autó. Az első szívómotor 1,6 liter TU5 azonnal megjelent. 109-től 115 LE-ig különféle teljesítményváltozatokban található. beállításoktól függően. 2008-ban egy modernebb EP6 120 LE Mindkét motor 4 hengeres, 16 szelepes, de szerkezetileg komolyan különböznek egymástól. Különösen a TU5-nek van vezérműszíj, míg az EP6-nak lánca van.

Motor berendezés Citroen C4 1,6 l.

Citroen C4 TU5 motor, ez egy soros 4 hengeres 16 szelepes motor öntöttvas blokk hengerek és két vezérműtengely felső elrendezése. Az energiaellátó rendszer elosztott többpontos BOSH befecskendezéses.

EP6 motor BMW mérnökeinek közreműködésével fejlesztették ki. Ez egy soros 4 hengeres 16 szelep alumínium blokkés lánchajtás Időzítés. Igazi első sorozat erőegységek a tervezés összetettsége miatt nagyszámú gyermekbetegségben szenvedett. Végül is a mérnököknek nem csak a szelep időzítését sikerült megváltoztatniuk, hanem a szelepek nyitásának beállítására szolgáló mechanizmust is. különböző magasságú, változó geometria szívócsatorna a fojtószelep és így tovább részvétele nélkül.

Motorblokk fej Citroen C4 1.6 l.

Citroen C4 TU5 hengerfej alumínium két vezérműtengellyel. Maga a hengerfej kialakítása meglehetősen érdekes, két részből áll, és két különálló szelepfedelek. Maga a vezérműtengely a hengerfejpasztellre van fektetve, tetejére pedig az egész vezérműtengelyre közös ház van csavarva, amely a helyén tartja a vezérműtengelyt. ezt a motort hidraulikus emelőkkel rendelkezik, így gondok vannak a beállítással szelephézag nem kellene.

hengerfej EP6 hidraulikus emelőkkel is rendelkezik, de meglehetősen összetett felépítésű. A szelepmagasság-beállító rendszert már említettük, így egy meglehetősen megbízhatatlan léptetőmotorral, vezérműtengellyel valósul meg. Ne feledkezzünk meg a változtatható szelepidőzítési rendszerről, amelyet hidraulikus fázisváltóval és egyéb finomságokkal valósítanak meg. Általában nem javasoljuk a szelepfedelek önálló kinyitását.

Időzítő hajtás Citroen C4 1,6 literes motorhoz.

Szíjhajtás Citroen C4 TU5 nem sokban különbözik a többi 16 szelepes, két vezérműtengelyes változattól. Mondjuk mindjárt, ha a szelepszíj elszakad, egyértelműen meghajlik. Nagy plusz a szíj cseréjekor önbeálló időzítő hajtásnak tekinthető, vagyis a szíj feszességét dinamikus feszítőgörgő szabályozza.

A gyártó kezdetben 80 ezer km-nél deklarálta az ékszíj erőforrás cseréjét, majd 120 ezer km-re növelte, de a TU5 és hasonló francia egységek üzemeltetési tapasztalatai azt mutatják, hogy az orosz éghajlaton nem ajánlott túllépni a szíjcsere mértékét. intervallum 60 ezer. Ezenkívül a szíjjal együtt javasolt a szivattyú cseréje. Hiszen a vízpumpa tárcsa is forog a szíj miatt. A képen látható vezérműszíj diagram kicsit feljebb.

Citroen C4 1,6 l. lánchajtással EP6 elméletileg másnak kellene lennie magas megbízhatóság A gyakorlatban azonban kiderült, hogy a láncos befejezetlen kivitel rosszabb, mint az öves változat. Igaz, ez igaz az első motorokra, aztán a gyártó fokozatosan kiküszöbölte ezeket a problémákat.

Vezérműlánc C4 gyakran húzódik már 50-60 ezer km-es futással, és a lánckerék rögzítésével vezérműtengely kulcs/csap nélkül, pusztán súrlódással és csavarnyomatékkal készül. De magát a csavart a túlzott terheléstől egyszerűen ki kell csavarni. Ennél a motornál még enyhe gyengülése ellenére is elkerülhetetlen a szelepek dugattyúkkal való találkozása.

