Az Autoreview tartóssági tesztjein átesett összkerékhajtású járművek közül a Chevrolet Niva tűnt ki a legolcsóbb karbantartással, a Lada 4x4 a „biztosítási” törésteszt utáni helyreállítás nevetséges költségével, az UAZ Patriot pedig szerénytelen üzemanyag-étvágy és drága „ütközés utáni” javítások vázcserével. A Renault Duster kitűnt valamiben? És hogyan!
A gyorsított erőforrás jelenlegi szezonja Renault tesztek A Duster a Chevy Niva társaságában készült, melynek eredményeiről nemrégiben beszéltünk. Az autók több ezer kilométert tettek meg párban, a korróziós kamrában párban zsírosodtak, a klímakamrában pedig összefagytak. Amúgy emlékeztetünk: a Chevrolet Nivához hasonlóan az 1,6-os, tizenhat szelepes motorral szerelt Duster is tisztességes, 33 fokos nulla fokos „indulópontot” ért el, miközben jobban bemelegítette a belső teret, és mínusz 36-nál is feladta. °C.
De a lényeg az, hogy a Duster és a Niva is ugyanazon az útvonalon ért célba saját erőből, amelyet két éve elsőként a Lada 4x4 és az UAZ Patriot tesztelt. A 28 100 km-es futásteljesítmény egy átlagos autó 100 ezer kilométeres normál működését szimulálja. De közönséges - SUV-okhoz!
A teljes futásteljesítmény 28 100 kilométer volt. Tíz szakaszra osztották, ebből öt könnyű, öt pedig szinte teljes és teljes terheléssel fut
A személygépkocsik gyorsított élettartam-tesztjének programjához (32 000 km hosszú) képest a teljes futásteljesítmény csökkent - kevesebb a nagysebességű gyakorlat. De ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy kényeztetjük a terepjárókat – éppen ellenkezőleg, a terhelés nagyobb lett! Először is, a hegyi útvonal bonyolult, meredek emelkedők leküzdésével, sőt a lejtő közepén megállókkal is kiegészítve. Másodszor, a futásteljesítmény a különböző talajokon több mint hatszorosára nőtt, beleértve az úgynevezett nehéz talajokat is – időnként úgy érzi, mintha egy trófeatámadáson vesz részt.
És itt vannak az első meglepetések.
A szokásos terepi alapozó után eljött az ideje, hogy a Dustert „porosról” „porszívóra” nevezzük át - füléig azonnal beborítja a tócsákból származó por és szennyeződés, és különösen nagyvonalú rétegek hullanak a széles csípőre. a hátsó ívek, a tetszetős küszöbök és a motortérben való lerakódás, a motorháztető fedelének tömítésének hiánya, valamint az ablaktörlők epikus méretű területeket hagynak az üvegen, amelyeket nem lehet tisztítani. Nem autó, hanem az autómosó tulajdonosok álma!
A végálláskapcsolók helyett a hátsó ajtónyílásban dugók találhatók, így az ajtók kinyitásakor a belső világítás nem gyullad ki, és a zárrendszer sem érti, hogy nyitva van az ajtó
A háttámla összecsukható mechanizmusának élesen kiálló sarkai lyukakat ejtettek a hátsó üléskárpiton
Az ajtótömítések hála Istennek nem engedték, hogy megfulladjunk a portól az utastérben, de a tartósságuk kétségeket ébresztett bennünk: a gumi intenzíven tapad az ajtók szomszédos részeihez, ezért magukon a tömítéseken is fekélyek nőnek. Furcsa: hasonló problémák léteztek egykor a korai Loganokon, ami után megváltoztatták a tömítések anyagát, és most ugyanaz a gereblye.
Az ülésekkel kapcsolatban is vannak kérdések. Három 70 kilogrammos vízzel töltött próbabábu kiszállása közben (velük és további 50 kg ballaszttal a csomagtartóban a tesztek fele befejeződött) két szimmetrikus lyukat vettünk észre a hátsó ülés támlájának kárpitjában, és alattuk. a háttámla lehajtható szerkezet fémvázának éles sarkai voltak, amik áttörték a vékony kárpitot !
Meglepő módon a vezetékek sérülékenyek oxigén érzékelő gondatlan szigeteléssel egyáltalán nem szenvedett
Gyorsan rögzítettük csavarokkal a leesett pótkerék tartót mindkét ponthegesztési ponton
0 / 0
Kipróbáltuk magunkat bábuk helyett terepen, a hátsó ülésen ülő utasokkal – és kellemetlen meglepetés ért, hogy ütéseken néha a hátunk is érezte a vázat! Mint kiderült, korántsem mi vagyunk az egyetlenek, akik lyukakkal találkoztunk, és a terepjáró hintázás egyáltalán nem szükséges a megjelenésükhöz: ugyanazokat a szabványosított ülések kárpitjában vették észre Renault Sandero, amely a tavalyi tesztek befejezése után az egyik szerkesztőségnél maradt. A Renault felismerte a problémát, és most keresi a dizájn javításának lehetőségeit – az új generációs Logan családban ez biztosan más lesz, de egyelőre a kárpit garanciálisan cserélhető. A Renault munkatársai egy másik, ezúttal egy érdekes probléma megoldását is megígérték. Az a tény, hogy az elektromos ablakok módosított vezérlőegységei (a Dusters for Russia-nál a középkonzolról az ajtók szokásos helyére kerültek) sötétben csak érintéssel érhetők el: nem világítanak. De a blokkok belsejében izzók vannak! Már nem számít, hogy pontosan ki felejtette el bejelölni a négyzetet. feladatmeghatározásÚj ajtólapok tervezésénél a lényeg, hogy legyen fény! Vagyis a közeljövőben javítják a Duster elektromos vezetékeit.
Igaz, eleinte óvatosan költöztünk be a „nehéz talajok” barázdáiba - a Chevy Niva felügyelete mellett és egy kábellel. Ennek ellenére a Duster inkább crossover, mint teljes értékű SUV reduktorral és differenciálzárral. Nem kellett félni: a kábelt nem kellett egyszer sem letekerni!
A belső műanyag ajtókilincsek festettek - a bevonat könnyen sérülhet
Hülyeség – az elektromos ablakemelő egységekből hiányzott egy vezeték a már beépített villanykörte csatlakoztatásához (a nyíl mutatja). A gyárnak hamarosan ki kell javítania
0 / 0
Lehet, hogy nem olyan jó, mint a Niva, de a Duster mindenhol vezetett. Igaz, a szélesebb nyomtáv és a hosszú tengelytáv miatt hegeket szerzett az alján és a védelmen gépház, amely húzódás miatt több rögzítőcsavart elveszített, és ezzel egyidejűleg elvált az első karok némablokkjainak védőernyőitől. Kiderült, hogy ilyen körülmények között még az „ultrarövid” első fokozat sem képes megmenteni a tengelykapcsolót a sebességváltó redukciós sora nélkül: az utakon és meredek emelkedőkön terheléses induláskor „megperzselődött”, ill. bezárva érezhető rándulással kezdett működni.
De a test a leggyengébb pontnak bizonyult - pontosabban az elégtelen merevségnek. A torzítások miatt a szélvédőn a tömítés alatt egy kis repedés keletkezett, és mindkét tetőcsatorna hátulja mentén akár 10 centimétert is megrepedt a festék!
Tanácstalanul felvettük a kapcsolatot Renault cég- és újra meghallgatták. A karosszéria merevségének növelése érdekében az üzem a gyártástechnológiai változtatások mellett döntött - júliusban pedig megerősítették az oldalfal és a tető kapcsolatát: a csomagtérajtó nyílásában megduplázódott a külső hegesztés! Egyébként most ez az egyik biztos jel, ami alapján az Avtoframos futószalagjáról most legördülő Dustereket meg lehet különböztetni román társaitól.
Mi és az autók is kipihenhetnénk a terepviszonyokat, de okkal nevezik ezeket a teszteket gyorsítottnak: a „nehéz talajok” közötti időközökben macskaköves utak vártak ránk. Ez nem kevésbé, ha nem szigorúbb része a tesztnek – elsősorban a járművezetőknek. Korábban csak annyit mondhattunk, hogy a „macskakövön” autózás szinte öröm volt az UAZ Patriotról. És most a Dusterről! Nem csoda, hogy dicsértük Duster még két évvel ezelőtt hegyet mászni rajta egy grúziai expedíció során! A Chevy Nivával és a Lada 4x4-el ellentétben a Duster szinte nem remeg és nem zajos, amennyire csak lehetséges, ha kövek vannak a kerekek alatt.
De emlékeztessünk arra, hogy az UAZ a kényelemért fizetett a macskakövön a hátsó lengéscsillapító-tartók kopásával, a Panhard rúdcsuklókkal az első felfüggesztésben és a lengéscsillapító végén, a Lada 4x4-en pedig mind a négy lengéscsillapítót frissítettük, ill. a Chevy Niva teljesen átépítettük a hátsó felfüggesztést, és időnként cserélve az első és hátsó lengéscsillapítókat, kollekciójuk tíz darabból áll.
Kábelek kézifék hozzádörzsölődött a konzolhoz (a nyíl mutatja), de július óta mind a tartóban lévő lyuk alakja, mind a kar helyzete megváltozott (jobb oldali képen)
0 / 0
Mi van Dusterrel? Élettesztjeink történetében először fordult elő, hogy a felfüggesztés egyetlen elem cseréjét sem igényelte!
