Dmitrij Šepelev a Sabina Pantus (400 000 - 0 rubľov)

1. Čo má sumec?

2. Aký je iný názov pre zips?

3. Kto je Kuzya z rozprávky Tatyany Alexandrovej?

4. Ktorá herečka dala v roku 2003 nečakane meno hudobnej skupine?

5. Akú obnovu starého domu potrebuje?

6. Ako sa volá odstrihnutý kus oblečenia?

7. V ktorej krajine sa používala escudo pred prechodom na euro?

8. Ktorý chrobák bol pre starých Egypťanov posvätný?

9. Ako sa volá centrálne námestie v Amsterdame, kde sa nachádza kráľovský palác?

10. Aká farba chýba na klasickej šípkovej doske?

11. Ako pôvodne chceli tvorcovia „Pobedy“ nazvať auto?

12. Ktorého básnika nazval hrdina filmu „Moskva slzám neverí“ ako „veľmi sľubného chlapa“?

Otázky druhej dvojici hráčov

Evelina Bledans a Ekaterina Gordon (400 000 - 0 rubľov)

1. Ako volajú vodiči ručná brzda auto?

2. Kto sa viezol na metle v Chukovského rozprávke „Šváb“?

3. Čo nie je zahrnuté v osobnom bezpečnostnom vybavení pre cestujúceho v leteckej doprave?

4. Na akú otázku sa zvyčajne neočakáva, že bude zodpovedaná?

5. Na čo slúži bombier?

6. Ako vám príručka k streľbe prikázala držať pušky v strážnici?

7. Kto nepomohol dievčaťu v rozprávke „Husi-labute“ od Alexeja Tolstého?

8. Ktorá budova sa nenachádza na Palácovom námestí v Petrohrade?

9. Aký druh obuvi vyrobili surferi?

10. Čo bolo v roku 1942 vysadené vo veľkom na futbalovom ihrisku moskovského štadióna „Dynamo“?

Odpovede na otázky prvej dvojice hráčov

1. had
2. koláčik
3. Uma Thurman
4. kapitálu
5. jarmo
6. Portugalsko
7. hnojník
8. Modrá
9. "Vlasť"
10. Evgenia Evtushenko

Odpovede na otázky druhej dvojice hráčov

1. ručná brzda
2. padák
3. rétorické
4. na sladkosti
5. v pyramíde
6. Labute husi
7. Tauridský palác

História sovietskeho automobilového priemyslu dala vzniknúť mnohým legendám a slávne príbehy... Mnoho z nich prežilo samotné značky automobilov. Jednou z týchto zápletiek je príbeh o tom, ako to bolo pôvodný názov auto „Víťazstvo“.

Pôvod projektu

„Víťazstvo“ sa objavilo na sovietskych cestách v druhej polovici 40. rokov. Tento projekt bol realizovaný v automobilovom závode Gorky. Myšlienka nového osobného auta sa zrodila po tom, čo bolo konštruktérom jasné, že predchádzajúce modely „Gas“ sú beznádejne zastarané. Za desať rokov bola medzi nimi a najnovším automobilovým priemyslom značná priepasť. S koncom druhej svetovej vojny sa sovietska ekonomika začala konečne zotavovať. Súčasne sa našli zdroje a peniaze na vytvorenie a sériovú výrobu nového modelu.

Pôvodný názov automobilu „Pobeda“ bol prediskutovaný v poslednej fáze návrhu. Ale samotný projekt nového auta Gorky automobilový závod sa objavil v roku 1943. Potom vláda poverila špecialistov GAZ, aby vyvinuli nový model strednej triedy. Domáci remeselníci začali vyberať štrukturálne prvky a približné rozloženie.

Stalinova úloha vo vzhľade „Víťazstva“

Mnohí sa zaujímajú o to, čo sa pôvodnému názvu automobilu "Víťazstvo" nepáčilo Stalin. Nie je prekvapujúce, že hlava vtedajšieho sovietskeho štátu ovládala všetky dôležité priemyselné a novinky o aute v krajine. Stalin inicioval prvé päťročné plány. Bol to on, kto prekonfiguroval sovietsku ekonomiku na nútenú industrializáciu. Vrátane generálneho tajomníka osobne dohliadal na vytvorenie automobilového závodu Gorkého v 30. rokoch. A v budúcnosti Stalin venoval veľkú pozornosť dianiu v tomto podniku, ktorý bol dôležitý pre celý štát.

V roku 1944 sa v Kremli konala prezentácia vzorky budúceho automobilu. Význam tejto udalosti bol obrovský. V prípade úspechu na vrchole vlády a povolenia od nich na výrobu malo auto ísť do sériovej výroby.

Výber mena

Aký bol teda pôvodný názov auta „Víťazstvo“ sa nepáčilo Stalinovi? Prvá osoba bola podrobne informovaná o všetkých funkciách predstaveného auta. Nakoniec prišiel rad na názov. Vedúcim ZSSR bola ponúknutá možnosť „vlasť“. Práve to bol pôvodný názov automobilu „Pobeda“. Stalinovi sa toto „znamenie“ nepáčilo. Existuje legenda, že na tento návrh šikovne odpovedal otázkou: „A koľko máme teraz vlasti?“

Potom bolo meno prirodzene zamietnuté. Napriek tomu bolo pre vládnych úradníkov, ktorí dohliadali na projekt budúceho auta, veľmi dôležité vybrať si vlasteneckú možnosť. Preto ďalší návrh bol názov „Víťazstvo“. Táto možnosť vyhovovala Stalinovi. „Rodina“ (pôvodný názov bol naplánovaný pre auto „Pobeda“) je jediným zlyhaním projektu.

Technické vlastnosti

V prvej fáze navrhovania automobilu boli určené jeho hlavné štylistické a technické vlastnosti. Dizajnéri sa rozhodli dať automobilu nízku podlahu priestoru pre cestujúcich, umiestnenú nad prednou nápravou. pohonná jednotka, nezávislé zavesenie predných pružín. Pôvodný názov automobilu „Pobeda“ („vlasť“) bol naplánovaný na pridelenie majiteľovi monokokovej karosérie bez krídel so zjednodušeným tvarom. Z pohľadu vzhľad a vizuálne riešenia tej doby, to boli tie najmodernejšie nápady. Podľa predstavy konštruktérov „Pobeda“ nebol len stroj. Stala sa symbolom prestíže celého sovietskeho automobilového priemyslu.

Okamžitý projektový manažér bol hlavný dizajnér Gorky rastlina Andrey Lipgart. Bol to on, kto nakoniec schválil všetky technické riešenia súvisiace s charakteristikami auta. Lipgart si pre nový model vybral aj znak. Stalo sa to písmenom „M“, čo bol odkaz na vtedajší názov rastliny. Začiatkom 30. rokov minulého storočia bol premenovaný na „Molotovets“ na počesť ľudového komisára a Stalinovho blízkeho spolupracovníka Vjačeslava Molotova. Štylizované písmeno na znaku pripomínalo cimburie Nižného Novgorodu a tiež čajku - symbol veľkej rieky Volhy.

Vplyv vojny na auto

Pôvodný názov stroja „Víťazstvo“ bol samozrejme vlastenecký. Druhá možnosť bola ešte priamejšou narážkou na úspech vo Veľkej Vlastenecká vojna... Počas nepriateľských akcií s nacistickým Nemeckom získali domáci špecialisti neoceniteľné skúsenosti s prácou so zahraničnými modelmi automobilového vybavenia. Išlo o vozidlá zachytené z Wehrmachtu a priamo v Nemecku. Obrovské množstvo vozidiel skončilo po vojne v Sovietskom zväze ako zajatá technika.

Značný počet modelov prišiel do krajiny aj z Ameriky. Americké orgány v rámci programu Lend-Lease dodali ZSSR veľa osobné autá... Skúsenosti s používaním tejto techniky pomohli sovietskym špecialistom určiť technické a konštrukčné riešenia nového vozidla. Preto nie je prekvapujúce, že pôvodný názov automobilu „Víťazstvo“ bol zmetený. Nové myšlienkové dieťa GAZ sa malo stať ďalším pamätníkom boja proti jednotkám Tretej ríše.

Začiatok sériovej výroby

Prvé autá Pobeda boli vyrobené v lete 1946. Tieto modely však boli iba hrubými verziami. Odborníci vbehli do nového produktu a skontrolovali jeho prítomnosť technické poruchy... Analýza pokračovala niekoľko mesiacov. Počas tejto doby zišlo z montážnej linky 23 automobilov. Všetky sa neskôr stali unikátnym zberateľským kúskom.

