Prevodovka, alebo inak povedané prevodovka, prenáša rotačnú silu – takzvaný krútiaci moment – ​​z motora auta na kolesá. Navyše, v závislosti od jazdných podmienok vozidla, môže prenášať krútiaci moment úplne alebo čiastočne.

Auto idúce do kopca by malo mať zaradený nižší prevodový stupeň ako auto idúce po rovnej diaľnici. Pri nižšom prevodovom stupni sa na kolesá prenáša väčší krútiaci moment. A to je potrebné, keď sa auto pohybuje pomaly, pretože je ťažké. Vyššie prevody sú vhodné na viac rýchly pohyb auto.

Existujú prevodovky s manuálne ovládanie, ale existujú aj automatické. Ak chcete zaradiť rýchlosť manuálna prevodovka, vodič najskôr stlačí spojkový pedál (obrázok vľavo). V tomto prípade je motor odpojený od prevodovky. Potom vodič presunie riadiacu páku na iný prevodový stupeň a uvoľní pedál spojky. Motor je opäť spojený s prevodovkou a môže opäť prenášať svoju energiu na kolesá. IN automatická prevodovka poloha plynového pedálu (akcelerátora) koreluje s rýchlosťou vozidla av prípade potreby sa prevodový stupeň automaticky zmení.

Ovládanie manuálnej prevodovky

Priložené nákresy ukazujú, ako možno pomocou riadiacej páky preradiť z jedného prevodového stupňa na druhý. Záležiac ​​na zavedený prenos rôzne podiely krútiaceho momentu, prechádzajúce cez prevodovku (červené čiary so šípkami), dosahujú kolesá Neutrál. Energia motora sa neprenáša na kolesá.

Neutrálny prevod. Energia motora sa neprenáša na kolesá.

Prvý prevod. Najväčšie ozubené koleso na hnacom hriadeli je spojené s jeho párom na hnanom hriadeli. Auto sa pohybuje pomaly, ale dokáže prekonať náročné úseky cesty.

Druhý prevodový stupeň. Druhý pár prevodových stupňov spolupracuje so spojkovým mechanizmom. V tomto prípade je rýchlosť vozidla zvyčajne od 15 do 25 míľ za hodinu.

Tretí prevodový stupeň. Tretí pár prevodových stupňov spolupracuje so spojkovým mechanizmom. Rýchlosť auta je ešte väčšia a krútiaci moment na kolesách je menší.

Štvrtý prevodový stupeň. Vstupný a výstupný hriadeľ sú spojené priamo (priamy prevod) - rýchlosť vozidla je maximálna a krútiaci moment najmenší.

Spiatočka (5. prevodový stupeň na obrázku) Keď je zaradená spiatočka, jej hnacie koleso otáča výstupný (hnací) hriadeľ v opačnom smere.

Činnosť akcelerátora

Otáčky motora za minútu závisia od toho, koľko paliva prúdi z karburátora do valcov. Pohyb paliva reguluje škrtiaca klapka karburátora a činnosť škrtiacej klapky sa ovláda pomocou plynového pedálu, ktorý je umiestnený na podlahe pred vodičom.

Keď vodič stlačí pedál plynu nohou, škrtiaca klapka sa otvorí a do motora sa dostane viac paliva. Ak vodič uvoľní plynový pedál, plyn sa zatvorí a množstvo prichádzajúceho paliva sa zníži. Súčasne sa znížia otáčky motora aj rýchlosť vozidla.

Automatická prevodovka

Kedy použiť automatická prevodovka, vodič nemá pod nohou pedál spojky. Namiesto toho menič krútiaceho momentu spárovaný s planétovým prevodom (obrázok vpravo a dole) automaticky odpojí motor od hnacieho hriadeľa, keď si jazdné podmienky vyžadujú zmenu na iný prevodový stupeň.

A po zmene prevodového stupňa sa hnací hriadeľ znova pripojí. Keď vodič uvedie riadiacu páku do prevádzkovej polohy, mechanizmus automatickej prevodovky sám zvolí požadovaný prevodový stupeň v súlade s jazdnými podmienkami vozidla. tento moment.

Potreba manuálnej prevodovky vzniká kvôli zákl nedostatok spaľovacích motorov- jednotka pracuje v obmedzenom rozsahu otáčok. Manuálna prevodovka zabezpečuje optimálny chod motora.

Obrázok 1. Dve ozubené kolesá s rôznym počtom zubov v zábere.

Manuálna prevodovka pracuje v tandeme so spojkou. Princíp jeho činnosti v skratke spočíva v tom, že ozubené kolesá umiestnené v skriňovom telese striedavo zaberajú v rôznych kombináciách. Vznikajú tak rôzne prevody, ktoré sa líšia prevodovým pomerom.

Spojka poskytuje dočasnú prestávku v prenose krútiaceho momentu z motora na prevodovku - to je potrebné na zmenu prevodových stupňov.

Tradičná manuálna prevodovka pozostáva z krytu nazývaného kľuková skriňa, paralelných hriadeľov a ozubených kolies a synchronizátorov.

Zmena rýchlosti pri rôzne programy možno vysvetliť na príklade dvoch ozubených kolies s rôznym počtom zubov (pozri obrázok 1) Ak do záberu vložíte dve ozubené kolesá: prvé má 20 zubov a druhé 40, potom pri dvoch otáčkach prvého ozubeného kolesa dôjde k zaradeniu dvoch ozubených kolies. druhá dokončí iba jednu revolúciu. V tejto situácii je prevodový pomer dva. Načo to je? Rýchlosť otáčania požadovanej rýchlosti motorom závisí od hodnoty zadaného čísla. Menič ovplyvňuje zrýchlenie. Čím vyšší je prevodový pomer, tým „výkonnejšia“ a „kratšia“ bude prevodovka. V čom maximálna rýchlosť bude menej, bude častá potreba pri zmene prevodového stupňa. Výrobcovia prevodoviek dodržiavajú priemerné hodnoty IF a vytvárajú viacstupňové návrhy so špecifickým vzorom spínania.

Typy prenosu

Skriňa mechanickej prevodovky je vyrobená z ľahkej, ale veľmi odolnej zliatiny, je utesnená a vyplnená špeciálny olej, čo umožňuje udržiavať pracovné prvky jednotky v dobrom stave aj pri veľkom zaťažení.

Trojhriadeľová manuálna prevodovka

Trojhriadeľové mechanické skrine pozostávajú z nasledujúcich hriadeľov:

• Primárny (pohon), spojený cez spojku so zotrvačníkom motora.
• Sekundárny (poháňaný), ktorý má pevné spojenie s hnacím hriadeľom.
• Stredne pokročilý. Jeho účelom je prenášať rotáciu z prvého hriadeľa na druhý.

Hnaný hriadeľ spočíva na ložisku umiestnenom v drieku vstupného hriadeľa. Medzi nimi nie je žiadne pevné spojenie, vykonávajú rotáciu nezávisle od seba. Na hnanom hriadeli je umiestnený blok prevodovky. Na primáre je ozubené koleso, ktoré je s ním pevne pripevnené. Vložený hriadeľ je umiestnený rovnobežne s prvým hriadeľom a je k nemu pevne pripevnený blok ozubených kolies. Ozubené kolesá všetkých hriadeľov sú v konštantnom zábere.

