Oli aeg, mil edusammud autotööstuses ei tähendanud poliitiliselt motiveeritud keskkonnaregulatsioonide ja ametlike edasimüüjate teenindusjaamade kasumlikkuse suurendamise nimel keerukamaid disainilahendusi, vaid sõidukite tõelist jõudlust. Seega osutub Audi A6 C4 kõiges paremaks ja läbimõeldumaks kui tema eelkäija Audi 100. Harvade eranditega on kõik moderniseerimised autole eranditult head teinud.

Pidurid, vedrustus ja rool

Pidurite kohta on kaebusi veelgi vähem kui “sajandatel”: vanus on õrnem ja kohustusliku nelja kanaliga ABS-iga süsteem on töökindlam. Selle tulemusena on ressurss pehmelt öeldes täiesti piisav. Kuigi loomulikult võtavad aastad ja hooldus oma. Mäda piduritorud, voolikud ja kinnikiilunud pidurisadulad ei ole nii suur üllatus, aga kõik saab suhteliselt odavalt lahendatud.

ABS kannatab tavaliselt elektriliselt: plokis on kontaktid katki. Abiks on kas elektroonilise osa väljavahetamine või selle jootmine spetsiaalselt selliseks tööks koolitatud inimestel. Kodus jootekolbiga kardan, et see ei tööta.

Auto valik

15054 1 0 01.03.2017

Vedrustus on sama lihtne ja töökindel kui tema eelkäija. U esiveolised autod taga on peaaegu igavene tala, ees MacPhersoni tugi ja stabilisaator toimib eesmise õlana külgmine stabiilsus. Sellise konstruktsiooniga kaotab vedrustus kiiresti müra, kuid töötab siiski kaua. Põhitõed nõrkus— stabilisaatori hoova vaiksed plokid. Autot ostes võib aga küllalt tulla puhtalt ressursi laadi üllatusi, kui omanik remondi avalikult hooletusse jättis.

Rooliga probleeme peaaegu pole. Rack on töökindel ja kannatab enamasti lihtsa kulumise tõttu keskosas. Ja roolivõimendi süsteem kaitseb torude korrosiooni ja nendega seotud lekete eest. Kuid see ei tähenda, et saate ostmisel lõõgastuda. Uue nagi ja pumba hind on päris kõrge ning võimalus, et eelmine omanik lisas senisesse süsteemi iga kuu liitreid ATP-d ja vahetas enne müüki pumba kasutatud pumba vastu, on üsna reaalne. Kontrollige hoolikalt süsteemi lekete suhtes, vastasel juhul peate kõik oma kuludega parandama ja see kulu on märkimisväärne.

Edasikandumine

Selles osas üllatusi pole või peaaegu polegi. Kõik tehti korraliku turvavaruga ning ei esi- ega nelikveolised autod ei tekita probleeme.

Tagumine veovõll

hind originaalile

119 239 rubla

Loomulikult on nelikveolistel sõidukitel lisaks roolirataste CV-liigenditele, mida tuleb mõlemas suunas jälgida, ka CV-liigendid tagumised rattad, veovõll ja käigukast ning keskdiferentsiaalile tõesti ei meeldi määrdunud õli - vahetus on märgitud "mida sagedamini, seda parem", kuid 40-50 tuhat on korralikus vanuses. Kuid enamikul juhtudel ei pruugi nende elementide olemasolu meeles pidada aastaid.

Manuaalkäigukastiga autode puhul tuleb mõelda vaid siduri ja kahemassilise hooratta seisukorrale, kui seda pole veel tavalise vastu vahetatud. Jah, üle poole miljoni sõitude puhul nõuab käigukast tavaliselt juba puhastamist, kontrolli, sünkronisaatorite vahetust ja palju tihendeid. Eriti palju on õlilekkeid lülitusmehhanismi õlitihendite tõttu. Raskused ressurssidega on tüüpilised peamiselt võimsad mootorid 2,2 ja 2,8 liitritele ning diiselmootoritele 2,5. Madalama pöördemomendi tõttu käivad ülejäänud mootorid käigukastiga ettevaatlikumalt.

A6 automaatkäigukastiga on olukord “sajaga” võrreldes veidi muutunud. Esiveoliste autode üsna kallis (ja kvaliteetne) ZF 4HP18 asendati automaatkäigukastiga enda areng. 01N automaatkäigukast oli selleks ajaks “toodud” tasemele, kus see talub isegi V6 mootorite pöördemomenti ning sellises olukorras püüti vältida käigukasti väljast ostmist. ZF-käigukastiga autode arv on oluliselt vähenenud – tegelikult jääb see Quattro versioonis alles vaid nelikveolistele autodele. Kuid ikkagi väärib see automaatkäigukast siin meie tähelepanu.

ZF 4HP18 hilisemad versioonid on näide kõige usaldusväärsemast käigukastist klassikaline süsteem kuberneripõhine juhtimine. Kahjuks garanteerivad autode vanus ja läbisõit kastide suure kulumise. Kindlasti on viimastel aastatel keegi autoga sõitnud, keegi ei vahetanud õli, keegi valas vale õli, auto kuumenes üle, õlitihendid ja tihendid lekkisid... Üldiselt ei pidanud käigukast seda läbisõitu ilma remondita peaaegu vastu ja arvestades nende haruldust, saate arvutada, ei kehti lepingu ühiku kohta.

Artiklid / Praktika

Kapitaalremont või leping: mida teha, kui mootoris või automaatkäigukastis on tõsine rike

Selle valiku klassikaline argument põhineb asjaolul, et lepinguline üksus seda parem et remondimeeste kõverad käed pole sinna sattunud ja seade ei muutu pärast restaureerimist uuest hullemaks. Nagu...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 on juhul, kui kõrge töökindlus mängib julma nalja. Käigukast näitab hämmastavat vastupidavust: see sõidab isegi siis, kui surve on piisav ainult kolmanda käigu sisselülitamiseks, see püüab pehmendada isegi tugevaid lööke ja kestab ilma õlita viimase hetkeni. Seetõttu on need nii kahjustatud, et enam pole enam midagi parandada. Kuigi hea omanik, mida 300-400 tuhande läbisõiduga saaks teha vahetades kummiribasid, parandades õlipumpa, kontrollides kolvi D ja kulunud üksikuid sidureid.

Kasti on üllatavalt lihtne parandada. Kui see ikka töötab, siis ärge viivitage remondiga: see on odav ja tõenäoliselt kestab seade kaua. Noh, kui see on juba surnud, võite tutvustada võõramaist viiekäigulist 5HP19FL-i, kuna sellel on ilma CAN-siinita versioonid. Neid hakkab aga vaikselt väheks jääma, nendest automaatkäigukastidest tuleb otsida klapikorpust ja juhtplaati ning uuematest käigukastidest mehaanikat.

Mõnevõrra lihtsam on olukord juba eespool mainitud Volkswageni 01N-seeria automaatkäigukastiga (aka 097). Seda neljakäigulist on mitmel pool paigaldatud ja seda toodetakse siiani Hiinas, kus vanadest kohapeal kokkupandud Volkswagenitest peetakse lugu. Disain, mis on ZH 4HP-st mõnevõrra nõrgem, saab kasu hooldatavusest. Lisaks on sellel elektrooniline juhtimine, mis vähendab veidi põhiriistvara kahjustamise ohtu.

Kuid kõik ZF-i kohta öeldu kehtib ka 01N kohta. Vanusega läheb kõik katki - keegi on vist midagi valesti teinud ja läbisõit on juba selline, et kastidel on aeg teha vähemalt üks või isegi kaks remonti. Läbisõiduks 180-250 tuhat on tavaliselt vaja vooderdised välja vahetada, see töötab aktiivselt blokeerimisega. Pärast 300 tuhande läbisõitu vajavad kasti klapi korpus, õlipump ja kõik tihendid peaaegu alati puhastamist ja parandamist.

Aktiivne plastiku kasutamine selle automaatkäigukasti disainis muudab karbi mehaanika ja elektroonika väga tundlikuks ülekuumenemise suhtes ning vanem 01N on sellele väga vastuvõtlik. Õnneks on varuosi ja kasti rullitakse harva “nulli” - see ei võimalda seda. Mehaanika on suhteliselt töökindel, elektroonika üsna lihtne. Kuigi “sajandaga” võrreldes on juba kallimad ja keerukamad hüdrosõlmed ning silmuste, andurite ja solenoidide tõttu rohkem puhtalt elektrilisi rikkeid.