Pôvodný názov automobilu „Víťazstvo“ v ZSSR Stalin odsúdil. Generálny tajomník bol samozrejme prvým človekom, ktorý videl výrobný model. Bol vyrobený v roku 1947. Stalinovi sa auto páčilo. Po jeho schválení sa začala skutočná masa, masová výroba... Vo februári 1948 zišla z montážnej linky tisícka „Víťazstva“.

Potreba úpravy

„Víťazstvo“ bolo vyrobené v rokoch 1946-1958. Za toto obdobie prešla niekoľkými úpravami. Stalo sa to, pretože na začiatku 50. rokov to bolo zrejmé konštrukčné chyby predtým moderný model... Boli spojené so zlou funkčnosťou karosérie. Strop nad zadným sedadlom bol pre cestujúcich nepríjemný. Kufor sa nemohol pochváliť veľkým objemom.

Aký bol pôvodný názov automobilu „Víťazstvo“, ktorý dizajnéri zvažovali? Chceli dať automobilu meno „Rodina“, ale Stalin túto voľbu zmenil. Aby sa auto stalo podľa názvu skutočne víťazným, bolo potrebné ho aktualizovať.

"Víťazstvo-NAMI"

Medzi projekty úprav prvej generácie slávne auto vyniká najmä „Pobeda-NAMI“. Tento názov nebol dizajnový. Je to odkaz na štát vedecké centrum v automobilovom priemysle. Jeho odborníci navrhli začať výrobu ďalšej úpravy ikonického auta.

Hlavnými inováciami bolo, že karoséria sedanu fastback mala byť nahradená bežným sedanom. Bolo navrhnuté odstrániť prednú pohovku v kabíne a umiestniť na ňu oddelené sedadlá s vylepšeným obložením. Prestavbou by sa zvýšil využiteľný priestor, ktorý je k dispozícii pre vodiča a cestujúcich. Vývoj špecialistov NAMI bol vo všeobecnosti obmedzený na zvýšenie pohodlia. Tieto nápady neboli nikdy realizované kvôli vysokým nákladom na projekt.

Legendárne sovietske auto GAZ-20 nie je len jeden a pol tony kovu, toto auto sa stalo celou érou domáceho automobilového priemyslu, jeho prvým a pravdepodobne jediným skutočným víťazstvom.

Ikonické auto Pobeda sa stalo prvým sovietskym autom, ktoré okrem sériové číslo dal poriadne meno.

Pri hodnotení ruského víťazstva americký časopis Science and Mechanics v roku 1957 napísal:

"Pokojný v dierach, v zákrutách a pri akcelerácii." Dobré na nerovných cestách, ak sa neponáhľate. Perfektne drží na ceste. Na svoju veľkosť je veľmi stabilný - pravdepodobne kvôli svojej hmotnosti a silným pružinám. “

A časopis Auto Age v roku 1953 uviedol, že „americkí inžinieri starostlivo preskúmali víťazstvo a zistili, že spracovanie je v mnohých ohľadoch vynikajúce. Na častiach tela je veľa znakov ručnej práce. Sem -tam sú viditeľné súborové značky, ale celkovo je kvalita tela celkom dobrá. “

Pôvod legendy Sovietsky zväz sa začalo v ťažkom roku 1943. 3. februára 1943 sa na Ľudovom komisariáte pre Sredmash v Moskve uskutočnilo stretnutie, na ktorom Andrey Lipgart informoval o vývoji nových automobilov vrátane osobného GAZ-25, ktorý bol neskôr premenovaný na GAZ M20.

Tvorcovia „Pobedy“: hlavný dizajnér GAZ Andrey Lipgart a popredný návrhár karosérií Alexander Kirillov.

Vedúcim dizajnérom karosérie bol vymenovaný Aleksandr Kirillov. Dispozícia auta dostala pokyn nakresliť skupinu vedenú Borisom Kirsanovom. Na ich prácu dohliadali prvý zástupca Lipgart A. Krieger (pre podvozok a motor) a Yuri Sorochkin (pre karosériu). Ten druhý zahŕňal talentovaného grafika s veľkolepou priestorovou predstavivosťou - Veniamina Samoilova, ktorý neskôr vytvoril konečnú verziu kresby formy Víťazstvo, aby vytvoril formy stroja.

Bolo rozhodnuté vziať za základ telo nemeckého modelu Opel Kapitan z roku 1938. Po výrobe prvých strojov bol objavený vzácny optický efekt: pri pohľade na predné krídlo z určitých uhlov sa zdalo, že krídlo je konkávne. Tento účinok bol spôsobený skutočnosťou, že veľká časť krídla mala konštantný polomer zakrivenia.

Niektoré telesné prvky bolo potrebné raziť po kúskoch a potom zvárať. Továrne nemali technológiu na razenie zložitých povrchov. Napriek všetkým ťažkostiam, v novembri 1944, si hlavný konštruktér osobne sadol za volant prototypu a priviedol ho na testovanie.

Prvé auto malo šesťvalcový motor, zadné dvere sa otvorili dopredu a predný a zadný nárazník boli prerezané tak, že po bokoch vozidla prešli dva otvory, ktoré oddeľovali prvky karosérie. Vpredu krídlo tesne nepasovalo na predné dvere, ale na obrys zadné dvere nedosiahol na podbeh kolesa. To všetko zasahovalo do vnímania bočnice auta. Napriek tomu Pobeda pôsobila veľmi dynamicky a moderne a štýlový náklon skla tento efekt umocňoval. A z hľadiska aerodynamiky bola karoséria navrhnutá perfektne. Tento typ karosérie sa však už v sovietskom automobilovom priemysle nepoužíval.

Nakoniec bolo Víťazstvo premyslené mimoriadne dôkladne. Všetky jeho formy sa ukázali byť nielen krásne, ale aj praktické. GAZ M20 sa stal prvým domácim autom s monokokovou karosériou a prvým na svete sériové auto s bezkrídlym telom.

Množstvo chrómových dielov dodáva vozidlu elegantný a pevný vzhľad. Technicky bolo auto plné nových produktov, ktoré vodičovi uľahčujú život. K dispozícii boli elektrické smerové svetlá a brzdové svetlá, ako aj ohrievač a zvukové signály vysoký a nízky tón. V Pobede bol prvýkrát poskytnutý kufor. Auto bolo pohodlné a priestranný salón, do ktorého sa voľne zmestilo 5 ľudí. Auto malo nezávislé zavesenie predné kolesá a hydraulický pohon brzdy.

Voľba motora bola medzi šesťvalcom GAZ 11 a jeho štvorvalcovou verziou. Výroba šestiek bola doladená a štvorka bola kompaktnejšia, ľahšia a spotrebovala menej paliva. Ale bez toho, aby ste prišli finálna verzia, posledné slovo zostalo na Vodcovi.

19. júna 1945, 5 dní pred prehliadkou Dňa víťazstva, legendárne auto sa postavil pred súd Josephovi Stalinovi. Stalin bol voči autu so šiestimi skeptický. V povojnovej krajine bol navyše kmeň s palivom a variant so štvorkou bol veľmi ekonomický. Výsledkom bolo, že po dlhej štúdii oboch automobilov Stalin povedal: „Musíme vziať auto so štvorkou, auto je dobré.“ A čoskoro dekrét Štátneho obranného výboru „O obnove a rozvoji automobilového priemyslu“ stanovil, že 28. júna 1946 sa začne sériová výroba nového automobilu.

Pôvodne sa auto plánovalo nazývať „vlasť“ („víťazstvo“ bolo záložné). Na diskusii sa Stalin opýtal: „Koľko bude stáť vlasť?“ ... A auto dostalo meno Victory. Pretože koľko je VÍŤAZSTVO, Stalin vedel ...

Toto vozidlo sa stalo symbolom víťazstva Červenej armády vo Veľkej vlasteneckej vojne. Navyše to bol jeden z prvých strojov, ktoré mal (za určitých podmienok) k dispozícii priemerný spotrebiteľ.

Od roku 1946 „Pobedami“ začalo s dokončovaním taxislužieb ZSSR.