De sajnos nem nevezhetjük hibátlannak a Duster felfüggesztését. Az, hogy már 4000 km után erős üvöltéssel ijesztett meg bennünket, nem baj - Ványa bácsi még nem felejtette el a „Jelzéseinkbe” beleivódott, eladás utáni alvázhúzás készségeit, gyorsan kiszámolta és meghúzta a csendet biztosító anyát. az első kar blokkja, amelyet gyárilag nem húztak meg. Aztán úgy tűnt nekünk, hogy a hátsó felfüggesztés már zörög. A riasztás azonban hamisnak bizonyult - a csomagtartó fülkéjében a szabadságot talált pótgumi ütésekre ugrott: a tartókonzolnál a karosszéria mindkét hegesztési pontja összeomlott a rögzítéshez. Valószínűleg a benzintartály fedelének zsanérjára ragasztott gumi ütköző-határoló leesett, amitől a nyitott fedél a szárnynak ütközött, feltörve a festéket.
De a legszomorúbb az, hogy a tesztjeink egy kicsit tovább tartottak – és a felfüggesztés valóban dübörög. A futás végére a lengéscsillapítók megőrizték élettartamuk 65-70%-át, de többnyire drága karokkal együtt cserélve a szemünk láttára kezdett „elfáradni” mind az első, mind a hátsó felfüggesztés összes csendes blokkja, ill. amikor maximális mozdulatok a karok felfüggesztő karjai egyre inkább elérték a rögzítéseik tartóit. Emlékeztetjük Önöket, hogy a Renault Sandero is egy éve teljesítette az élettartam teszteket a hátsó hangtalanító blokkok kopásával. Nem a legjobb családi tulajdonság.
Az ajtótömítések végei nincsenek rögzítve, és alig tapadnak a küszöbhöz - kiszálláskor könnyen leüthetők a lábával
A karosszéria merevségének növelése érdekében az oldalfal és a tető találkozásánál lévő külső varrás (nyíl látható) július óta megduplázódott: 20 mm-ről 40 mm-re
0 / 0
Egyébként a hátsó cserére lefutó karok A Dusternek még egy oka van: a tesztek legelején, májusban azt vettük észre, hogy a kézifékkábelek hüvelye a karokhoz hegesztett saját tartóikhoz súrlódik. Ezt jelentették az üzemnek - és már júliusban új karok kerültek a futószalagra módosított és másképp rögzített konzollal. Dicséretes hatékonyság!
Milyen érzés a tizenhat szelepes, 1,6 literes K4M motor? Emlékeztetünk arra, hogy nyolcszelepes rokona a Renault Sanderón elégedett volt irigylésre méltó egészségi állapotával, amiben az ANAC francia laboratórium szakemberei is egyetértettek, ahová a Total moszkvai irodáján keresztül küldjük a mintákat. motorolaj, amit háromezer kilométerenként „erőforrás” autóktól veszünk. A Sandero olajban a kopótermékek tartalma nem haladta meg a normát, és a kopási együttható, amely azt mutatja, hogy a motor mennyivel intenzívebben „öregedett” a normál működéshez képest, 1,44 volt.
A tizenhat szelepes Duster esetében nem ilyen rózsás a kép. Emlékszel a koszra a motortérben? Az erősen használt olajmintákban (amelyeket a karbantartás előestéjén vettünk) a szilíciumtartalom lekerült a listáról, vagy egyszerűbben az út szennyeződése és por. A légszűrő abbahagyta a feladatait, és a koszos levegő körkörösen bejutott a motorba. Emiatt az olajban magas a vas- és alumíniumtartalom, ami a hengerek, valamint a dugattyúk és gyűrűk felületének kopásos kopását jelenti.
A tesztek végére a kompresszió még nem haladta meg a normát, de az olajfogyasztás 0,3-0,4 literre emelkedett 1000 km-enként, és az autóvezetéssel járó gyakorlatok után maximális sebesség, olaj fröccsent a légszűrő házába, ami a dugattyúgyűrűk mellett a forgattyúházba betörő gázok jele.
A gumi ütköző-határoló elvesztése után (a ragasztás helyét a nyíl mutatja), a benzintartály fedele ütni kezdett a szárnynak
A törékeny ajtótömítések nem dörzsölik le a festéket a nyílásokban, mint a Chevy Niva-nál, hanem maguk kopnak (az ajtó kerületén lévő fekete foltok a tömítés beragadt részecskéi)
0 / 0
Ennek eredményeként a maximális kopási együttható 1,74 volt – még soha nem láttunk ilyen magas értéket minden tesztünk során. A motort jobban meg kell védeni a szennyeződésektől, ezért azt tanácsoljuk azoknak a Duster-tulajdonosoknak, akik gyakran és gyorsan közlekednek poros úton, hogy gyakrabban cseréljék ki a légszűrőt, anélkül, hogy megvárnák a következő karbantartást.
Mi egyébként, mint mindig, 20%-kal csökkentettük a szervizintervallumokat (a Duster esetében - 12 000 km-ig), a kereskedőtől vásárolt fogyóeszközök pedig 7660 rubelt tettek ki - a kötelező cserén felül. légszűrőt, az utastér szűrőjét is minden szerviznél ki kell cserélni, és minden más alkalommal - gyertyát. A rekorder előtt, amiből szedán lett Hyundai Solaris szerény 4320 rubeles karbantartásával a Duster távol áll tőle, de a tervezett karbantartás költségeit tekintve a Tolyatti SUV-okhoz hasonlítható - olcsóbb volt, mint egy Lada 4x4 (8300 rubel), és csak valamivel drágább, mint egy Chevy Niva (6760 rubel). A javítási költségeket pedig csak az első fékbetétekre és a menet vége felé bőséges olajfeltöltésként számolhatjuk el. A végösszeg 5170 rubel lett, ami...
Ez új abszolút rekord erőforrásteszteink közül a második helyre került Volkswagen Polo! Még akkor is, ha hozzávesszük a nem a legolcsóbb árát ütemezett karbantartás, akkor a Duster továbbra is az élen marad: a 28 100 km-es életteszt mindegyike mindössze 46 kopijkába került (az immár „ezüst” Poloért - 49 kopejk/km) - ez 2,5-szer kevesebb, mint a Lada 4x4 és a Chevy Niva. Könnyen!
A csendes blokkok mindkét felfüggesztésben még nem estek szét, de szinte teljesen elhasználódtak
A gyárilag beszerelt készletből az egyetlen gyújtógyertya (második henger) teste instabilnak bizonyult a korrózióval szemben - a kivitelezés „lebeg”
0 / 0
De ha hozzáadja a drága gumik árát (csak a „gonosz” gumik Dunlop Grandtrek terephasználatra 21 940 rubelbe került) és 3740 liter 92-es oktánszámú benzinbe (a 13,3 l/100 km-es fogyasztás nem szerény - pontosan úgy, mint a Lada 4x4 és a Volga Cyber), majd a végeredmény szerint a teljes futásteljesítményre a Duster az „abszolút” hetedik helyére esik. Bár a „zsiványok” között továbbra is a második helyen áll, kilométerenként mindössze 12 kopijkát veszít a Lada 4x4-től, amely csak az olcsó gumiknak köszönhetően őrizte meg vezető helyét.
Minden külső panel kiváló minőségű horganyzott acélból készül (szürke védőburkolat festék nélküli területen látható), ezért a kalibrált vágásokon nincs nyoma a korróziónak
0 / 0
Igen, majdnem elfelejtettem beszélni a meleg, párás és sós korróziós kamrában nyitott motorháztetővel végzett 60 órás tesztek eredményeiről - ez azért van így, mert ezek az eredmények, vagyis a korrózió szinte sehol sem találhatók meg a Dusterben! Akárcsak a Sandero esetében, rozsda csak a motorháztető alatti egyes részeken figyelhető meg (melyek között sajnos a hengerblokk is volt) és az ajtózárak megfelelő részein, és a fő különbség az indiai acél kerekek „színezett” ” korrózióval mind kívül, mind belül a korai Strips Wheels. De az összes Duster karosszériaelem kalibrált bevágásait csak oxidált cinkből álló világos fehér bevonat borította. Több hét szabad levegőn töltött idő után pedig még a burkolatot vesztett nagy deformálódott szakaszán sem voltak korróziós nyomok.
Miért horpadt be a motorháztető? Mert ennek így kell lennie! Az állóképességi tesztjeink, mint mindig, az RCAR módszer csapásával zárultak, melynek eredményeit a következő oldalon olvashatják.
| Mérési eredmények Autoreview Renault Duster | ||||
| Mérések | A tesztelés kezdete | Középső teszt | Tesztek kitöltése | |
| Maximális sebesség, km/h | 153,3 | 158,8 | 153,3 | |
| Gyorsuló dinamika | 0-50 km/h | 4,6 | 4,5 | 4,3 |
| 0-100 km/h | 15,3 | 15,3 | 15,1 | |
| 400 m távolságra | 19,5 | 19,6 | 19,3 | |
| 1000 m távolságra | 36,6 | 36,5 | 36,2 | |
| Rugalmasság | 60-100 km/h, (4) | 9,2 | 10,3 | 10,7 |
| 60-100 km/h, (5) | 14,1 | 13,5 | 14,3 | |
| 80-120 km/h (6) | 22,0 | 23,1 | 25,5 | |
| Coasting | 50-0 km/h, m | 547 | 765 | 667 |
| 130-80 km/h, m | 801 | 952 | 841 | |
| Fékezés 100-0 km/h | Féktávolság, m | 45,9 | 46,2 | 46,9 |
| Lassulás, m/s2 | 8,75 | 8,82 | 8,95 | |
Ivan Sadricsev
Köszönöm, a Duster nem zavart visszautasításokkal, bármennyire is próbálták tönkretenni (persze a módszertan keretein belül). Még a medálok is tönkrementek a „forrás” végén – pontos számítás azonban! A légszűrő területét is gondosan kiszámították: egyetlen extra hullámosodás sem. A tartalék pedig szükségesnek tűnik. Amíg a függöny tisztán tiszta, a bemeneti vákuum normális. De még enyhe szennyeződés esetén is megbomlik a kényes egyensúly. Egyetértek, a maximális sebességgel történő hosszú távú vezetési mód nem jellemző a normál működésre, de még mindig lehetővé teszi az azonosítást gyenge pontok szerkezetek, különösen szellőzőrendszerek. A labirintuson kívül nem lenne jó ötlet hálót tenni bele az olajfogyasztás korlátozása érdekében? Sajnos az autónkon az említett kedvezőtlen tényezők egymásra épültek, ami a szívórendszer vevőjének rendkívüli olajjal való feltöltéséhez vezetett. Nagyon örülnék, ha ez az eset egyedi marad. Amúgy a megengedett olajfogyasztás - fél liter/ezer kilométer - méltatlanul magas egy nem emelt motorhoz: ezzel nem kell olajat cserélni!