Ja ärge unustage kontrollida õli ja diferentsiaali seisukorda: see on nendes kastides üsna nõrk ja uued osad on kallid. Kui automaatkäigukast on endiselt väga kulunud, on hea võimalus leida vastuvõetavas seisukorras lepinguline seade.

Lõpuks - paar banaalset, kuid asjakohasust mitte kaotavat üldised soovitused. Kõik automaatkäigukastid saavad kasu tugevdatud jahutusradiaatorist, välisest õlifiltrist ja sagedasest õlivahetusest. Saate seda vahetada iga 30 tuhande järel - see on odav.

Mootorid

Mootorite põhiosa jäi samaks, mis Audi 100 C4-l. Klassikalised nelja-, viie- ja kuuesilindrilised mootorid kahe klapiga silindri kohta, väga “raudsed” ja hästi kohandatud karmidesse töötingimustesse.

Hammasrihm AAR 2.3E

hind originaalile

3189 rubla

Tõsi, peaaegu kõigil "neljatel" on raskusi puhtalt vanusega seotud juhtimissüsteemidega (rääkisin neist üksikasjalikult artiklis), kuid need on täiesti lahendatavad.

Autode vanus on praegu selline, et palju sõltub sellest, millised jahutus- ja määrdesüsteemi elemendid on vahetatud. Voolikud ja plast vajavad väljavahetamist ning nendest sõltub mootorite “riistvara” seisukord. Õige hoolduse korral suudavad paljud mootorid tänapäevani ilma suurema remondita vastu pidada, kuid see on ebatõenäoline. Läbisõit enne vahetust kolvirühm Ja silindripea remont- tavaliselt umbes 300-400 tuhat ja enamus autosid on palju rohkem läbi käinud. Ja ärge vaadake läbisõidumõõdikuid: nad vahetavad neid regulaarselt ja keegi ei tea, mitu korda.

AAE ja ABK seeria kaheksa ventiiliga 2-liitriseid mootoreid peetakse teenitult lihtsaks ja väga töökindlaks. Eriti AAE oma mono-sissepritsesüsteemiga. Digifant süstimine ABK-l on mõnevõrra keerulisem ja sellel on sageli palju kulunud elemente, mis on märkimisväärse hinnaga. Võimsuse kasv on siin tühine - raske auto jaoks on see igal juhul ebapiisav.

Artiklid / Praktika

Häda edusammude pärast: uued tehnoloogiad, mis vähendavad masina töökindlust

Umbes viisteist aastat tagasi imetlesin "vau, kaks liitrit ja 160 hobujõudu, mis tähendab, et hea mootor on parem kui 136 hobujõuline." Nüüd pole imetlust, kuid olen kindel, et konservatiivsus selles...

116019 29 86 23.07.2015

2,3-liitrine viiesilindriline AAR-mootor oli juba varustatud sissepritsesüsteemiga KE-III Jetronic ja süütesüsteemiga VEZ - "eelmise sajandi lahendused". Kümmekond aastat töötasid masinad ideaalselt, kuid nüüd võtavad vähesed inimesed ette neid süsteeme korralikult diagnoosida ja remontida - teadmisi lihtsalt ei jätku ja originaalkomponendid on kallid. Elektrisüsteemi talitlushäirete tõttu suureneb kütusekulu oluliselt ja dünaamika väheneb. Nii et selle mootoriga autode HBO-d leitakse väga sageli asendusena originaalne süsteem toitumine.

Peaaegu kõigil vanade juhtimissüsteemidega mootoritel on väga kallid andurid ja raskusi "natiivsete" sissepritsesüsteemide seadistamisega. Ja rahvalik loovus ei maga: tervete sissepritsesüsteemide või üksikute komponentide asendamiseks võite osta Inven-Jetronic süsteemide komponente või "Wienersi andureid". Laialdaselt praktiseeritakse ka jaanuari juhtimissüsteemi paigaldamist VAZ-idesse. Naerate küll, aga Saksa vanakooli taustal osutuvad kodumaised ECU-d õige konfigureerimise korral üsna moodsateks ja paigaldamiseks sobivateks.

A6 C4 jaoks on aga optimaalne valik ABC ja AAH seeria V6 mootorid mahuga 2,6 ja 2,8 liitrit. Usaldusväärsed, lihtsad ja väga vastupidava juhtimissüsteemiga neil on pikem eluiga kui “neljatel” ja “viietel”, vähese isuga. Ainsad lahendamata probleemid on pumba kehv disain ja hammasrihma suhteliselt lühike eluiga: seda soovitatakse vahetada iga 60 tuhande kilomeetri järel. Ja jälgige väga hoolikalt õlilekkeid, mootor on neile altid.

Lisaks "vanadele" ilmus A6-le kaks uut bensiinimootorit. Minu arvustuste regulaarsed lugejad on nendega juba tuttavad. 90ndate standardite järgi vähendatud 1,8 ADR-seeria mootorid, aga ka 2,8 ACK-seeria V6-mootorid, paigaldatakse Audi ja VW autodele paljudeks aastateks erinevates versioonides.

1,8 EA113 seeria 20-klapiliste silindripeadega mootorite sari sai alguse ADR-ist. See on ACE mootori pisut keerulisem versioon sajast. Seal on keerulisem silindripea konstruktsioon, kuid see kasutab ka väljalaske-nukkvõlli ajamiseks hammasrihma ja sisselaskeava juhtimiseks nukkvõllide vahelist ketti.

Juhtsüsteem on täiesti uus, elektrooniline, kuid praegu ühe süütemooduliga. Kolvirühma kasutusiga on enam kui piisav, mootor võib ilma kapitaalremondita vastu pidada umbes 350-500 tuhat. Aga jälgida tasub õlirõhku, õlipumba seisukorda ja eriti jahutussüsteemi. Lekked on väga tüüpiline rike, eriti ebameeldiv on silindripea tagaküljel oleva tee lekked, kuhu on paigaldatud temperatuuriandur, ja õlisoojusvaheti lekked.

Auto valik

Kasutatud Audi A6 C4: paksu terase plussid ja keeruka elektriseadmete miinused

Esmapilgul on A6 C4 lihtsalt "restyling saja osa". Erinevate „ülemineku“ seeriate ja paljude sõltumatute muudatuste olemasolu tõttu on väga raske üksteisest eristada. Aga välimus...

15054 1 0 01.03.2017

Jälgige emulsiooni olemasolu õlis ja proovige õli vahetada maksimaalselt üks kord iga 10 tuhande kilomeetri järel - mootor on selle puhtuse suhtes tundlik. Hammasrihma vahetamisel ärge unustage ketti: see võib ka hüpata, kui te ei pööra tähelepanu pinguti seisukorrale. Muide, see on üsna kallis ja mitteoriginaalsete osade kasutusiga on lühike, umbes 30-50 tuhat kilomeetrit versus 200 "originaal". Keti iseloomulik müra, mis on salongis selgelt kuuldav, tähendab kallist remonti.

Karteri ventilatsioonisüsteem on keeruline ja mitte parimatest materjalidest. Selle tulemusena koksivad selle metalltorud seestpoolt ja kummivoolikud lagunevad laiali. Karteri ventilatsiooniventiil kaotab sageli oma "seene" - see lendab sisselaskeavasse, mille järel õlikulu suureneb märkimisväärselt ja osa ise võib silindripea klappe kahjustada.

Üldiselt on 1,8 mootori peamised probleemid seotud õlitamise, surnud juhtmestiku ja banaalse kulumisega. Üldiselt on see suurusjärgu võrra stabiilsem kui vanema seeria mootorid, peab eale hästi vastu ja võimsus on üsna korralik. Praktikas on 1,8 mootor palju kiirem kui 2,3 "viis" ja suudab konkureerida 2,6 V6-ga palju väiksema kütusekuluga.

V6 2.8 ACK seerial on ligikaudu samad raskused ja omadused. Siin on silindripeal ka viis klappi silindri kohta, samuti koos ketiga, mis ühendab sisselaske- ja väljalaske nukkvõlli. Nii pingutid kui ketid on täpselt samad, mis 1.8-l, ainult et siin on neid kaks korda rohkem.