Fotografie s víťazstvom na pozadí nájdete v mnohých rodinných albumoch zo sovietskej éry. Tento bol vyrobený na Ukrajine na začiatku šesťdesiatych rokov minulého storočia:

Celkovo bolo vyrobených 235 999 automobilov vrátane 14 222 kabrioletov a 37 492 taxíkov. „Pobeda“ bolo navyše prvým sovietskym autom, ktoré sa stalo známym v zahraničí - bolo vyvezené do Fínska a Belgicka špeciálne pre taxislužby.

Víťazstvo slúžilo ako dobrý základ pre tvorbu športové autá... Už v roku 1950 vyhrala špeciálne pripravená Victory súťaže automobilového športu All-Union.

Dole: taxík v uliciach Helsínk, 1956. Víťazstvá prvýkrát kúpili Fíni pred olympijskými hrami v roku 1952 a dlho riešili problém taxíkov v hlavnom meste. Pred vznikom Sovietske autá, v Helsinkách použili americké dámy a Európske autá najrozmanitejšie značky 30. - 40. rokov. Mimochodom, Fíni na Russian Victories najskôr videli taxametre a zelenú taxíka.

Prvýkrát v ZSSR boli do auta nainštalované elektrické smerové svetlá a zariadenie proti zahmlievaniu. čelné sklo, vnútorné vykurovanie; predtým ich nahradila ruka, vrece soli alebo makhorka a domáci brazier s uhlím ...

V rokoch 1951 až 1972 sa „Pobeda“ licenčne vyrábala v Poľsku v závode FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) pod značkou Warszawa.

Automobily GAZ ďalšej generácie strednej triedy, ktoré boli zahájené v rokoch 1952-53, už neniesli názov „Pobeda“: boli vyvinuté pod heslami „Zvezda“ a „Volga“. Napriek tomu bolo do konštrukcie Volhy implementovaných mnoho z vývoja druhej generácie projektu Pobeda.

„Dizajn„ Pobedy “v prvom rade poskytuje spoľahlivosť a schopnosť jazdiť na dlhé vzdialenosti v krajine, kde sú cesty zlé a servisné body sú málo a ďaleko od seba. Krása čiar a vysoký výkon obetovaný pre praktickosť a úžitkové účely. Napriek tomu skutočnosť, že sa venuje pozornosť takým detailom, akými sú zariadenia zapaľovačov cigariet, ohrievače a ďalšie vnútorné vybavenie, naznačuje, že takéto zariadenie je v Rusku cenené rovnako ako inde. “

Tak vzniklo víťazstvo! Legenda sovietskeho automobilového priemyslu! Sen sovietskeho občana ...

GAZ M-20 Pobeda je prvé sovietske auto vyrobené po vojne. Toto je prvý a jediný sovietsky vývoj, pri vytváraní ktorého sa inžinieri neriadili zahraničnými vzorkami. Malo sa to volať „Vlasť“, ale Stalin bol proti. “ A teraz si znova prečítajte vyššie uvedené skutočnosti a navždy zabudnite - replikovaná história „Víťazstva“ je utkaná výlučne z výmyslov! Nejako ...

... GAZ M-20 chcel byť nazývaný "vlasť", ale Stalin bol proti

Podľa všeobecne uznávanej verzie bolo 19. júna 1945, päť dní pred Victory Parade, ukázané nové auto, ktoré sa údajne malo volať „Vlasť“, Josephovi Stalinovi. Povedzme, že počas tejto „prezentácie“ vodca národov povedal vtedajšiemu riaditeľovi automobilového závodu Gorkého Ivanovi Kuzmichovi Loskutovovi, ktorý sa preslávil:

A koľko predáte vlasť?

Jozef Stalin

Skutočnosť, že Gazania neboli zaskočení a navrhli predtým uloženú verziu „Víťazstva“, je len krásny vynález. V archíve GAZ sú fotografie, ktoré jasne ukazujú: označenie „Víťazstvo“ už bolo pripevnené k modelu GAZ M-20, ktorý bol postavený v lete 1944! Na Ivanovskijskom námestí moskovského Kremľa, kde sa konali Stalinove „nevestičky“, teda nemohla byť žiadna „vlasť“. (Podľa informácií Ivana Paderina bol pre ďalší model M-21 navrhnutý názov „Vlasť“).

Skutočnosť, že sa hlavný konštruktér automobilového závodu Gorky Andrei Aleksandrovich Lipgart rozhodol novinku nazvať „víťazstvom“ dlho pred schválením nového sedanu vodcom, uvádza časopis „Automobile and Tractor Industry“, citát z ktorého cituje historik Denis Orlov: „Silné a presné slovo„ víťazstvo “vzniklo [...] v drsných a radostných dňoch januára 1943, keď bola 6. nemecká armáda pri Stalingrade úplne obkľúčená a porazená.“

... Stalinovi sa tiež nepáčilo meno „Víťazstvo“

Najspoľahlivejším popisom kremeľskej šou je denník Andreja Lipgarta. Lipgart však podrobne opisuje dialógy so Stalinom, keď sa v príbehu diskutuje o mene, Lipgart len ​​sucho poznamenáva, že „súdruh Stalin súhlasil s priradením názvu„ Víťazstvo “M-20. Preto sa navrhlo, aby vodca údajne povedal hanlivo:

Malé víťazstvo, ale nech je „víťazstvo“

Jozef Stalin

Možno Joseph Vissarionovich myslel veľkosť auta? Alebo čo bolo povedané o výsledkoch Veľkej vlasteneckej vojny? Okrem toho existuje ešte tretia nepotvrdená verzia Stalinovho životopisu: „Sovietsky ľud si také„ víťazstvo “zaslúži! Všeobecne platí, že aj keď niečo podobné povedal vrchný veliteľ, nie je jasné, aké posolstvo táto fráza nesie.

Nič také! Prvým povojnovým sovietskym automobilom je výkonná limuzína ZIS-110. Vydanie 6-metrového obra, ktoré malo slúžiť vrcholovým manažérom, sa začalo doslova šesť mesiacov po skončení vojny. Takže „Víťazstvo“, ktoré slávilo oficiálnu premiéru v lete 1946, je iba „autom číslo 2“. Mimochodom, samotný dátum začiatku sériovej výroby „Víťazstva“ je predmetom tvrdých kontroverzií.

Koncom leta 1945 bol vydaný výnos GKO „O obnove a rozvoji automobilového priemyslu“, podľa ktorého bola výroba nového modelu značky GAZ naplánovaná na 28. júna 1946. Tento dátum považujú domáci historici za narodeniny modelu, pričom slepo veria: skutočne sa môže stať, že v časoch „železného Jozefa“ neposlúchnu a narušia termíny schválené na vrchole? Ukázalo sa, že by mohli. A existujú o tom mimoriadne presvedčivé dôkazy.

V júni išla do závodu redakcia denníka Pravda na mieste, ktorá vydávala denné správy. Vďaka týmto správam poznáme presný deň a mesiac zhromaždenia úplne prvého „Víťazstva“ - 14. augusta 1946. A potom nastali dlhé prestoje, spôsobené nedostatkom potrebných komponentov. Výsledkom bolo, že do konca roka boli pracovníci továrne schopní zhromaždiť iba 23 komerčných kópií!

... toto je prvý a jediný úplne „náš“ vývoj

Tvorcovia GAZ M-20 sa nikdy netajili tým, že bolo skopírovaných veľa riešení. Nemecký Opel Kapitaen si požičal zásadné napájací obvod karoséria, konfigurácia pák, čapov a pružín ... Nechýbajú ani prvky špehované americkými Fordmi a Chryslermi a 4-valcový motor silne pripomína motor Jeepu.

Opel kapitaen

GAZ M-20 "Pobeda"

Prekreslili sa však (a na naše pomery nevyhnutne zosilneli) len tí najpokročilejší. Výsledkom bolo, že „Pobeda“ získala nezávislé zavesenie, hydraulické pohony, a čo je najdôležitejšie-nosné telo bez vyčnievajúcich krídel, vďaka ktorému plynový sedan vyzerá modernejšie ako „kapitán“ Opel a ďalšie predvojnové analógy. Jediná škoda je, že namiesto pôvodne plánovanej „šestky“ (2,7 l, 70 k) model dostal 4-valcový motor (2,1 l, 55 k) ...

... Pobeda mala verziu pre „bohatú elitu“

Prostriedky otvorená verzia auto GAZ M-20B. Tento kabriolet je teraz vnímaný ako znak bezstarostného života v letovisku. Skutočným dôvodom vzhľadu „Víťazstva“ bez kovovej strechy je ekonomika. Vzhľadom na nedostatok ocele valcovanej za studena vydáva Rada ministrov ZSSR dekrét, ktorý požaduje zníženie spotreby plechu: molotovský závod musí nahradiť polovicu výroby osobných automobilov kabrioletmi.

