A nyolcvanas évek elejére a GAZ-24 volt az egyetlen tömeges személygépkocsi Gorkij Autógyár, amely egyrészt hivatali autóként dolgozott az állami intézményekben, másrészt naponta ment ki taxiként a város utcáira. A „nulla másodperc”, amelyet 1982-ben nem minden nehézség nélkül indítottak tömeggyártásba, nem volt alternatívája vagy helyettesítője az addigra több mint 12 éve gyártott „huszonnégynek”. Hiszen a GAZ-3102-t nem arra szánták, hogy taxiban dolgozzanak, vagy magánkézbe adják el, ahogy az a 24-es esetében lehetséges volt.

Ám a többi hazai személyautó hátterében a Volga egyfajta idegennek tűnt a hatvanas évekből, köszönhetően a rengeteg krómnak és díszítésnek, legalábbis egy évtizeddel ezelőttre utalva.

A GAZ-24 volt modern autó, de ... a hatvanas évek végének mércéjével

Főleg ha ezt nagy szedán Hasonlítsa össze a Volga Autógyár legújabb eredményeivel - a szögletes ötödik és (főleg!) hetedik modellekkel, téglalap alakú optikával és négyzet alakú lökhárítókkal. A GAZ belseje nem kevésbé tűnt elavultnak - a rusztikus műszerfal és a kormány minimalista kialakítása enyhén szólva divattalannak tűnt a legújabb Zhiguli belső tereinek hátterében.

A "huszonnégy" belseje 15 évvel a gyártás megkezdése után archaikusnak tűnt

De ne felejtsük el, hogy még a moszkvai AZLK-2140-et is csak kiegészítették - ismét modernizált külsővel és nemesített belsővel. Nos, az öreg Volga a kevésbé „státuszú” zsigulikhoz és moszkovitákhoz képest most szegény rokonnak tűnt, afféle vidéki együgyűnek, divattalan ruhában.

Arról nem is beszélve, hogy a második generációs Volga technikailag az ötvenes évek közepén kifejlesztett "huszonegyedik" közvetlen utódja volt. Éppen ezért az autó „fiatalítása” nem a megjelenéssel, hanem a technológiával kezdődött.

Új töltelék, régi megjelenés

Először is a GAZ vette át a "szívet" - vagyis a Volga motorját. A ZMZ-24D és ZMZ-24-01D index alá tartozó egységeket alávetettük mélyreható modernizáció, végül megkapja a ZMZ-402.10 / 4021.10 / 4027.10 jelölést. Szerkezetileg jelentősen eltértek a korábbi motoroktól a ZMZ-4022.10 (GAZ-3102) motor blokk- és hengerbetétjeiben. Az egyéb újítások mellett érdemes megemlíteni a lengéscsillapítót torziós rezgések főtengely, új szívó és kipufogó szelepek megnövelt átmérővel, dupla szeleprugók, más profilú öntöttvas vezérműtengely bütykök persely nélküli csapágyakkal, csap nélküli főcsapágyfedelekkel és módosított hűtőrendszerrel, új vízszivattyúval.

A 402-es család motorjai valamivel erősebbek voltak, mint az előző 24-esek.

És ez még nem minden: új generátor 16.3701 850 W, érintésmentes tranzisztoros rendszer gyújtás 13.3734 kapcsolóval és egyéb A14V1 gyújtógyertyákkal és továbbfejlesztett K-126GM karburátorral (autók alkatrészeihez - K-151 EPHX rendszerrel és kipufogógáz-visszavezetéssel). alapmotor ZMZ-402.10 lett 8,2:1 kompressziós aránnyal, a 93-as benzinhez tervezve, és pontosan 100-at fejleszt. Lóerő. A taxik és a kombi kocsik számára (részben) a ZMZ-4021.10 lecsökkentett változatát biztosították 90 LE teljesítménnyel, amely a "hetvenhatodik"-on működött, 6,7: 1 kompressziós aránnyal. Végül megjelent a ZMZ-4027.10 85 lóerős „bi-fuel” változata, amely AI-93-mal és cseppfolyós gázzal is működhetett.

A "huszonnégy" korszerűsítése pontosan a motorokkal kezdődött, de végül meglehetősen későn - csak 1986 áprilisában - váltottak át az új ZMZ-egységekre Gorkijban, és körülbelül egy évig szerelték fel a GAZ-24-10-et régi motorokkal.

A hatalom növelésére törekedve nem a legsikeresebb módon modernizálták kipufogórendszer, ami miatt a "huszonnégy-tízet" jellegzetes "morgós" kipufogóhang jellemezte, ami különösen meglepő volt a háttérben csendes hang GAZ-24.

Az eredeti kipufogó GAZ-24-10 hangja

A nyolcvanas évek szabványai szerint a GAZ-24-et közepes stabilitás és irányíthatóság jellemezte, és nem csak a külföldi analógok, hanem mással is hazai autók, köztük a legújabb GAZ-3102 saját tervezésű gyár. Ezért a „nulla másodperces” összehasonlító tesztek után a javítás mellett döntöttek futómű Volga és telepítse széles profilú radiál gumik méretek 205/70 R14.

Ugyanez a sors jutott fékrendszer. A „nulla másodperc” megosztotta elődjével a fő fékhengert és a kétkamrás fékhengert vákuum-erősítő hidraulikus vákuum helyett, és egy nyomásszabályozó jelent meg a hátsó fékekben - az úgynevezett "varázsló". Idővel a GAZ-24-10 egy része mind az első tárcsaféket, mind a sebességváltó alkatrészeit kapott - különösen egy megerősített tengelykapcsolót és egy másik véghajtást áttétel 4,1 helyett 3,9 - ismét "nulla másodperccel" egyesítve.

Az Avtoprom-84 kiállításon bemutatták az ismerős megjelenésű modernizált autót és az új egységeket, a GAZ-24-10 sorozatgyártása pedig már 1985-ben megkezdődött. Ugyanakkor az első autók átmenetiek voltak, szeszélyesen ötvözve a szokásos GAZ-24 elemeit frissített technológiával, valamint új karosszéria- és belső részletekkel.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A VDNKh-ban 1984-ben kiállított többi szovjet autóhoz képest frissítette a Volga(a háttérben) szerénynek tűnt - főleg a régi hűtőrácsnál

A műanyag birodalma

A GAZ-24-10-hez meglehetősen nagy csomagot terveztek külső változtatásokra, amelyeknek nem a legtöbb megjelenését kellett „frissítenie” modern gép. Ugyanakkor abszolút minden karosszériabélyegnek ugyanaznak kellett maradnia - vagyis a tervezők csak a díszítőelemekkel tudtak "játszani". Az akkoriban népszerű téglalap alakú optikát a "huszonnégy" korszerűsítése során Gorkijban elhagyták - nem illett túl jól a karosszériaelemekhez, és az elülső rész megváltoztatása a Volgát "második nulla másodpercre" változtatta. ", amit a minisztérium kimondatlan rendelete szigorúan megtiltott.

Kezdetben a GAZ-24-10-nek el kellett volna jutnia több változás a külsőben. Sajnos a dolgok nem léptek túl egy prototípuson.