És jobb, ha még kisebb balesetekbe sem esik egy Dusterrel. Az ilyenkor szokásos pusztítócsokor mellett az alváz szenved, ami nagyon rossz. De ami még ennél is rosszabb, hogy a motorháztető bal oldali zsanérja alatti rész deformálódott, ami magával húzta a szélvédőkeretet, amitől az összeesett. Ilyen még soha nem történt más autóval a „biztosítási” ütközések során!
Hogy őszinte legyek, nem vagyok különösebben meglepve: úgy látom, hogy ez a cég jellegzetes extrém megtakarításainak következménye a dizájnfejlesztés terén. És ez az, amiért valahogy elhalványult a vágy, hogy birtokoljon egy Dustert.
Petr Gribacsov
Nem titkolom, hogy az erőforrásteszt kezdetétől fogva nem csak szakmai, hanem személyes érdeklődésem is volt a Duster iránt - a vásárláson gondolkodtam. Crossover ennyi pénzért – nem egy városlakó álma, aki időnként kimegy a földútra?
De telt az idő, az autó erőforrás-kilométereket halmozott fel, és egyre jobban kételkedtem benne.
Az első figyelmeztető jel a festékrepedések a tetőcsatornákban. Ez nem kis dolog, csak egy kis spoiler kinézet: ha egy új autón megreped a festék, akkor pár év múlva a hegesztési varratok is "elmúlnak"?
Még riasztóbb volt, hogy a motor olajat „evett”. Valószínűleg ha csak aszfalton haladnánk, nem lenne probléma. De a Duster egy crossover, és el kell viselnie a burkolatlan utakat. És bár „porszívónak” hívják, valójában nem tűri jól a port.
De ami végül összetörte régi álmaimat, az egy „kis” törésteszt utáni helyreállítás költsége volt – tekintsd ezt egy új autó árának harmadának!
Gl@s a nép
Üzenetek a renault-duster.com és a dusterclubs.ru online fórumokról
Ma a 4WD LOCK üzemmód kétszer kapcsolt ki spontán módon az első és a második sebességfokozatban: parkoláskor manőverezés közben, illetve havas pályán 20 km-es sebességgel haladva. Ahhoz, hogy újra bekapcsoljam az összkerékhajtást, ki kellett kapcsolnom az autót, elindítanom és be kellett kapcsolnom ezt a módot egy újon.
Nemrég repedés jelent meg a szélvédőn a tükör közelében, a hossza már 40 centiméter és egyre nő. Meg vagyok döbbenve.
Ma eltávolítottam a kardánt, hogy közelebb kerüljek hozzá csatorna nyílás klímaberendezés, és a külső csapágy csavarjait kézzel csavarták ki.
A Dusterem megvásárlása után meg lett húzva a kardán, a külső csapágy és a hajtórúdvég anyák csavarjai.
Azon ütődéseken, amikor az autó ringatódik, a vezetőülés hátuljában lévő rugó nagyon kellemetlenül csikorog.
Az utasajtón egy helyen egyébként leszakad a gumitömítés (az a vastag ami végigfut a karosszérián), felül is megereszkedik egy kicsit; Visszatolom, de amikor kinyitom az ajtót, fokozatosan újra kimászik a horonyból, és egy helyen már kopni kezdett.
Vásárlás után pár nappal a csatlakozásnál kijött a bejárati ajtó tömítése, be- és kiszálláskor lábbal akasztod.
Átöröklés
A jelenlegi költségeket tekintve Renault javítás A Duster bizonyult a legjobbnak azon autók közül, amelyek átmentek az Autoreview tartós tesztjein. De a karosszériajavítások nem teszik-e tönkre a tulajdonost például egy baleset után, amit RCAR módszerrel végzett törésteszttel szimulálnak?
A legtöbb kellemetlen következményekkel járütközés - a szár deformációja (a legnagyobb hajtást a nyíl mutatja) és az erőegység segédkeretét
Az elülső rész 40%-os átfedéssel az autó hossztengelyéhez képest 80 fokos szögben elhelyezkedő merev akadályon 15 km/h sebességgel ütközik. Ez egy „elhaladó” baleset, azaz egy elöl haladó autóval való ütközés utánzata. Ha pedig nincs CASCO biztosítva az autó, akkor a tulajdonosának saját költségén kell megjavítania. Ráadásul ez a számla is csak két-három tízezer rubel lehet, mint a szinte sértetlen Lada 4x4 esetében, vagy százezrekben is mérhető - erről van szó a hivatalosan javíthatatlan vázzal rendelkező UAZ Patriotról.
A következő a Renault Duster. A rövid távot egy sorompó szakítja meg – és egy halom száraz levél kirepül a tenyésztető alól. Nem újdonság számunkra egy ilyen ütközés utáni leszakadt lökhárító, törött hűtőrács és törött fényszóró látványa, de tesztjeink történetében ez a második alkalom, hogy a szélvédő szenved. De ha a Fiat Albeában egy próbalegy volt az üvegben, amelyet a kísérletet végző kezelők figyelmen kívül hagyása miatt nem rögzítettek biztonsági öv, majd a Duster üvegét az ütközés pillanatában „játszani” nyílás fejezte be – ismét megmutatkozott a karosszéria elégtelen merevsége!
A vezetőoldali ajtó elkezdte érinteni a bal első sárvédőt, amely hátramozdult. A rögzítés zsanérjait meghajlítva az elvetemült motorháztető átfutott a jobb szárnyon, és az viszont az oldalfal síkjához képest kifelé tolódott. Az ütközésnek közvetlenül nem kitett jobb oldali ilyen elmozdulás megszólaltatta a vészharangot, majd később, már az Autoreview műszaki központ felvonóján beigazolódtak a félelmek: deformálódott a segédváz, és az első része a a bal oldali tag az „S” betűre kezdett hasonlítani. Az oldalsó elemeket összekötő kereszttartó annyira meggörbült, hogy a légterelő burkolatot „útközben” összenyomva mindkét radiátort összenyomta - felcsavarodott, és nem csak a hűtőrendszer radiátorának alsó rögzítése repedt meg, hanem a ventilátortartó hosszabbító is. A motortér felső kereszttartója és bal oldali sárvédője behorpadt, a vonószem az ellenkező irányba hajlott, és becsípődött szervokormány csövek tette teljessé a sivár képet.
Először oda mentünk márkakereskedés Mosrentservice, a Krasnobogatyrskaya utcában. Ritka eset, de nem kértek díjat a felvonó részletes átvizsgálásáért, bár sokáig tartott megnézni. Csak három tucat új alkatrész volt, közel 120 ezer rubel értékben! A sérült elemek közül csak a jobb oldali szárnyat sikerült megmenteni, amit a motorháztető érintett, és minden mást ki lehetett cserélni, beleértve a drága klímakondenzátort (19 100 rubel) és a repedt hűtőventilátor konzolt magával a ventilátorral együtt (9 650). rubel). A munkát 65 ezer rubelre becsülték: amellett, hogy a motort és a sebességváltót le kellett volna szerelni a csúszópályára, szükség lett volna csiszolóra és hegesztésre is, mivel a csatlakozások erőelemek a Renault-ban a régi módon egy darabból készülnek (ellentétben pl. a modernebb és technológiailag fejlettebb kialakítással). Volkswagen szedán Póló). A javítások teljes összege lenyűgöző 185 ezer rubel!
A Bukhvostova utcai műhelyek szakemberei pontosan ugyanazokat a szolgáltatásokat kínálták, de erőfeszítéseiket drágábban értékelték - akár 70 ezer rubelt is. Ugyanazzal a 60 ezer rubel pótalkatrész-listával a „kör” 130 ezerre jött ki.
A Narimanovskaya utcai szervizközpont felajánlotta, hogy kicserélik a tömböt (bár készen álltak a javításra), 45 ezer rubelre becsülve az összes munkát, vagyis minden együtt 110 ezer rubelbe kerülne.
Kiderült, hogy még ha minden lehetőséget meg is használsz az alkatrészek cseréjére, hanem helyreállítására, a Duster isteni formájába való visszaállítása nagyon költséges lesz - az egyetemes szolgáltatásokban végzett javításokra ugyanazon „baleset” után nagy összegeket kellett fizetni. kívánt Fiat Albeaés a Geely MK-t iszonyatos alkatrészköltséggel, de a Renault Sandero kétszer is javítható ugyanannyi pénzért!
Ha a „hivatalos” utat választja, akkor egy Sandero javítása majdnem másfélszer kevesebbe fog kerülni. A Fiat Albea és a Geely MK helyreállításának rekordmagas árai még itt is elérhetetlenek, de a Duster javítási összeghez mindössze 19 ezer rubelt hozzáadva a kereskedők vázcserével megjavíthatják az UAZ Patriotot!