Na hnanom hriadeli medzi ozubenými kolesami sú synchronizátory určené na tiché radenie prevodových stupňov uhlová rýchlosť ozubené kolesá a hriadeľ. Synchronizátor umožňuje striedavo zaradiť dva prevody sekundárneho hriadeľa.

Na tele skrinky je mechanizmus na prepínanie rýchlostí, ktorý je prezentovaný vo forme ovládacej páky a posúvačov s vidlicami. Aby sa zabránilo súčasnému zapojeniu viacerých prevodových stupňov, je tento mechanizmus vybavený zámkom. Ak je radiaca páka umiestnená v karosérii vozidla, používa sa na to mechanizmus diaľkové ovládanie, nazýva sa to „scéna“.

Princíp činnosti tejto skrinky spočíva v tom, že pri pohybe riadiacej páky určitá vidlica pohybuje synchronizačnou spojkou, ktorá kombinuje uhlovú rýchlosť hriadeľa a prevodu, čím zabezpečuje prenos krútiaceho momentu z prevodu cez synchronizátor na sekundárny hriadeľ. škatule. Spätný chod sa dosiahne otáčaním výstupného hriadeľa v opačnom smere. To sa dosiahne pomocou prídavného spiatočky. Umožňuje vám získať nepárny počet párov prevodových stupňov: krútiaci moment mení smer. Pre lepšie pochopenie schémy radenia prevodových stupňov si pozrite obrázok 2.

Obrázok 2. Radenie prevodových stupňov manuálnej prevodovky.

Zariadenie dvojhriadeľových skríň má hnacie a hnané hriadele usporiadané paralelne. Pomocou ozubeného kolieska umiestneného na vstupný hriadeľ krútiaci moment sa prenáša na sekundárny prevodový stupeň, fixovaný synchronizátorom. Zvyšné procesy sa vykonávajú podobne ako pri trojhriadeľovej manuálnej prevodovke. Výhodou dvojhriadeľových prevodoviek je kompaktnosť prevodovky. Navyše majú lepšiu účinnosť vďaka malému počtu dielov. Tento box nemá priamy prevod, preto sa používa pre ľahké vozidlá.

Výhody a nevýhody

Princíp činnosti a zariadenie manuálna prevodovka jednoduché, ale pri jazde v aute vybavenom manuálnou prevodovkou potrebuje vodič určité zručnosti na správne a plynulé preraďovanie. Táto skutočnosť je hlavnou nevýhodou mechaniky. Manuálna prevodovka bude fungovať bez trhania alebo poklesov, ak vodič včas preradí prevodové stupne.

Medzi výhody tohto prenosu patria:

1. Nízke náklady a vysoká spoľahlivosť jednotka.
2. Vysoká účinnosť.
3. Jednoduchosť údržby a opravy.
4. Dobrá manipulácia v extrémnych situáciách.
5. Minimálna spotreba paliva.
6. Vysoká dynamika zrýchlenia.

Väčšina porúch v manuálnych prevodovkách sa vyskytuje vtedy, keď vodič používa nesprávny spôsob radenia. Radiaca páka sa musí radiť hladko, s prestávkami v neutrálnej polohe - to zabezpečí včasný chod synchronizátorov, ktoré chránia prevody pred opotrebovaním.

Manuálna prevodovka je zariadenie na postupnú zmenu prevodového pomeru rýchlosti otáčania z motora na hnacie kolesá. Vyberte a povoľte požadovaný prenos použitím manuálna prevodovka Vodič to robí manuálne (na rozdiel od automatickej prevodovky). názov tohto zariadenia Odráža aj fakt, že všetka jeho funkcionalita je realizovaná len pomocou mechanických prvkov, bez zapojenia hydrauliky či elektroniky (na rozdiel od hydraulických či elektrických prevodoviek). Táto publikácia popisuje populárny, ale technicky spoľahlivý princíp fungovania manuálnej prevodovky.

Prečo potrebovali automobilky zaviesť prevodovky? Pretože akýkoľvek motor vnútorné spaľovanie Každé auto je schopné prevádzky len v obmedzenom a pomerne malom rozsahu otáčok. A frekvencia otáčania kolies - od rozjazdu až po jazdu vysoké rýchlosti– vyskytuje sa v oveľa širšom rozsahu. A nie je možné zvoliť žiadny jeden univerzálny prevodový pomer, ktorý by poskytoval celý tento rozsah a zároveň rozumne využíval rozsah otáčok motora.

Na rozbeh auta z pokoja a postupné zrýchľovanie, ako aj pri jazde v teréne, je potrebné vynaložiť výraznejšiu prácu vo fyzickom zmysle, to znamená vyvinúť tlak na jeho kolesá. viac energie. To znamená, že pri nízkych otáčkach potrebujete vysoké otáčky motora.

Naopak, kedy rovnomerný pohyb zrýchľujúceho auta na rovnej ceste, jeho rýchlosť je vysoká a veľká sila A vysoká rýchlosť motor už nie je potrebný - na údržbu požadovanú rýchlosť, stačí nízky výkon a nízke otáčky. Keď sa rýchlosť zvyšuje, aerodynamický odpor pohyb motora, čo si vyžaduje vysoké otáčky a výraznejšiu spotrebu energie. To isté - pri pohybe do kopca musíte zvýšiť trakčnú silu.

Preto vzniká potreba preniesť rotáciu z motora na kolesá s určitým prevodovým pomerom, ktorý by sa dal meniť v závislosti od jazdných podmienok. Ide o jedného z priekopníkov globálneho automobilového priemyslu – nemeckého inžiniera Karl Benz Presvedčila ma hneď prvá dlhá (80 km) cesta autom vlastnej konštrukcie.

Tento výlet sa uskutočnil v roku 1887. Karl Benz a jeho manželka Bertha a ich synovia cestovali k svokre vynálezcu. 80-kilometrová cesta sa ukázala ako veľmi náročná kvôli nedokonalostiam v dizajne prvého auta. V niektorých zdanlivo malých stúpaniach sa muselo tlačiť ručne: nebola dostatočná ťažná sila. Po tejto ceste Benz vylepšil auto tým, že mu dal dodatočný pomocný prevod, „nižší prevodový stupeň“, aby zvýšil trakciu.

Táto myšlienka sa používa v prevodovkách dodnes: prevodový pomer musí byť variabilný, čo umožňuje použitie rôznych pomerov medzi rýchlosťami otáčania kľukového hriadeľa motora a hnacích kolies.

Samozrejme, prvá manuálna prevodovka Karla Benza bola spočiatku veľmi primitívnym zariadením. Išlo o kladky rôznych priemerov pripevnené k hnacej náprave. S motorom boli spojené remeňom a pomocou pák sa remeň dal prehadzovať z jednej kladky na druhú. Následne boli kožený remeň a kladka nahradené kovovou reťazou a ozubeným kolesom, ako na moderných „pokročilých“ bicykloch.