Napriek tomu, že každý sedan-kabriolet zachránil jeden kovový plech, okamžite poznamenávame, že GAZ nesplní plán počtu otvorených „víťazstiev“, keď zhromaždil iba 14 222 kópií (s celkovým obehom modelu na úrovni 242 tisíc). - najskôr sa prejavila namáhavosť montáže takýchto strojov. Na začiatku päťdesiatych rokov sa problém vysokokvalitného prenájmu stal menej akútnym.

Mimochodom, na rozdiel od všeobecného presvedčenia, GAZ M-20B bol dodávaný nielen na juh, ale aj do severných oblastí. V oboch prípadoch sa novovyrobení majitelia okamžite pokúsili nájsť náhradu za pogumovaný bavlnený vrch: buď jednoducho zvarili na vhodný oceľový plech navrchu, alebo odrezali a nainštalovali vrch z vyradených automobilov.

Je ťažké tomu uveriť, ale dokonca aj hlavný projektant závodu bol proti spusteniu programu „Víťazstvo“! Presnejšie proti „polotovaru“, ktorým bolo auto z leta 1946: s nerovnou karosériou, s nesynchronizovanou prevodovkou, bez ohrievača ... Prví príjemcovia sa sťažovali zlé pretaktovanie(auto bolo veľmi ťažké-krivky karosérie boli vyrovnané spájkou), nekvalitné tesnenia a ... vysoko umiestnená zadná pohovka.

1. septembra 1948 bol dopravník na príkaz vlády ZSSR zastavený. O 60 dní začnú brány závodu, ktorý sa bude nazývať „druhá séria“, opustiť kvalitatívne odlišné autá: s hladkými karosériami, normálnymi tesneniami, prepracovanými sedadlami ... Ku koncu roka obyvatelia Gorkého úplne prestavať pre Pobedu úplne novú dielňu - kvalita sa opäť zvýši ... Teraz budú s autom spokojní. Ale toto je iná doba a iné autá.

V roku 1943, po víťazstve v Stalingrade, v Gorkom, v molotovskom automobilovom závode, sa začali práce na novom aute. A nebol to ani kamión, ani traktor pre zbrane, a dokonca to nebola ani záchranná služba.

Bolo to auto. Podľa náčrtov výtvarníka Veniamina Samoilova boli sadrové modely budúceho auta vyrobené v mierke 1: 5 a podľa úspešný model- mahagónový model v životnej veľkosti. Dokonca aj po bombardovaní v roku 1943, keď bol GAZ na pokraji zastavenia, práce na aute neboli prerušené. Prvý prototyp bol pripravený 6. novembra 1944.

Stalin skúmal nové auto 19. júna 1944. Po jeho schválení boli do výroby uvedené prvé šarže automobilov. 21. júna 1946 zišlo z montážnej linky prvé výrobné auto, ktoré malo jedinečný dizajn ... Ale po vydaní prvých 700 „víťazstiev“ sa chyby začali objavovať jeden po druhom. Dizajn tlmiča bol neúspešný, karoséria sa občas prehýbala, pružiny si sadli. Hneď po výrobe bolo potrebné auto doslova rozobrať a vyložiť na stojany na maticu, potom vybrať maticu zo stojana a zostaviť ju. znova.

Modernizácia automobilu prebehla priamo počas výroby. Sovietskym veliteľom, ktorí v západnej Európe používali „Pobedu“, sa hrúbka zadných sedadiel zmenšila o päť centimetrov - inak nemohli v aute jazdiť bez zloženého klobúka. Dizajn auta bol však taký úspešný, že mnoho zahraničných spoločností začalo kopírovať neštandardné technické riešenia a anglická spoločnosť „Standard“ ho jednoducho skopírovala. V tomto stroji boli najskôr technické inovácie, ktoré sa stali štandardom v moderných automobiloch implementované. Práve v Pobede sa objavili elektrické smerové svetlá a brzdové svetlá. Na aute sa po prvýkrát objavili elektrické stierače. Vo všetkých predchádzajúcich sovietskych automobiloch boli „stierače“ mechanické alebo pneumatické a ich rýchlosť závisela od rýchlosti auta. Vodič (a cestujúci) tohto auta mohol jazdiť bez topánok a ovčej kožušiny a nenosil vrecko soli na čistenie okien - auto malo kachle. Na pozadí takého triumfu pohodlia nie je potrebné dokonca hovoriť o takej príjemnej drobnosti, akou je osvetlenie interiéru. Novinka technických riešení však nebola jedinou výhodou „víťazstva“. symbol víťazstva Červenej armády vo Veľkej vlasteneckej vojne. Navyše to bolo jedno z prvých automobilov, ktoré mal priemerný spotrebiteľ k dispozícii (za určitých obmedzení). Na prvom sovietskom autosalóne v Moskve si bolo možné vybrať medzi Moskvičom-401 (9 000 rubľov), Pobedou (16 000) a ohromne drahým ZIM (40 000). Práve tieto autá sa dali požičať v prvých požičovniach, ktoré sa objavili. A problém opravy auta bol v tých časoch vyriešený veľmi jednoducho - majiteľ dumpingového auta ho vzal do autoservisu a po zaplatení malej čiastky si mohol vybrať auto, ktoré sa mu páčilo, z už opravených.

Nový model.

V roku 1955 sa objavil nová úprava„Víťazstvo“. Bol natoľko modernizovaný, že dostal nový názov - GAZ -M20V. Navonok sa tento model vyznačuje upravenou maskou chladiča - v súlade s trendmi vtedajšej automobilovej módy začal vyzerať masívnejšie. Zmenil sa aj nápis automobilky na nose auta - migroval z kapoty auta do prázdneho priestoru nad maskou chladiča. K zmenám došlo aj vo vnútri salónu - objavilo sa v ňom na tie časy neslýchané. štandardné vybavenie- rádiový prijímač. Väčšina týchto automobilov dnes prežila a teraz je slovo „víťazstvo“ zvyčajne chápané ako GAZ-M20V.

2. februára 1943 sa v Stalingrade vzdala šiesta armáda Wehrmachtu: 91 tisíc ľudí na čele s poľným maršalom Paulusom. Vo Veľkej vlasteneckej vojne nastal zlom a prvýkrát sa ukázalo, že Nemci prehrali, tak skoro - Víťazstvo! A nasledujúci deň, 3. februára, sa v Moskve uskutočnilo stretnutie na Ľudovom komisariáte pre stavbu stredných strojov, na ktorom hlavný konštruktér automobilového závodu Gorky Andrei Lipgart informoval o pokroku vo vývoji nových strojov a hovoril o sľubné modely. Medzi nimi bol osobný automobil GAZ-25 s pracovným názvom „Vlasť“.
Pôvodný názov, mimochodom, odmietol sám Stalin. Keď mu ukázali auto, Iosif Vissarionovich, prižmúrený zrak, sa spýtal dizajnérov: „Koľko stojí vlasť?“ A auto dostalo meno „Víťazstvo“. 26. augusta 1945 vydal výbor obrany štátu dekrét „O obnove a rozvoji automobilového priemyslu“, ktorý predpisoval zahájenie sériovej výroby automobilu od 28. júna 1946.