A „harmincegyedik” Volga elit, tábornok státuszt kapott. Ez azt jelenti, hogy az államapparátus is rálovagolt. És akkor valójában a miniszterünk magas szint szó szerint így mondták: "Nem engedjük, hogy az autó, amelyet a tisztviselők és a tábornokok vezetnek, egyszerre dolgozzon taxiban." A 31. modellt pedig mennyiségben tartották. A kapacitásokat pedig már ki is vetették, a tapasztalatok felhalmozódtak, lendületet vettek. És így született meg a 24-10: tömés 3102-ből a régi karosszéria alá.

Vlagyimir Nikitics Noszakov, egykori vezető "A GAZ-24 Volga története" című interjújából személygépkocsi gyártás GAZ

De a V-alakú hűtőrács nyilvánvalóan elavult „bálnacsontját” elhagyták egy új, fekete műanyagból készült forma javára. Ez volt a műanyag rács, amely létrehozta a Volga „új arckifejezését”, lehetővé téve, hogy a „legjobb tíz” második fiatalt találjon. Ez a döntés nem volt új a GAZ számára - a hetvenes években a Volga exportmodelljeit egyes piacokon fekete műanyag ráccsal látták el króm helyett.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ugyanakkor az autót megfosztották az első „oldalsó lámpáktól”, mivel a parkolólámpák „költöztek” a fej optikájába. A hátsó tetőoszlopok krómburkolatáról is eltűntek a parkolólámpák, és a Volga a csomagtartófedél alsó szélén lévő krómléctől is megszabadult.

1 / 2

2 / 2

A megjelenés tömörségére és „modernizálására” törekedve a tervezők még a „márkás” névtáblákat is elhagyták, amelyeken a modell neve szerepel az első sárvédőkön és a hátsó panelen.

Az új zsigulihoz és moszkvaikhoz hasonlóan a GAZ-24-10-en is eltörölték az elülső forgatható "ablakokat", így az üveg teljes lett. A modernizált Volga legszembetűnőbb különbsége azonban a ... kilincsek: a krómozott részek helyett „a természetes tapadás érdekében” az ajtókat a GAZ-tól származó, nagyon szokatlan, ugyanakkor rendkívül kényelmetlen kilincsek díszítették. -3102, amelyek az ajtók síkjával egy síkban kerültek beépítésre.

A korai GAZ-24-10-en még a régi Volgából származó keréksapkák is voltak

Új keréksapkák tettek teljessé a megjelenést - a korábbi alkatrészek helyett, amelyek csak az agyat takarták abroncs, "tíz" kapott nagy műanyag kupakokat, amelyek teljesen lefedték abroncsés központi anyával egy csapra rögzítve. Egyébként akkoriban sem Toljattiban, sem Moszkvában, sem Izevszkben nem alkalmaztak ilyen megoldást.

Ha kívül új módosítás parancsra "felülről" megőrizte hasonlóságát a szokásos "huszonnégy"-hez, a belső tér gyökeres változásokon ment keresztül. A műszerfal egy GAZ-3102 „torpedóra” hasonlított, de a hasonlóság megtévesztő volt - a „tízes” rész keresztmetszeti profiljában és alakjában különbözött.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1 / 2

2 / 2

A kezelőszervek elhelyezkedése is eltérő volt - különösen a GAZ-24-10 rádiós magnóját ott szerelték fel, ahol a légcsatornák a "harmincegyedik"-en voltak. Nos, a panelek megkülönböztetésének legegyszerűbb módja tapintással volt: ha a GAZ-3102-n rugalmas és „puha” poliuretánból készült, akkor a „plebejusabb” Volga 24-10-en közönséges kemény műanyagot használtak, amelyből egyéb belső alkatrészek készültek. Az ülések, bár formájukban nulla másodperces székekre emlékeztettek, velúr helyett szürke vagy bézs szövettel kárpitozták őket.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Egyszóval a részletekben a GAZ-24-10 egyértelműen egyszerűbb volt, mint az "elit" Volga GAZ-3102. De az előző „huszonnégy” hátterében a belső tér ultramodernnek tűnt, mert a „nulla másodperces” kabin olyan ikonikus elemei, mint a „Zhigulev” karfás ajtókártyák, egy „pufók” háromküllős kormánykerék, a padlópedál helyett egy külső gázpedál és egy „kézifék” vándorolt ​​ide szinte változatlanul. , melynek karja a sebességváltó alagútjára került.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Számos okból kifolyólag ezek a különbségek a GAZ-24-től fokozatosan kerültek be a szállítószalagra – ezért 1985-ben sok GAZ-24-et hagyományos hűtőrácstal és régi motorokkal szereltek fel.

1 / 2

2 / 2

A GAZ-24-10 többször is felkerült a Szovjetunió fő autómagazinjának oldalaira - de többnyire rövid jegyzetek formájában

Az ilyen autók a nem hivatalos GAZ-24M indexet viselték, és az emberek körében "mutánsoknak" nevezték őket. Az "átmeneti" autók véletlenszerű régi és új alkatrészeit egyszerűen elmagyarázták: az alvállalkozók nem mindig szállították a szükséges alkatrészeket a GAZ-24-10-hez, és a szokásos "huszonnégyből" még mindig volt tartalék alkatrész. a raktárakban.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

Amikor a Volga GAZ-3102 fejlesztése éppen elkezdődött az üzemben, magától értetődőnek számított, hogy hamar teljesen lecseréli az elavult huszonnegyedik modellt a futószalagról. Ennek alapján projekteket dolgoztak ki tömegautó lecserélni a GAZ-24-et és még egy taxi autót is. Egy ilyen döntés - két modell egy karosszériában, amelyek a felszereltség szintjében és valószínűleg a tápegységben is különböznek egymástól - a hétköznapi logika szempontjából teljesen következetes lenne.

A gyakorlatban azonban a GAZ-3102 fejlesztése a gyártásban nagyon lassú ütemben haladt. A GAZ szövetséges vállalkozásai az új modell tömeggyártásának megkezdése után sem tudták biztosítani az egyes alkatrészek stabil ellátását, ezért a gyártási mennyiséget évi több ezer darabra korlátozták. Ezenkívül az új "Volga" gyorsan megszerezte a magas rangú tisztviselők, tábornokok és a pártapparátus különleges, elit státuszát.

Ennek a folyamatnak az eredménye némileg váratlannak bizonyult: a gazitáknak egy időre el kellett felejteniük a gondolatot, hogy tömegmodellt állítsanak elő ugyanabban a testben. Vlagyimir Nyikicics Noszakov, aki azokban az években az autógyár főtervezője volt, emlékeztet arra, hogy a kérdés a legtetején dőlt el: a miniszter autóipar világosan és egyenesen kimondták, hogy az az autó, amelyet a tisztviselők és a tábornokok vezetnek, nem ülhet taxiban.