Wilhelm Maybach najprv namontoval prevody a prevodovku na auto. Súbežne s nemeckými automobilovými inžiniermi sa približne v rovnakých rokoch podobným výskumom zaoberali aj francúzski. Manuálna prevodovka, ktorú vytvorili Emile Levassor a Louis Panard, už používala celú sadu prevodov s rôznymi prevodovými pomermi pre pohyb vpred a jeden prevodový pre pohyb vzad. Rovnako ako v našej dobe boli predné ozubené kolesá namontované na sekundárnom hriadeli, ktorý sa pohyboval pozdĺž svojej osi. To umožnilo ozubeným kolesám rôznych priemerov zaberať so stacionárnym ozubeným kolesom na vstupnom hriadeli.

Oficiálnym vynálezcom manuálnej prevodovky, podobnej tej modernej, bol Louis Renault: v roku 1899 si tento mladý začínajúci výrobca automobilov patentoval prvú prevodovku na svete založenú na systéme pohyblivých ozubených kolies a hriadeľov. Bol trojrýchlostný.

Prvým, kto patentoval manuálnu prevodovku, bol Louis Renault vo svojom „laboratóriu“.

Zámorský priekopník automobilového priemyslu Henry Ford nekopíroval úspechy nemeckých a francúzskych inžinierov, ale išiel vlastnou cestou. Jeho manuálna prevodovka pozostávala z niekoľkých planétových ozubených kolies (satelitov), ​​ktoré sa otáčali okolo centrálneho („slnečného“) ozubeného kolesa a boli upevnené pomocou unášača. Bol to práve tento druh planétovej prevodovky, ktorý bol vybavený prvou sériovo vyrábanou výrobné autá"Ford A".

Nemenej dôležité technické riešenie Vynález synchronizátora, ktorý v roku 1928 vyrobil Charles Kettering z General Motors, bol viac než len vynálezom skrinky na ozubených kolesách rôznych priemerov. Uľahčila ovládanie manuálnych prevodoviek, dala im nový impulz pre vývoj a „technickú životnosť“.

Od vynálezu Louisa Renaulta uplynulo viac ako 120 rokov, no hlavný princíp stupňovitej prevodovky zostáva rovnaký. Moderné manuálne prevodovky sú, samozrejme, oveľa vyspelejšie: majú skôr špirálové než priame prevody a sú pohodlnejšie, tichšie a odolnejšie. Vo všeobecnosti sú autá s manuálnym pohonom hospodárnejšie ako autá s automatickým pohonom.

Manuálna prevodovka sa skladá zo sady špirálových ozubených kolies rôznych veľkostí, ktoré sú v zábere, aby vytvorili rôzne prevodové pomery medzi kľukový hriadeľ motor a hnacie kolesá. Prevodový pomer sa stáva odlišným spôsobom pohybu ako samotných prevodov, tak aj špeciálneho zariadenia - synchronizátora. Jeho úlohou je vyrovnávať (synchronizovať) obvodové rýchlosti ozubených kolies zaradených do záberu.

Platí zásada, že čím vyšší prevodový pomer, tým nižší prevod. Prvý prevodový stupeň sa nazýva nízky a jeho prevodový pomer je najväčší. Na ňom sa prenos otáčania vykonáva z malého prevodu na veľký a kedy vysoká frekvencia otáčaním kľukového hriadeľa zostáva rýchlosť vozidla nízka a ťažná sila vysoká. V najvyššej výbave je to naopak. IN neutrálna poloha krútiaci moment z motora sa neprenáša na hnacie kolesá a auto sa zotrvačnosťou valí alebo stojí.

Najviac sériový moderné autá autá vybavené manuálnou prevodovkou majú 5 „rýchlostí“ alebo rýchlosti vpred. Pred niekoľkými desaťročiami bola väčšina manuálnych prevodoviek v automobiloch štvorstupňová. Manuálne prevodovky so šiestimi alebo viacerými rýchlosťami sú zvyčajne vybavené „nabitými“ športovými autami alebo džípmi.

Z technického hľadiska je manuálna prevodovka uzavretá prevodovka. Pracovné prvky jeho dizajnu sú ozubené kolesá- ozubené kolesá, ktoré prichádzajú do záberu jeden po druhom, čím sa menia otáčky vstupného a výstupného hriadeľa, ako aj ich frekvencia. Spínacie spojenia a kombinácie prevodov sa vykonávajú manuálne.

Manuálna prevodovka môže fungovať iba v spojení so spojkou. Táto jednotka je určená na dočasné odpojenie motora a prevodovky. Táto operácia je potrebná pre bezbolestný a bezpečný prechod z jedného prevodového stupňa na druhý bez vypnutia otáčok motora a pri ich úplnom zachovaní.

Usporiadania mechanických prevodoviek, ktoré sa rozšírili, sa stali dvoj- a trojhriadeľovými. Sú pomenované podľa počtu paralelných hriadeľov, na ktorých sú umiestnené špirálové ozubené kolesá.

Trojhriadeľová manuálna prevodovka má tri hriadele: hnací, medziľahlý a poháňaný. Prvý je spojený so spojkou, na jej povrchu sú drážky. Po nich sa pohybuje kotúč poháňaný spojkou. Z tohto hriadeľa sa rotačná energia prenáša na medziľahlý hriadeľ, ktorý je s ním pevne spojený ozubeným kolesom.

Hnaný hriadeľ je súosový s hnacím hriadeľom a je s ním spojený cez ložisko, ktoré je umiestnené vo vnútri prvého hriadeľa. Preto sú tieto osi vybavené nezávislým otáčaním. Bloky ozubených kolies „iného kalibru“ hnaného hriadeľa nemajú pevné upevnenie a sú tiež ohraničené špeciálnymi synchronizačnými spojkami. Tu sú pevne pripevnené k hnanému hriadeľu, ale môžu sa pohybovať pozdĺž hriadeľa pozdĺž drážok.

Na koncoch spojok sú ozubené ráfiky, ktoré môžu byť spojené s podobnými vencami na koncoch ozubených kolies hnaného hriadeľa. Moderné štandardy Výroba prevodoviek vyžaduje prítomnosť takýchto synchronizátorov vo všetkých dopredných prevodových stupňoch.

V dvojhriadeľovej manuálnej prevodovke je hnací hriadeľ spojený aj so spojkovou jednotkou. Na rozdiel od trojosovej konštrukcie má hnacia náprava súpravu ozubených kolies, nie iba jeden. Neexistuje žiadny medzihriadeľ a hnaný hriadeľ je rovnobežný s hnacím hriadeľom. Ozubené kolesá oboch hriadeľov sa voľne otáčajú a sú vždy v zábere.

Hnaný hriadeľ má pevne upevnené hnacie koleso hlavného ozubeného kolesa. Medzi zvyšnými prevodmi sú synchronizačné spojky. Z hľadiska činnosti synchronizátorov je tento typ manuálnej prevodovky podobný trojhriadeľovému usporiadaniu. Rozdiel je v tom, že neexistuje priamy prevod a každý stupeň má iba jeden pár spojených ozubených kolies a nie dva páry.

Na jednom konci hnaného hriadeľa je hlavné ozubené koleso v tuhom zábere. Diferenciál funguje v kryte koncového prevodu.