Ja õlilekkeid sellel on veelgi rohkem tõsine probleem. Ventilatsioonisüsteem ei olnud väga hästi projekteeritud ja õli plastiku alt klapikaaned sattus kergesti väljalaskesüsteemi.

Kuid üldiselt on see suurepärane mootor, millel on väga hea tööiga ja võimsusvarud. See sobib üsna raskele autole suurepäraselt. Kuigi hoolduse osas on uus V6 siiski märgatavalt kallim kui vanemad “kuued”, ületades neid oluliselt efektiivsuselt.

Alates diiselmootorid Märkida võib neljasilindriliste mootorite 1,9 1Z ja AHU ilmumist ning rea-viie 2,5 AEL-seeria uut versiooni võimsusega 140 hj. Selle põlvkonna diiselmootorid olid väga edukad, kuigi A6 90-hobujõulised mootorid olid ausalt öeldes üsna nõrgad. Selliste mootorite kasutusiga on endiselt väljaspool kiitust, neil on fänne, kuid Venemaal levitatakse neid väga halvasti.

Kuid kontroll peab olema väga põhjalik. Nagu paljudel teistel "igavestel" autodel, võib ka sellel olla terve hulk probleeme, mis on seotud karmi töö ja tähelepanuta jäetud kereprobleemidega.

Järgmine oli muidugi isegi palju parem, kuid lõpuks osutus selle käitamine märgatavalt kallimaks ning katsed käigukastidega heitsid esiveoliste A6 autode töökindlusele pikkadeks aastateks varju.

C4-ga on mootorite ja käigukastidega kõik korras. Ausalt öeldes nõrgad üksused neid lihtsalt pole, on ainult enam-vähem õnnestunuid, mis valiku ja kuvandi seisukohalt on suur pluss.

Kas soovite Audi A6 C4?

Pärast mootori käivitamist vajutage enne ühe etapi sisselülitamist pedaali jalgpidur. Vastasel juhul hakkab auto roomama. Ärge kunagi vajutage samaaegselt gaasi- ja piduripedaali.

Valides juhtkangiga astme D, lülitate käigukasti säästlikule sõidurežiimile. Peaaegu alati saab D etapil sõita.

Kui vajutate õrnalt gaasipedaali, varajane ümberlülitamineülekannetele alates ökonoomne tarbimine kütust. Käsitsi lülitamine sammud on vajalikud ainult erandjuhtudel. Valige 3, 2 ja 1 ainult siis, kui soovite vältida käiguvahetust või täiendavat mootoriga pidurdamist.

Niipea, kui liiklusolukord lubab, valige uuesti D.

Automaat käigukast

Juhthoobade asendid automaat käigukast käigud P, R ja N

R= parkimine. Esirattad on blokeeritud. Viige ümber ainult siis, kui sõiduk seisab ja käsipidur on sisse lülitatud.

R = tagurpidi. Lülitage sisse ainult siis, kui sõiduk seisab.

N= neutraalne või tühikäik.

Automaatkäigukasti juhtkangi saab asendist P välja viia ainult siis, kui süüde on sisse lülitatud ja piduripedaal alla vajutatud.

Mootorit saab käivitada ainult asendis P või N. Kui käivitate asendis N, vajutage piduripedaali või tõmmake käsipidur sisse. seisupidur.

Ärge vajutage käiguvahetuse ajal gaasipedaali.

D etapp

D = püsiasend tavalistes sõidutingimustes käikudes 1 kuni 4.

Pärast mootori käivitamist ja käiguvahetust D asendisse töötab käigukast alati säästlikul sõidurežiimil.

3. etapp

3 = asend sõidutingimustele 1., 2. ja 3. käikude puhul.

2. etapp

2 = asend 1. ja 2. käiguga sõitmiseks, nt mägisel serpentiinteedel; 3. ja 4. käigu peale ei lülitu.

1. etapp

1 = maksimaalne koormusaste pidurdusjõud, näiteks järskudel nõlvadel; käiguvahetust üle 1. käigu ei toimu.

Elektrooniliselt juhitavad sõidurežiimid

Sportlik sõidurežiim, käigukast vahetab käike kui rohkem kõrged sagedused mootori võlli pöörlemine:
vajutage nuppu S (tuleb).

Ökonoomne režiim, käigukast vahetab käike mootori madalamatel pööretel: vajutage uuesti nuppu S.

Käivitusabi: vajutage nuppu.

Mootorid X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: automaatne neutraalasend lülitab käigukasti automaatselt asendisse N, et vähendada kütusekulu, nt fooris peatudes. Automaatne ümberlülitus neutraalasendisse viimine toimub, kui:

– automaatkäigukasti juhthoob on asendis D, 3, 2 või 1 ja
– vajutada piduripedaali ja
– auto seisab ja
– gaasipedaali ei vajutata.

Niipea kui pidur vabastatakse või gaasipedaalile vajutatakse, hakkab auto tavapäraselt liikuma.

Pärast külma mootori käivitamist juhtprogramm Töötemperatuur viib kiiresti katalüsaatori temperatuuri väärtuseni, mis on vajalik mürgiste ainete optimaalseks vähendamiseks heitgaasides, viivitades käiguvahetust (suurematel mootoripööretel).

Adaptiivsed programmid on programmid, mis reguleerivad automaatselt käiguvahetust vastavalt sõidutingimustele, näiteks haagise vedamisel, rasketel koormatel ja kallakutel.

Abi alustamine

Kui on raskusi libedad teed eemaldumiseks vajutage nuppu, lülitub sisse asendis P, R, N, D, 3 (toiteindikaator – ). Auto läheb käima 3. käiguga.

Veojõuabi lülitatakse nupule uuesti vajutades välja.

Samuti on võimalik välja lülitada:

– 2. või 1. etapi käsitsi valimine;
– lülitage süüde välja.

Kickdown – gaasipedaali terav lõpuni vajutamine

Gaasipedaali lõpuni alla vajutades: teatud kiirusest madalamal lülitub käigukast madalamale käigule. Kasutatakse kiirendamiseks, kasutades mootori täisvõimsust.

Täiendav mootoriga pidurdamine

Mootoripidurdusfunktsioonide kasutamiseks laskumisel lülitage õigeaegselt sisse 3, 2 või, kui olukord seda nõuab, 1.

Eriti tõhus pidurdusefekt 1. etapis. Kui see on sisse lülitatud, kui kiirus 1 on liiga suur, jätkab käigukast tööd 2. käiguga, kuni jõutakse üleminekupunkti 1. käigule näiteks pidurdamise tõttu.

Peatus

Lülitatud astme saab säilitada seiskamisel töötava mootoriga.

Kallakul peatudes rakendage kindlasti käsipidurit või vajutage piduripedaali. Käigukasti ülekuumenemise vältimiseks ärge hoidke käiguga autot paigal, suurendades mootori pöörete arvu.

Kell pikaajaline parkimine, näiteks liiklusummikutes või sisse lülitatud raudteeületuskoht, seisake mootor.

Enne autost lahkumist rakendage esmalt käsiseisupidur, seejärel lülitage asendisse P ja eemaldage süütevõti.

Süütevõti eemaldatakse süütelukust ainult siis, kui käigukasti juhtkang on asendis P.

"Kiikumine"

Liivasse, porisse, lumme või kraavi kinni jäänud auto edasiliikumiseks kõigutamiseks võite gaasipedaali kergelt vajutades lülitada juhtkangi asendisse D ja R. Hoidke mootori pöörlemissagedus võimalikult madalal ja vältige äkiline surve gaasipedaalile.

Eespool kirjeldatud meetodit tuleks kasutada ainult erandjuhtudel.

Täpne manööverdamine

Täpse manööverdamise jaoks, näiteks auto parkimisel, garaaži sisenemisel vms, saab kasutada “roomamise” meetodit, vabastades piduripedaali.

Ärge mingil juhul vajutage samaaegselt gaasi- ja piduripedaali.

Rike

Indikaator süttib, kui süüde on sisse lülitatud. Kui see pärast mootori käivitamist ei kustu või süttib sõidu ajal, siis on tegemist automaatkäigukasti rikkega.

Kui autol on multi-infoekraan, kuvatakse ekraanil veateade „Automatik Getriebe“ („Automaatkäigukast“).