Szomorú eredmény. És ez ok arra, hogy komolyan elgondolkodjunk a CASCO biztosításon, amely a biztosítótársaságtól és a feltételektől függően 40-80 ezer rubelbe kerül. Bármi olcsóbb, mint egy Duster javítása egy kisebb városi baleset után is!
A most megjelent oroszosított Renault Duster ellenőrzése után arra a következtetésre jutottunk, hogy elég megbízható. Megerősítette ezt a több éves tényleges használat?
Amikor öt évvel ezelőtt megjósoltuk a Duster karosszériájának dicséretes korrózióállóságát, nem tévedtünk: az összes külső panel horganyzása és az alján található bőséges masztixréteg már a legelső példányokon is sikeresen megbirkózik feladataival. A rozsda még olyan helyeken sem siet leülepedni, ahol forgácsok vannak – amelyek azonban könnyen beindulnak, főleg a motorháztető és az első sárvédők végein.
Az ajtótömítések dörzsölik le a festéket a küszöbökről
A közönséges akrilfesték a legsebezhetőbb, ráadásul észrevehetően kétszer olyan gyorsan zavarosodik, mint a „fémezett” festék – néhány év elteltével. Az első korróziót egyébként ott kell keresni, ahol a csomagtérajtón lévő csík érintkezik a festékkel. Vessen egy pillantást a küszöbök belső részeire: az oldalsó ajtótömítések aktívan részt vesznek hasonló „szabotázsban”. A műanyag is növeli a gondot: a gyengén tartó első burkolatok (25 euró, 62 rubel/euró árfolyamon) és a gyors tetősínek ismeretlen irányba repülhetnek el, a hámló ezüst küszöböket és mindkét lökhárítót gyakran garanciálisan cserélték.
A homokfúvástól, ahogy vártuk, az elöl kiálló oldalfalak szenvednek. hátsó ívek- érdemes kavicsgátló fóliával védeni, a gyér első sárvédőket pedig nagyobbra cserélni.
A forgács a szélvédő feletti tető szélére "tapad" - szerencsére még a szabadon lévő fém sem rozsdásodik gyorsan
És nem tévedtek, amikor kritizálták a karosszéria elégtelen merevségét: néha az utakon tapasztalható erős torzulások miatt repedések terjednek át a szélvédőn. Az első gyártási év példányait pedig, szinte mindegyiket, a tető és az oldalak hézagainak hátulján a masztixet fedő repedező festék fémjelezte. A problémás területeket garanciálisan átfestették, de a makacs repedések nem lassan jelentkeztek újra. 2012 júliusában a szerkezet merevségének növelése érdekében megduplázták a hegesztési varrat hosszát a csomagtartó nyílásában, de ez nem lett csodaszer a bajokra - szerencsére a hiba pusztán esztétikai jellegű, és nem vezet további pusztításhoz.
A hátsó tetőpanel és az oldalsó panelek illesztésein kialakuló festékrepedések szinte egyetemes járványt jelentenek.
Ne lepődjön meg, ha szivárgó akváriumot talál a belső világításban: a tetőről lecsapódik a pára. Egy másik csepp az első utas lába alatt az egész Logan család általános sebét jelenti: leszakad a klímaberendezés vízelvezető csiga.
A kezdetben néma belső tér idővel alig gyarapodik új hangokkal. Az üléskárpit szövete nem a legtartósabb, a kormánykerék polimer bevonata pedig 140-160 ezer kilométer után csontig kophat.
A nedvesség gyakran károsítja a rosszul tömített háttérvilágítást hátsó számés a lökhárítóban lévő parkolóérzékelők csatlakozói. De általában az egyszerű elektromosságnál ritkák a problémák - kivéve, hogy az üzemanyagszint-mérő vagy a fedélzeti számítógép meghibásodik, és a hangjelzés elzsibbad a kormányoszlop karjának kopott vezetékei miatt (100 euró) az újraindítás előtti verzióknál, amelyek régebbi, mint 2015 (később a kürt gombja a kormányra került). A 2013-nál régebbi dízelmodellek feltűnő elektromos fűtésével kapcsolatos probléma pedig az ECU felvillantásával megoldható.
A fényszórók hajlamosak a párásodásra, műanyagjuk könnyen karcolódik és gyorsan zavarossá válik. A szárnytól távolodó lökhárító nem baleset jele: még friss példákban sem áll jól. A lökhárító rácsán lévő hatalmas rések hálóval való lefedése a független „tuning” hasznos eleme.
A nedves munka nem zárkózik el attól, hogy folytassa a mosótartályt: egy alap szivattyútömítés meghibásodik (70 euró). Szárazság is előfordul - ha a szelep, amely átkapcsolja a mosóellátást az első és a hátsó ablakok. De még rosszabb a helyzet, ha az újratervezés előtti modelleken a víz elkezd szivárogni a motorháztető befecskendező szelepein, amelyeknél nincs gumi tömítés, vagy a mosófolyadék szivárog a cső illeszkedési helyén: a nedvesség a gyújtógyertyákra és a gyújtótekercsekre jut. benzinmotorok. A gyújtáskimaradások és a tekercsek elvesztésének elkerülése érdekében (az eredeti 65 euró és az analógoknál háromszor olcsóbb), jobb, ha az injektorokat lezárja, vagy a későbbi verziókból származó háromsugarasra cseréli. És ha a dolgok a végletekig fajulnak, ne habozzon cserélni a gyújtásrendszer elemeit: még a meghibásodást jelző lámpát is ellenőrizze a motort A motorelektronika nem is gondol arra, hogy lekapcsolja a problémás hengerek befecskendező szelepeit, ezzel kockáztatva a felesleges üzemanyagot az átalakító egészségére (850 euró).
Amellett, hogy a tekercsek és a gyújtógyertyák, a bűnös a problémák benzinmotorok Az 1.6 és 2.0 az elő-restyling Dustersben leggyakrabban főtengely helyzetérzékelővé válik (55 euró márkás és 15 analógból). És ne feledje, hogy a helyzet nem különösebben szól hatékony rendszer mindkét motor forgattyúház-szellőzését túlságosan szerényen terheli légszűrő. Jobb 10 ezer kilométerenként cserélni, és amikor motorolaj lerakódást fedeznek fel a vevőházban (minél többet vezet magas fordulatszám, minél gazdagabbak a betétek) – és gyakrabban. Mindkét egységnél 60-90 ezer kilométer megtétele után beszorulhat a termosztát (15 euró), az időzítő hajtás oldalán pedig hidegindításkor csikorgó, csikorgó hangok jelenhetnek meg. Nem kell pánikba esni, mert a rögzítőszalag gyenge görgői általában zajt adnak.
Három-öt év elteltével mindkét motor meghibásodhat az alapvető fojtószelepház-tömítéseknél – a szivárgókkal hideg időben nehéz beindítani. És 60-80 ezer kilométeres futás után más tömítések is meghibásodnak - olajcseppek jelennek meg a csatlakozásnál és a szelepfedél rögzítőcsavarjai közelében.
A Toljattiban gyártott N4M motor nem csak egy tucat Nissanhoz (köztük a Tiida, Qashqai és Juke modellekhez), hanem a Lada Vestához is kapcsolódik.
K4M és F4R motoroknál (az ábrán látható), ha a vezérműszíj elszakad, a dugattyúk szinte garantáltan elhajlítják a szelepeket
A Toljattiban gyártott N4M motor a Dustert nem csak egy tucat Nissanhoz (köztük a Tiida, Qashqai, Sentra és Juke modellekhez), hanem a Ladához is hasonlóvá teszi.
A kétliteres F4R motor, bár a legnépszerűbb (a piacon lévő autók fele), nem a legsikeresebb. Ez az egység különösen abban különbözik az 1,6 literes öccsétől, a K4M-től (az autók harmadában van ilyen) a fázisszabályzók jelenléte (a 2015-ös újratervezés során a bemenetnél is beszerzett egyet, ami 135-ről növelte a teljesítményt 143 LE-ig). És ugyanakkor problémák is vannak velük! A tengelykapcsolók (egyenként 150 euró) néha nem bírják a 60-80 ezer kilométert. Melegen kell ellenőrizni: a „dízel” zörgés csak meleg motornál jelzi a hibát. A javítások elhalasztása kockázatos: a fázisváltók kopó termékei először eltömítik a vezérlőszelepet, majd szétterjednek az egész kenési rendszerben.
A kétliteres motor gyenge pontja a fázisváltó csatlakozók
A dugattyús csoport gyakrabban hoz meglepetéseket a 2.0-val: 140-170 ezer kilométer megtétele után a gyűrűk előfordulása vagy kopása miatt az olajfogyasztás tízezer kilométerenként három literrel csökkenhet a vízkőből. És általában a nagyobb motor meglepően kevésbé tartósnak bizonyult: az öntöttvas hengerblokk fúrásával járó nagyobb javítások előtt általában körülbelül 300 ezer kilométert bír ki a 350-400 ezerrel szemben, amit az 1.6-os képes felszántani.
2015-ben a K4M sorozat kitüntetett egysége, számos modellre előírva Renault még a 90-es évektől átadta helyét a Toljattiban gyártott, 1,6 literes Nissan H4M motornak (alias HR16DE). És ez is aligha ok különleges ünneplésre. Egyrészt ennek az egységnek a fázisváltói (a bemenetnél) megbízhatóbbak, mint a kétliteresé. De a nagyjavítás előtt a motor ugyanazt a 300 ezer kilométert bírja, és az egyetlen dolog, ami megmentheti Önt egy új alumínium hengerblokk vásárlásától, a kézművesek bélése. A karbantartás egyszerűbbnek tűnik: nincs szükség cserére vezérműszíj távolléte miatt lánchajtás A vezérműszíj évekig nem igényel odafigyelést, az elektronikus pedig fojtószelep lassabban nő be üledékekkel. De a szelephézagokat nem a hidraulikus kompenzátorok szabályozzák, mint a K4M-ben, a 80-100 ezer kilométerenként kattanó mechanizmusnak új vastagságú tolókat kell választania.