Dvojhriadeľové usporiadanie manuálnej prevodovky má vyššiu účinnosť ako trojhriadeľová, má však obmedzenia týkajúce sa zvyšovania prevodového pomeru. Vďaka tejto vlastnosti sa dvojhriadeľová konštrukcia manuálnej prevodovky používa výhradne v osobné autá.

IN v ojedinelých prípadoch Moderné autá môžu využívať aj štvorhriadeľové prevodovky. Ale podľa princípu ich fungovania zodpovedajú aj dvojhriadeľovým - bez medziľahlý hriadeľ, s prenosom rotácie z primárneho hriadeľa priamo na sekundárne. Najčastejšie ide o manuálne prevodovky so 6 stupňami. cestovanie vpred. V nich sa krútiaci moment prenáša zo vstupného hriadeľa na posledná jazda cez prvú, druhú a tretiu výstupné hriadele, ktorého koncové ozubené kolesá sú neustále v zábere s hlavným ozubeným kolesom.

Cúvanie auta zabezpečuje prídavný hriadeľ s vlastným špeciálnym prevodom. Keď sa dostane do záberu, hnaný hriadeľ sa začne otáčať dovnútra opačná strana. V spiatočke nie je synchronizátor, pretože obrátene sa aktivuje až po úplnom zastavení vozidla. V každom prípade by sa to malo robiť takto. Preto je na manuálnej prevodovke automobilov od mnohých výrobcov ochrana proti náhodnému zaradeniu spiatočky počas jazdy (na presunutie spiatočky musíte zdvihnúť špeciálny krúžok na páke).

Keď je zapnutý neutrálny režim, prevody sa voľne otáčajú a všetky synchronizačné spojky sú umiestnené v otvorenej polohe. Keď vodič stlačí spojku a preradí páku do jedného zo stupňov, špeciálna vidlica v prevodovke uvedie spojku do záberu s príslušným párom na konci prevodového stupňa. A ozubené koleso je pevne pripevnené k hriadeľu a neotáča sa na ňom, ale zabezpečuje prenos rotačnej a silovej energie.

Počas jazdy sa mechanizmus radenia prevodových stupňov aktivuje z miesta vodiča vozidla pomocou radiacej páky. Táto páka posúva posúvače s vidlicami, ktoré zase posúvajú synchronizátory a zaraďujú požadovanú rýchlosť.

Páry ozubených kolies dvoch najnižších prevodových stupňov majú najväčšie prevodové pomery (at osobné autá– zvyčajne od 5:1 do 3,5:1) a používajú sa pri rozjazde a postupnom zrýchľovaní, ako aj pri potrebe neustáleho pohybu v nízkych rýchlostiach alebo v teréne. Pri jazde na nižší prevodový stupeň aj pri vysokých otáčkach motora bude auto jazdiť dosť pomaly, ale jeho výkon a krútiaci moment budú naplno využité. Naopak, čím vyšší prevodový stupeň, tým vyššia je rýchlosť auta pri rovnakej úrovni otáčok motora a tým menšia je jeho ťažná sila. Pri vyšších prevodových stupňoch sa auto nebude môcť vzdialiť ani pohnúť dopredu. nízke rýchlosti. Môže sa však pohybovať pri vysokých rýchlostiach, až po maximálne poskytnuté maximum, pri stredných otáčkach motora.

Prevažná väčšina moderných manuálnych prevodoviek má ozubené kolesá so šikmými zubami, ktoré znesú väčšie sily ako priame zuby a sú aj menej hlučné v prevádzke. Špirálové ozubené kolesá sú vyrobené z vysokolegovanej ocele a v konečnej fáze výroby sa vykonáva vysokofrekvenčné kalenie a normalizácia, aby sa uvoľnilo napätie a zabezpečila sa trvanlivosť dielov.

Pred príchodom synchronizátorov museli vodiči zaradiť vyšší prevodový stupeň bez otrasov dvojité stlačenie s povinným chodom na niekoľko sekúnd na neutrál, aby sa vyrovnali obvodové rýchlosti prevodových stupňov. A prejsť na viac nízky prevodový stupeň bolo potrebné preradiť, aby sa vyrovnali otáčky hnacieho a hnaného hriadeľa. Po zavedení synchronizátorov potreba týchto manipulácií zmizla. A ozubené kolesá boli chránené pred nárazovým zaťažením a predčasným opotrebovaním.

Tieto „zručnosti z minulosti“ však môžu byť užitočné aj pre moderný osobný automobil. Pomôžu vám napríklad preradiť, ak zlyhá spojka, alebo ak je potrebné náhle zabrzdiť motorom pri poruche systému prevádzkovej brzdy.

Všetky autá so spaľovacími motormi sú určite vybavené prevodovkami. Každý automobilový nadšenec vie, koľko je a aké typy tohto zariadenia existujú, a tiež akceptuje skutočnosť, že dnes je najbežnejšia manuálna prevodovka. Jeho krátke označenie je manuálna prevodovka. Hlavný rozdiel okrem dizajnových a orientačných je v tom, že radenie rýchlostí kompletne ovláda vodič. Pozrime sa bližšie na to, čo je tento typ CP.

Ako funguje manuálna prevodovka? Aká je? Poďme na to.
Manuálna prevodovka vykonáva jednoduchú a zrozumiteľnú funkciu: zmena prevodového pomeru rýchlosti otáčania na kolesá z motora. Jeho dôležitou súčasťou je prevodový mechanizmus (najčastejšie) typu ozubeného kolesa. Už sme zistili, že manuálna prevodovka funguje prostredníctvom manipulácií vodiča, ktorý nezávisle rozhoduje o tom, aká hodnota prevodových pomerov je momentálne potrebná pre správnu činnosť celého auta. Preto názov - mechanická, čo znamená úplne manuálne ovládanie.

Princíp činnosti manuálnej prevodovky

Vo všeobecnosti sú prevodovky stupňovité prevodovky uzavretý typ. Obsahujú ozubené kolesá, ktoré sa podľa aktuálnej potreby dajú spriahnuť a môžu meniť otáčky medzi vstupným a výstupným hriadeľom, ako aj ich frekvenciu.

Dôležité! „Jednoducho povedané, princíp manuálnej prevodovky spočíva v tom, že rôzne kombinácie prevodových stupňov sa radia (manuálne) a spájajú v rôznych stupňoch vstupného a výstupného hriadeľa. Je potrebné zvážiť ďalšiu dôležitú otázku: dizajn manuálnej prevodovky.

Stojí za to pochopiť, že žiadna prevodovka samotná nebude schopná fungovať oddelene od ostatných rovnako dôležitých komponentov vozidla. Jedným z nich je spojka. Táto jednotka v požadovanom čase odpojí motor a prevodovku. To vám umožňuje meniť prevodové stupne bez následkov pre auto pri zachovaní otáčok motora Prítomnosť spojky a potreba jej použitia je spôsobená tým, že manuálna prevodovka prechádza cez svoje prevody veľkým krútiacim momentom že každá prevodovka podľa klasickej konštrukcie má hriadele náprav, na ktorých sú navlečené ozubené kolesá. Už sme ich spomínali. Kryt sa zvyčajne nazýva „kľuková skriňa“. A najbežnejšie konfigurácie sú troj- a dvojhriadeľové.