Citroen C4 motor jellemzői 1,6 l. NFU TU5

• Munkatérfogat - 1587 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• Henger átmérője - 78,5 mm
• Dugattyúlöket - 82 mm
• Vezérműhajtás - szíj
• LE teljesítmény (kW) - 109 (80) 5800 ford./percnél min.
• Nyomaték - 147 Nm 4000 ford./percnél. min.
• Maximális sebesség - 189 km / h
• Gyorsulás az első százra - 12,5 másodperc
• Üzemanyag típusa - AI-95 benzin
• Üzemanyag-fogyasztás a városban - 10 liter
• Üzemanyag fogyasztás be kombinált ciklus– 7,2 liter

Citroen C4 motor jellemzői 1,6 l. EP6 VTi 120

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• Henger átmérője - 77 mm
• Lökethossz - 85,8 mm
• Vezérműhajtás - szíj
• LE teljesítmény (kW) - 120 (88) 6000 ford./percnél min.
• Nyomaték - 160 Nm 4250 ford./percnél. min.
• Maximális sebesség - 181 km / h
• Gyorsulás az első százra - 12,8 másodperc
• Üzemanyag típusa - AI-95 benzin
• Üzemanyag-fogyasztás a városban - 9,9 liter
• Kombinált üzemanyag-fogyasztás - 7,1 liter
• Üzemanyag-fogyasztás az autópályán - 5,6 liter

Az 1,6 literes szívó EP6 alapján a turbófeltöltős motor THP 150 LE (240 Nm nyomatéknál). Ez a változat azoknak való, akik szeretnek vezetni. Itt a százra gyorsulás csak körülbelül 8 másodpercet vesz igénybe, miközben az üzemanyag-fogyasztás valamivel kevesebb, mint a Citroen C4 légköri társaié.

A többi gyártóhoz hasonlóan természetesen a Citroen is küszködik autóik sebeivel... De az evolúció során újak is megjelennek. Próbáljuk meg diagnosztizálni a C4 modellt.

Modelltörténet

• 2004. A Citroen C4 debütálása (a modell a Xarát váltotta fel). Karosszéria: 3 vagy 5 ajtós ferdehátú. Motorok: R4 benzin - 1,4 l, 65 kW / 88 LE; 1,6 l, 80 kW / 109 LE; 1,6 l, 82 kW/112 LE (kétüzemanyag: etanol/benzin); 2,0 l, 103 kW/140 LE vagy 132 kW/180 LE (az utolsó a WTS verzióhoz való); dízel R4 - 1,6 l, 66 kW / 90 LE vagy 80 kW/109 LE (különböző beállítások); 2,0 l, 103 kW/140 LE Elsőkerék-hajtás, M5, M6 (csak dízel) vagy A4.
• EuroNCAP törésteszt: 16 pont frontális ütközés, 18 oldal ütközés esetén. A lényeg: öt csillag.
• 2006. Picasso verzió.
• 2007. Januárban bemutatják a meghosszabbított Picassót, nyáron pedig egy szedánt. Gázmotor P4, 1,8 l, 92 kW / 125 LE
• 2008. Facelift: kisebb változtatások optikában, lökhárítókban, belső térben. Új motorok: benzin P4, 1,6 l, 88 kW / 120 LE; turbófeltöltős benzines P4, 1,6 l, 103 kW / 140 LE vagy 110 kW/150 LE (annak megfelelően AKP vagy MCP); dízel P4, 2,0 l, 110 kW / 150 LE
• 2010. Modellgyártás kezdete Kalugában. Párizsban mutatják be az új generációs C4-et.

Miért érdemes megvenni?

A C4 tulajdonosának kérdésére, hogy miért éppen ilyen márkájú autót választott, sokan azt válaszolják: "A Citroen egy lelkiállapot." És nem számít, hogy egy új autó vásárlása után azonnal sokkal többet veszít az árban, mint az osztálytárs versenytársai - konfigurációtól függően 13-17%.
A merész dizájn és az eredeti megoldások, mint például a rögzített kormányagy, sokat megbocsájtanak az autónak. Beleértve - lényegtelen hangszigetelést és kemény felfüggesztést. Csakúgy, mint a bosszantó meghibásodások, amelyek azonban gyakrabban fordulnak elő a garanciális időszak alatt.