A H4M valamivel nagyobb teljesítményét kompenzálja az alacsonyabb túlmelegedési ellenállás. Francia kollégáihoz hasonlóan ez az egység sem indul el mindig lelkesen hideg időben, szeret fütyülni a generátor szíjhajtásával. Ráadásul a hangképet gyakran egy kipufogórendszer morgása is gazdagítja, tönkrement tömítésgyűrűvel (35 euró) kipufogócső, a 100 ezer kilométer megtétele után fellépő idegi remegéseket pedig a szakadt jobb tartópárna cseréjével kell csillapítani (110 euró).
A turbódízel gyengébb változatai állandó geometriájú „turbinával” rendelkeznek, amelynek teljesítményét egy bypass szelep szabályozza. A 109 lóerős módosítás pedig változó geometriájú turbófeltöltővel rendelkezik
A még 2001-ben debütált, spanyol gyártmányú, másfél literes Nissan K9K dízelmotorban is van hasonlóság a szerény Duster és az autók... Mercedes között! És ez nem csak ezért figyelemre méltó. Ugyanis mire megjelent a Dusterünkön (az autók 10%-ában van), megúszta fő szerencsétlenségét - a hajtókar csapágyak kopását egy komolytalan 100-150 ezer kilométer után. A megerősített csapágyakat (egyenként 60 euró) csak az olajéhség vagy az olaj minőségén való teljesen ésszerűtlen megtakarítás hozhatja el fordulásig, amelyet jobb, ha 10 ezer kilométerenként meg kell újítani. Ez egyébként abban is segít, hogy 150 ezer kilométer előtt ne menjen nyugdíjba a turbófeltöltő (1000-1300 euró).
| Motor táblázat számára Renault autók Poroló | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Motor sorozat | Munkatérfogat, cm³ | Teljesítmény, LE/kW/rpm | Az injekció típusa | Gyártási évek | Sajátosságok |
| Benzin | |||||
| H5F* | 1197 | 125/92/5250 | TS | 2013-jelenleg | |
| K4M | 1598 | 102/75/5750 | MPI | 2012-2015 | R4, DOHC, 16 szelepes |
| H4M | 1598 | 114/84/5500 | MPI | 2015-jelenleg | R4, DOHC, 16 szelepes |
| F4R | 1998 | 135/99/5700 | MPI | 2012-2015 | R4, DOHC, 16 szelepes |
| F4R | 1998 | 143/105/5750 | MPI | 2015-jelenleg | R4, DOHC, 16 szelepes |
| Dízel | |||||
| K9K | 1461 | 86/63/3750 | közös nyomócsöves | 2012-2015 | R4, DOHC, 16 szelepes, turbófeltöltés, intercooler |
| K9K | 1461 | 90/66/4000 | közös nyomócsöves | 2012-2015 | R4, DOHC, 16 szelepes, turbófeltöltés, intercooler |
| K9K | 1461 | 109/80/4000 | közös nyomócsöves | 2015-jelenleg | R4, DOHC, 16 szelepes, turbófeltöltés, intercooler |
| TSe - közvetlen befecskendezésüzemanyag, MPI - elosztott üzemanyag-befecskendezés, közös nyomócsöves - akkumulátor befecskendező rendszer, R4 - soros négyhengeres motor, DOHC - két vezérműtengely a hengerfejben | |||||
| *Nem szállítják Oroszországba | |||||
Az üzemanyag-felszerelés is érzékeny az étrendre. Ha bárhol tankol, a Delphi piezoelektromos befecskendezők (egyenként 500 eurós!) a 90 lóerős változaton még 10-12 ezer kilométert sem bírnak ki. És ne habozzon cserélni a hibás befecskendezőket: a költségek tovább emelkedhetnek a dugattyúk későbbi kiégése miatt.
A 2015-ös átalakítás során megváltozott az optika, a lökhárító és a hűtőrács kialakítása. Bővült a lehetőségek listája, a kétliteres motor és a dízel teljesítményt kapott, az 1,6-os motor pedig más lett. (Fotó: Dmitrij Piterszkij)
A 2015-ös újratervezés során a Dustert a K9K motor egy másik, erősebb változatával (109 LE) kezdték felszerelni. A turbófeltöltő geometriájának megváltoztatására szolgáló rendszeren kívül ez a jelenléte is megkülönböztethető részecske szűrő(750 euró), ami még a városban is kibír egy dicséretes 150-200 ezer kilométert. És egy másikat is üzemanyag-felszerelés- Siemens márka. Egyszerűbb és igénytelen befecskendezőkkel (300 euró darabonként), de az üzemanyag minőségére igényesebb nagynyomású szivattyúval (1200 euró), ami 120-170 ezer kilométer után elkophat.
Bármelyik dízelmotornál 100-120 ezer kilométer megtétele után meghibásodhat az EGR kipufogógáz-visszavezető rendszer (250 euró egy új szelepszerelvény), és egy erősebb, kettős tömegű lendkerékkel terhelt, azonos futásteljesítményű változatot igényelhet. cseréje (800 euró).
Nem minden megy jól a kuplunggal (150-200 euró) bármelyik sebességváltóhoz - hatfokozatú TL8 és ötfokozatú JR5 az elsőkerék-hajtású változatokhoz. A hajtott tárcsás bélés 130-160 ezer kilométert bír ki, de a megnövekedett terhelések (általában terepjáró meghódításakor) okozta fáradtság miatt a lap- vagy lengéscsillapító rugók 100 ezer kilométer után hamar megindulhatnak a rángatózások.
A tengelykapcsoló munkahenger a kinyomócsapággyal kombinálva (110 euró) bonyolultnak és nem túl megbízhatónak bizonyult: 50-70 ezer kilométeres futás után gyakran kell cserélni. És legyen óvatos a szivattyúzásnál: az új egység vásárlásának oka könnyen lehet, hogy a hidraulikavezeték alatt található törékeny műanyag cső, amelyen a szerelvény található.
A tervezés az All-Logan B0 platformon alapul. Az összkerékhajtású sebességváltót pedig a kapcsolódó Nissan autóktól kölcsönözték
Tessék mechanikus dobozok A fogaskerekek dicséretesen megbízhatóak, és ritkán okoznak problémát az olajtömítésnél komolyabb problémákkal. Bár a kezdeti években az olajveszteség olyan gyors volt, hogy a sikertelenül összeszerelt és elakadt egységek garanciális cseréjéhez vezetett. Az egyszerűség és az igénytelenség passzol az elöl ülőhöz utolsó menet elektromágneses többlemezes csatolás hátsó tengely. Ha meghibásodik, az a vezérlőelektromos hibára vezethető vissza: a vezetékek terepen könnyen megsérülhetnek, és a gyártás első két évének másolatai önként válhatnak tisztán elsőkerék-hajtásúvá, amikor elindulnak vagy elforgatják a motort. kormánykerék szélsőséges helyzetbe - a fegyelmet egy szervizkampány adta vissza a javított vezérlőprogram „kitöltésére”.
Egy rokontól Nissan Terrano Kinézetben és belső térben vannak különbségek, megbízhatóságban viszont nem. (Fotó: Roman Tarasenko)
Meglepő módon még a szeszélyeiről ismert négyfokozatú francia automata váltó is egészen jól viselkedik a cégnél. Az eredetileg DP0, majd a 2013-as, DP8 névre keresztelt modernizálást követően az összkerékhajtású Dusterekhez (és az elsőkerék-hajtású DP2-höz) a váltó 2015-ben túlélte az olajelosztó egység cseréjét célzó szervizkampányt és O-gyűrűk. De a nyomatékváltó és a ZF szelepház módosított kialakításával, valamint a hatékonyabb megnövelt hőcserélővel és egy további olajhűtő körrel rendelkező egység kevésbé szenvedett fő problémájától - a túlmelegedéstől. És ha nem spórolsz és nem cseréled ki a hivatalosan „örök” olajat, akkor a vezérlőhidraulika 100-150 ezer kilométert bír ki javítás nélkül, maga a „hardver” pedig 250 ezer kilométert. De a doboz még mindig nem szereti a hideget, ezért jobb, ha az utazás előtt felmelegítjük, mintsem a szelepek idő előtti cseréjével foglalkozunk.
Hideg időben is megroppanhatnak a besűrűsödött kenőanyagokra tapadt CV illesztések, de 150-180 ezer kilométer megtétele előtt ritkán kopnak el - ami megkíméli a kizárólag összeszerelt hajtások vásárlásától (egyenként 400-480 euró). A hajtótengely azonban nem büszkélkedhet problémamentes működéssel: a kereszttartók (először az elsők) gyakran 100 ezer kilométer megtétele nélkül kezdenek játszani, a gyakran terepviszonyokkal szembesülő példányok esetében pedig kétszer hamarabb. A javítások késleltetése kockázattal jár: a meglazult tengely eltöri a szomszédos csapágyakat, és ha a kereszttartók erősen elkoptak, széteshetnek. A helyzet pikantériája, hogy a pótalkatrészekben lévő kardán nem eltávolítható kereszttartókkal van összeszerelve és 570 euróba kerül, Duster mércével mérve szerénytelen, és az egyetlen alternatíva, amivel kétszer lehet spórolni, az az, hogy találunk egy szervizt, amely képes kiválasztani és megvalósítani a megfelelőt. keresztmetszeteket és kiegyensúlyozza a tengelyt.