Prvé sa nachádzajú:

• hnací hriadeľ;
• medziľahlý hriadeľ;
• poháňaný hriadeľ.

Hnací hriadeľ je zvyčajne spojený so spojkou a pozdĺž nej sa pohybuje špeciálny kotúč (nazýva sa to spojkový kotúč). Potom rotácia prejde na medziľahlý hriadeľ, ktorý je po preskúmaní pevne spojený s prevodom vstupného hriadeľa dizajnové prvky Manuálna prevodovka by mala brať do úvahy špeciálne umiestnenie hnaného hriadeľa. Často je koaxiálny s hnacou nápravou a sú spojené pomocou ložiska umiestneného vo vnútri hnacieho hriadeľa. Toto zariadenie zabezpečuje nezávislosť ich otáčania. Bloky prevodov z hnaného hriadeľa nie sú pevné a samotné prevody sú obmedzené špeciálnymi spojkami. Môžu tiež radiť pozdĺž osi Pri zaradení neutrálu je zabezpečené voľné otáčanie prevodov. Potom spojky získajú otvorenú polohu. Po tom, čo vodič zošliapne spojku a zaradí povedzme najskôr, špeciálna vidlica v prevodovke posunie spojku tak, aby zaradila požadovaný pár prevodov. Takto sa prenáša rotácia a sila smerujúca z motora.

Toto zariadenie a princíp činnosti sú veľmi podobné trojnápravovej verzii manuálnej prevodovky Je potrebné poznamenať, že dvojhriadeľové manuálne prevodovky majú vyšší koeficient užitočná akcia, ale vzhľadom na zvláštnosti ich konštrukcie a súvisiace obmedzenia prípustného možného zvýšenia prevodového pomeru sa používajú iba v osobných automobiloch dôležitý prvok V dizajne manuálnych prevodoviek sú synchronizátory.

Predtým, keď nimi neboli vybavené prvé vzorky takýchto prevodoviek, museli vodiči vykonať dvojité stlačenie, aby sa vyrovnali obvodové rýchlosti ozubených kolies. S príchodom synchronizátorov táto potreba zmizla Je potrebné poznamenať, že synchronizátory sa nepoužívajú pre prevodovky s veľkým počtom (keď hovoríme o povedzme 18 krokoch), pretože z technického hľadiska sú konfigurácie. tento formát je jednoducho nemožný. Na zvýšenie rýchlosti radenia sa v konštrukcii športových áut nepoužívajú synchronizátory: keď vodič preradí, spojka sa presunie na požadovaný prevodový stupeň. Na poistný krúžok spojky sú aplikované sily a s existujúcou trecou silou začnú pôsobiť povrchy zubov. Manuálna prevodovka má, ako sme zistili, princíp činnosti, ktorý je prístupný a prehľadný. Pozrime sa teraz na problémy súvisiace s radením prevodových stupňov.

Radiaca páka

Teraz, keď vieme, ako funguje prevodovka mechanický princíp ovládanie, je dôležité pochopiť samotný proces spínania. Za tento proces je zodpovedný špeciálny mechanizmus Autá s pohonom zadných kolies sú vybavené radiacou pákou na samotnej manuálnej prevodovke. Mechanizmus je skrytý v tele a ovládanie umožňuje páka. Táto možnosť umiestnenia má určité výhody a nevýhody. Medzi výhody:

• dostupnosť a jednoduchosť z hľadiska konštrukčných riešení;
• jasné prepínanie;
• vysoká životnosť.

Medzi nevýhody patrí:

• nemožnosť umiestniť motor do zadnej časti vozidla;
• nemožno použiť na vozidlách s pohonom predných kolies.

Ak sú autá vybavené pohonom predných kolies, páky sú umiestnené na podlahe medzi sedadlom vodiča a sedadlom spolujazdca, na paneli volantu alebo na prístrojovej doske ich vlastné výhody a nevýhody. Medzi prvými vyniká špeciálny komfort pri umiestnení a jednoduchosti prepínania, absencia vibrácií na páke a relatívne vysoká voľnosť z hľadiska dizajnu a technického usporiadania.

Nevýhody predstavuje najmä relatívne nízka životnosť, pravdepodobnosť vôle, ako aj potreba nastavenia trakcie. Okrem toho je táto možnosť v dizajne a umiestnení páky menej prehľadná ako pri umiestnení na tele manuálnej prevodovky Každý, kto sa zaujíma o tému rozmanitosti prevodoviek, by sa mal oboznámiť s výhodami a nevýhodami konkrétnej manuálnej prevodovky. je akousi „matkou“ všetkých nasledujúcich verzií a funkčnosti rozvodných skríň.

Výhody a nevýhody manuálnych prevodoviek

Samozrejme, ideálna prevodovka jednoducho neexistuje. Ale neporovnateľné výhody mechanickej sú:

1. Relatívne lacný dizajn v porovnaní s analógmi.
2. Nízka hmotnosť a závideniahodná účinnosť (faktor účinnosti).
3. Žiadne špeciálne požiadavky na chladenie.
4. Výhody z hľadiska hospodárnosti a najlepšia dynamika zrýchlenia medzi analógmi.
5. Vysoká spoľahlivosť a dlhá životnosť.
6. Možnosť uplatniť sa rôzne techniky(čo je dôležité pre esá a skúsených vodičov) a štýly jazdy za určitých podmienok (napríklad počas poľadovice a pri jazde v teréne).

1. Auto s manuálnou prevodovkou možno naštartovať tlačením a ťahať čo najjednoduchšie a najpohodlnejšie na veľké vzdialenosti pri akejkoľvek rýchlosti.
2. Možnosť odpojenia motora a prevodovky.

Pôsobivý zoznam. Povedzme si o nedostatkoch. Medzi nimi:

1. Pri prepínaní je potrebné úplné oddelenie pohonného mechanizmu od prevodovky, čo ovplyvňuje čas spínania.
2. Aby ste dosiahli hladké prepínanie, budete musieť dlho trénovať ruku a zbierať skúsenosti.
3. Ideálna plynulosť sa nedá dosiahnuť vôbec, pretože počet stupňov v moderných autách s manuálnou prevodovkou sa pohybuje od 4 do 7.
4. Relatívne krátky zdroj na zostave spojky
5. Štatistiky ukazujú, že vodiči preferujúci manuály sú na cestách náchylnejší na únavu.

Na konci článku zvážime krátky kurz riadenia manuálnej prevodovky pre neskúsených vodičov.

Mechanický box pre figuríny. 9 dôležitých detailov

Začiatočník, ktorý si kúpil auto s manuálnou prevodovkou, sa musí zoznámiť dôležité nuansy pri manipulácii s krabicou a pochopte niektoré body. Na čo slúžia prevody? Aby ste si mohli vybrať, ktorý z nich a za akých podmienok bude najlepšie použiť v situácii, ktorú požadujete ( počasie, kvalita povrch vozovky a tak ďalej.)