Käigukast ei vaheta enam automaatselt käike.
Saate liikumist jätkata. Lülitage käigud 1, 3 ja 4 käsitsi käigukangi abil:

1 = 1. käik,
2 = 3. käik,
3 = 4. käik,
D= 4. käik,
N= neutraalne (tühikäik),
R= vastupidine,
R= parkimine.

Põhjuse kõrvaldamiseks võtke ühendust Opeli volitatud töökojaga. Süsteemi integreeritud enesediagnostika algoritm võimaldab kiiresti leida rikke põhjuse.

Elektrikatkestus

Toiteallika rike, näiteks tühja aku tõttu. Toitekatkestuse korral ei saa automaatkäigukasti juhthooba asendist P eemaldada.

Deblokeerimine:

1. Lülitage käsi-seisupidur peale.
2. Tõstke esiistmete vahel põranda väljaulatuval osal kate üles ja pöörake 90° paremale.
3. Vajutage kruvikeerajaga käppa ette ja eemaldage automaatkäigukasti juhtkang asendist P.
4. Asetage kate esiistmete vahele põranda väljaulatuvale osale ja kinnitage see.

Korduv asendisse P liikumine blokeerib kangi uuesti. Toiteallika rikke põhjus tuleb parandada Opeli volitatud töökojas.

Meie autohuviliste armastus Saksa sedaanide vastu on tõeliselt piiritu. Ja kui kellelgi uue auto jaoks raha ei jätku, siis varem või hiljem säästab ta kindlasti “sakslase” jaoks. Aga kas sellel on mõtet? Lõppude lõpuks pole juhiautod mitte ainult kallid, vaid ka ei vaja remonti ja hooldust. Või pole see nii hirmus? Proovime selle välja mõelda, kasutades C6 kere Audi A6 näidet, mida võib ilma liialduseta nimetada üheks kõige paremaks. populaarsed autod selles klassis.

Audi 6 välisilme C6 kerega

Oma ülevaates keskendume mitte Audi A6 C6 eelistele, mida on palju, vaid kirjeldusele. võimalikud probleemid probleeme, mis võivad tekkida kasutatud Saksa auto omanikul.

Probleemid Audi A6 C6 kere ja salongiga

TO Audi kere A6 C6 pole kaebusi. Selle kaubamärgi autod on juba ammu kuulsad oma... Kuid salongis, mis on üsna ootamatu, võivad "kilked" elada. Ja isegi kui tarbetuid helisid tekitavaid elemente pole palju (enamasti on selleks keskpiilarite ääris ja esiistmete vaheline käetugi), kuid selle klassi auto jaoks tundub seegi liialdamine. Kuigi viimistlusmaterjalide kvaliteedi osas pole kaebusi. Isegi kõige vanematel autodel ei näe te kulunud nahkkatteid.

Kontrollige kindlasti esi- ja tagatulede seisukorda. Esituled ise võivad niiskuse sattumise tõttu uduseks muutuda, kuid see probleem kahvatub ümber kujundatud Audi A6 C6 LED-tuledega. LEDid näevad väga ilusad välja, kuid ei ole vastupidavad. Ja kui esitules põleb vähemalt üks LED-tuli, lõpetab põlemise kogu “ripsme”, millest on pikka aega saanud selle konkreetse mudeli tunnuselement. Kontrollige ka esitulede pesurite funktsionaalsust. Kui eelmine omanik kasutas seda harva, siis võimalik, et pesuri otsikud on juba hapuks läinud.

Mootori probleemid

Bensiinimootor Audi A6 C6

Audi A6 C6 mootor

Audi A6 C6-le pakuti palju mootoreid, kuid bensiini ühikud kütuse otsesissepritsega FSI (2,4; 3,2; 4,2 liitrit) on parem vältida. Alumiiniumplokk neist mootoritest on spetsiaalne kate, mis hakkab aja jooksul kõrgete temperatuuride mõjul halvenema, mis põhjustab silindri seintele punkte. Selle tulemusena suureneb õlikulu, mootor hakkab töötama mürarikkamalt ja suurema vibratsiooniga. Samal ajal võimsus väheneb. Samal ajal keskendu autot ostes mõnele läbisõidule FSI mootor ei tööta.

Mõned omanikud puutusid esimeste probleemidega kokku alles pärast 200 tuhande kilomeetri läbimist, kuid statistikat vaadates selgub, et keskmiselt kestavad need umbes 120–150 tuhat kilomeetrit. Ja lisaks lühiajalisele levile on palju probleeme. Sama 3,2-liitrine seade on kurikuulus selle poolest, et selle gaasijaotusmehhanismi kett hakkas venima pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist, mis nõudis selle viivitamatut väljavahetamist. Ja see on oma mitte parima saadavuse tõttu üsna kallis.

Seega on parem vaadata lähemalt 2,8-liitrise bensiinimootoriga autosid, mis arendavad 190 Hobujõud. See seade on ka tehnoloogiliselt väga arenenud, kuid sellega on vähem probleeme. Kuigi ta armastab ka kvaliteeti ja õigeaegne teenindus. Ilma selleta ärge lootke isegi probleemivabale pikaajalisele tööle.

Video: Projekt "Recycling": Audi A6 3.2 quattro ülevaade

Kuid veelgi parem on leida lihtsa ja töökindla kolmeliitrise vabalthingava bensiinimootoriga auto. Kuid pidage meeles, et seda seadet ei paigaldatud enam autodele, mis toodeti pärast 2008. aastat. Selles peate iga 100 tuhande kilomeetri järel vahetama gaasijaotusmehhanismi rihma. Ja seda on üsna raske teha, kuna selle asendamiseks peate lahti võtma peaaegu poole auto esiosast.

Samuti peate sellel mootoril pooli vahetama iga 90 tuhande kilomeetri järel ja pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist peate tegelema lekkivate õlitihendite ja antifriisi leketega peatihendi alt. Umbes sama läbisõidu ajal hakkab mootor õli tarbima. Nii et ärge unustage selle taset jälgida. Kuid igal juhul tundub see mootor optimaalne valik kasutatud Audi A6 C6 jaoks.

Diiselmootoriga Audi A6 C6

Diiselmootorid näevad bensiiniagregaatide taustal veelgi huvitavamad välja, kuid on ebatõenäoline, et keegi saaks garanteerida, et meie diislikütus need töötavad laitmatult. Võimalik, et need on väga kallid kütusepihustid sest sinust saab tarbekaubad. Jah, ja jooksud diiselautod Euroopast on väga suured. Seega olge valmis selleks, et kohe pärast Audi A6 ostmist koos turbodiisel mootor peate vahetama kalli turbiini, mis tavaliselt ebaõnnestub umbes 250–300 tuhande kilomeetri kaugusel. Siinkohal tuleb gaasijaotusmehhanismi kett välja vahetada. Nii et kasutatud diiselmootoriga Audi A6 puhul ei saa te kütust säästa. Kogu säästu pühib üks tõsine rike.

Audi A6 C6 käigukasti probleemid

Tiptronic Audi A6 C6
Audi A6 C6-le pakutavatest käigukastidest tuleks eelistada Tiptronicu automaatkäigukasti. See on üsna usaldusväärne, kuigi mõned omanikud kurdavad, et üleminek esimeselt käigult teisele toimub kerge tõmbega. Kuid see ei ole rike. Ametlikud edasimüüjad väidavad, et see on selle käigukasti töö eripära. Kui aga tõmblused ümberlülitamisel on liiga suured, siis jätke selle eksemplariga kahetsusväärselt hüvasti, sest kõik liigub selle poole, et see vajab klapi korpuse väljavahetamist. Tavaliselt on selline asendamine vajalik pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist. Samuti peate automaatkäigukastis õli vahetama iga 80 tuhande kilomeetri järel, kuigi tootja väidab, et see on mõeldud kogu auto kasutusea jooksul.

Multitronic Audi A6 C6

Multitronic CVT on veidi vähem töökindel. Ta kardab loid ummikuid, sest sellistes tingimustes lähevad sidurikettad väga kuumaks, mis nende eluiga ilmselgelt ei pikenda. Samuti olge valmis vahetama variaatori õli iga 40–60 tuhande kilomeetri järel ja kui auto veedab suurema osa ajast linna liiklusummikutes, siis 100 tuhande kilomeetri läbimiseks võib variaator ise remonti nõuda. Ehkki healoomulisemates tingimustes talub see probleemideta 250 tuhat kilomeetrit.