Eközben 1984-re a helyzet megváltozott: a GAZ-3102 gyártásával kapcsolatos összes fő tervezési és technológiai probléma már megoldódott, lehetővé vált a termelés fokozatos növelése, amelyben a GAZ-hoz kapcsolódó vállalkozások létfontosságúak voltak - a termelés jelentősen csökkentené termékeik költségeit, csökkentené a költségeket. Igen, és magát az üzemet két kapcsolódó gyártásban tartani, de a modell különböző alkatrészeinek és szerelvényeinek felhasználásával már nem volt értelme. Ezért úgy döntöttek, hogy az üzem új tömegmodelljét hozzuk létre a régi GAZ-24 karosszériáján, és nem a modernizált GAZ-3102-en, miközben az alkatrészek tekintetében a lehető legmagasabb szintű egységesítést tartják a „nulla másodperctől” és szerelvények.

Valamilyen technológiai természetű okból a termelés fejlődése továbbfejlesztett modell nehezen ment, így az egész modernizáció több évig tartott – az 1984-es műanyag hűtőrács megjelenésétől az exportautókon és a kombi 1987-es megújításáig. Maguk a gyári dolgozók emlékeznek rá, hogy különösebb lelkesedés nélkül dolgoztak a nyilvánvalóan elavult gép korszerűsítésén. Sőt, addigra már megkezdődött a munka egy alapvetően új generációs autón, ami végül a GAZ-3105 projektet eredményezte (egyébként erről az autóról írták - nem tőlem - ).

A GAZ-24-10 első példányát 1984-ben mutatták be egy moszkvai kiállításon, de ez az autó nagyjából még mindig a GAZ-24-nek felelt meg, 24-10-ig csak „töltelék” volt.

1985-ben és 1986 elején gyártották az úgynevezett "átmeneti" sorozatú autókat, amelyeket a mindennapi életben néha GAZ-24M-nek neveznek (általánosan elfogadott, hogy hivatalosan GAZ-24 vagy GAZ-24-ként mentek). 10 - bár információ a táblán 24M feliratú gépekről). Ezeknek az autóknak (a mindennapi életben "mutánsok", "átmenetek") a GAZ-24-10 fő alkatrészei és szerelvényei voltak, de megjelenésük és belső kialakításuk szinte önkényes keveréke volt a régi és az új elemeinek. modellek. Nyilvánvalóan addig készültek, amíg a régi modellből származó alkatrészkészletek a raktárakban voltak.

Végül, 1986-ban, a teljes értékű, átalakított Volga GAZ-24-10 szedán karosszériával lekerült a futószalagról. A GAZ-24-12 kombi hasonló frissítése még egy évig tartott. A fennmaradó módosításokat is hasonló módon nevezték át - a jelölés mellé tízest is kaptak.

A GAZ-24 karosszériáját vették alapul a modernizált modellhez, amely ajtókat kapott a GAZ-3102-től az üvegezésben és szellőzőnyílások nélkül. egész sor egyéb kevésbé észrevehető változások (beleértve a tápegységeket is). Az autó elvesztette a króm dekoráció jelentős részét (krómozott "Volga" feliratok az első sárvédőkön és a hátsó panelen, díszléc a csomagtartó fedelének alján stb.; de a küszöbön lévő díszléceket megőrizték és gyárilag szerelték fel a GAZ-31029 megjelenéséig ), a lökhárítókról eltűntek az agyarak, és a hátsó oszlopokon lévő elszívó szellőzőnyílásokból a parkolólámpák, az első lökhárító alatt található rendszámtábla területét eltávolították. A kerekeken "aerodinamikus" műanyag kupakok jelentek meg, amelyek teljesen lefedik a lemezt.

Az egységek lényegében megegyeztek a GAZ-3102-vel, kivéve a legritkább elemeket - első tárcsafékeket, egy darabból álló puha műszerfalat és előkamrás motort.

Ami a motort illeti, a "Behind the Rulem" című folyóirat 1987-es 1. számú cikke szerint a modernizálást több szakaszban hajtották végre.

1986 áprilisáig 24-ből részben korszerűsített motorokat szereltek be, 24D-85M és 2401-85M jelzéssel.

1986 áprilisa óta a 402.10 és 4021.10 motorokat már beszerelték a GAZ-24-10-be, amelyek számos eltérést mutattak elődeikhez képest: megerősített hengerblokk (az első 402 motor egy részét egy előkamrás motorból szerelték össze blokkba, felső hüvelyrögzítéssel; később ezt elhagyták), csap nélküli főcsapágyfedelek, persely nélküli csapágyak vezérműtengely, korszerűsített hűtőrendszer új szivattyúval, új szívó- és kipufogószelepek túlméretezett átmérő, dupla szeleprugók, átformált öntöttvas vezérműtengely, rezgéscsillapító a főtengely szíjtárcsán, érintésmentes rendszer gyújtás, új generátor, modernizált K-126GM karburátor és A14V1 gyújtógyertyák. Később néhány motorra K-151 karburátort szereltek, ami „problémásnak” bizonyult, és nem élvezte az autósok és a szerelők tetszését. (nem tévesztendő össze a továbbfejlesztett 151C-vel, a 90-es évek közepén).

A hengerbetétek, a főtengely, a hajtórúd és a fő csapágyak, a vezérműtengely rudakkal és az időzítő fogaskerekek visszafelé kompatibilisek maradtak az új motorcsalád ZMZ-24D és 24-01 motorjaival.

A 24-10 fékrendszer egy GAZ-3102 egységekre épülő hibrid volt (tandem fő fékhenger, amelynek kialakításában számos változtatás történt, vákuumfokozó, nyomásszabályozó a hátsó fékekben, csővezeték elemek, kézifékhajtás) és GAZ-24 (kerékmechanizmusok, a munkahengerek kivételével hátsó fékek, amely csökkentett átmérőjű dugattyúkat kapott - 28 mm a 32-vel szemben, az új Neva típusú fékfolyadékra való áttérés miatt). A gyárból származó gépek egy része megvolt tárcsafékek de ez kivétel volt a szabály alól.

Más különbségek is voltak a GAZ-24-et illetően - az első felfüggesztés módosított geometriája megnövelt nyomtávval, szélesebb radiális gumik, módosított ablaktörlő trapéz megnövelt erőforrással, új, sokkal erősebb generátor, elektromos fűtés hátsó ablak fújás helyett az első helyzetjelző lámpák a fényszórókra költöztek, és így tovább.

A legtöbb Volga GAZ-24-10 a GAZ-3102-hez képest egyszerűsített belsővel volt felszerelve kemény műanyag műszerfallal, bár ugyanazt a műszercsoportot használta, mint a nulla másodpercben, és szövet ülések (a fenti képen a „taxi” változat műbőr kárpittal, kivéve a vezetőülésben lévő betéteket). Ugyanakkor a GAZ-24-10-051 változat néhány autóját továbbra is a GAZ-3102 puha paneljével és velúr ülésekkel szerelték fel, de ezekből viszonylag keveset gyártottak.

A modernizáció persze aligha tette észrevehetően modernebbé az akkorra már alaposan elavult „huszonnégyest” a nyolcvanas évek közepének külföldi modelljeihez képest. Ennek ellenére az autó működési és fogyasztói minőségének növekedése meglehetősen észrevehető volt. Az autó észrevehetően kényelmesebbé vált a vezető és az utasok számára, kényelmesebb és modernebb kezelőszervekkel, és megszabadult számos nem teljesen sikeres műszaki megoldások, mint egy hidraulikus vákuumerősítő és egy leválasztó a fékhajtásban. Más szóval, az autó maximálisan lehetséges mértéke„felhúzta” a Volga Autógyár „klasszikus” családjának legújabb verzióinak - a Zhiguli VAZ-2105 és VAZ-2107 - szintjére.