Fokozatosan elveszítjük a kényelmet...

A szokásos Blaupunkt audioközpont időnként leállítja a lemezolvasást, és megszakad az érintkezés a klímaszabályzó gombjaiban: a kormány elfordításával a hőmérséklet egyik szélsőségből a másikba változik. A 2004–2006-ban gyártott autókon gyakran elkoptak a fűtéscsillapítók fogaskerekei, és lefagytak a hátsó ajtózárak. Ez utóbbit további műanyag pajzsokkal kezdték védeni a nedvességtől, majd később teljesen megváltoztatták a kialakítást.

Az elektromos ülésfűtés 2008-as meghibásodása széles körben elterjedt. Az alattomosság az, hogy a háttámla és a párna elemei sorba vannak kötve, és ha valamelyik eltörik (általában hátul), az egész ülés leáll a fűtésről. A javítás nem egyszerű, mert a fűtőtest a töltőanyagba van beépítve, amire a kárpitot ragasztják. Vagyis ez egyetlen részlet, és nem olcsó: egy szövet hátlap 30 ezer rubel, a bőr pedig kétszer annyiba kerül! Nem fogja irigyelni, ha az autóra vonatkozó garancia már lejárt.
2007-ig a szélvédők néha spontán megrepedtek. Adjunk elismerést a kereskedőknek: nem is próbáltak kiharcolni, szemnek láthatatlan kövekből keresték a forgácsot.
Előfordult az oldallécek sikertelen rögzítése: az új üvegek ragasztása után gyakran felsörtékesedtek. Az alsó pedig a fodron teljesen lecsúszott az üvegről, hatalmas rést szabadítva fel. Elvileg nem ijesztő, de ha idegesít, tedd rá a díszlécet a tömítőanyagra.

Bűnösség és döntések

Az elektromos ablakok meghibásodásaiért általában maguk a tulajdonosok okolhatók – az esőben résnyire nyitva tartották az ablakokat, ami miatt elöntött az ajtókonzol. A szeleppel egybeépített szélvédőmosó motor az utóbbi időben észrevehetően megbízhatóbbá vált. De a fényszórómosók sajnos nem kevésbé hibásak, mint korábban. A hiba elhárítása érdekében a gépeken Kaluga szerelvény... egyszerűen eltörölte ezt a lehetőséget. Ugyanakkor ki kívánják zárni az ülésfűtést: nincs alkatrész – nincs probléma.

A napsütésben túlhevült műanyag első sárvédők időnként meghajlanak, és nyitáskor elkezdenek tapadni az ajtó széléhez. És meglepő módon ez többnyire a jobb oldalon történik. Ne aggódjon: amint a szárny lehűl, az ajtó közötti rés visszaáll a normál értékre. De mégis jobb, ha meglazítja a rögzítőket, és kissé előre mozgatja a szárnyat. Vagy ne parkoljon le a napon.

TU5: Lenyűgöző probléma kezdete

Az egyik legelterjedtebb motor a 109 lóerős 1,6 literes TU5 benzinmotor. (Lásd: Modelltörténet). Eleinte az egység nem a megbízhatóságáról volt híres. fojtószelep szerelvény: a műanyag redőny vetemedése miatt bizonytalanul működött rajta Üresjáratés átmeneti módok. A csomópontszállító, a Bosch eleinte tanácstalan volt: a Citroen kivételével sehol nem vettek észre hasonlót. Az összeszerelést azonban úgy véglegesítették, hogy hőállóbb műanyagból készültek a lengéscsillapítók, és 2006 végén a hiba megszűnt.

Ugyanebben a 2006-ban egy tétel hibás blokkfejű gép került át. A szelepvezető perselyek meglazultak, ami miatt az olaj átszivárgott a résen a fejtesttel. Néha több mint egy literre volt szükség ezer kilométerenként! Természetesen a szelepeket vastag koromréteg benőtte, és vagy beszorult a vezetőkbe, vagy kiégett. Akárhogy is volt, a dolog komoly javításba fajult (kizárólag garanciális). Tekintettel arra, hogy a hiba nyilvánvaló, masszív és átmeneti volt, vállaljuk, hogy minden motort megjavítottak, és nem valószínű, hogy ma ilyen katasztrófával találkozunk.
A TU5 időzítő hajtása szíjhajtású, ezért szigorúan kövesse a csere időzítését. Eleinte 80 ezer km után cserét rendeltek el, ill későbbi határidő 120 ezerre emelkedett. A szakértők azonban azt javasolják, hogy tartsák be a régi ajánlásokat, mivel 100 ezer km feletti futásnál övszakadások voltak.