Rýchlo vysvitlo, že obrnené vozidlá (boli vyrobené v GAZ počas vojny) sa montujú jednoduchšie. Problémy prichádzali z ničoho nič, hoci projekt bol, ako sa vtedy hovorilo, doslovný - mimoriadneho významu, dohliadal na samom vrchole. Ministerstvo Chermet prevzalo pod špeciálnym dohľadom výrobu ocele pre ráfik kolesa, bočné a poistné krúžky, brzdové doštičky a pružiny pre Pobedu. V apríli 1946 znervóznelo aj ministerstvo elektronického priemyslu. Tajomník regionálneho výboru Gorkého Rodionov v liste ministerstvu elektroenergetiky ZSSR stanovil za úlohu vyrobiť pre Pobedu, ako sám uviedol, „optické prvky svetlometu“. Súdiac podľa panického listu námestníka ministra súdruha Zubovich adresovaný kurátorovi „Víťazstva“ Malenkovovi, s rovnakým úspechom Rodionov mohol nariadiť výrobu prvého satelitu Zeme. Zubovich sa pokúsil členovi politbyra Malenkovovi vysvetliť, že „proces a výroba svetlometov sú v USA patentované“. Záležitosť sa dokonca dostala aj na ministerstvo zahraničného obchodu, chystali sa kúpiť potrebné vybavenie od Američanov, ale potom sa, našťastie, svetlomety stále začali vyrábať samy - nepatentovaným spôsobom.
V prvých automobiloch bolo dosť nedostatkov: motor vybuchol, auto sotva vydržalo dlhé stúpania. Zadná náprava bol hlučný. Nepravidelnosť na ceste otriasla volantom. Kľučky na dverách zlomil sa. Čelné sklá praskli a tabule dverí rachotili. Prach a dažďová voda prenikli do kabíny a fúkal vietor. Keď sa auto dalo do pohybu, neustále trhali spojkou. Zistila sa neúčinnosť tlmiča a parkovacej brzdy. Zadné pružiny navyše dosť rýchlo sadli, auto zle akcelerovalo a spotrebovalo veľa paliva. Neexistoval žiadny ohrievač čelného skla a ohrievač a elektrické okná boli nespoľahlivé. Naj ofenzívnejšou činnosťou pre úradníkov a armádu bol nízky strop, ktorý nedovolil človeku ani priemernej výšky sedieť v klobúku alebo čiapke, nehovoriac o monumentálnych čiapkach vojenských vodcov.

Za nízka kvalita Autá "Pobeda" Loskutov boli prepustené z funkcie riaditeľa GAZ. Čaká sa na trest a Lipgart. Andrei Alexandrovič však v tej dobe vyviazol iba s pokarhaním - minister automobilového priemyslu Akopov ho vzal pod ochranu. Faktom je, že návrhári GAZ začali pracovať na novom reprezentatívnom modeli GAZ-12 (ZiM), vyrábali sa prvé prototypy „kozieho“ GAZ-69 a tu boli naliehavo potrebné skúsenosti Lipgartu. A sériová výroba „Víťazstva“ bola dočasne obmedzená ...

Príležitosť vrátiť auto na dopravník sa objavila až o tri roky neskôr, v roku 1950, keď pracovníci GAZ ukázali Stalinovi prvé ZIMy. V tom čase už bolo na mysli „víťazstvo“: väčšina nedostatkov bola odstránená, bol vybraný kov a farba ... Ale hlavná vec, ktorá sa lídrovi páčila, bola lacnosť auta reprezentatívnej triedy vo všeobecnosti.

V prvom sovietskom obchode s automobilmi - v Moskve, na nábreží Teplyakovskaja - ste si mohli vybrať medzi Moskvičom -401 (9 000 rubľov), Pobedou (16 000) a ohromujúco drahým ZIM (40 000). V tých časoch bol problém opravy auta vyriešený veľmi jednoducho: majiteľ ho vzal do autoservisu a po zaplatení malej čiastky mal možnosť vybrať si auto, ktoré sa mu páčilo, z už opravených.

Generácia víťazov

V roku 1955 sa objavila nová modifikácia „Víťazstva“ - GAZ -20V. Práve tieto autá z času na čas stále vidíme v uliciach. Dizajn auta bol taký úspešný, že mnoho zahraničných firiem začalo používať neštandardné technické riešenia. Na „Pobede“ boli elektrické smerové svetlá, brzdové svetlá a stierače čelného skla (všetky predchádzajúce sovietske autá mali stierače mechanické alebo pneumatické a ich rýchlosť závisela od rýchlosti auta). Vo vnútri kabíny boli nainštalované kachle, rádiový prijímač a strop na osvetlenie.

V tom istom roku 1955 sa stala v tej dobe nevídaná udalosť: v Sovietskom zväze bol na základe Pobedy vyrobený prvý kabriolet (auto s kabriolet top) - meštiansky stroj na rekreáciu a zábavu! Pobeda mala dokonca aj terénnu verziu-GAZ-M72, zvýšenú o 20 cm, s mohutnou prednou nápravou. Keď nadišiel čas na rozvoj panenských krajín, konštruktéri GAZ splnili nový spoločenský poriadok - spojili „víťazstvo“ s už vyrobeným a mali rovnaký motor GAZ -69. Tak sa objavilo prvé „parketové“ SUV na svete. Takéto stroje stále „žijú“ na dedinách.
Pred zastavením výroby v roku 1958 bolo vyrobených celkom 235 999 automobilov, vrátane 14 222 kabrioletov a 37 492 taxíkov. Tým sa ale príbeh auta neskončil. Do roku 1971 bol v Poľsku na základe sovietskej licencie vydávaný mierne upravený Victory pod názvom Varšava. A ak veríte povesti, aj v osemdesiatych rokoch zbierali čínski súdruhovia „víťazstvo“ v malých dávkach - pre seba. Bohužiaľ, auto je dobré ...

V 30. rokoch minulého storočia zažil celý svet neuveriteľný skok vo vedeckom a technologickom pokroku. Prúdové motory, radary, počítače - to všetko sa stalo realitou. Neostal stáť ani automobilový priemysel.

Začiatkom 30. rokov nastal čas pozdvihnúť aj sovietsky automobilový priemysel. Bolo rozhodnuté uzavrieť zmluvu s americkým koncernom „Ford“. Spolupráca sa začala založením výroby modelu Ford-A v špeciálne postavenom závode v roku Nižný Novgorod(vtedy Gorky).

Dohoda počítala aj s výmenou do deviatich rokov technická dokumentácia... Preto, keď sa v USA začala výroba automobilu Ford-40 (Fordor Sedan), vybaveného trojlitrovým motorom, vedenie závodu v Gorkého sa rozhodlo vyrobiť analógiu amerického automobilu.

Potom novovymenovaný hlavný projektant závodu Andrey Lipgart zahájil ranú výrobu modelu GAZ-M1. „Emka“ sa stala symbolom celej éry: sovietski generáli s ňou jazdili počas Veľkej vlasteneckej vojny a pred vojnou sa tomuto autu hovorilo „čierny lievik“ (na obrázku vľavo).

Po Emke začali vyrábať aj GAZ-M-11-73 so sľubnejším šesťvalcovým motorom s objemom 3485 cm3 a výkonom 76 koní. Unáhlený presun priemyslu na vojenské výrobky, ktorý sa začal v roku 1939, neumožnil založenie výroby nových strojov v plnom rozsahu.

Je pravda, že zostava predvojnových sovietskych automobilov sa neobmedzovala iba na výrobky GAZ. V Moskve sa vyrábali reprezentatívne ZIS a lacné malé autá KIM-10. Posledne menovaný bol mierne upravený Ford Prefect, špeciálne navrhnutý americkou firmou pre západoeurópsky trh.

Sovietske autá boli buď kópiami amerických, alebo mali aspoň americké prototypy. V Európe sa zároveň vyvíjal nový smer v podobe telies - aerodynamický. Konštruktéri a vedci ZSSR študovali aj otázky aerodynamiky v automobilovom priemysle. Dokonca vzniklo niekoľko koncepčných automobilov, ktoré sa však nedostali do série.

Spoločnosť GAZ dostane v decembri 1941 vládnu úlohu navrhnúť nové auto. A hoci závod bol úplne prevedený na výrobu vojenského vybavenia, inžinieri GAZ starostlivo analyzovali nemecké a americké autá.

Vzhľadom na to, že obyvatelia Gorky mali skromné ​​príležitosti na výrobu nových automobilov a v ZSSR v tom čase neexistovala žiadna metóda na výpočet nosných telies, bolo rozhodnuté vziať telo nemeckého modelu Opel Kapitan z r. 1938 ako základ. Toto auto bolo považované za jedno z najlepších vo svojej triede. A už v roku 1941 boli pomenované prvé trofeje Červenej armády v automobilovom závode Gorky. Molotov bol zasiahnutý vozidlom Opel Kapitan zachyteným späť z Wehrmachtu.

Je pravda, že požičiavanie bolo obmedzené iba na dizajn vnútorných panelov karosérie a podlahy. Čím viac sa náčrtov nového auta objavovalo, tým menej pripomínali Opel. Riadiac sa zvoleným štýlom „streamline (stream -line, doslova -“ línia toku), voľba pre auto bola futuristický typ uzavreté telo, prezývaný fastback, je verzia sedan, ktorá sa vyznačovala bezstupňovou, plynulo sa zvažujúcou líniou strechy vzadu, ako aj batožinovým priestorom, kombinovaným s tvarom interiéru, ale usporiadaním izolovaným.