Nem probléma a termékek értékesítése Gorkij üzem ugyanakkor nem teszteltem, mivel a Volga GAZ-24-10 több mint fele azonnal távozott taxitársaságok, adminisztratív és kereskedelmi szervezetek felé. A többi azonnal magánkereskedők kezébe került, ami egyértelmű különbség volt mondjuk az AZLK-tól, amely már 1984-ben kezdett túlzsúfolni, mivel a Moskvichi-2140 lakosságát nem vásárolták fel túl szívesen. A Volga exportja is folytatódott, főként a szocialista országok határain belül.

Eközben a nyolcvanas évek második felében más természetű problémák kezdődtek, az öregedéssel és a matricák fizikai elhasználódásával összefüggésben, amelyek már több mint egymillió cikluson mentek keresztül a huszonnégy évesek teljes élete során. Ami azt illeti, ez jól látható a GAZ-24-10 karosszériák minőségén, amely észrevehetően rosszabb lett, mint tíz évvel korábban. Ugyanakkor cserére fejlesztették ki modellválaszték 24-10 / 3102, az alapvetően új Volga GAZ-3103 / 3104 / 3105 még a fejlesztés korai szakaszában volt - szó sem volt arról, hogy a közeljövőben tömeggyártásba kerüljenek.

Miután a berendezés kopása elérte a kritikus szintet a bélyegzősor teljes technológiai láncolatán, az üzem választás elé került: vagy új matricát rendel a régi modellhez - legalább további millió gépre és 15-20 éves gyártásra, vagy még mindig elkezdenek tömegmodellt összeszerelni egy limitált szériás 3102-es karosszériájában, amihez friss, gyakorlatilag kopatlan matricák voltak.

A második lehetőség mellett döntöttek, míg a GAZ-3102 karosszériájához új elejét fejlesztettek ki, nyugodt, nem provokatív kialakítással és a Moskvich-2141 optikájával, a benzintartály pedig visszakerült a csomagtartó alá. emeleten, mivel nulla másodperces tank esetén lehetetlen volt PB-gáz-berendezést felszerelni egy szedán-taxira, és elérni a padlólemez és a kombi szükséges egyesítését.

Így született meg a nyolcvanas évek legvégén a GAZ-31029-es modell. Tömegtermelésben való fejlesztésére a Szovjetunió összeomlása után, 1992-ben került sor. Ezzel egy időben a GAZ-24-10 modellt eltávolították a futószalagról, bár a GAZ-24-34 nagysebességű módosításának utolsó példányát már 1993-ban összeszerelték.

Nehéz időszak volt az üzem számára. Fő termékének, a közepes tehergépjárműveknek a hagyományos fogyasztói a hadsereg ill Mezőgazdaság- új autókról akkoriban még álmodni sem lehetett. A GAZelle 1994-es megjelenéséig csak a Volga volt kereslet az összes GAZ termék közül. De micsoda igény!... A teljes feszültséggel dolgozó üzemben naponta 450 Volga autót gyártottak, amelyekért a gyári munkások három műszakban, heti 6 napon dolgoztak. A GAZ éves személygépkocsi-gyártása mindössze egy év alatt 65 000-ről 124 000-re nőtt, és tovább nőtt. A Volga GAZ-31029 mentette meg az erőművet történetének e nehéz időszakában, biztosítva a szükséges finanszírozást a GAZelle sorozat elindításához.

Sajnos maga a Volga, abban a formában, ahogyan a Szovjetunióban ismerték - erős, szilárd és jól összeszerelt autó - nem felelt meg ennek a boldog eseménynek. A szerkezeti adottságok persze megmaradtak, de a felépítési minőség a szemünk láttára esett, hamar elérte az orosz mércével mérve is teljesen illetlen szintet. Valahogy az összeszerelt testeket alapozó nélkül festették le, maximálisan lecsökkentve a festékek és lakkok fogyasztását: a korábban egy test festésére használt festéket most kettőre öntötték. Ebben az időszakban jelentek meg a mosatlan lábbal összeszerelt motorok, amelyek helyrehozhatatlan egyensúlyhiányt okoztak, amelyet már egy új autónál is meg kellett oldani, a sebességváltók, amelyek arra kényszerítették az autósokat, hogy visszatérjenek arzenáljukba egy olyan technikát, mint " kettős kioldásés újragázosítás”, és a kilencvenes évek Volga autóinak és részben a kétezredes autóinak egyéb „varázsai”.

A GAZ egy ideig még próbálta „üzleti osztályú” autóként pozícionálni személyszállító termékeit, de ez nyilvánvaló okokból már a kilencvenes évek közepén lehetetlenné vált, kivéve talán a kisméretű GAZ-3102-t, amely továbbra is megtartotta a különleges „rendezői” státuszt. Aztán a Volga újjászületett - viszonylag olcsó és erős családi autó konzervatív és ügyes középkorú férfinak szól.

A GAZ-31029 1992 és 1997 között működött a Volga szállítószalagon. Ezalatt több mint 830 ezer autó hagyta el – kétszer annyi, mint a GAZ-24-10 a megjelenést követő 6 év alatt. Érdekesség, hogy mára a két modell túlélő autóinak száma megközelítőleg egyenlő, amennyire az eladási hirdetésekből megállapítható. Úgy tűnik, a "huszonkilencedik" a fent jelzett okok miatt egyszerűen nem maradt fenn a mai napig ...

Idővel ez a gép az üzem tesztelőterévé vált a műszaki és technológiai megoldások futtatásához, amelyeket később a későbbi modelleken is bevezettek: a 406. család befecskendezéses 16 szelepes motorjait, ötfokozatú váltó fogaskerekek, masszív forgattyúházas hátsó tengely, szervokormány, kétkomponensű metál zománcfestés stb. Vele együtt az alsó motor négyfokozatú sebességváltóval, mint fő tápegység Gorkij szedánok, osztott hátsó tengely és sok más tervezési megoldás negyven évvel ezelőtt.

Egy időben ezt az autót sokféle értékelésben részesítették, és főleg negatív jellegűek voltak, és én megszólalok ebben az ügyben. Személyes nézőpontom szerint a Volga GAZ-31029 megjelenése nem volt sokkal rosszabb, mint a GAZ-3102-é, és nagyon jól kombinálható ez utóbbival, mint az üzem tömegmodellje. A későbbi, igen költséges külső fejlesztések csak még eklektikusabbá tették a Volgát, mint a kilencvenes évek elején volt, és csökkentették fogyasztói tulajdonságait is: különösen a „modern” terjedelmes lökhárítók nagyon alacsony szoknyával, így az újságírók által a maguk idejében dicsért csak rontott geometriai átjárhatóságés megnövelte egy autó baleset utáni helyreállításának költségeit.