Audi A6 C6 manuaalkäigukast on samuti üsna hea, kuid tõenäoliselt ei sobi see selle klassi autole üldse. Seega võite selle kõigi eelistega kahetsemata hüvasti jätta.

Video: 2007 Audi A6 C6/ Kasutatud auto valik

Audi A6 C6 vedrustus

Audi A6 vedrustus C6 kerel on töökindel. Õlavarred ja rooliotsad peavad probleemideta vastu 100 tuhat kilomeetrit. Nad peavad vastu 20 tuhat kilomeetrit rohkem rattalaagrid ja stabilisaatori lingid. Veel 40 tuhande kilomeetri pärast peate amortisaatorid vahetama. Ülejäänud “tarbekaubad” vajavad väljavahetamist ainult siis, kui läbisõit ületab 200 tuhat kilomeetrit.

Väikestest kaebustest rooli kohta. Mõnel autol ebaõnnestus roolijõu regulaator, kuid seda probleemi ei saa nimetada laialt levinud.

Pidurisüsteemi ja elektriprobleemid

Kuid pidurisüsteem võiks olla töökindlam. Kui teie auto on varustatud elektromehaanilise piduriga, siis olge valmis, et pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist see ebaõnnestub. Teenus ise pidurisüsteem ei erine teiste markide autode omast. Iga 30-40 tuhande kilomeetri järel on vaja esiosa vahetada piduriklotsid. Tagumised piduriklotsid peavad vastu kaks korda kauem.

Noh, lõpuks tasub rääkida elektriprobleemidest. Audi A6 C6-s on seda palju, nii et aeg-ajalt tuleb selle kallal nokitseda. Isegi lihtne aku vahetamine nõuab kvalifitseeritud sekkumist. Ja seda kõike suure hulga elektriseadmete tõttu, millest kogu teave edastatakse pähe pardaarvuti mis näeb ette õige toimimine kõik süsteemid.

Kas soovite endiselt saada kasutatud, kuid siiski maineka Saksa sedaani või universaali omanikuks? Kui jah, siis olge valmis selle hooldamise eest palju raha maksma. Ja mida rohkem on teie autol kõrgtehnoloogilisi komponente, seda suuremad on teie auto hoolduskulud. Aga ka naudingut Audi omand A6 C6 on suurepärane.

Järeldus:

Seega, kui soov “kuuet” omada on endiselt suur, otsige kolmeliitrise bensiinimootori ja Tiptronicu automaatkäigukastiga koopiat. Seda võimalust võib pidada optimaalseks

Üha populaarsem autojuhtide seas. Kui välismaal ei tekita „variaatori” mõiste küsimusi, siis kodumaised autojuhid pole seda tüüpi käigukastiga autodega harjunud. Seetõttu ütleme teile nüüd, mis on Audi A4 CVT - selles artiklis saate hinnata ka teiste autojuhtide ülevaateid.

Muutuva kiirusega käigukasti (edaspidi CVT) peamiseks eeliseks on võimalus kasutada tõhusalt mootori võimsust võrreldes teist tüüpi käigukastidega. Venemaa ja Ukraina autojuhid lähevad sagedamini üle CVT-ga autodele, mille tagavad tõmbluste puudumine sõidul ja muud tegurid kõrge tase mugavus.

[Peida]

Mis tüüpi on A4 ja A6?

Nagu eespool öeldud, kasvab CVT-de populaarsus, tootjad Sõiduk Sageli paigaldatakse need omatoodetud CVT-autodele. Seega paigaldab tootja Multitronic CVT-d Audi A4 ja Audi A6 autodele. Seda tüüpi Käigukast on pidevalt muutuva käigukastiga.

CVT Multitronic koosneb:

• mitme kettaga märgsidur;
• planetaarkarbi seade;
• vaheülekande komponent;
• muutuva kiirusega otseülekanne;
• põhikiirus;
• diferentsiaal;
• käigukasti korpus

Seda tüüpi CVT on kiilrihm ja märgime, et Audi oli esimene, kes kasutas oma käigukastides metallketti. See insenertehniline lahendus võimaldas suurendada ülekandearvude ulatust. Lingide toimimise tulemusena erinevad suurused, CVT-s on saavutatud käigukasti kui terviku müra vähendamine.


Tootja sõnul võimaldab seda tüüpi käigukasti töö maksimaalset sõidudünaamikat ja mootori kõrget kütusesäästu. Mida me saame öelda mugavuse kohta? Nende CVT-de tarbijaomadused on üsna kõrged, need on paigaldatud premium-autodele "Audi A4" ja "Audi A6". Seda tüüpi transpordile paigaldab tootja CVT mudeli Miltitronic 01J.

Kas seda variaatorit tuleb remontida ja kus seda parandada?

Kõik ei saa olla täiuslik, nagu me tahaksime. Nagu öeldakse, "kärbes on alati salvis". Me räägime elektroonilisest seadmest - selle asukohal CVT-seadmes on üks suur puudus. Kui CVT töötab, asetatakse plokile rasked koormused. Selle põhjuseks on käigukasti vedeliku kuumenemine. Seetõttu ebaõnnestub elektroonikaseade sagedamini.

Mõnel juhul võib isegi 80 tuhat kilomeetrit ploki jaoks olla "surmav". Kui pöördute sellise probleemiga tootja poole, ütleb ta üht: "elektrooniline seade tuleb välja vahetada." Te ei kaota mitte ainult palju aega, kuna sellist seadet tavaliselt laos pole ja see tellitakse välismaalt, vaid ka palju raha. Kuid kui autol on veel garantii, võib edasimüüja vahetada elektrooniline üksus tasuta.

Seda tüüpi rike on kõige levinum, seda võib nimetada Multitronic CVT-de haiguseks. Metallkett puruneb harvemini. Kuid isegi sel juhul ametlik edasimüüja remonti ei tee, vaid pakub autoomanikule väljavahetamist.

Võite võtta ühendust spetsialiseeritud teenindusjaamadega, mis parandavad juhtseadmeid. Arvuti diagnostika näitab tõrkete loendit, kui seade ei tööta:

• 17105 P0721 või 17106 P0722 - väljundkiiruse seade on rikkis - sel juhul on blokeeringu signaal vale või puudub täielikult;
• 17114 P0730 vale ülekandearv plokk;
• 17134 P0750 - ABS/EDS-seade on rikkis;
• 17137 P0753 - elektriahela signaal puudub;
• 18201 P1793 või 18206 P1798 - väljundkiiruse seade on rikkis - sellise rikke korral on signaal vale või puudub täielikult;
• 17090 P0706 - kontrolleri asendiseade on rikkis - salvestatakse vale signaal;
• 18226 P1818 või 18221 P1813 - elektriahelas on tuvastatud tõrkeid.

Ülaltoodud vead näevad välja järgmiselt:

• sõiduk liigub kiiruse suurenemisel jõnksatavalt;
• auto tõmbleb käiguvahetusel;
• aeg-ajalt muutub tagurpidikäigu sisselülitamine võimatuks;
• mõnikord, eriti Audi A6 puhul, ei saa autot asendist P (parkimisrežiim) eemaldada.

Kui teil tekivad sellised probleemid, on teil ainult kaks võimalust - minna edasimüüja juurde ja maksta CVT remondi eest palju raha või minna spetsialiseeritud teenindusjaama ja maksta ka raha, kuid suurusjärgu võrra vähem. Kodus ise remont ei ole lubatud, kuna selleks on vaja vähemalt vajalikke teadmisi ja kalleid seadmeid, mida kauplustes ei müüda.

Elektrikarp ise asub teie CVT tagakaane taga. Kuid pidage meeles, et kui seda seadet remonditakse, peate kulutama raha ka käigukastiõlile. Mingil juhul ei ole lubatud täita võltsitud või võltsitud toodet, seega peate ostma originaaltooted. Vastasel juhul unustage käigukasti normaalne töö. G 052 180 A2 (G052180A2) märgistusega vedelikku saab osta edasimüüjalt või tellida veebist.

Tänapäeval on palju erinevaid kalleid ja kvaliteetsed õlid, kuid teil on vaja ainult originaali. Muidugi võib vedelik olla hea, aga määrdeained ja viskoossuse omadused peab vastama tootja nõuetele. Vastasel juhul läheb CVT mehaaniline osa varem üles ja remont ei aita.