Hogy ne maradjon hirtelen a szervokormány segítsége nélkül a négy-öt évnél régebbi modelleken, ne felejtse el szemmel tartani a nagynyomású vezetékét (250 euró): gyakran átdörzsöli a rögzítési ponton. a segédkeret. A tervezés egyébként egyformán sikertelen mind a hidraulikus nyomásfokozó, mind az elektromos szervokormány esetében a dízel változatoknál. A 2012 közepe előtt kiadott példányok esetében pedig ügyeljen a kézifékkábelekre: a saját rögzítőelemeik több év alatt átszakadtak a héjon.
Pedig összességében a futómű még erősebbnek bizonyult, mint gondoltuk! És az árakat eredeti alkatrészek ne légy szomorú: néha alacsonyabbak, mint analógjai. A kormányrúd töréséhez nagyon keményen kell próbálkozni, és egy új márkás csak 250 euróba kerül. Csak olcsó perselyek rendelhetők a felfüggesztés gyenge láncszemének szerepéhez első stabilizátor(9 euró az eredeti, két-három az analógok esetében), amelyeket 30-50 ezer kilométerenként kell frissíteni. Ezután 50-70 ezer után jön az első stabilizátor rugóstagok fordulata (20 euró egyenként). Hanyatlás hátsó oszlopok stabilizátor (ugyanaz 20 euró) később jön, 80-110 ezer kilométer után. Ezzel párhuzamosan közeledik a hátsó lengéscsillapítók (egyenként 45 euró), a kerékcsapágyak (40 euró) és a gömbcsuklók határideje - bár karokkal megrakva árulják, „eredetileg” mindössze 45 euróba kerülnek. Elől a lengéscsillapítók (egyenként 45 euró) általában 100-120 ezer kilométerig bírják, a csendes blokkok - 110-140 ezerig, a csapágyak (40 euró) pedig ritkán kezdenek zúgni 140-160 ezer kilométer előtt. Nem, mielőtt a hátsó felfüggesztés is figyelmet igényel - hogy McPherson összkerékhajtású változatok, hogy félig független sugárral az elsőkerék-hajtású járművekhez.
A Duster tehát egyértelmű megerősítése annak, hogy az egyszerűség az egészség kulcsa. Kevesebb gond van vele, mint a legtöbb osztálytársával, és néhány javítás sem tesz tönkre az alkatrészköltséggel. Maga a vásárlás pedig nem üt nagy horpadt a zsebébe: egy három-öt éves példány tulajdonosává váláshoz félmillió rubel is elég lehet - az import crossoverek közül csak a „kínaiak” megfizethetőbbek. És még a teljesen friss, átformált kétéves autókra is elég lehet 600-700 ezer, milliós árcédulák pedig egyáltalán nem léteznek.
| Renault Duster autók VIN kódjának dekódolása | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Töltő | X7L | N | S.R. | D | G | N | 12345678 |
| Pozíció | 1-3 | 4 | 5-6 | 7 | 8 | 9 | 10-17 |
| 1-3 | Nemzetközi gyártói azonosító kód | X7L - Renault Russia JSC | |||||
| 4 | Testtípus | N - kombi | |||||
| 5-6 | Családi megjelölés | SR – Logan/Sandero/Duster | |||||
| 7 | Berendezés opció | A, D, G, H | |||||
| 8 | Motor | A-H4M | |||||
| T, 8 - K4M | |||||||
| G, J-F4R | |||||||
| D, V - K9K | |||||||
| 9 | Sebességváltó típusa | 4, 5, N, K, G - mechanikus, ötfokozatú | |||||
| N, G - mechanikus, hatfokozatú | |||||||
| B, D, 6 - automata | |||||||
| 10-17 | A jármű gyártási száma | ||||||
A dízel üzemanyagrendszer javítása költséges, ezért erősen ajánlom, hogy ne spóroljon vele üzemanyagszűrő 30 ezer kilométerenként cserélje ki, és ne telepítsen olcsó analógokat. BAN BEN nagyon hideg az alacsony minőségű szűrő lehetővé teszi a paraffin részecskék továbbjutását a rendszeren, ami használhatatlanná teszi a befecskendező szivattyút és az injektorokat. Fejlett esetben a javítás hozzávetőleges költsége legalább 70 ezer rubel lesz. Nemrég hoztunk egy ilyen Dustert egy vontatóra: a hidegben leállt. A diagnosztikai műszer kimutatta, hogy a befecskendező szivattyú által szolgáltatott üzemi nyomás gyenge a motor indításához - szerencsére a dolog a paraffinrögökkel eltömődött üzemanyagszűrő cseréjére korlátozódott.
Az újratervezés után megjelent H4M benzinmotor elődeitől eltérően nem jön ki jól a gázpalackos berendezésekkel: nagy a szelepek kiégésének veszélye. És ne higgy a gyári használati utasításnak, amely nem jelzi az olajcserét az automata sebességváltóban. Nyomatékosan javasoljuk a munkafolyadék cseréjét legalább 100 ezer kilométerenként. Olajcsere az osztóműben és hátsó sebességváltó Szintén nem szerepel semmilyen ütemezett karbantartásban, de javasoljuk, hogy 75 ezer kilométerenként frissítse. Mellesleg, a sebességváltó és az osztómű „gyári” olajszintjének ellenőrzésekor gyakran hiányt észlelünk, ami elfogadhatatlan. És ne feledje, hogy az osztómű más hajtóműolajat használ, mint a többi egység.
Ami a „nem szabványos” módosításokat illeti, mindenekelőtt azt tanácsolom, hogy helyezzen be hálót a lökhárító nyílásába, különösen az újratelepítés előtti autóknál: az ablak olyan nagy, hogy nem csak a szennyeződés és a szösz, hanem a kövek is könnyen bejuthatnak. a radiátorba. Ha terepre szeretne menni, nem árt az üzemanyagtartály fém védelme, a hátsó tengely sebességváltója és a benzines változatok átalakítója. De aki úgy jár kiegészítő lehetőség Ha kartámaszt szerel fel, akkor csak az eredetit: az analógok nagyon gyengeek. A nem eredeti ívhosszabbításokkal általában nem foglalkozunk: a márkásokkal ellentétben gyakran már másnap elkezdenek lejönni.
2012 májusában vásároltam egy összkerékhajtású Renault Dustert 1,6-os motorral, és nemrég adtam el 160 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, aminek egy része terepjáró volt.
Az első tél után számos forgács és festék duzzanat jelent meg a hátsó ajtókon és kerékívek, valamint festékrepedések az oldalfal és a tető találkozásánál - garanciálisan mindent javítottak. Körülbelül 100 ezer kilométeres futásteljesítménynél az alsó ajtótömítések a földig lekoptatták a küszöbök festékét, és ez még a B-oszlop alsó részén is mély korróziót okozott. Ráadásul a csomagtérajtó krómozott borítása egészen fémig koptatja a festéket.
A motortér szennyeződésekkel szembeni sebezhetőségét a telepítéssel sikerült legyőzni ajtótömítés VAZ-2109-ből. A víz bejutását a gyújtótekercs kutakba nem szabványos beépítéssel küszöböltem ki ventilátor fúvókák szélvédőmosót és letömítették, és 140 ezer kilométeres futásteljesítménynél kicserélték a tekercsek repedezett gumihegyeit.
70 ezer kilométer megtétele után megjelentek a kardántengely kereszttartóinak holtjátéka - az új egység magas költsége arra késztetett bennünket, hogy felkeressünk egy kardánjavítót, ahol mindkét kereszttartót kicserélték, ill. felfüggesztés csapágy. 150 ezer kilométernél kopogni kezdett a jobb külső CV ízület, és hamarosan a bal oldali kért cserét. Azt hiszem, az ok a felfüggesztés három centiméteres emelése és a gyakori tereplátogatás volt.
30 ezer kilométeres futásteljesítmény mellett garanciálisan kicseréltem a jobb első futóművet: kopogó hangot adott gömb alakú csapágy. Ezt követően 140 ezer kilométernél cseréltem újra a jobb kart (elkoptak a csendes blokkok), majd 100 ezer kilométer után a bal kart (zörgött a gömbcsukló). Ugyanakkor a hátsó lengéscsillapítók elvesztették funkcionalitásukat, de az első lengéscsillapítók az egész időszakot probléma nélkül átvészelték. A felfüggesztés fő fogyóanyaga pedig az első stabilizátor perselyek, amelyek 20-25 ezer kilométerre voltak elegendőek. Perselyek hátsó stabilizátor csak egyszer cserélt 150 ezer kilométernél. A stabilizátor rudakat egyszer körben cserélték.
90 ezer kilométeres futásteljesítménynél szivárgást fedeztem fel a szervokormány leeresztő csövében - új rész műhelyben készült. Ezután a kerékcsapágyak kezdtek meghibásodni: először a jobb hátsó, majd a bal oldali kezdett zúgni. A jobb első 140 ezer kilométernél feladta, de a bal még mindig kitart. Az elülső cserénél a szorosan savanyúval kellett megküzdenem kormánycsukló ABS érzékelő.
A 75. ezer kilométernél hirtelen leállt a hangjelzés: a bal kormányoszlop karjában lévő gombhoz tartó vezeték kikopott (forrasztópákával oldottam meg a problémát). A harmadik üzemidő alatt a hátsó rendszámtábla lámpáiban lévő érintkezők oxidálódtak és elkorhadtak. 140 ezer kilométerre már annyira elkopott a kormány bevonata, hogy a kormányt cserélni kellett. Az üléskárpitban pedig két kis lyuk jelent meg a háttámlán, ahová az elektromos fűtőelemeket szerelték.