Az összes kellékre költött pénzt sokkal logikusabb lenne például a hátsó rugós felfüggesztés elsajátítására költeni (a GAZ-31107-hez fejlesztették ki, de soha nem került gyártásba), az automata sebességváltó és az ABS bevezetésére. rendszert (a GAZ-31105-höz fejlesztették ki, de soha nem is valósították meg), amely aktuálisabb volt, és sokkal hangsúlyosabb hatást váltott volna ki.

Néha felmerül a kérdés a modellindex helyességével kapcsolatban, azaz a GAZ-2410 vagy a GAZ-24-10? A műszaki adatlap az első opciót használja, a második opciót a motorháztető alatti adattábla és a gyári utasítások jelzik. 24-10 a hivatalos index, és ezt kell használni a 2410-es ipari szabvány szerint - egy másik osztályba tartozó autó.

A klasszikus Volga GAZ 2410 megjelenése

A kiadás kicsit korábban kezdődött, ez is egy prototípus volt. Kezdetben azt feltételezték, hogy ez a modell tömeges lesz. Neki tervezték új test többel modern design, sok csomópont megváltozott. De nem volt tömeggyártás, csak kis szériákban készültek. Az okok a magas tisztségviselők ambíciói voltak, akiknek a modellt szánták, akik nem akarták, hogy ugyanaz az autó taxiként működjön. Ennek eredményeként megkezdődött a GAZ-24-10 tömeggyártása, amely a GAZ-24 és a GAZ-3102 hibridje volt.

Prototípusból új modellörökölte a karosszériát (az egyes alkatrészek kivételével) és néhány más elemet a 3102-től - a ZMZ-402 motort és a sebességváltó egységek többségét. Néhány változtatást az egyes alkatrészeken és alkatrészeken kifejezetten az új modellhez fejlesztettek ki.

GAZ-24-10 - egy négyajtós szedán, elegendő tágas belső térés tágas csomagtartó.

Volga GAZ 2410 hátulnézet

A 24-11-es (taxi), a 24-12-es (kombi), a 24-13-as (egészségügyi) és egyéb módosításokat is gyártották. Kis tételekben, megerősített GAZ-24-34-ben jelentek meg, speciális szolgáltatásokban használtak. Az autók többségét intézményekbe szánták, közepes méretű tisztviselők személyszállítására, valamint taxiba. Az autók egy kis részét a nyilvánosság számára értékesítették.

Fő specifikációk GAZ-24-10 "Volga":

A testek általános hasonlósága ellenére volt néhány különbség a külsőben:

1. Ahelyett króm rácsok a hűtő és a GAZ-24-10 kerekein lévő sapkák műanyagok.
2. Az első helyzetjelző lámpák egy vonalban vannak a fényszórókkal.
3. Az első sárvédőkön irányjelző jelismétlők jelentek meg.
4. Az ajtókilincsek süllyesztettek.
5. Az ablakok szellőzőnyílásai eltűntek az ajtók üvegéről (nehezebbé vált a behatolók bejutása a szalonba).
6. A külső tükrök házai megnőttek és műanyagokká váltak.
7. Külön reflektorok nincsenek, be vannak építve hátsó fényszórók.
8. Eltűntek a dekoratív króm részek.
9. A parkolólámpákat eltávolították a hátsó oszlopokról.

Olvassa el is

Volga GAZ-24 V8-as motorral

Egyébként a GAZ-24-10 megjelenése nem különbözött a 24-től.
A belső tér korszerűbbé vált azokra az évekre, egyes elemek szinte a GAZ-3102-esek másolatai voltak, de voltak eltérések.

A Gaz 24 klasszikus belső kialakítása

Műanyagból készült a műszerfal (a 3102-esnél poliuretán habból), a rádiómagnót és a fűtési csatornákat kicserélték, dekoratív faszerű fólia csak egyes elemeket díszített, nem minden műszerfalat. A következő változások is történtek:

• Az ülések a 3101-hez hasonlóak, állítható magasságúak, fejtámlák, az ergonómia az optimálishoz közeli (ahogy akkoriban gondolták), de velúr helyett olcsó anyagokat használtak a kárpitozáshoz;
• A kormánykerék ugyanaz, mint a GAZ-3101-en, átmérője csökkent a GAZ-24-hez képest;
• Emelőkar kézifék elkezdték felszerelni a vezető jobb oldalán (a GAZ-24-nél a műszerfal alatt volt);
• A kormányoszlopon megjelent egy kar a szélvédőmosó bekapcsolására;
• A hátsó ablak elektromos fűtése volt (a GAZ-24 levegőjének fújása helyett).

Általában a szalon megközelítette az akkori évek külföldi társait, bár a kényelem észrevehetően alacsonyabb volt.


A fékrendszer kétkörös, hasonlóan a 3102-hez, tandem főhengerrel és vákuumerősítővel. A hátsó fékek nyomásszabályozóval, a műszerfalon - riasztóval rendelkeznek. Megnövekedett a megbízhatóság: ha az egyik áramkör meghibásodik, a második működni fog. De maguk a fékmechanizmusok dob típusúak maradtak, ellentétben a GAZ-3101 első kerekeinek tárcsafékeivel.

A váltó ugyanaz, mint a GAZ-24-é, a hátsó tengelynél 4,1 helyett 3,9 lett az áttétel. A felfüggesztés módosítása (megnövelt távolság a kartól ujjperec az agytárcsához) növelte az autó iránystabilitását és készült lehetséges alkalmazás széles kerekek gumikkal 205/70R14. Kisebb változtatások a gép egyéb elemeit is érintették, elsősorban elektromos berendezéseket.

Olvassa el is

A Volga GAZ-24 részletes kapcsolási rajza

Motorok

A GAZ-24-10 soros négyhengeres ZMZ-402 motorral volt felszerelve. Ez egy módosított 24D motor, amelyet a GAZ-24-re telepítettek. A változtatások a hengerfejet érintették, abból a hűtőrendszer szivattyúját eltávolították és a blokkra helyezték. Maga a fej magasságát 98-ról 94,4 mm-re csökkentették, hogy nagyobb sűrítési arányt érjenek el, és magasabb oktánszámú benzinre váltsanak.

A kipufogórendszer kapott egy másodpercet kipufogócső, a kenési rendszer kissé megváltozott. A ZMZ-402 motor fő műszaki jellemzői:

• A gyártó által bejelentett erőforrás, ezer km - 200;
• Súly, kg - 181;
• Térfogat, liter - 2,445;
• Teljesítmény, kW / l. Val vel. - 73,5/100;
• Nyomaték, N * m - 182;
• Benzin márka - A-92, AI-93.

Néhány gépet 4021.10-es motorral szereltek fel K-126GM karburátorral. Ezt a módosítást csökkentett kompressziós arány jellemzi, és A-76 benzinnel működik.

Gas 24 4021.10 motorra szerelve

A motor teljesítménye csökkent (66,2 kW, vagyis 90 LE) és kisebb volt a nyomatéka (172 Nm). Egyéb műszaki jellemzők nem különböznek a ZMZ-402-től. Mindkét módosítás kialakítása meglehetősen egyszerű, akkor még nem telepítettek bonyolult elektronikát. A motorok szerények és megbízhatóak, magas karbantarthatósággal rendelkeznek jó szolgáltatásés helyes működés valódi erőforrás 250 ezer kilométerre vagy többre nő.