Dôležité! Zvládnutie umiestnenia výstroja. Dôležitý bod je synchrónne stláčanie spojkového pedálu so súčasným radením prevodových stupňov.

1. Naštartujte motor. Schéma: „neutrál“ - spojka - štart motora. A nič iné.

2. Správna aplikácia spojka. Stlačte prísne až do konca a nie dlhšie ako 2 sekundy. Staráme sa o auto.

3. Chvályhodná koordinácia a plynulé operácie. Spojka. Rýchlosť (napríklad prvá). Púšťame spojku (samozrejme pomaly), pričom rovnako pomaly uberáme plyn.

4. "Preraďovanie nadol". Zjednodušene povedané, pri znižovaní rýchlosti je dôležité podradiť prevody tak, ako boli zdvihnuté pri akcelerácii.

5. Obrátiť. Nikdy a za žiadnych okolností sa neodporúča zaraďovať spiatočku, kým sa vozidlo nezastaví.

6. Parkujeme. Motor je zastavený, spojka je stlačená, je zaradený prvý prevodový stupeň, ručná brzda v pracovnej polohe. Je to jednoduché.

Nepochopiteľné, ťažké a nudné? Viac praxe! Iba pod podmienkou neustálej a nepretržitej jazdy nebudú opísané princípy a jemnosti len súborom pravidiel alebo zákonov, ale niečím prirodzeným a zrozumiteľným.

Záver

Konštrukcia a princíp činnosti manuálnej prevodovky, ako sme zistili, sú celkom zaujímavé, aj keď zároveň ťažko pochopiteľné. Manuálna prevodovka funguje výlučne v spojení so spaľovacími motormi. Tento typ konštrukcie a princípov ovládania dáva uvažovanému typu prevodovky určité výhody oproti jeho analógom, ktoré čoraz viac začínajú zaujímať vedúce pozície v predaji na trhu. Netreba však zabúdať, že najpraktickejšia, aj keď na prvý pohľad nie jednoducho ovládateľná, je manuálna prevodovka.
Spoznajte mechaniku lepšie a budete milo prekvapení!

V súčasnosti existuje množstvo typov prevodoviek – a nehovoríme len o automatických prevodovkách – aj takéto jednoducho navrhnuté „kľučky“ dnes majú rôzne podtypy a doplnky. Ale skôr, než sa o tom prebrodíme riekou vedomostí, jasne pochopíme, čo je prevodovka a na čo je potrebná!

Ako funguje kontrolný bod?

Prevodovka v aute (alebo iná mechanická vozidlo) - toto je páka (z hľadiska fyziky) systém krok za krokom, ktorý doslova prenáša energiu z kolies – teda sila, ktorú motor generuje na uvedenie kolies do pohybu, najprv prechádza cez špeciálny systém, nazývaná prevodovka (alebo zaužívaná skratka – prevodovka). Obrazne a často aj fyzicky je prevodovka umiestnená medzi motorom a hnacími kolesami - je to akýsi medzičlánok v procese, ktorý dáva auto do pohybu, a to je jednoduchá súčasť auta v prípade manuálnej prevodovky alebo CVT. (viac o tom nižšie) a zložité v takmer všetkých ostatných prípadoch.

Na vysvetlenie logiky prevodovky si spomeňme na fyziku školských osnov – pákový systém. Pamätajte, že učiteľ s najväčšou pravdepodobnosťou uviedol príklad stavby slávnych egyptských pyramíd, keď stavitelia museli dvíhať ťažké kamene do obrovských výšok. Alebo si spomeniete na systém pák zo slávnej vety jeho objaviteľa Archimeda: „Dajte mi oporu a ja prevrátim Zem! Jeho podstatou bolo, že ak napríklad vezmete dlhú palicu (toto bude páka), položíte ju do stredu na otočný bod, zavesíte bremeno na jednu stranu a druhú chytíte rukami, aby ste ju znížili a tým nadvihnite druhý koniec s bremenom, potom čím ďalej je oporný bod od vás, tým ľahšie bude pre vás zdvihnúť bremeno (menšia námaha na uvedenie páky do pohybu), ale o to väčšiu vzdialenosť, ktorú vaša ruka prejde spolu s koncom palice, na ktorej sa drží. A naopak – čím bližšie posuniete oporný bod, tým väčšiu silu budete musieť vynaložiť, aby ste posunuli svoj koniec palice, no tým viac budete presúvať záťaž (a mimochodom do väčšej výšky).

V skutočnosti sa pákový systém používa takmer všade okolo nás - aj v nás - naše čeľuste, rozsah kriviek tela - to všetko funguje na pákovom systéme. V každodennom živote sú to napríklad kliešte, fúrik na prepravu sypkých materiálov, klasické otvárače na fľaše – dokonca aj nožnice. A samozrejme prevodovka v našom aute.

Princíp fungovania pákového systému v prevodovke automobilu však možno bude najjednoduchšie pochopiť na príklade bicykla, keď porovnáme ich dve odrody: klasický sovietsky jednorýchlostný bicykel a moderný horský hardtail s možnosťou prepínania prevodových stupňov. . V jednorýchlostnom bicykli budete mať vždy rovnaký pomer rýchlosti pedálov k rýchlosti hnacieho (zadného) kolesa, čo znamená, že napríklad na stúpanie do dostatočne strmého kopca jednoducho nebudete mať dosť síl, pretože nebudete byť schopný tlačiť takou silou na pedál. Na druhej strane, vo vysokej rýchlosti by ste možno mohli tento „liatinový“ bicykel ešte zrýchliť, no nebudete môcť tak rýchlo hýbať nohami, hoci sily by ste mali dosť.

Bicykel so schopnosťou prepínať rýchlosti však rieši vyššie opísané problémy: používa rovnaký systém pák, ale nie známy systém opísaný vyššie - úlohu pák tu zohrávajú ozubené kolesá: hnacie a poháňané, ktorých je celá súprava na vysokorýchlostnom bicykli - zvyčajne niekoľko ( 2-3) vedúcich rôzne veľkosti, a otroci (od 6 do 10) - tiež rôznych veľkostí. A tak prechádzaním cez rôzne hnacie a hnané ozubené kolesá, hádzaním reťaze meníme prevody a podľa toho aj silu a rýchlosť otáčania potrebnú na roztočenie kolesa.

Ak teda vyberieme najmenšie hnacie ozubené koleso a najväčšie hnané ozubené koleso, potom dostaneme najnižší prevodový stupeň a najmenší prevodový pomer (viac o tom nižšie), keď potrebujeme pedálovať mnohokrát, aby kolesá urobili aspoň jednu otáčku. - teda aktívne šliapať do pedálov, pôjdeme stále veľmi pomaly, ale takto sa nám podarí vyjsť na ten najstrmší kopec. Ale ak to urobíme naopak – vyberieme si najviac vysoký prevod, potom sa reťaz prevlečie cez najväčšie hnacie ozubené koleso (kde sú umiestnené pedále) a najmenšie hnané, takže nám stačí urobiť 1 otáčku pedálov, aby sa kolesá niekoľkokrát otočili a náš bicykel išiel , teda veľmi rýchlo.