Pokiaľ ide o motor, podľa všetkých výpočtov sa ukázalo, že novo zvládnutý americký motor Do nového auta sa najlepšie hodil Dodge (ako Opel, radový šesť, ale vyrobený v americkom meradle - jedenapolkrát objemnejší). Rozhodli sa staviť na neho.

V dôsledku usilovnej práce dizajnérov, myšlienkového letu projektantov a samozrejme odolnosti Červenej armády, ktorá v ťažkých vojnových dňoch brzdila nápor nacistov, začalo sa rodiť nové osobné auto, ktoré malo niesť hrdé meno - Víťazstvo.

Deň po skončení Stalingradskej bitky, ktorá sa stala zlomovým v priebehu Veľkej vlasteneckej vojny, 3. februára 1943 v Moskve, sa konalo stretnutie na ľudovom komisariáte pre Sredmash. Na ňom Andrey Lipgart informoval o pokroku vo vývoji nových automobilov, medzi ktorými bol aj GAZ-25. Pracovný názov auta bol „Vlasť“.

Potom, čo sa Lipgart vrátil z Moskvy, prebiehali práce na GAZ-25 nová sila... Zapojili sa talentovaní vedci, dizajnéri a výtvarníci. Prehodnotením tela „kapitána“ bol vytvorený efektívny dizajn bez vyčnievajúcich krídel so zapustenými svetlometmi.

V lete 1943 bol závod Gorky Automobile Plant, ktorý vtedy vyrábal nákladné autá a obrnené vozidlá, podrobený intenzívnemu útoku nemeckých bombardérov. Počas 25 leteckých útokov bolo zničených asi 50 výrobných budov a obrovské množstvo kusov vybavenia bolo deaktivovaných. A hoci sa závod blížil k zastaveniu, práca na stroji nebola prerušená.

Ako už bolo spomenuté, kulturistická škola v ZSSR neexistovala. Pri predvojnových modeloch bola karoséria objednaná u Američanov. Teraz urobili všetko sami, aj keď to na prvýkrát nevyšlo. Modely boli vyrobené z jelše, ktorá bola veľmi zdeformovaná. Pri výrobe prvých prototypov bolo potrebné navzájom zvárať oceľové fragmenty dielov, pretože potom neexistoval valcovací list požadovanej šírky na lisovanie veľkých dielov. Atď.

Práce ale pokračovali zrýchleným tempom. A 6. novembra 1944 si hlavný konštruktér osobne sadol za volant prototypu a vzal ho na testovanie. A veľmi skoro sa testov zúčastnili tri prototypy. Prvé auto malo 6-valcový motor, ale navonok to bolo iné ráfiky kolies viac od „Emky“. V tom čase auto nemalo firemný štítok - znak bol nahradený nápisom na kapote „Avtozavod pomenovaný po Molotovovi.

„Víťazstvo“ pôsobilo veľmi dynamicky a moderne a silný náklon skla tento efekt len ​​umocňoval. Tento typ karosérie (fastback) sa však už v sovietskom automobilovom priemysle nepoužíval - v ZSSR ich milovali viac praktické sedany... Tvar auta bol nielen krásny, ale aj praktický: kolesá nevyčnievali za blatníky, vďaka čomu aj na špinavých prašné cesty karoséria zostala relatívne čistá a dizajn a tvar krytu hlavy ráfiky koliesúplne zodpovedal všeobecnému štýlu.

Z technického hľadiska bolo auto plné noviniek, ktoré vodičovi uľahčovali život: teraz vodiči „Victory“ nemuseli mávať rukami, varujúc pred blížiacimi sa manévrami, pretože práve na týchto autách bol elektrický smer najskôr sa objavili kontrolky a brzdové svetlá. A v „Pobede“ dizajnéri prvýkrát poskytli kufor, aj keď bol potrebný predovšetkým na umiestnenie rezervného kolesa.

Pokiaľ ide o motor, dlho neexistovala zhoda v tom, ktorý motor do auta nasadiť. Rozhodlo sa dodať buď šesťvalec z GAZ-11-73, alebo štvorvalcovú verziu toho istého motora. Medzitým bol čas podať správu o ich práci.

A 19. júna 1945, päť dní pred prehliadkou víťazstva, bolo nové auto predstavené Josephovi Vassarionovičovi Stalinovi. Oba vzorky boli privezené do Kremľa: so „šiestimi“ s výkonom 62 koní as novým 4-valcovým motorom. Tu sú niektoré z ich technických vlastností:

4 valec 6 valcov
pracovný objem, cm3 2112 2700
výkon, hp (kW) 50 (37) 62 (46)
pri otáčkach, ot./min 3600 3200
dĺžka vozidla, mm 4665 4640
pohotovostná hmotnosť, kg 1460 1500
maximálna rýchlosť, km / h 105 120
kontrolovať spotrebu paliva, l / 100 km 11 12

Lipgart vopred informoval Stalina, že štvorlitrový motor bol ekonomickejší. V povojnových rokoch to s palivom v krajine nebolo jednoduché. Je pravda, že Stalinovi sa auto zjavne veľmi nepáčilo. Povedal však: „Musíme vziať auto so štvorkou, auto je dobré.

A čoskoro, 26. augusta, výbor obrany štátu vydal dekrét „O obnove a rozvoji automobilového priemyslu. Tento dokument predpokladal zahájenie sériovej výroby nového automobilu od 28. júna 1946. Pôvodne bolo auto plánované nazývať sa „Vlasťou. "Víťazstvo bolo rezervné meno. Požiadali Stalina nadobro." A koľko stojí vlasť? spýtal sa vedúci a prižmúril oči. A auto dostalo meno „Víťazstvo“. Koľko stálo víťazstvo - Stalin vedel.

Napriek tomu, že aktualizácia vyšla, implementácia projektu nebola taká jednoduchá. Výkresy dielov boli oneskorené, nebolo k dispozícii potrebné vybavenie. Napriek tomu, v prísnom súlade s vyhláškou, 28. júna 1946 (aj keď podľa iných zdrojov - už 21. júna) automobilový závod Gorkého začal vyrábať autá. Ale „víťazstvá“ boli vyrobené takmer ručne pomocou technológie bypassu. Nie je prekvapením, že do konca roka bolo vyrobených iba 23 automobilov.

28. apríla 1947 Kremeľ neukázal experimentálny, ale sériový model - informovali o štarte masová výroba... Hlásenie je však jedna vec a výroba automobilov druhá. Nával na trh najlepšieho povojnového auta priniesol obvyklé výsledky. O dva roky neskôr, v októbri 1948, po výrobe 1700 (podľa iných zdrojov - 600) automobilov bolo auto na pokyn Stalina prerušené a všetky už vyrobené Pobedy (podľa niektorých zdrojov) boli vrátené do závodu na revíziu. .

Zastavenie výroby umožnilo pokojne a dôkladne vykonať testovací cyklus a vykonať potrebné úpravy návrhu. Osobitná pozornosť bola venovaná karosérii. Testovalo sa na špeciálnom stánku v NAMI. Hodnotila sa aj únavová pevnosť. Vykonal rozsiahly výskum dynamických vlastností stroja. Skúsené „víťazstvo“ a bežecké schopnosti.

Pri testoch auto, ktoré odpovedalo na všetky Technické špecifikácie, ukázal veľmi dobré vlastnosti. Pobeda, ktorý spotreboval takmer rovnaké množstvo paliva ako subkompaktný Moskvič, zrýchlil na 50 km / h za 12 sekúnd - dvakrát rýchlejšie.

Ďalší test auta, neplánovaný inžiniermi GAZ, bol vykonaný o siedmej hodine ráno 29. augusta 1949 na testovacom mieste Semipalatinsk. Tam v odľahlých kazašských stepiach testovali prvú atómovú bombu RDS-1. Na experimentálnom poli, v kruhu s polomerom 10 kilometrov, boli postavené štruktúry, dovezené zariadenie a zvieratá boli priťahované. Údajne to malo byť nielen na dôkaz účinnosti prvej sovietskej atómovej bomby, ale aj na štúdium škodlivého účinku novej zbrane.

Vo vzdialenosti 1000 metrov od budúceho epicentra a ďalej bolo každých 500 metrov nainštalovaných 10 úplne nových automobilov Pobeda. 30. augusta 1949, deň po výbuchu, sa účastníci testu vrátili do experimentálneho poľa. Pred očami sa im šíri obraz totálnej deštrukcie. Okrem iného zhorelo všetkých desať „víťazstiev“.