Tipikus motorhibák

Mindkét verziónak több van tipikus problémák. Az egyik fő az olajszivárgás a hátsó főtengely tömítésből. Van egy tömítés (grafitos kenőanyaggal ellátott kötél), amely mikor magas fordulatszám motor (több mint 2500) olajat kezd szivárogtatni. Ki kell cserélni. Egy másik probléma a túlmelegedés. Az okok lehetnek légzsilip a hűtőrendszerben a termosztát vagy a szivattyú meghibásodása.


A tervezési hibák miatt leginkább a blokkfej központi része fűt. A hengerfej anyákat rendszeresen ellenőrizni és meg kell húzni. Gyakran kopognak a motorban, ennek oka leggyakrabban a megnövekedett szelephézag, ezeket be kell állítani. Ha a motor rezgése lép fel, ellenőrizze a párnák állapotát a támasztó helyeken, cserélje ki, ha elhasználódott.

A GAZ-24 "Volga" egy szovjet hátsókerék-hajtású középosztályú személygépkocsi szedán típusú karosszériával. Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban 1968-1986 között. (24-10. módosítás - 1992-ig).

Kezdeti időszak 1961-ben megkezdődött a munka a GAZ-21 helyettesítésére alkalmas autó létrehozásán. Általános tervező - A. M. Nevzorov, tervezők - L. I. Tsikolenko és N. I. Kireev.

Az autót eredetileg erre tervezték különböző típusok motorok - egy modernizált négyhengeres a GAZ-21-ből, egy újonnan kifejlesztett háromliteres V6, amely elérhető volt a GAZ-23 V8-as gyártásakor, valamint egy dízel I4.

1962-től 1965-ig legfeljebb hat gyurmakereső modell készült, amelyek megjelenésükben nagyban különböznek egymástól. 1965-re kialakult az autó megjelenése összességében, és az aggregált alkatrész fejlesztése lényegében befejeződött.

Az új modell magasabb általános gyártási kultúrát igényelt, ezért az autó fejlesztésével párhuzamosan korszerűsítették az üzem technológiai berendezését, területén új, korszerűen felszerelt műhelyek épültek.

A "Volga" az "amerikai" autómérnöki iskolához tartozott, amely azokban az években meglehetősen széles körben képviselte magát a világon. Az autó megjelenése és kialakítása meglehetősen standard volt erre az irányra, a műszaki jellemzők is megközelítőleg átlagosak voltak. Hasonló "amerikai" modelleket gyártottak ezekben az években számos országban - Németországban, Angliában, Ausztráliában, Japánban, Latin-Amerikában stb.

Ugyanakkor, figyelembe véve a tervezési folyamat során a Szovjetunióban uralkodó üzemi körülmények sajátosságait, valamint az autó sajátos rendeltetését (a Volga nagy részét nem személyes használatra szánták, és taxitársaságokban üzemeltették, ill. más kormányzati szervezetek) előre meghatározott számos konkrét tervezési jellemzőt, például megnövekedett hasmagasság, megerősített (és nehezebb) teherhordó karosszéria, nagyobb "túlélőképesség" on rossz utak, a szerelők számára ismerős, és kényelmesen használható a központi karbantartással, forgó felfüggesztéssel stb.

További lehetőségek a Háztartási bolt nem kínálták, viszont az akkoriban külföldi autókon kiegészítő felszerelésként kínált felszereltség egy része az alapcsomagba került.

Prototípusok futtatása

1966-ban jelentek meg az első futó prototípusok, M-24 néven (az üzem korábbi modellje a GAZ-M-21 alapú GAZ-M-23 volt), a prototípusokat az elülső kialakítás két változatában, két-, ill. négyfejű, sorozatba ment, mint tudod , kétirányú gép. Különleges különbségek az elsőhöz képest raktáron lévő autók nem voltak prototípusai.

A hathengeres motor ötletéből, valamint abból normál telepítés Az automata sebességváltót el kellett hagyni, az autó két motorválasztékkal - 2,5 literes I4 és kézi sebességváltó-4 vagy 5,5 literes V8 és automata sebességváltó-3 - került a sorozatba. A modell sorozatgyártásával párhuzamosan azonban az üzem néhány prototípust épített importból hathengeres motorok, soros és V alakú is.

Különféle dízelmotorokat (főleg Peugeot-Indenor, néha Mercedes) szereltek fel kis sorozatú export autókra mind maga a GAZ, mind az üzem külföldi kereskedői, négy- és hathengeres is volt.

1967-ben az Autoexport bejelentette egy új gyártás megkezdését szovjet autó. Tömegtermelés néhány évvel később kezdődött. Gyártásba helyezés

1968-ban egy 32 gépből álló kísérleti tétel került összeállításra bypass technológiával. következő év további 215 autót szereltek össze, az év végén szállítószalagot indítottak. 1970. július 15-én leállították a GAZ-21 kiadását; az egyetlen modell, amelyet azóta gyártottak, a GAZ-24 volt.

A probléma periodizálása

Kiadása során a Volga GAZ-24-et kétszer jelentősen korszerűsítették - 1976-1978-ban és 1985-1987-ben. A tervezésen végrehajtott változtatások szerint a GAZ-24 gyártása feltételesen három részre osztható aszerint, hogy az üzem milyen jelentős változtatásokat eszközölt a megjelenésen és a kialakításon. Ez a felosztás feltételes, és az üzem nem használta.

"Első epizód".

Az 1968-1977 között gyártott GAZ-24 feltételesen megkülönböztethető az első generációként, vagy a Pobeda és a GAZ-21 kapcsán általánosan elfogadott terminológia szerint az első GAZ-24 sorozatként.

Az „első sorozat” összes autójának megkülönböztető jellemzői a lökhárítók agyarak nélkül, de krómozott oldalfalakkal, rendszámtáblák az első lökhárító alatt, reflektorok a karosszéria hátsó paneljén, külön a hátsó lámpáktól, egy fekete műszerfal. műbőr borítású felsőrész és a karosszéria színéhez illően festett alsó rész, fekete színű elefántcsont hatású fogantyúkkal a műszerfalon, függőleges mintázatú ajtókárpitok, háromrészes kanapé típusú első ülés önállóan állítható és központi kartámasz .

Az autón folyamatosan kisebb fejlesztések történtek. Különösen 1975-ig: az automatikus ventilátor tengelykapcsolót eltávolították a motor hűtőrendszerének kialakításából, ami működésének megbízhatatlanságát mutatta; megváltoztatta a külső visszapillantó tükör alakját; új, kényelmesebb és megbízhatóbb csomagtérzárat szerelt fel; új rugókat kezdtek beépíteni parabola lemezprofillal; a gyújtászárat egyesítették a VAZ autókkal; az eredeti kialakítású sebességmérőt (szalagot) hagyományos mutatóra cserélték, tartósabbra; a hátsó fogaslécek tetők felszerelt parkolólámpák, amelyek világítanak, amikor az utasok kiszállnak, stb.

"Második sorozat"

1976-78 folyamán következett a GAZ-24 első nagyobb korszerűsítése, amely a GAZ-24 második generációja, vagyis a második széria gyártásának kezdetének tekinthető.