V skutočnosti prevodovky v aute fungujú rovnako, ale v aute nie je prevodovka, ktorá by fungovala presne ako na bicykli – mala by spájať ozubené kolesá a reťaz. A autá majú spravidla oveľa nižšie číslo možné prevody- zvyčajne od 4 do 8 - ako staršia krabica, čím je spravidla menej prevodových stupňov a čím je novší, tým je ich viac; okrem toho, čím rýchlejšie auto musí ísť, tým viac viac prevodových stupňov- tu hovoríme o autách. Nákladné autá však môžu mať 10 alebo aj viac prevodových stupňov. A dokonca existujú aj prevodovky bez jasnej zostavy prevodových stupňov – presnejšie ich počet v aute je nekonečný – hovoríme o variátore.

Aké sú teda typy prevodoviek a ako sa navzájom líšia? Začnime základnými a (zatiaľ) najbežnejšími možnosťami prevodovky v modernom aute.

Manuálna prevodovka

Tiež známy ako „rukoväť“ alebo „mechanika“, ako je uvedené vyššie. Tento typ vyžaduje od vodiča najviac pohybu pri zrýchľovaní alebo spomaľovaní auta, treba neustále stláčať spojkový pedál a potom manuálne preraďovať pomocou radiacej páky v strednej časti auta pod palubnou doskou. Väčšina moderné autá s manuálnou prevodovkou majú päť až šesť rýchlostí, nerátajúc spiatočka. Ide o najstarší a najjednoduchší typ prevodovky - v prvých rokoch vzniku automobilov boli všetky autá vybavené manuálnou prevodovkou.

Vo všeobecnosti je konštrukcia manuálnej prevodovky pomerne jednoduchá, efektívna a umožňuje vodičovi priamu kontrolu nad autom, preto mechanikov miluje samostatná kategória vodičov, ktorí vždy radi ovládajú dynamiku auta. Na druhej strane manuálna prevodovka vyžaduje vždy ovládanie jednou rukou, najmä v mestských podmienkach. Zvládnuť manuálnu prevodovku a hlavne plynule uvoľniť spojkový pedál si vyžaduje aj určitú zručnosť a trochu cviku.

Namiesto ozubených kolies zohrávajú úlohu pák v manuálnej prevodovke ozubené kolesá rôznych veľkostí a namiesto reťaze sa tieto ozubené kolesá priamo dotýkajú zubov na okrajoch. Pomocou radiacej páky prevodovky jednoducho prehodíme prevody cez seba, pričom spoločne meníme veľkosti hnacieho a hnaného prevodu. Na obrázku nižšie môžete vidieť približný diagram obsluha 7-stupňovej manuálnej prevodovky.

Zároveň pri prepínaní potrebujeme dve veľmi dôležité veci, ktoré sú nepostrádateľnými spoločníkmi každého moderná manuálna prevodovka: spojka, pretože pri spínaní musí byť bežiaci motor odpojený od prevodovky a synchronizátor, pretože prevody pohybujúce sa vysokou rýchlosťou nie je vždy možné spojiť tak, aby sa drážky ich zubov zhodovali.

Automatická prevodovka

Typická automatická prevodovka

V minulosti mala väčšina automatických prevodoviek tri stupne (plus spiatočku) a ak malo vaše auto štyri stupne, tak ste mali skutočné športové auto resp. luxusný sedan. Dnes sú 4-stupňové automatické prevodovky vzácnosťou, ale moderné autá automatické prevodovky majú až osem stupňov a z hľadiska spotreby paliva a dynamiky nie sú horšie ako ich jednoduchšie náprotivky.

Všetky stroje musia mať špeciálne mikročipy (ľudovo nazývané „mozgy“), ktoré sú súčasťou palubného počítača automobilu a budú riadiť poradie prepínania pri určitých rýchlostiach a dokonca aj v závislosti od štýlu jazdy osoby, ktorá vozidlo jazdí.

Tu sú dva hlavné typy prevodoviek, ktoré dnes nájdeme v drvivej väčšine áut. Teraz sa pozrime na menej bežné typy kontrolných bodov – niektoré z nich získavajú na obľube, iné, naopak, strácajú.

Robotická prevodovka (robot, tiptronic)

Keďže počítače prenikajú každý deň hlbšie do každého systému v aute, automatická prevodovka dostala nové možnosti. Ako sme už spomenuli, moderné automaty majú teraz až osem prevodových stupňov a čas a podmienky, kedy zaradiť ten či onen prevodový stupeň, vyberá počítač a vo všeobecnosti sa človeka nikto nepýta, čo je pre mnohých obrovská nevýhoda. vodičov, najmä v športe a/alebo podmienkach. Zároveň je pri pokojnej, pohodovej jazde po meste najviac preferovaný automat. Aby sa spojilo to najlepšie z oboch svetov, dali automobilky vodičom možnosť používať hybridná možnosť Prevodovka, ktorá umožňuje manuálne radenie prevodových stupňov buď pomocou špeciálneho voliča s dvomi nepevnými polohami radiacej páky: plus a mínus, z ktorých každá je zodpovedná za radenie o jeden vyšší alebo nižší prevodový stupeň; alebo pomocou „okvetných lístkov“ na volante: vpravo a vľavo, z ktorých každý zodpovedá za rovnakú funkciu. Okvetné lístky (alebo „veslá“) sú najčastejšie na športových autách, ale častejšie sa objavujú aj na bežných.

"Okvetné lístky" manuálne prepínanie ozubené kolesá a tlačidlový systém prenosové režimy Lotus Evora

Treba mať na pamäti, že vodiči vždy mohli do určitej miery ovládať automatickú prevodovku prostredníctvom takzvaných „nízkych“ prevodových stupňov, ale v skutočnosti to tak nebolo. plnú kontrolu prepínanie z dvoch dôvodov:

• Nižšie prevodové stupne častejšie znamenali, že ste mohli obmedziť radenie len na prvý alebo druhý (zriedkavo tretí) prevodový stupeň – t.j. auto jednoducho nepreradí na vyšší prevodový stupeň ako je zvolený. Ale napríklad nebudete môcť prinútiť „čistú“ automatickú prevodovku, aby nepreradila pod piaty prevodový stupeň.
• Aj keď prepnete páku automatickej prevodovky do režimu „L“ – nepreraďujte nad prvý prevodový stupeň, automatická prevodovka bude stále preraďovať, ak rýchlosť vozidla stúpne príliš vysoko (napríklad, ak auto ide dolu strmým kopcom – čo, v skutočnosti sú na to nižšie prevodové stupne v automatickej prevodovke) ), aby nedošlo k poškodeniu skrinky.

Klasický stroj s nízke prevody(vľavo) a robot s manuálnym radením (vpravo)

Teraz v tiptronicu riadi počítač prevažne manuálnu prevodovku, čím vodič nemusí neustále stláčať spojku, no zároveň môže vždy prepnúť do režimu plne automatického radenia.