Je iróniou, že vláda ocenila špecialistov, ktorí sa pri vytváraní bomby vyznamenali, „víťazstvami“. Ľudový komisár NKVD Lavrenty Pavlovič Berija nariadil nasledovné: tým, ktorí boli v prípade neúspechu pripravení na zastrelenie - pridelili hrdinu a vydali ZIS -110; ktorému je maximálnym uväznením Leninov rád a „Víťazstvo“.

Hlavný dizajnér spoločnosti GAZ Andrey Lipgart si bol dobre vedomý vysokej úrovne svojho duchovného dieťaťa. V roku 1948, keď auto stále trpelo mnohými „detskými chorobami, napísal:„ Podľa môjho pevného presvedčenia auto M20 so „štvorkou“ plne zodpovedá svojmu hlavnému účelu - nahradiť v národnom hospodárstve auto M1. Dovolím si tiež povedať, že toto auto je vynikajúce z hľadiska ekonomiky, kvality pružinového odpruženia, stability na ceste a hodnôt samotného motora.

14. júna 1949 boli autá automobilového závodu Gorkého opäť odvezené do Kremľa. Tentoraz bolo hlavným cieľom akcie schválenie výroby nového auta. veľká trieda„ZIM. Spolu s„ ZIM “boli do Kremľa privezené tri„ víťazstvá “: sériová vzorka z roku 1948, modernizovaná verzia, ktorá sa pripravovala na uvedenie na trh, a auto s kabrioletovou karosériou. Potom, čo Stalin videl ZIMy (ktoré sa všetkým páčili), prešiel k Víťazstvu.

Stalin si zrejme uvedomil početné sťažnosti a posadil sa zadné sedadlo, nervózne sa na to - skontroloval pohodlie, mäkkosť vankúšov. Osobitnú pozornosť venoval vzdialenosti od hlavy k stropu (sovietski velitelia, ktorí nosili klobúky, sa sťažovali na prvé „víťazstvá“ - strop bol nižší, takže pri nástupe do auta museli pokrývku hlavy odstrániť) a ubezpečili sa, že je všetko v poriadku. dobre, povedal spokojne: „Teraz to začalo byť dobré.“ Stalin schválil aj exteriér auta.

Potom sa ministra automobilového priemyslu Akopova pýtali, či je auto zahrievané a fúkané v ňom alebo nie. Minister odpovedal, že teraz je na všetkých autách nainštalovaný ohrievač a v kabíne sa nefúka, pretože sa používa vylepšené tesnenie dverí. Stalin sa zaujímal aj o kabriolet „Pobeda“. Vo všeobecnosti boli novinky Gorky schválené a modernizovaná, alebo skôr pripomínaná, verzia „Víťazstvo“ išla na montážnu linku.

Neskôr sa ukázalo, že na vytvorenie „Víťazstva“ Andrey Lipgartovej, novej riaditeľky automobilového závodu Gorkého pomenovanej podľa Molotov G.S. Khlamova a ďalšia skupina zamestnancov získali Stalinovu cenu druhého stupňa.

Krátko na to bola bývalá dielňa leteckého závodu č. 466, v ktorom sa predtým vyrábali letecké motory (podľa iných zdrojov, hydraulické pohony), prevezená do GAZ. V tejto veľmi svetlej a čistej miestnosti sa montáž strojov nevykonávala na dopravných pásoch, ale na vodivých dopravníkoch.

Nový výrobný závod bol dobre vybavený: bolo tu nainštalovaných 9 dopravníkov s celkovou dĺžkou 450 metrov. Pracovníci prvýkrát nemuseli makať na dopravníku - pohybovali sa spolu s ním.

Nová dielňa pozdvihla kultúru výroby na nevídanú úroveň. Je potrebné povedať, že obyvatelia Gorkého ovládali Pobedu vo všeobecnosti za podmienok rozsiahlej rekonštrukcie a technologického vybavenia. V predvojnovom období závod používal telesné pečiatky americkej výroby, teraz boli vytvorené samy a čoskoro začali prichádzať do automobilových závodov v Minsku a Kutaisi.

Proces vylepšovania stroja sa nezastavil.

V roku 1952 sa výkon motora zvýšil z 50 na 52 koní. pri 3600 ot./min. Nárast bol dosiahnutý predovšetkým v dôsledku rozšírenia kanálov v plynovodnom potrubí palivová zmes... S týmto motorom „Pobeda“ zrýchlil na maximum 105 km / h a na 100 km / h sa dostal za 46 sekúnd. Pohotovostná hmotnosť vozidla bola 1460 kg. S nárastom všeobecnej kultúry výroby sa hmotnosť stroja viac -menej ustálila v oblasti konštrukčnej hodnoty.

Po otvorení nového výrobného závodu prešiel Pobeda úpravami: GAZ M -20A - taxi a GAZ M -20B - kabriolet. „Pobeda“ sa stalo prvým autom, ktoré vo veľkom vstúpilo do sovietskych flotíl taxíkov. Predtým iba malá časť ZIS cestovala po uliciach najväčších miest.

Jazda na „Pobeda“ -taxi sa stala relatívne prístupnou pre každého pracujúceho človeka. Autá určené na službu ako taxi sa vyznačovali dvojfarebným lakovaním a mierne upravenou konfiguráciou.

Kabriolet sa od základného modelu líšil vystuženou karosériou - opustením strechy inžinieri riskovali oslabenie konštrukcie. Okrem toho bolo z bezpečnostných dôvodov v prípade prevrátenia auta rozhodnuté opustiť bočné steny karosérie - odrezaná bola iba strecha so zadným oknom. V dôsledku toho sa hmotnosť príliš nezvýšila - iba 20 - 35 kilogramov. Je pravda, že kvôli látkovej streche sa zvýšil aerodynamický odpor. Maximálna rýchlosť klesla o 5 km / h a dojazd na plyn sa zvýšil o 0,5 l / 100 km.

Dorazili kabriolety otvorený predaj a náklady (vo svetovej praxi nevídaný prípad) ešte nižšie ako základný model. Niekedy sa vyrábali kabriolety, ktoré boli dodatočne namontované na prácu v taxíku - tieto zvyčajne smerovali do južných oblastí krajiny. Modifikácia kabrioletu existovala na montážnej linke do roku 1953, keď so zmenami vo vedení krajiny kabriolety do značnej miery stratili význam.

„Víťazstvo“ slúžilo ako dobrý základ pre tvorbu športových automobilov. Už v roku 1950 vyhrala špeciálne pripravená „Víťazstvo“ celoeurópske motoristické športy. V ďalších súťažiach sa mnohokrát stali víťazmi aj pretekári na športovom GAZ M-20.

Hneď ako sa na cestách západnej Európy objavili prvé „víťazstvá“, naši dôstojníci, ktorí pracovali v spojeneckej misii vo Viedni, ich začali používať ako prví. Začali sa rozprávať o aute. Anglický časopis Motor v roku 1952 napísal: "Toto auto je výlučne ruské. Najsilnejšou stránkou Pobedy je jeho schopnosť spoľahlivo pracovať na akýchkoľvek cestách ... stroj je plne naložený."

„Víťazstvo“ bolo úspešne vystavené na medzinárodných výstavách a veľtrhoch (napríklad na jar 1950 v Poznani (Poľsko)). A od roku 1951 v závode FSO, neďaleko poľského hlavného mesta, sa pod značkou Varšava začala výroba presnej kópie Pobedy.

Začal sa vývoz automobilov. Najprv do „krajín socialistického tábora. Exportné vozidlá sa len málo líšili od tých, ktoré išli do domáci trh... Je to ozdoba? Povedzme, že konkrétne na žiadosť našich čínskych kamarátov vyrobili autá s modrými volantmi a sivými karosériami - hovoria, že v Číne je táto farebná kombinácia považovaná za šťastnú.

Do roku 1955, keď druhú sériu nahradil nový model, sa podarilo vyrobiť asi 160 tisíc automobilov. V priebehu poslednej modernizácie v roku 1955 dostala Pobeda nové obloženie chladiča, atraktívnejšie čalúnenie interiéru, nové koleso s tlačidlom zvonenia, rádiovým prijímačom A-8 a novým znakom na maske chladiča. Výkon motora sa opäť zvýšil - až na 52 - 55 koní. V dôsledku všetkých aktualizácií bol automobilu priradený nový index - M -20V.