EP6: rossz örökség

2008-ban a TU5 motort fokozatosan lecserélték egy modernebb EP6 egységre (1,6 l, 120 LE) közös fejlesztés a PCA-ra és a BMW-re vonatkozik. Itt a vezérműtengelyt lánc hajtja. Remélem, nem bontják le? Nem számít, hogyan: a túlzott megnyúlás első jelei már 50-60 ezer km-nél éreztetik magukat. De ez nem a legkellemetlenebb: a főtengely lánckerekét csak súrlódás rögzíti (nincs kulcs vagy csap), és néha a központi csavar nem tart. Vannak esetek, amikor kicsavarta magát, természetesen szomorú következményekkel.
A turbófeltöltős EP6DT motorral még rosszabb a helyzet: ha itt csak egy kicsit is elfordul a lánckerék, az elektronika lekapcsolja a turbinát. És ez nem is biztonságos – képzeld el, mi történne előzéskor!
A szelepemelő mechanizmus vezérlőmotorjának működése, ahogy a mechanika vicc, ellentmond a fizika törvényeinek: áram helyett olaj folyik át a vezetékeken. Átszivárog a szabályozórúdon, és az egész motoron áthaladva befejezi azt. Szerencsére ezt garanciális eset- a kereskedő 7150 rubelt fizet ki (munka plusz egy alkatrész).

EW10A lapolásra vár

A kétliteres EW10A a C5 modellből ismerős. Ha egy hideg motor nem tart tétlenül, és "meghibásodik" átmeneti körülmények között, az utat a szolgáltatáshoz. Ott mondjuk ki az „inicializálás” varázsigét, és a szakemberek azonnal megértik: a motor perifériás berendezésének elemei már nem értik egymást.
A karakterek átlapolása egyszerű: hideg motoron csatlakoztassa a szkennert, állítsa érzékelő tanulási módba, és a motor beindításakor melegítse fel Üzemi hőmérséklet(a ventilátor bekapcsolása előtt). Ezt követően az elektronika zökkenőmentesen, egyetlen szervezetként kezd működni.

Az ET3-as motorral szerelt autók rendkívül ritkák a piacon. Kár, mert az egyik legmegbízhatóbb benzines egységek. A hivatalosan nem nekünk szállított dízelmotorokról kevés a statisztika. Csak azt tudják, hogy Európában anélkül dolgoznak komoly sérülés, de legközelebbi szomszédaink, Fehéroroszországban és Ukrajnában időnként megbuknak a drága üzemanyag-felszereléssel.

AKP – nem lesz rosszabb

Ról ről automata doboz(a hírhedt AL4) általában nagyon érzelmesen beszélnek - hosszú évek óta a franciák nem tudták elérni a megbízhatóságát! Vagy hiba jelenik meg a nyomáskülönbség miatt (a szelep nem tart), akkor a teljes hidraulikus egység meghibásodik, vagy akár a szalagfék is teljesen eltörik és az egység elakad. Régebben egy vadonatúj autó nem tudta magától elhagyni az autószállítót! Tehát a tulajdonosok úgy mennek a szervizbe, mintha dolgozni akarnának (egyébként olvassa el a „Fórum” részben található egyik történetet). Nem tudod, mi a jobb - géppuskával autót venni és folyamatosan imádkozni érte, vagy szerelőt előnyben részesíteni.
De ez sem a technika csodája - zajos, elmosódottsággal kábel meghajtó. Ezenkívül egyes autókon a bemenő tengely megcsapol, panaszkodva a megnövekedett tengelyirányú játékra. Előfordul, hogy egy fogaskeréken kirepül a fog fő párés átszúrja a forgattyúházat. Ezek a problémák ismertek a Xarától, ahonnan az egységet kölcsönözték, de sajnos nem lehetett észbe venni.