De összességében a Duster megfelelt az elvárásaimnak, sokoldalúságával, tágasságával és komoly terepviszonyok között is tisztességes terepképességével (mellesleg a hátsókerék-meghajtású kuplungot nem sikerült túlmelegítenem soha nem sikerült). Így nem volt gondom az új autó kiválasztásával: ismét egy összkerékhajtású Duster volt, csak egy kétliteres.
Az egyszerű Renault Duster ritkán kerül a bűnügyi jelentések közé. Ez azonban nem jelenti azt, hogy egyáltalán ne foglalkozzon a jelölések ellenőrzésével: a karosszériaszámmal kapcsolatos problémák merülhetnek fel egy baleset és ennek következtében a karosszériajavítások következtében.
A VIN azonosító szám (más néven karosszériaszám) a menetirány szerinti jobb első rugóstag tartón található. És amikor eltalálják a jobb első negyedben, ez a hely teljesen megsérül Dusterben. Ha javítási nyomokat, nem gyári hegesztést és nem eredeti tömítőanyagot találnak, az autót a közlekedési rendőrségnél történő regisztrációkor vizsgálatra küldik, és ha kiderül, hogy a javítás során a támasztékot teljesen leválasztották a karosszériáról, akkor a regisztrációt. meg lesz tagadva.
A jelölőtábla az ajtónyíláshoz van rögzítve első utas a központi oszlopon. A tábla hiánya nem indok a regisztráció megtagadására, de figyelmeztetnie kell a potenciális vásárlót. Közvetve a tábla hiánya általában bűnös nyomra utalhat, de a Dusters esetében is gyakrabban a középső oszlopot érintő karosszériajavítás jele, ami önmagában nem sok jót ígér.
Nos, ha a VIN-szám és a rendszámtábla vizsgálatakor nem észlelt külső beavatkozás nyomát, ne felejtse el összehasonlítani a PTS-ben feltüntetett regisztrációs adatokat az autón lévő tényleges számokkal.
Annak ellenére, hogy a Renault Duster népszerű és vezető helyet foglal el a crossoverek értékesítésében, nem volt könnyű megtalálni egy igazán jó példát.
Például az autók dízel motor az egész fővárosban és vonzáskörzetében nem volt több két tucatnál, pedig kerestünk autót hivatalos márkakereskedőktől és magánszemélyektől is. Az első tárgyalások és ellenőrzések azt mutatták ki hivatalos kereskedők még a rossz állapotú autók árát is nagymértékben drágítják, ráadásul a magáneladók is igyekeznek eltitkolni valós állapotukat hirdetés miatt.
Ennek eredményeként, mielőtt autót találtunk az Auto Review számára, tizenhat (!) autót vizsgáltunk meg, amelyek fele nem kiskereskedelmi minőségű volt. Mit jelent? Túl sok színes (és nem a lehető legjobb módon) alkatrészek, voltak súlyos balesetek utáni példányok, hiányzó jelölésekkel és természetesen hibás futásteljesítménnyel. Feltételezem, hogy az általunk vásárolt jármű (85 ezer kilométer) kilométeróra állása is alul van becsülve, bár minden más tekintetben számunkra teljesen kielégítő volt az autó. Ez dízel Duster 2012-es, teljesen működőképes, tiszta jogtörténettel, egy tulajdonossal és apró tipikus "városi" hibákkal a karosszérián festett első sárvédő, karcok a küszöbökön és kopás a jobb hátsó hosszabbítón. Persze egy dízelmotorral és kézi váltóval szerelt Dustert nem olyan könnyű eladni, mint egy népszerű benzinest, kétliteres motorral és automata váltóval. Vannak azonban olyan vásárlók is, akik ismerik ennek a dízelmotornak a hatékonyságát, nagy nyomatékos teljesítményét és hosszú élettartamát, így reményeink szerint 530-550 ezer rubelt keresünk példányunkkal.
A GM-Avtovaz cég megemelte az árakat Chevrolet SUV Niva. Ezzel párhuzamosan megemelték az újrahasznosítási program kedvezményeit.
A Skoda crossovert készít a kínai piaci szegmens számára
A Skoda azt tervezi, hogy jelentősen növeli eladásait Kínában. Az egyik lépés ebbe az irányba a kifejezetten a kínai piacra szánt autók fejlesztése volt.
Licncoln bemutatott egy sirályszárnyú SUV-t
A New York-i Autószalonon Lincoln bemutatta a Navigator SUV-t. És egyáltalán nem fogunk túlzásba vinni, ha azt mondjuk, hogy ez az autó a tervezők legvadabb fantáziáját testesíti meg.
Katalógus
SUV felülvizsgálata Jeep Wrangler harmadik generáció
A harmadik generációs Jeep Wrangler JK sorozatmodell megjelenésére 2006-ban került sor. Jelenleg ezeket a terepjárókat két gyárban gyártják: az amerikai Toledo városában és Egyiptom fővárosában, Kairóban.
Mitsubishi L200 2014 – kis múltú kisteherautó
A Mitsubishi pickupok régóta figyelmet érdemelnek autóipari piac. A Mitsubishi L200 2014 egy váratlan és kellemes új termék minden autórajongó számára. A Mitsubishi rajongói az átalakított módosításban felismerik az előd L200 általános jellemzőit, de jelentősen frissített dizájnnal és jobb jellemzőkkel.
Az új crossover áttekintése Kia Sportage SX 2014
Tegyük fel, hogy Ön egy Kia Sportage tulajdonosa, amely egy közönséges 2,4 literes motorral van felszerelve, átlagosan 176 lóerővel és 228 Nm nyomatékkal - akkor tudja, hogy kiváló minőségű, jó autó különösebb sallang és sallang nélkül.
SUV tesztvezetések
Teljes méret jellemzői Toyota pickup Tundra 2015
Első Tundra pickup tizenöt éve, 2000-ben jelent meg az autópiacon, és most ennek a csodálatos autónak a harmadik generációja kerül értékesítésre. BAN BEN legújabb verzió olyan változások történtek a kisteherautón, amelyek nem csak azt érintették műszaki rész, hanem a belső és a külső is. A Toyota Tundra a méretével tűnik ki, így rendkívül népszerű az észak-amerikai […]
Új összkerékhajtás próbaútja Volvo kombi V60 Cross Country
Annak ellenére, hogy fokozatosan csökken a kereslet a kombi karosszériájú autók iránt, egyre nagyobb az érdeklődés a crossoverek és a SUV-k iránt. Ennek ellenére egyes gyártók továbbra is gyártják ezt a formátumú autót, kiegészítve őket modern felszereléssel. Ez például a Volvo, amely a közelmúltban a Los Angeles-i Autószalonon bemutatta a nagyközönségnek egy új V60 Cross Country kombit, amelyet […]
Szokatlan Kínai crossover Changan CS75
Az új Changan CS75 crossovert hivatalosan még 2013-ban mutatták be a Frankfurti Autószalonon, bár eredetileg nem erre a piacra szánták. Ekkor azonban a cég vezetése megváltoztatta céljait és bemutatta az autót Európában, annak ellenére, hogy ez a Közép-Királyság egyik márkája, amelyet a gyártó tervei szerint […]
SUV törésteszt
Új crossoverek Terepjáró, a Porsche és a Jeep az EuroNCAP kitüntetettjei
Az utóbbi időben sok autó került át az ENCAP kezébe. különböző szegmensek– szedánok, kupék, crossoverek stb. Van, aki megbukik a teszten, mások tülekednek, és C-t kapnak, és vannak olyan félelmetes, megbízható SUV-k is, amelyek remekül teljesítik. Az olyan kiváló tanulók között, akik az utóbbi időben kiemelkedtek a járművezetők és az utasok életének és egészségének megőrzésében […]
Citroen C4 Cactus töréstesztje ENCAP rendszerrel
Az európai piacra kerülő autók biztonságát ellenőrző ENCAP bizottság fő feladata független töréstesztek lebonyolítása az európai piacra szánt új autók biztonsági szintjének ellenőrzése érdekében. Ez a bizottság nem részleges, és nem ad felmentést egyetlen autógyártónak sem. Az egyik utoljára tesztelt autó a nemrég bejelentett francia volt Citroen SUV C4 Cactus, több példány […]
A Toyota RAV4 megbukott az amerikai biztonsági teszten
Tavaly év végén az Intézet amerikai szakemberei a közúti biztonság Az Amerikai Egyesült Államokban töréstesztet hajtottak végre népszerű modell Toyota RAV4. A gyártó nagyszerű neve ellenére az autó váratlanul megbukott az egyik legfontosabb teszten - a frontális ütközés biztonsági tesztjén.
Felszerelés
10 sebességes DSG váltó és egyéb Volkswagen innovációk
2014 végén a német Volkswagen mérnökei új felszereléseket jelentettek be, amelyeket idén már láthatunk és tesztelhetünk is az új márkájú autókon. Tehát először is ez új DSG doboz, a Start/Stop rendszer módosítása, valamint egyéb bonyolultabb elektronikus rendszerek.
Bármely autó minden modelljének gondos tervezése ellenére vannak olyan sofőrök, akik érdeklődnek, hogy autójuk a legeredetibb és legkiemelkedőbb legyen, és ez vonatkozik mind a belsőre, mind a külsőre, valamint a technikai sajátosságok(különösen nagy sebességű) járművek. A hangolás furcsa módon a szigorúan működő járművek olyan szegmensére is vonatkozik, mint a hangszedők. Úgy tűnik, képesek [...]
Első pillantásra semmi bonyolult, de az Önt érdeklő dzsip keresése során fokozatosan kezdi megérteni, hogy nem minden olyan egyszerű, mert ma már nagyon nagy a választék.
Napról napra terepjárók Egyre kényelmesebbek, de számos egyéb tulajdonságuk elveszti korábbi praktikusságát.