Nõudlus Audi A6 C6 seeria järele on suur: kui auto on heas korras, läheb see väga kiiresti müüki. Enamik koopiaid sisse lülitatud Venemaa turg imporditud Euroopast, ülejäänud USAst või ametlikult müüdud Venemaal. Euroopas oli A6 C6 aastatel 2005–2007 kolm aastat järjest enimmüüdud auto segmendis, mille käive oli ligikaudu 120 000 ühikut aastas.

Heas seisukorras Audi A6 C6 hinnad algavad 400–500 tuhandest rublast, värskemate näidete puhul küsitakse umbes 1 000 000 rubla. Väärtuse langus tekitab huvi auto vastu inimestes, kes seda tegelikult hooldada ei suuda. Olles ostnud kasutatud A6 oma viimase raha eest või, mis veelgi hullem, laenuga, mõistab omanik peagi, et tegevuskulud "tõmbavad ta põlvili". Pealegi välistab A6 C6 disaini keerukus iseseisva või odava remondi võimaluse.

Saksamaalt pärit koopiate puhul peate mõistma, et sakslased vabanesid "headest" Audi A6-dest kahel põhjusel: pärast tõsist õnnetust või seetõttu, et pikk läbisõit, ulatudes 300 000 km-ni. Aastane läbisõit 50 000 km on Euroopas tavaline. Autokomisjoni kaupluste ausad omanikud väitsid, et A6 ostmine Saksamaal esimeselt omanikult edasimüügiks on ebatõenäoline. Sellised koopiad on väga kallid ega anna head raha teenimise võimalust. Üks kasutatud autode edasimüüja tunnistas, et läbisõidumõõdiku lähtestamise protseduur on paraku ja see on keerulisem kui eelmisel versioonil, kuid lihtsam kui BMW 5 E60-l.

Kere ja sisemus.

Organisatsioon siseruum kirjeldada saab vaid ühe sõnaga – hämmastav! Tänu sellele, et mootor asus esitelje ees, mitte selle taga, sügaval kere sees, nagu BMW-l, oli võimalik saada tohutu sisemõõt. Selle korralduse puudus on suur eesmine üleulatus, mis põhjustab paljudele juhtidele kahju esistange kõrgete äärekivide lähedal parkimisel.

A6-l on oma klassi suurim pakiruum - 555 liitrit, samas kui BMW-l on see 35 liitrit, Mercedesel aga 15 liitrit väiksem. Audi pagasiruumi kuju on õigem. Põranda all oli ruumi täismõõdus tagavarakummile ja aku paigaldatud paremale küljele.

Audi puhul pole roostet vaja karta. Ingolstadti autod on kuulsad oma hea korrosioonikaitse, “topelttsingitud” pleki poolest. Kehaosad A6 C6 esiosa on valmistatud alumiiniumist, täpselt nagu BMW 5. seeria E60. Kui ülevaatuse käigus leitakse “punaseid laike”, eriti kapotil, poritiibadel ja pakiruumi kaanel, siis võib kindel olla, et autoga on varem juhtunud avariisid. Kapuuts ja tiivad olid algselt valmistatud täielikult alumiiniumist, mis ei ole korrosioonile vastuvõtlik. Sageli paigaldatakse pärast kahjustusi odavad alternatiivsed asendused, mis on valmistatud raskemast plekist. Viimasel ajal võib aga lävede piirkonnast leida korrosiooni jälgi.

Šassii.

Vedrustuses kasutatakse ka alumiiniumosi. Näiteks eesmised alumised õõtshoovad. Vedrustusel on selle klassi jaoks tavaline keerukas mitmelüliline disain. Šassii elemendid kuluvad aga liiga kiiresti. Esihoovad tuleb reeglina ümber ehitada iga 100 000 km järel (alates 17 000 rubla kangikomplekti eest). Tagumised käed hooldus kuni 200 000 km.Esiratta laagrid võivad pärast 100–120 tuhande km läbimist müra tekitada.

Lisavarustusena pakkus A6 õhkvedrustust, millel oli võimalus muuta kliirensit (sisaldub komplektis põhivarustus Allroad mudelid). Õhkvedrustus on usaldusväärsem kui Mercedese analoog, kuid ärge unustage, et amortisaatorite asendamisel sisseehitatud pneumaatiliste elementidega väljastab teenus viiekohalise arve - 70-80 tuhat rubla. Süsteemi tõrgete põhjuseks on sageli mädanenud juhtmestik (umbes 8000 rubla). Kui liigute pikka aega vigase pneumaatilise süsteemiga, võib kompressor ja klapiplokk ebaõnnestuda (üle 23 000 rubla).

Audi A6 suudab üllatada väga tõhusate piduritega, kuid esiosa pidurikettad ja padjad kulutavad oma elu üsna kiiresti. Ja asenduskulud valmistavad teile kindlasti pettumuse. Elektriline seisupidur oli standardvarustuses. Selle talitlushäired on tavalised (tavaliselt juhtmestiku probleemide tõttu).

Elektroonika.

Audi A6 C6 sai suure hulga erinevaid elektroonilised süsteemid. Kahjuks peavad omanikud vananedes tegelema väiksemate tõrgetega selle töös. Näiteks parkimisandurid ebaõnnestuvad (alates 1000 rubla analoogi või 5000 rubla originaali puhul). Või jahutussüsteemi ventilaatori juhtseade rikkis (kontaktid painduvad).

Kõik autod on varustatud Multi Media Interface süsteemiga – lühidalt MMI. See on integreeritud pardaelektroonikasüsteem, mille keskkonsoolil on ekraan ja esiistmete vahel on kontroller. Neid on mitut tüüpi: 2G Basic, 2G High ja pärast 3G ümberkujundamist koos navigatsiooni, DVD ja kõvakettaga. MMI ei võimalda juhtida nii palju komponente kui BMW iDrive. Audi juht saab teada vaid seda, kui kiiresti tal on vaja teatada Hooldus. Diagnostikaliidese abil saate aga avada varjatud võimalused, näiteks õlitaseme või aku pinge määramise. VAG-COMi või VCDS-i abil on võimalik paljusid parameetreid ise muuta erinevaid seadmeid. Ilma vastavate teadmisteta on aga lihtne põhjustada auto täielikku blokeerimist.

Edasikandumine.

Kõige vähem stabiilne on Multitronic variaator, mis on olemas ainult esisillaveoga autodel. Probleemid variaatoriga võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist. Palju töökindlam on klassikalise pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast Tiptronic, mida kasutati eranditult Quattro nelikveolistes versioonides.

Audi väidab, et käigukastis pole õli vaja vahetada, kuid see ei vasta tõele. Ilma õlivahetuseta jõuavad automaatkäigukastid maksimaalselt 200–250 tuhande km-ni ja Multitronic lõpeb veelgi varem. Soovitatav on õli uuendada iga 60 000 km järel. Siis on masin võimeline läbima üle 400 000 km. Kui teil on probleeme mõne automaatkäigukastid Enne teeninduskeskusesse minekut peaksite varuma umbes 100 000 rubla.

AjamiüksusQuattro.

Quattro nelikveosüsteem on saadaval kõikides variantides, välja arvatud 2-liitrise mootoriga autod. Veojõud ratastele kandub pidevalt edasi kõigile neljale rattale, kuid erinevas vahekorras. Torseni keskdiferentsiaal vastutab pöördemomendi jaotamise eest piki telge. Lisaks esiküljel ja taga-sild kasutatakse diferentsiaali lukustusmehhanismi elektroonilist simulatsiooni.

Tuleb märkida, et nelikveosüsteem on väga töökindel. Rikked on äärmiselt haruldased ja isegi siis, ainult nende seas, kellele meeldib "erutuda": ülekandekorpuse laagrid kuluvad ja sabas ilmneb tagasilöök.

Tootja väidab, et ülekandevedelik täidetud kogu kasutusaja jooksul. Kuid tegelikkuses on vedeliku eluiga palju väiksem kui käigukastil endal – kostab sumin. Õli on soovitatav uuendada vähemalt kord 100 000 km järel.

Mootorid.

Mootorite valikus on 20 erinevat varianti, millest 12 on bensiiniga.