Ezekben az években az autó „agyarakat” kapott a lökhárítókra, ködlámpákat az első lökhárítóra, hátsó lámpákat beépített reflektorokkal, újratervezett belső teret, amelyben szinte minden fém alkatrészt puha műanyag burkolat borított a biztonság érdekében, ajtókárpitot vízszintes mintázat, statikus biztonsági övek elöl és hátul (amihez el kellett távolítani a kartámaszt az első ülésszerkezetről), új üléskárpit; Voltak más, kisebb változtatások is.

Ebben a formában az autót 1985-ig gyártották minimális frissítéssel.

"Harmadik sorozat" (GAZ-24-10)

Az 1980-as évek közepén a gépet ismét modernizálták, ezúttal alaposabb és radikálisabb. Ennek eredménye a GAZ-24-10 modell, amelyet a harmadik generációnak, vagy a harmadik GAZ-24 sorozatnak nevezhetünk.

A modernizált egységek bevezetése és ezúttal fokozatosan történt - a megjelenő műanyag rácstól export járművek az 1970-es évek végén, egészen a kombi 1987-es frissítés végéig. 1985-ben elkészítették a szedán "átmeneti" változatát, amely különböző arányokban ötvözte a GAZ-24 és a 24-10 jellemzőit, és megkapta a nem hivatalos GAZ-24M elnevezést.

Korábban, 1982-ben a GAZ-3102 autót bevezették a kormányhivatalok kiszolgálására szolgáló sorozatba (1976 óta fejlesztés alatt áll), komolyan átalakított karosszériát, motort, sebességváltót és felfüggesztést használva a GAZ-24-et - ez lett a GAZ-24 őse. Volga autócsalád, a mai napig futószalagon.

A GAZ-24-10-et 1992-ig gyártották, majd lecserélték gyártási program a GAZ-31029-en, amely valójában egy GAZ-24-10 egység volt a GAZ-3102 modell karosszériáján alapuló frissített karosszériában.

Főbb módosítások

• GAZ-24-01 1970-1971 között gyártották, hogy taxiban dolgozzanak. Lecsökkentett ZMZ-24-01 motorral, a kockás test speciális jelölésével, lámpával volt felszerelve. Zöld szín„ingyenes”, műbőrből készült belső kárpitozás, amely lehetővé teszi a higiéniát; vevő helyett - taxióra.
• GAZ-24-02, 1972-1986 között sorozatgyártású, ötajtós kombi karosszériával.
• GAZ-24-03, szaniter a GAZ-24-02 alapján
• GAZ-24-04, taxiban dolgozni. Lecsökkentett ZMZ-24-01 motorral, speciális „kockás” karosszéria-jelöléssel, „mentes” zöld lámpával, műbőr belső burkolattal, amely lehetővé teszi a higiéniát; vevő helyett - GAZ-24-02 alapú taxaméter
• GAZ-24-07 1977-1985 között gyártott, taxiban végzett munkára, gázpalack beépítéssel volt felszerelve.
• GAZ-24-24, speciális szolgáltatásokra szánt változat, ún. "Catch-up" vagy "kísérőautó", módosított erőmű GAZ-13 "Sirály" - motor ZMZ-2424, V8, 5,53 l, 195 l. Val vel. és háromlépcsős automatikus átvitel fogaskerekek, valamint a szervokormány. Megerősített karosszériája és alváza volt. Teljes sebesség- 170 km/h-ig.
• GAZ-24-54, jobb oldali közlekedés export módosítás(kevesebb mint 1000 példány készült).
• GAZ-24-76 és 24-77, autós készletek szedánhoz, illetve kombihoz, Belgium számára, hogy a Scaldia-Volga Peugeot Indenor dízelmotorjával szereljék fel.
• GAZ-24-95- kísérleti összkerékhajtás-módosítás, GAZ-69 egységek felhasználásával, kiemelkedő tulajdonsága konstrukció - nincs keret. 1974 elején 5 darab készült, egy példányt L. I. Brezsnyev szolgált fel a zavidovoi vadászterületen; a második egy ideig a GAZ Tervezőirodában maradt. A többi autót Gorkij és a régió osztályai között osztották szét – a regionális pártbizottság, a katonaság és a rendőrség között; két autó maradt fenn a mai napig - Zavidovskaya és Obkomovskaya.

GAZ-24-10 "Volga"- A Gorkij Autógyár által gyártott középkategóriás szovjet és orosz személygépkocsikat 1985 végétől 1992 tavaszáig gyártották. A V8-as módosítást (GAZ-24-34) 1993-1994-ig folytatták. Előd - "Volga" GAZ-24 (1970-1985).

A GAZ-24-10 az előző modell mélyreható modernizálásának változata volt, a GAZ-3102 modell számos tervezési megoldásával (1982 óta sorozatban).

Sztori

A Volga GAZ-3102 gyártásának megkezdése után - egy új autó, bár a GAZ-24 alapján, de nagyon különbözik attól, a GAZ komoly frissítésre és az alapmodellre - a huszonnegyedik Volgára - gondolt.

Ekkor már maga az autó is távol állt az akkori külföldi autók hátterétől. a legjobb módon, mind a kialakítás, mind a belső elrendezés tekintetében.

Azonban gazdasági okokból, valamint a GAZ-3105-re épülő, alapvetően új Volg család akkoriban várható gyártásba lépésére való tekintettel a változtatások mértéke ennek következtében viszonylag csekély volt, és főként a gyártásba került. részleges egyesülés a GAZ-3102-vel és olcsóbb.

Különösen az autó új ajtókat kapott, „biztonságos” süllyesztett fogantyúkkal, gombok helyett lapos „pengékkel”, és a divat kedvéért elvesztette az ablak szellőzőnyílásait (ami negatívan befolyásolta a belső szellőzést, és jelentősen megnövelte az ablakemelő erőt. fogantyú); erősen módosított belső tér új, merev hőre lágyuló műanyagból készült műszerfallal (az úgynevezett "alacsony" panel), ellentétben a GAZ-3102 "magas" műszerfalával; alakjában és kialakításában némileg hasonlított a GAZ-3102 panelhez, és ugyanazzal a „töltelékkel”, különösen három „kúttal” rendelkező műszerek kombinációjával, de olcsóbb anyagból készült; valószínű, hogy a magasabb felszereltségű autók egy része "magas" homlokzattal, új ülésekkel, ajtókárpitozással stb. A megjelenés megváltoztatása főként a gyártási költségek csökkentését célozta, aminek eredményeképpen a test felületéről szinte minden fényes elem eltávolítható. A mechanikai alkatrészt is frissítették.

A teljes korszerűsítés fokozatosan, több lépcsőben valósult meg, és ennek eredményeként több év is eltartott: az 1984-es műanyag hűtőrács megjelenésétől az export autókon a kombi 1987-es megújításáig.