Nastal čas na rozvoj panenských krajín a návrhári GAZ splnili nový spoločenský poriadok - spojili „víťazstvo“ s už vyrobeným (a mali rovnaký motor) GAZ -69. Na scénu tak vstúpilo prvé pohodlné SUV na svete. Dokonca aj vtedy, na závidenie „Ford“ a „General Motors“, auto „pre dedinu“ nebolo horšie ako výkonný automobil... Teraz radový predseda kolektívnej farmy jazdil s rovnakým komfortom ako najvyšší sovietski vojenskí vodcovia. Vďaka dostupnosti náhradných dielov z „kozieho“ GAZ-69 tieto autá stále žijú v dedinách a robia ťažkú ​​roľnícku prácu.

Vlastné auto (alebo, ako sa v tom čase opatrne vyjadrovalo, „auto na osobné použitie) pred„ Pobedou “bolo považované za vládne ocenenie. Koncom 30. rokov minulého storočia dostalo auto niekoľko celebrít. Takže prvé„ víťazstvá “ boli distribuované na priamy príkaz Molotova, druhej osoby v krajine. “V mene Molotov sa doň vlievali prihlášky hrdinov a popredných robotníkov, populárnych a uznávaných, prominentných a dôležitých. S dlhým a monotónnym zoznamom zásluh a vyznamenaní Niekedy boli žiadosti vyhovené, častejšie nie.

Aj keď trofej nemecké autá... Ale vysokopostavení motoristi boli rýchlo rozčarovaní z použitej trofeje, ktorá nebola prispôsobená sovietskym podmienkam.

So začiatkom rozmrazovania Chruščova začal počet ľudí, ktorí si chceli kúpiť vlastné auto, rýchlo rásť. Auto z nepostrádateľného atribútu byrokracie alebo znaku príslušnosti k „špičke“ sa začalo meniť na dopravný prostriedok. Práve „víťazstvo“ sa stalo úplne prvým autom, ktoré sa objavilo na voľnom trhu.

Už od polovice päťdesiatych rokov v halách obchodu „Automobiles“ na Bakuninskej ulici v Moskve „víťazstvá“ vždy boli.

Čoskoro boli k dispozícii už tri značky: „Moskvich“, Pobeda a ZIM.

„Moskvič stál 9 000 rubľov.
(„Kabriolet Moskvich - 8500 rubľov),

„Víťazstvo - 16 000
(„Kabriolet Victory - 15 500 rubľov),

ZIM - 40 000 rubľov.

Plat kvalifikovaného robotníka alebo priemerného inžiniera bol vtedy od päťsto do tisíc rubľov mesačne.

Predstaviteľom technickej, kreatívnej či manažérskej inteligencie sa vtedy žilo oveľa lepšie. Ich príjmy boli desiatkykrát vyššie ako priemer.

Napríklad: „Veľmajster Botvinnik si mohol dovoliť vyhrať. Práve títo privilegovaní sovietski občania sa ako prví naučili vedu o šoférovaní. Navyše im bolo dokonca udelené právo inštalovať kovovú garáž v blízkosti domu. Šťastní majitelia vytúžené auto bolo oficiálne nazývané „motoristi“.

Ceny za autá sa nemali zvyšovať, aby neukazovali pomaly, ale isto idúcu infláciu. Náklady na auto sa preto zvýšili iba vtedy, keď sa objavil nový model, ale tento nárast nastal skokom - dvakrát alebo trikrát naraz. Napríklad v roku 1956, keď bol zastaraný 401 „Moskvich“ nahradený 402 a o niečo neskôr 407, cena auta stúpla najskôr na šestnásť a neskôr na dvadsaťštyri tisíc. 21. „Volga, ktorá nahradila víťazstvo , okamžite vzrástol na štyridsať tisíc rubľov.

Po získaní uznania doma GAZ M-20 otvoril cestu sovietskemu automobilovému priemyslu na svetový trh. Auto bolo ochotne kúpené v škandinávskych krajinách, v Belgicku, v mnohých západoeurópskych krajinách, kde sa objavili prví obchodní zástupcovia značky Gorky. V roku 1956 bolo založené združenie zahraničného obchodu „Autoexport“, ktoré zastupovalo sovietsky automobilový priemysel na svetovom trhu.

Ak bol pred vojnou vývoz obmedzený iba na malý počet „troch ton“, potom „víťazstvo“ prinútilo ľudí začať vážne hovoriť o úspechoch a príležitostiach domáceho automobilového priemyslu. Povojnová Európa mala nedostatok relatívne lacných, pohodlné autá a „Pobeda“ rýchlo našiel stabilný predaj v mnohých krajinách.

Aj západné špecializované publikácie hovorili lichotivo o Pobede, ktorí boli ohromení výdržou stroja a zistili v ňom iba dva vážne nedostatky: nedostatočnú dynamiku (platba za účinnosť a prispôsobivosť zlý benzín) a zlá viditeľnosť späť.

Pred zastavením výroby v roku 1958 bolo vyrobených celkom 235 999 automobilov, vrátane 14 222 kabrioletov a 37 492 taxíkov.

Pre náš automobilový priemysel sa „Víťazstvo“ stalo epochálnym strojom: technologická úroveň našich tovární vďaka nemu začala dobiehať svetovú úroveň. Vytvorila sa škola domácich vývojárov. M-20 sa navyše stal prvým skutočne sériovo vyrábaným sovietskym automobilom.

Tajomstvo úspechu Pobedy spočíva v samotnom princípe navrhovania auta: neopakovanie zvládnutých modelov, ale vytvorenie auta, ktoré predbehne dosiahnutú úroveň technológie.

V ZSSR našiel koncept jednoduchého a spoľahlivého automobilu strednej triedy pokračovanie v novom legendárnom modeli GAZ - Volge. Začal sa vyrábať v roku 1957, súbežne s výrobou „Victory“ (GAZ-21 bol spočiatku dokonca vyrábaný s motorom „Pobedov“ so zvýšeným výkonom).

Najprv to malo byť nainštalované na stroji automatická prevodovka, ale myšlienka nebola úspešná. Vzhľadom na kultúru výroby a služieb a dostupné mazivá to bolo nereálne. Napriek tomu sa GAZ-21 Volga ukázal ako veľmi dobré auto. Vyrábal sa do roku 1970. Jediná škoda je, že sovietsky automobilový priemysel nikdy nevidel viac „víťazstiev“ ...

Vývoj GAZ začal udávať tón v práci mnohých karosární, vďaka ktorým boli neskôr navrhnuté také autá ako „Kaiser“ (1946), „Standert-Vangard“ (1948) a „Tatraplan-600“ (1947) ... Lištu „Pobedovskiy“, uzatvárajúcu otvory bočných okien do jedného obrysu, možno nájsť na vozidlách „Pontiac“ (1946) a „Packard-400“ (1951).

Pozorný pozorovateľ by mohol byť prekvapený, keby si všimol nápadnú podobnosť medzi radiátorovou podšívkou Pobeda a maskou chladiča anglického Jowetta Javelina (1951). Bolo by však neférové ​​tvrdiť, že cudzinci „strhli“ prvky, ktoré sa im páčili. Nie je žiadnym tajomstvom, že globálny automobilový priemysel neustále prechádza procesom vzájomného pretečenia myšlienok.

V roku 1956 začala spoločnosť GAZ na špeciálnu objednávku vyrábať autá GAZ M-20D s núteným motorom a autá GAZ M-20G so 6-valcovým motorom. Používali sa predovšetkým v garážach vládnych úradov a pre potreby MGB (ako sa vtedy KGB nazývala).
Posilnenie motora M20 bolo dosiahnuté predovšetkým vďaka zvýšeniu kompresného pomeru na 7,15. Na to bolo potrebné frézovať asi 1,5 mm od hlavy bloku. V dôsledku nízko ventilovej konštrukcie motora s takouto modernizáciou sa však zhoršilo plnenie valcov horľavou zmesou. Výkon sa teda mierne zvýšil - až na 57 - 62 koní.

bol oveľa dynamickejší v porovnaní so štandardným víťazstvom. Tieto stroje boli vybavené motorom ZIM s výkonom 70 a dokonca 90 koní. Rozmery motorový priestor povolil takúto inštaláciu, pretože Victory bol pôvodne navrhnutý pre rad šesť... Navonok sa tieto autá ničím nelíšili od bežných.
Ako sa na „civilné autá“ patrí.
Tieto úpravy boli vyrobené do roku 1958.