Lühiajalises perspektiivis on kõige odavam opereerida bensiinimootorid, eriti 3-liitrine. Bensiiniagregaatide tavaline probleem on ebastabiilsed süütepoolid. Diiselversioonide omanikel on kallite seadmete väljavahetamiseks suured kulutused.

Kõige riskantsem on pumbapihustitega 2,0 TDI diisel. Levinumad vead: ajami kulumine õlipump ja plokipea lõhenemine. Lisaks kimbutasid rikked pumba pihustid ja EGR heitgaaside ringlusventiili.

2007. aastal sai 2-liitrine turbodiisel Common Rail sissepritsesüsteemi ning puudused kõrvaldati. Siiski hakkas ta toimetama kütuse sissepritsepumba probleemid. Pidage meeles, et elektrijaama 140 hj ja 170 hj versioonidel on palju disaini erinevused. Olulisim neist on piesoelektriliste pihustite olemasolu tugevamas mootoris, mida pole võimalik taastada.

Diiselmootoriga V6-d tekitavad palju poleemikat. Kõik mootorid kasutavad Common Rail sissepritsesüsteemi ja keti tüüpi ajastusajamit, mis sisaldab kettide rühma. Kahjuks ei saa seda nimetada hooldusvabaks. Pärast ligikaudu 150–200 tuhande km läbimist tekivad probleemid ülemise ajastusketi pingutiga. Kui kett asetataks oma tavapärasele kohale - mootori ette, poleks asendamine keeruline. Kuid Audi insenerid läksid üle parda, asetades ajaajami käigukasti küljele. Seetõttu on pinguti juurde pääsemiseks vaja mootor täielikult lahti võtta. Parimal juhul peate remondi eest maksma 50-60 tuhat rubla.

Mõned omanikud eiravad veoahela müra nukkvõllid, väites, et see on normaalne. Täiustatud juhul, kui müra muutub liiga tugevaks, võib kett paar hammast hüpata, mis võib põhjustada ventiilide kahjustamist. Sel juhul on remondiks vaja vähemalt 100 000 rubla. Pärast 2008. aastal tehtud ümberkujundust sai pinguti probleem lahendatud. 250 000 km võrra aga sageli venib ajastuskett välja.

Ka TDI-mootorites esineb kaasaegsetele diiselmootoritele omaseid tõrkeid. Näiteks rike sisselaskekollektori klappides, mis muudavad selle pikkust. Uue kollektori maksumus on umbes 30 000 rubla. Lisaks võib see ebaõnnestuda gaasihoob(käigukasti kulumine) või DPF-filtri diferentsiaalrõhuandur. Pärast 200-250 tuhande km läbimist peaksite olema valmis turbolaaduri välja vahetama.

Diiselmootorite vastupidavuses pole aga kahtlust. Kui asendate vigase komponendi, ehkki kalli, võite jätkata sõitu peaaegu igavesti. Ei ole harvad juhud, kui 2.0 TDI mootoriga A6 sõidab taksona 4-5 aastaga 500 000 km läbi ja töötab korralikult edasi. Paljud omanikud aga loobuvad suurte kulutuste ootuses oma autost lihtsalt väikese raha eest.

Bensiinimootorid vajavad vähem hooldust seni, kuni need on heas seisukorras. TFSI puhul aga tekitavad pahatihti süütepoolid, termostaat ja vahel isegi sisselaskekollektor. Viimase haiguse kõrvaldamine on väga kallis. 2.0 TFSI-l on keerukas varustus ja lihtsaima konstruktsiooniga on 2,4-liitrine otsesissepritseta V6. Tõsi, see pole ka puudusteta.

Mootoritel 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI on ajastusketi ajamiga probleeme, mis on sisuliselt sarnased 3.0 TDI-ga: enneaegne kulumine ja raskused vahetamisel (ajaajam karbi poolelt). Mõned eksperdid on muutustega kohanenud ketiajam Hammasrihm 2,4-, 2,8- ja 3,2-liitristele mootoritele ilma mootorit eemaldamata.

Kõik vabalthingavad bensiiniagregaadid, välja arvatud 3-liitrine, esitavad mõnikord ebameeldivaid üllatusi kulumise näol ja selle tulemusena liigne tarbimineõlid Põhjuseid on mitu: vigased kütusepihustid, mis uhuvad õli silindri seintelt minema; õlivahetuse edasilükkamine; madala kvaliteediga õli ja kontrolli puudumine selle taseme üle.

Operatsioon ja kulud.

Ümberkujundatud versiooni tüüpiline probleem on läbipõlenud LED-tuled esi- ja tagatuledes. Ilmselt arvasid insenerid, et need kestavad igavesti, kuna nad ei näinud ette võimalust LED-e esitulest eraldi asendada. Õnneks on meistrimehed õppinud optika funktsionaalsust taastama läbipõlenud LED-ide ja takistite väljavahetamisega. Esimestel aastatel toodetud näidetes MMI-süsteem mõnikord hangub. Sellisel juhul aitab sageli uue tarkvara installimine. Kuid mõnikord ei saa te ikkagi hakkama ilma spetsialiseeritud teenindust külastamata.

Kahjuks tuleb tõdeda, et Audi A6 C6 kuvand on veidi ülehinnatud. Mõningaid näiteid vaevavad pidevalt rikked, eriti esialgse tootmisperioodi autosid. Hea A6 ostmine 400-500 tuhande rubla eest on täiesti võimalik, kuid on ebatõenäoline, et see tulevikus omanikku täielikult rahuldab. Ainult autod pärast 2008. aasta ümberkujundamist muutusid läbimõeldumaks ja töökindlamaks. Kõige hullem on see, et paljude rikete eest ei kaitse ei väike läbisõit ega regulaarne teenindus teenindusjaama külastamine.

Kuni Audi A6 rikki ei lähe, on sellel raske tõsiseid vigu leida. Suurepärane viimistlus, rikkalik varustus ja klassi kõige ruumikam kabiin on tõeline rõõm. Interjöör näeb väsimusmärkideta suurepärane välja ka kahe kolmesaja tuhande kilomeetri järel. See on väga meeldiv igasugustele kauplejatele, kes ilma igasuguse hirmuta odomeetri loendurit 100-200 tuhat km tagasi kerivad.

Lisanduvad positiivsed emotsioonid võimsad mootorid ja Quattro nelikveosüsteem. Muret tekitavad aga olulised vead bensiinimootorites, mille tõenäosus suureneb läbisõidu suurenedes.

Spetsiaalsed versioonid.

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad toodeti aastatel 2006-2011. Kõigil standardvarustuse nimekirjas olnud autodel oli nelikveosüsteem ja õhkvedrustus. Mootoritena pakuti 3,2 või 4,2 liitrit bensiini ning 2,7 ja 3,0 TDI diiselmootorit. Valdav enamus eksemplare on varustatud Tiptronicu automaatkäigukastiga. Auto maksumus on väga kõrge.

AudiS6 jaRS6

Kui S6 nägi üsna "korralik välja", siis 2008. aastal esitletud RS6 oli tõeline koletis tugevalt ülespuhutud rattakoopad. Mõlemad mudelid kasutasid V10 mootorit: S6 töömahuga 5,2 liitrit ja 435 hj ning RS6 5,0 liitrit 580 hj. Alguses oli RS6 saadaval ainult kerega Avant universaal, aga aasta hiljem ilmus ka sedaan.

5,2-liitrisel V10-l on sama põhikonstruktsioon kui 3,2- ja 4,2-liitristel mootoritel. V10 on kitsa paigutusega – külgnevad silindrid on liiga lähedal. Selle tulemusena kogeb mootor tohutut termilist koormust, mis aitab kaasa õli kiirele vananemisele. "Long Life" tüüpi õlide kasutamine ja sellest tulenevalt pikad vahetusintervallid aitasid kaasa mootori kulumisele isegi esimesel 100 000 km läbimisel. Probleem puudutas peaaegu kõiki 2007.–2008. aasta koopiaid. Hiljem tegid nad mitmeid muudatusi, sealhulgas lühendasid õlivahetusintervalli, kuid oht oli suur kapitaalremont säilinud.