...és egyéb apróságok

A motor hőmérséklet-érzékelője rendszeresen meghibásodik. Egyes tulajdonosok már háromszor megváltoztatták, ezért arra a következtetésre jutottak, hogy az evolúció nem befolyásolta ezt a részletet.
A generátor is gyenge - három-négy év után feladja a jegesedésgátló kémia hatására. Télen az önindító gyakran meghibásodik: a mágnesszelep relé kattan, és az elektromos motor nem forog. Ennek oka a relé belsejében található zsírok bősége. Fagyáskor megbízhatóan leválasztja a tápérintkezőket, és az egység életre keltéséhez néha elegendő csak a felesleg eltávolítása.
Kiderült, hogy az evolúció nem mindig jó. E modell példáján ki merem állítani: a franciákban nem volt elég forradalmi szellem (vagy eszköz?) ahhoz, hogy radikálisan megváltoztassák a tervezést, és azonnal felszámolják a problémás egységek és szerelvények gyermekbetegségeit.
- egy szép autó, de az innovatív dizájn önmagában nem visz messzire.

Köszönjük a Viktorenko utcai Citroen Center Moscow cégnek az anyag elkészítésében nyújtott segítségét.

Ennek az autónak a tulajdonosa mosott gépházés elárasztotta a kapcsolóegységet. Ez utóbbi már nem tündököl a megbízhatósággal (főleg a 2007 előtt gyártott autókon): kiég a gyújtásrelé. Most megbízhatóbb japán reléket raknak. A rugalmas H-gerendával ellátott hátsó felfüggesztés nem igényel karbantartást. A fékbetétek 40-50 ezer km-t szolgálnak ki, a tárcsák - száz alatt. Az első tételek gépein gyakran letörtek a féknyergek fülei, majd a Bosch mechanizmusokról a tartósabb Lucasra váltott az üzem. Ahogy elöl, úgy az agycsapágyakat is figyeljük! A kormányrudak belső ízületei, valamint a stabilizátorrudak 20-30 ezer km-t szolgálnak ki, a külsők - 40-50 ezret, a fékbetétek körülbelül 30 ezer, a tárcsák pedig kétszer olyan hosszúak. Általában a 120. ezernél elkezd zúgni valamelyik kerékcsapágy. Az SKF helyett azt tanácsoljuk, hogy vegyen SNR-t - ezek jobban beváltak.
A fő VIN helye a bal felső sarokban található. Az alsó rész a szélvédő mögött található (a bal oldali ablaktörlő lapát pórázának közelében). A klíma csövei néha három év alatt teljesen oxidálódnak, a klíma radiátora pedig négy év alatt. Az EP6 motor viszonylag fiatal, de már a megbízhatatlan vezérműlánc-hajtásáról vált híressé. A láncot, feszítőt és lengéscsillapítókat tartalmazó készlet olcsó - 3000 rubel, de a cseréért további 5800-at kell fizetni a kereskedőnek. A TU5 motort a C4-re szerelt többi motorhoz hasonlóan termikus igénybevétel jellemzi. Javasoljuk, hogy évente legalább egyszer öblítse át a radiátorokat és fújja ki a lépeket sűrített levegő.
A jéggátló reagensekből származó TU5 motorgenerátorok úgy halnak, mint a legyek, és nem élnek három évig. Az EP6 elrendezése hasonló, de van Mitsubishi generátor - nem törődik a kémiával. A szíj- és szivattyúgörgők az összes C4-es motor gyenge láncszemei. Így néz ki a fűtéscsillapító javítókészlet: egy pár megerősített fogaskerék burkolatokkal és rögzítőelemekkel. Az ár 610 rubel, a kereskedőnél végzett cseremunka 1875 rubelbe kerül. Könnyű saját kezűleg cserélni, mivel ehhez nem kell eltávolítani a műszerfalat. Ne lepődjön meg, ha két-három év működés után a motorháztető festéke megduzzad. Még ha az autó még garanciális is, saját költségén át kell festenie az alkatrészt - be utóbbi évek a gyártó megtagadja az ingyenes javítást.
Az utastér díszítő elemein hámló króm semmi az audioközpont, a klíma és az ülésfűtés kiszámíthatatlan hibáihoz képest. A kormánykerék rögzített agya stílusosnak tűnik, de a kényelemről lehet vitatkozni.