1985-ben az "átmeneti" sorozatú autókat gyártották, amelyeket néha GAZ-24M-nek neveznek (ami nem teljesen helyes - ezt a megnevezést hivatalosan nem használták). Ezek a gépek 24-10 között mechanikus töltésűek voltak, de általában megőrizték az előző változat megjelenését és belsejét, sőt teljesen megőrizték. gyári berendezések Ennek az időszaknak a gépeinél a GAZ-24 és a 24-10 különböző elemeinek sokféle kombinációja lehetséges. Részben azonban ez vonatkozik a teljes értékű GAZ-24-10-re is, amely valójában csak 1986-ban kezdett legurulni a futószalagról; például még a gyári kézikönyvben is szerepel, hogy a hűtőrács lehet műanyag, új modell, vagy krómozott fém, mint a GAZ-24.

GAZ-24-10 szalon (99%-ban eredeti, nincs natív vevő)

Leírás

Az autó belsejét teljesen felújították, és a nyolcvanas évek szabványai szerint meglehetősen modernnek tűnt. A fő műszaki újdonság a 100 lóerős (egyéb információk szerint 98 LE) ZMZ-402 motor volt, amely kissé módosított formában még létezik, bár csak frissített verzió 24D (javult a karburáció az új K-151S karburátornak köszönhetően, javított kipufogó, hűtés és egyéb kisebb változtatások).

A felfüggesztésben a változtatások az iránystabilitás javítását célozták, emellett lehetővé vált a széles kerekek használata, a fékrendszer fejlesztése (teljesen kétkörös fékek vákuumerősítővel és szabályozóval) fékmechanizmusok hátsó kerekek), új kerekeket vezettek be szélesebb felnivel, radiális tömlő nélküli gumikat és műanyag "aerodinamikus" sapkákat, javították az ablaktörlőt - növelték a trapéz erőforrását, javították a hátsó ablak fűtését - kicserélték a légáramlást elektromos fűtés, első ajtó üvegezés - szellőző nyílások nélkül, első irányjelző lámpák fényszóróra áthelyezve, hátsó tengely - áttétellel fő fogaskerék 3.9, a kézifékkar a műszerfal alól a megszokott helyére került az első ülések közé. Néhány autót a GAZ-3102 első tárcsafékeivel szerelték fel.

A GAZ-24-10 jelentős előrelépést jelentett az ergonómia terén - a rajta lévő kezelőszervek elhelyezkedése és működési elve az előző modellhez képest a konzerválás ellenére többé-kevésbé megfelelt az akkori modern elképzeléseknek. néhány archaikus elem, például kipufogó központi kapcsoló Sveta; a fejtámlákkal ellátott ülések és a legmagasabb felszereltségi szinteken a velúr kárpitozás meglehetősen kényelmesek voltak, az elsők pedig még magasságállítással is rendelkeztek (az úgynevezett „garázs” - a beállításhoz szerszám használata volt szükséges).

Kívül a króm és rozsdamentes acél dekoráció jelentős részét elvesztette az autó (az első sárvédőkön és a hátsó panelen króm "Volga" névtábla, a csomagtartó fedelének alján díszléc és egyéb elemek; a külső visszapillantó tükör maradt a ugyanaz, de fekete lett). A lökhárítók elvesztették "agyarukat", vagyis 1977-ig visszaálltak a modellhez (ugyanakkor megmaradtak rajtuk a "fogak" bélyegzései), eltűntek a belső szellőzőterelők parkolólámpái, és a hely a rendszám számára az első lökhárító alatt. A rozsdamentes acél keréksapkákat egyszerű műanyagokra cserélték, amelyek az egész kereket, nem csak a tárcsaagyat fedték, és a kezelési útmutatóban "aerodinamikus"-nak nevezték őket - ezek az eredetiek voltak figyelemre méltóak. megbízható rendszer rögzítők egy formázott központi anyával, amely megakadályozza, hogy a sapka spontán elváljon a keréktárcsától mozgás közben.

Ebben a formában az autót GAZ-24-10-nek hívták (2410-et is írnak, de hivatalosan ez a „24-10” index, mivel a 2410 az iparági norma szerint teljesen más autóosztályt jelent), a kombi. ennek megfelelően átnevezték 24-12-re ( 2412), amely csak 1987-re váltotta fel az előbbit. A többi módosítást is ugyanígy nevezték át, köztük egy tucatnyit hozzáadtak a speciális szervizek verziószámához egy nyolchengeres GAZ-24-24 motorral, és GAZ-24-34 lett.

Projekt értékelés

GAZ-24M ("crossover")

A GAZ-24-10 volt a Volga első modellje, amely meglehetősen nagy mennyiségben került kereskedelmi forgalomba - bár a sorok továbbra is fennálltak, és az autó ára nagyon magas volt, a GAZ autók korábbi modelljeihez képest azonban lényegesen több lett. megfizethető a "magánkereskedő" számára.

Ugyanakkor a GAZ-24-10 fejlesztését az üzem korábbi termékeihez képest jelentős minőségi csökkenés is jellemezte.

Ez a viszonylag alacsony építési minőség, és különösen a gyenge korróziógátló kezelésés rossz minőségű karosszériafestés, gyakran „leegyszerűsített” technológiával, valamint a karosszériaelemek geometriája, amely a sajtolóformák elhasználódása miatt rosszul karbantartott és a többihez képest leromlott. korai modellek a krómozás minősége azon alkatrészeknél, amelyeken ez volt, valószínűleg fő probléma GAZ-24-10, különösen késői, már orosz gyártás.

Ismeretesek a fűtési rendszerrel kapcsolatos problémák is, amelyek mind az alacsony kivitelezéssel (nagy hézagok a fűtési csövekben), mind az összeszerelési hibákkal, valamint a sebességváltóval kapcsolatosak, amelyekben a második fokozat beépítése menet közben nagy erőfeszítésekkel járhat. . Emellett a gumiabroncsok méretének megváltoztatása (7,35-14-es átlóról radiális 205/70 R14-re) és a kormánykerék átmérőjének csökkentése azonos kormányáttétel mellett megnehezítette a kormányzást.

A 24-10 modell többi része elődje szerénységét és megbízhatóságát örökölte. Ezt követően a módosított (újraformázott) GAZ-3102 karosszériával keresztezett GAZ-24-10 egységek alapján történt az első poszt-peresztrojka. utas modellüzem - „Volga” GAZ-31029, amelyet ezt követően a mélyreható modernizációs Volga-modell, a GAZ-3110 váltott fel, később pedig átalakították, és 2009-ig GAZ-31105 néven gyártották.

Jelenleg még mindig nagyszámú GAZ-24-10 típusú jármű üzemel, amelyek eredetileg magántulajdonosok kezébe kerültek.

GAZ-24-10 a moziban

• Assa (taxi, röviden megjelenik a keretben)
• Egy a millióhoz
• A törött lámpások utcái (1,2,4,5,6,7,8,9 évad)
• Orosz kettős
• Shtemp (a kezelők autója, röviden megjelenik a keretben)
• klip "Little Sky" a fehérorosz J: Mors csoporttól
• Opera. Gyilkossági krónikák 3. Futár
• Barkhan
• Hét nap egy orosz szépséggel (rövid ideig megjelenik a keretben, de baklövés: valójában Furich egy GAZ-24-et vezet)
• Voroniny (Nikolaj Voronin autója)
• Hagi Tragger
• ZETA csoport