Tehnilised andmed:

Audi S6 C6: 5,2 V10, võimsus - 435 hj, pöördemoment - 540 Nm, maksimaalne kiirus 250 km/h, kiirendus 0-100 km h - 5,2 sekundit

Audi RS6 C6: 5,0 V10 biturbo mootor, võimsus - 580 hj, pöördemoment - 650 Nm, tippkiirus - 250 km/h, kiirendus 0-100 km/h - 4,5 sekundit

LuguAudiA6 C6.

2004 – A6 C5 tootmise lõpp, A6 C6 debüüt.

2005 – müügi algus, Avant universaalversiooni ilmumine.

2006 – Allroadi modifikatsiooni ilmumine (ainult universaal koos õhkvedrustus). Koosseis täiendatud S6 V10 mootoriga.

2007 – mootorivalikusse ilmus 2,8 FSI.

2008 - ümberkujundamine, mis mõjutab keha esi- ja tagaosa. LED-tuled ilmusid taha. Esiosas kaitseraud ja udutuled. Sisse paigaldati uus keskekraan, vahetati näidikupaneel ja võeti kasutusele uus MMI 3G kontroller. RS6 esitlus.

2010 – RS6 tootmine lõppeb.

2011 – esitleti uue põlvkonna A6 sedaani C7.

AudiA6 C6 – tüüpilised probleemid ja talitlushäired:

• - sisselaskekollektori amortisaatorite rike 3.0 TDI
• - 2.0 TDI mootori õlipumba ajami rike
• - defektne ajastusketi pinguti ja probleemid pihustitega 2.7 ja 3.0 TDI mootorites
• - pneumaatilise süsteemi rike
• - probleemid Multitronicu pidevalt muutuva käigukastiga
• - õlirõhuanduri rikked
• - probleemid pakiruumi lukuga
• - vee sisenemine lisapidurituli Avant universaal

AudiA6 C6 töökindluse hinnangutes

GTÜ: Alla 3-aastased autod said pidurite eest halva hinnangu. Muus osas on tulemus parem kui klassi keskmine.

T Ü V: autod vanuses 4-5 aastat said suurepärase hinnangu ja töökindluse reitingus 19. koha. Audi A4 ja A8 on samas edetabelis kõrgemal.

DEKRA: 87,7% uuritud A6 C6-dest tehnilisi vigu ei leitud. Tõsised vead avastati 3,5% autodest ja väiksemad - 8,8%.

• - bensiini modifikatsioon 3-liitrise mootoriga ja manuaal käigukast käigud – odavaim pakkumine kasutatud A6-de seas
• - traditsioonilise vedrustuse ja Quattro nelikveoga autod
• - versioonid 3.0 TDI ja täielik ajalugu teenust

Vältima:

• - 2,0 TDI koos ühikpihustitega - olenemata läbisõidust
• - Multitronic CVT-ga autod
• - 3.0 TDI-ga diiselversioonid, mille hooldusajalugu ei saa kontrollida
• - mis tahes riketega autod ja võimas S6 5,2-liitrise V10-ga. Igasugune remont läheb astronoomiliselt kalliks.

Eelised:

• - täiuslik kaitse korrosioonist
• - Saksa klassikaaslaste seas kõige ruumikam interjöör
• - suurepärane nelikveosüsteem
• - väga suur pagasiruum

Puudused:

• - 2.0 TDI turbodiisel eelrestiileerimisel ebaõnnestus
• - esi- ja tagavedrustuse väga keeruline disain
• - enamik koopiaid sisse lülitatud järelturg on ebarahuldavad tehniline seisukord, väändunud läbisõidumõõdikud ja õnnetusest taastumise jäljed

Versioon	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Mootor	bensiini turbo	bensiin	bensiin	bensiin	bensiin
Töömaht	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimaalne võimsus	170 hj	177 hj	190 hj	210 hj	220 hj
Maksimaalne pöördemoment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Tehnilised omadused: Audi A6 C6 (2004-2011) - bensiini versioonid.

Versioon	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Mootor	bensiini turbo	bensiin	bensiin	bensiin
Töömaht	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Silindri/klapi paigutus	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maksimaalne võimsus	290 hj	255 hj	335 hj	350 hj
Maksimaalne pöördemoment	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Keskmine kütusekulu l/100 km			11.7	10.2

Bensiinimootorid - lühikirjeldus

2.0 TFSI on valikus ainus 4-silindriline bensiinimootor. Teistel VW grupi sõidukitel on sellel suurem võimsus. Selles mudelis on sellele määratud põhimootori roll. Jõuseade liiga nõrk ja sellel on tõsised puudused: suur õlikulu ja sademete kogunemine silindripeas. Väärib märkimist, et see mootor erineb mudelitele A4, A5 ja Q5 paigaldatud mootoritest, kus nad teenisid õlisööjana halva maine.

2.4 - on A6 C6 mootorisarja lihtsaima konstruktsiooniga ja kasutab hajutatud kütuse sissepritse. Tüüpilised rikked: termostaadi ja amortisaatorite rike sisselaskekollektoris. Silindri seintel on suur skoori tekkimise oht.

2,8 FSI – kaasaegne mootor otsesissepritsesüsteemiga, muutuva klapiajastuse ja ajastusketiga. Samuti kipub see hõõrduma, kuid mootori vooderdamine on keerulisem - silindrite seinad on liiga õhukesed.

3.0 on vana disainiga mootor, mida kasutas ka tema eelkäija. Sellel on hammasrihma ajam, mille vahetamiseks on vaja auto esiosa lahti võtta. Atmosfääriline V6 koos jaotatud süst väga töökindel, aga sellise heas korras mootoriga auto leidmine on suur probleem.

3.2 FSI - on otsesissepritsega ja tavaliselt kombineeritakse Tiptronicu automaatkäigukastiga.

4,2/4,2 FSI – Audi V8 kõlab suurepäraselt ja sõidab hästi. Kütusekulu on vastuvõetaval tasemel - 13-15 l/100 km. Kuni 2006. aastani kasutati hajutatud kütuse sissepritsega versiooni ja pärast seda - otsesissepritsega (FSI). Esimesel on kombineeritud ajamiajam: rihm + kett ja teisel kettajam. FSI on veidi kergem ja ökonoomsem, kuid mitte nii vastupidav kui varem. Süsiniku ladestused kogunevad sisselaskeklappidele ja probleeme on ajamiketi ajami vastupidavusega. Ülemise ajastusahela töökindlus tekitab küsimusi ka hajutatud sissepritsega versioonis.

Versioon	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Mootor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Töömaht	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Silindri/klapi paigutus	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maksimaalne võimsus	136 hj	140 hj	170 hj	180 hj
Maksimaalne pöördemoment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Keskmine kütusekulu l/100 km

Tehnilised näitajad: Audi A6 C6 (2004-2011) - diiselversioonid

Versioon	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Mootor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Töömaht	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Silindri/klapi paigutus	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimaalne võimsus	190 hj	225 hj	233 hj	240 hj
Maksimaalne pöördemoment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Keskmine kütusekulu l/100 km

Diiselmootorid - lühikirjeldus.

2.0 TDIe – väike “e” tähendab väikseid ohverdusi keskkonna kasuks: võimsust väheneb 4 hj, paigaldatakse kübemefilter ja vähendatud veeretakistusega rehvid.

2.0 TDI 140 hj – pumbapihustitega turbodiisel, mille ostmist tuleks vältida. 2-liitrist turbodiislit saab kaaluda alles pärast moderniseerimist 2007. aastal, mil kasutati Common Rail toitesüsteemi.

2.0 TDI 170 hj – mootor erineb oluliselt oma 140-hobujõulisest kolleegist, sealhulgas piesoelektriliste pihustite olemasolu, mida ei saa parandada.

2.7 TDI on 3.0 TDI eelkäija, sellel on Common Rail sissepritsesüsteem ja ajastusketi ajam. Usaldusväärseim ümberkujundamise eelses versioonis.

3.0 TDI - algul oli palju probleeme, hiljem kõrvaldasid need järk-järgult Audi inseneride poolt. Turbodiisel võimaldab teil saada suurepärast sõidunaudingut, kuid selle hooldamine ja remont on väga kallis.

Järeldus.

Ärge petke ennast. Esimeste tootmisaastate odavad Audi A6-d on juba tõsiselt otsas, mis tähendab, et need lubavad suuri kulutusi. Parem on pöörata tähelepanu viimaste aastate kallimatele ümberehitatud mudelitele.