Egyáltalán terepjárók- ezek általában dzsipek, de mindegyiknek van sajátossága egymás között.
Némelyiket terepen való használatra tervezték, másokat pedig aktív pihenésés sima utak.
Természetesen off-road csak lehetséges SUV, innen valószínűleg a neve - „terepjáró”. De ami az aktív kikapcsolódást illeti, az ilyen típusú terepjárókhoz a „ crossover", bár a kifejezés " SUV"jelentésében közel áll hozzá.
De a dzsip kiválasztásánál nem az irodalmi „név”, hanem a képességei, funkciói, a terepjáró képessége és kapacitása a legfontosabb.
A könnyebb érzékelhetőség érdekében a dzsipeket több kategóriába sorolhatjuk: mini, kompakt, az átlagos méret, és teljes méretben.
Világosabban a következőképpen ábrázolható:
- Mini: Honda HR-V, Mitsubishi Pajero mini, Suzuki SX4
- Kompakt: BMW X3, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Mazda Tribute.
- Átlagos méret: BMW X5, Cadillac, Honda Pilot.
- Teljes méret: Audi Q7, Mazda CX-9.
Az Euro NCAP az Európai Bizottság, amely független teljes törésteszteket végez különféle autókon. Tavaly 2016-ban ugyanez a bizottság végzett egy tanulmányt a népszerűségről Oroszországban, és nem csak francia autó, olcsó Renault Duster, passzív és aktív teljes biztonság, és ez a modell csak 3 csillagot kapott, ami valójában nem teljes kudarc, hanem kudarc. A bizottság követelményei rendkívül magasak. Például 2010 óta az új jármű alapkonfigurációjában minden bizonnyal szerepelnie kell egy beépített, úgynevezett all-round stabilitási rendszernek.
A fenti szervezet által nem egyszer elvégzett törésteszt mindenki számára egyértelműen megmutatta, hogy az autó összes utasa számára, beleértve a gyerekeket is, az utazás során a biztonság ebben az esetben átlagosan 3-4 pont. 5 pontos skála, a gyalogosok esetében pedig általában 1 pont. Kiderült, hogy a gyalogosoknak távol kell maradniuk a Renault Dustertől.
A törésteszt értékelése azt mutatta, hogy a „francia” fejlesztőinek némi fejlesztést kell végrehajtaniuk, és az autótulajdonosok mindenféle lehetséges veszélyről és negatív következményről értesültek, amelyeket el kell kerülni.
Általános biztonság az autóban
A Renault Duster modell összes felnőtt utasának biztonsága 74 százalék. Az elülső ütközések, úgymond, nagyon veszélyesek az utasokra és természetesen magára a vezetőre nézve. Óriási nyomás nehezedik az emberi mellkasra, még a védőövek és persze a légzsákok ellenére is. De a tesztelt próbababák lábterülete egyáltalán nem sérült meg. És egy erős ütés közben kinyílt hátsó ajtó, Azaz rossz mutató. Bár összességében az autó 11 pontot ért el ezen a teszten, ami egy 5 pontos skálán szilárd C-nek felel meg. Egy autó és egy oszlop közötti erős ütközés szimulációja során ugyanez történt egy emberi mellkassal is, a kapott pontszám 6 pont volt - és ez nagyon rossz.
Néhány rosszabb autóátment egy másik teszten, amelyben oldalirányú ütközést szimuláltak. Sztrájk közben vele utas oldal vezetőajtó kinyitják, és ez nagymértékben növeli a sérülés kockázatát. A kapott pontszám mindössze 7,2 pont.
A dolgok sokkal kellemetlenebbek és rosszabbak egy hátsó ütközésnél. Ebben az esetben nagyobb a valószínűsége a nyaki csigolyák súlyos sérüléseinek. A kapott pontszám mindössze 5,2 pont.
A gyerekek utasai valamivel jobban védettek. Ebben a kategóriában a Renault Duster olcsó autós crossover 78 százalékot kapott. Ez volt a modell maximális becslése.
Továbbá az egyes korcsoportokban a legmagasabb értékelést kapták közúti szállítás a vizsgált autó 1,5 év alatti fiatal utasai – 18 pontot értek el. Az ütközési tesztet egy bababábu segítségével végezték el, amely egy speciális (bizonyos életkorú) gyermekek számára készült autósülésben van, amely a hátsó ülés. Alatt frontális ütközés, a próbababát eredeti helyzetében a saját helyén tartották. A 3 éves gyereket imitáló próbababa viszont szintén a székben maradt, de a test jelentősen előremozdult, ezért az ütközési teszt eredménye 17 pontra csökkent.
Az autóban letilthatja a funkciót, hogy a légzsák aktiválódjon, és ezért a gyermekülést akár az autó első ülésére is fel lehet szerelni, de csak az autó irányával ellentétesen.
Egy dolog van - úgymond lehetetlen meghatározni a légzsák működésének állapotát, mivel az erről szóló információ nem jelenik meg a Duster műszerfalán.
Gyalogosok biztonsága
Egy nem is olyan régen, vagy inkább 2016-ban készült töréstesztről készült videó bizonyítja, hogy a Renault Duster „nem szereti” és könnyen megsérülhet a gyalogosokban, ezért az eredmény 28 százalék, ill. teljes kudarc ebben a tesztben. A motorháztető elülső éle és ennek megfelelően a lökhárító súlyosan megsérti a kerekek alá szorult gyalogosok lábát. Bár kíváncsi vagyok, milyen utas kocsi nem fog fájni. De úgy tűnik, a tesztmodellünk nagyon kegyetlen ebből a szempontból. A test rendkívül súlyos sérüléseket is okozhat a fej területén. És ezúttal 10 pont lett a teszt eredménye.
A tesztelt Renault Duster összes aktív fokozott biztonsági funkciója kivétel nélkül egyetlen szolgáltatásban található, amely jelzi, ha a biztonsági öv nincs becsatolva. Aztán az autó szinte a legalacsonyabb értékelést kapta - csak 2 pontot. És megérdemelten. Az aktív és hatékony biztonság összesített pontszáma 29 pont volt. A beépített légzsákok, amelyeket a vezetőnek és akár az összes utasnak is szántak, valamivel magasabbra emelték a minősítést. De érdemes megjegyezni, hogy egyszerűen nem szerepelnek az alap új konfigurációban, és külön-külön, opcióként nagyon drágák.
A szakértők szerint azonban nem kell pánikba esni, mivel egyes Oroszországban közlekedő autókon az egyetlen biztonságot a műszerfalra szerelt kis ikon jelenti. Az autónak pontosan ugyanaz a minősítése Mercedes Benz Citan Combi, a Jeep modell A Compass összességében csak 2 csillagot kapott.
Mik az eredmények
Érdekesség, hogy tavaly a Renault Clio modellt hivatalosan is a legbiztonságosabbnak nyilvánították szegmensében. Nem hiába, hogy a „francia” Renault Dustert egyáltalán nem árulják Európában, a Clio-t pedig az Orosz Föderációban sem.
Ha azt vesszük, hogy az autónk egy pénztárcabarát, akkor az összértékelés kielégítő, C körüli, nem is olyan rossz. Ráadásul a modell fejlesztői a törésteszt videó megtekintésének eredményei alapján levonták a leckét, és már hivatalosan is bejelentették, hogy az autó 2017. modellév a legmodernebb biztonsági rendszerekkel, valamint néhány számítógépes asszisztenssel felszerelve kerül értékesítésre a sofőr számára.
Ebben a cikkben összegyűjtöttük az Autoreview Renault Duster tesztvezetésének legfontosabbjait, ahol a magazin szakemberei kifejtették véleményüket az új crossoverről.
Az, hogy a Renault Duster az emberek kedvence lett, már mindenki számára világos. Erről tanúskodik, hogy az autó megvásárlása előtt – esetenként egy éves – sorok állnak. Mégis, milyen más importált crossovereket vásárolhat 449 000 rubelért az alapkonfigurációban? Az ár mellett mi vonzza a Duster potenciális vásárlóit?
Az orosz Duster belseje általában nem rossz. Sokat fejlődtek az első Romániában gyártott autókhoz képest. Az elektromos ablakemelő vezérlőgombjai visszatértek a megszokott helyükre. A mosógép bekapcsolásakor az ablaktörlők is működnek. Elegánsabb lett Irányítópult. Vannak kellemetlenségek is. A mikroklíma vezérlőegység háttérvilágítása csak akkor működik, ha a fényszórók be vannak kapcsolva, és kissé alacsonyan van elhelyezve. Az ülésemelő használata kényelmetlen – ehhez ugrani kell. Jó pozícióba került - jó, nem talált - 2. kísérlet. De a gomb hangjelzés hamarosan visszatér a megszokott helyére - a kormánykerékre. Hiszen a franciák figyelembe vették a kívánságokat.
A dinamikára nem lehet panasz - könnyen indul a második fokozatból, és 100 km/h-s sebességnél a fordulatszám mindössze 3000 ford./perc 1,6 literesnél, 2500 ford./perc egy kétliteresnél, ilyenkor motor fordulatszámon alig hallani. Az orosz Duster felfüggesztését nem módosították speciálisan, így az autó csak a gumiabroncsokban különbözik európai társától. Nehéz elhinni, mert Duster úgy érzi magát, mint egy hal a vízben az orosz utakon. A Duster terepen is nagyon jó. A felfüggesztés tökéletesen kisimítja az egyenetlenségeket, a középső tengelykapcsoló pedig zárt állapotban akár 80 km/h-s sebességgel is haladhat, amihez még a drágább osztálytársak is hozzáférhetetlenek.
Így az Autoreview tudósítói szerint a Duster egy olcsó, jó minőségű crossover, amelyre az orosz autósok régóta várnak.