CVT (CVT)

Ak ste niekedy jazdili na malom modernom skútri, určite poznáte CVT alebo bezstupňovú prevodovku. Ide o veľmi jednoduché zariadenie, ktoré však funguje dobre za takmer akýchkoľvek podmienok (okrem toho, že nie je kompatibilné s celkom výkonné motory). Variátor sa v podstate skladá z dvoch kladiek spojených remeňom (rovnako ako na bicykli z popisu na začiatku článku, ale namiesto prevodov sú tam kladky). Sú to ale špeciálne kladky, pretože dokážu meniť svoju veľkosť a tým meniť prevodový pomer v prevodovke auta. V CVT nie je žiadny konkrétny počet "prevodových stupňov", pretože dokáže vybrať presný pomer veľkostí oboch kladiek medzi najnižším a najvyšším pomerom. Vďaka tomu sa dá ľahko „plaziť“ na parkovisku alebo dynamicky jazdiť po diaľnici. Viac na stránke webu.

Animácia činnosti variátora

Jazda v aute s CVT je veľmi podobná jazde s automatickou prevodovkou, ibaže nebudete cítiť žiadne zmeny prevodových stupňov. Namiesto toho sa motor jednoducho plynule otáča hore a dole. Zošliapnete plynový pedál a motor auta sa rozbehne na určité otáčky a potom už len zostane bežať v týchto otáčkach, zatiaľ čo auto ide rýchlejšie a rýchlejšie, pretože dve remenice v prevodovke menia veľkosť. Zvyknúť si na CVT môže chvíľu trvať kvôli trochu zvláštnemu zvuku a princípu fungovania CVT. Niektorí výrobcovia automobilov dokonca ponúkajú prevodovky CVT s radiacimi páčkami na volante, ktoré napodobňujú automatickú alebo manuálnu prevodovku.

CVT si každým rokom získava čoraz väčšiu obľubu a objavuje sa na čoraz väčšom počte nových áut. Výhodou takéhoto boxu je jeho jednoduchosť, ako aj vysoká účinnosť, ak preferujete tichú, odmeranú jazdu. Ak ale radi jazdíte rýchlo alebo chcete výkonné auto, tak vám táto možnosť, žiaľ, nevyhovuje, pretože sa veľmi rýchlo opotrebuje.

Mohlo by sa zdať, že CVT by bola ideálna a svetlá budúcnosť pre väčšinu jazdcov, ale aj tak trvalo veľmi dlho, kým táto technológia dozrela - najmä pevnosť tohto prevodového remeňa - je veľký rozdiel medzi tým, koľko je zaťaženie umiestnené na tomto páse v skútri a aké vo veľkom osobnom aute.

Okrem toho je dnes veľmi veľká nevýhoda variátora, ktorý prakticky neguje všetky jeho výhody - pokazí sa... Pokazí sa takmer každý - existuje názor, že taká krabica má v priemere najazdených okolo 100 tisíc kilometrov, a potom to treba vymenit a casto to stoji tretinu ceny celeho auta.

Dvojspojková prevodovka (DCT)

Široko známy pod skratkou DCT (vďaka Porsche) a niektorým ďalším a používaný v dosť drahých športoch a pretekárske autá, prevodovka s dvojitá spojka je v podstate akousi high-tech kolážou automatickej, manuálnej prevodovky a počítača.

Ako už názov napovedá, systém využíva dve spojky radenia prevodových stupňov. Krabicu je možné použiť úplne automatický režim, pomocou počítača na určenie času a podmienok radenia prevodových stupňov alebo ako mechanik s možnosťou manuálneho radenia prevodových stupňov vodičom pomocou rovnakých pádiel na volante alebo tlačidiel radenia. Ovládanie časovania radenia počítačom môže navyše zvyčajne upraviť aj vodič tak, aby zodpovedalo prevodovke tak, aby vyhovovala vášmu osobnému štýlu jazdy.

Takto vyzerá dvojspojková prevodovka

Prevodové stupne v DCT sa môžu meniť rýchlosťou blesku – zvyčajne v zlomku sekundy – a robia to veľmi hladko, vďaka automatizovanému ovládaniu, ktoré umožňuje výborná možnosť pre pretekárske a vysokovýkonné autá. Zatiaľ čo DCT sa zvyčajne nachádza vo veľmi drahých športových autách, môže byť dosť kompaktný - natoľko, že ho Honda montuje ako voliteľnú možnosť na niekoľko svojich motocyklov.

Jednorýchlostná prevodovka

Na rozdiel od svojich hlučných príbuzných majú trochu iné požiadavky na prevodovky a ako také majú svoje vlastné typy prevodov alebo používajú upravené verzie tradičných prevodoviek.

Jednostupňová prevodovka bola inštalovaná na úsvite automobilovej a motocyklovej éry a bola v podstate priamym spojením motora s kolesami, buď priamo, alebo takmer priamo (prevody boli potrebné jednoducho na udržanie otáčok kolies pod otáčkami motora). Dnes, po takmer jeden a pol storočí, sa jednostupňová prevodovka vrátila k automobilový priemysel do priemyslu elektrických vozidiel. A tu ide o samotnú povahu elektromotora - na rozdiel od benzínových a naftových motorov môže pracovať v takmer akomkoľvek rozsahu otáčok, napríklad pri jednej otáčke za sekundu. Ak ste mali možnosť jazdiť na Tesle Model S, pravdepodobne ste si uvedomili, že auto dokáže bleskovo zrýchliť takmer pri akejkoľvek rýchlosti a sotva potrebuje viac ako jeden prevodový stupeň.

Viacerí výrobcovia elektrických vozidiel však vo svojich výtvoroch poskytujú prevodovky.

Poloautomatická prevodovka

Poloautomatická prevodovka je veľmi pokročilý systém, ktorý využíva starú dobrú spojku na vykonávanie priamych prevodových stupňov namiesto meniča krútiaceho momentu. klasický hrací automat. Na rozdiel od manuálnej prevodovky je spojka riadená počítačom. Nielenže je tak radenie rýchlejšie ako pri manuálnej prevodovke, ale zároveň to uľahčuje jazdu a stabilizuje auto, bráni jeho samovoľnému pohybu, keď je auto zaparkované. Rovnako ako tiptronic, poloautomatický box prevodové stupne sa dajú úplne zmeniť manuálny mód zmeny prevodových stupňov na žiadosť vodiča. Dva najbežnejšie typy poloautomatických prevodoviek sú už vyššie opísaná dvojspojková prevodovka a elektrohydraulická prevodovka ( sekvenčný box ozubené kolesá).

prevodovka IVT

IVT je v podstate špecifický typ prevodovky CVT (variátorová prevodovka), od druhej sa však líši tým, že zahŕňa nielen nekonečný počet prevodových pomerov, ale aj „nekonečne“ maximálne prevodové pomery. IVT označuje typ variátora, ktorý môže obsahovať „nulový koeficient“ prevodové pomery, Kde vstupný hriadeľ sa môže otáčať bez akéhokoľvek otáčania výstupného hriadeľa (keď vozidlo stojí a jeho motor beží), pričom zostáva zablokovaný v prevodovom stupni. určite, prevodový pomer v tomto prípade nie je „nekonečný“, ale je „nedefinovaný“.

Aké typy prevodoviek existujú a ako sa líšia? Video