Pozrime sa na princíp fungovania viskóznej spojky. Viskózna spojka je zariadenie nachádzajúce sa v automobiloch s pohonom všetkých kolies, ktoré dokáže prenášať a vyrovnávať krútiaci moment medzi nápravami bez akejkoľvek inteligentnej elektroniky.

To znamená, že viskózna spojka vykonáva prácu podobnú práci uzávierky diferenciálu, iba v automatickom režime.

Čo je to viskózna spojka? Ak dešifrujete názov viskózna spojka, ukáže sa, že je založená na fráze „viskózna spojka“.

V zásade to vysvetľuje celú podstatu viskóznej spojky - špeciálna viskózna kvapalina, ktorá plní jednotku, je samotným článkom, ktorý prenáša krútiaci moment z jedného hriadeľa na druhý, ale samotné nie sú mechanicky spojené.

Táto kvapalina má jednu zaujímavú vlastnosť – pri aktívnom miešaní začína hustnúť, vďaka čomu sa mení prenos krútiaceho momentu medzi hriadeľmi.

Automobiloví inžinieri začali aktívne používať viskózne spojky na vytváranie automatických stredových zámkov pre vozidlá s pohonom všetkých kolies. Konštrukciu a princípu fungovania viskóznej spojky podrobnejšie zvážime neskôr, ale teraz sa pozrime do minulosti.

Historický odkaz

Treba poznamenať, že vynález viskóznej spojky nie je ani zďaleka nový. Tento princíp bol známy už v roku 1917 v USA. Práve tam žil jeho tvorca, talentovaný inžinier Melvin Severn.

Žiaľ, v tých časoch sa princíp viskozity kvapaliny v prevodovke nedocenil a nebolo to potrebné. Viskózna spojka by upadla do zabudnutia, no nečakane sa v roku 1964 opäť objavila na svetovej automobilovej scéne v prevodovke britského športového auta Jensen Interceptor FF.

Toto bol debut viskóznej spojky v sériové auto a odvtedy ho aktívne využívajú a využívajú rôzne automobilky.

Poďme sa pozrieť do vnútra zariadenia

Poďme sa podrobne ponoriť do zariadenia a princípu fungovania viskóznej spojky. pohon všetkých kolies, pretože práve v takýchto systémoch sa používa najčastejšie.

Vo všeobecnosti sme teda tento princíp už opísali - viskózna spojka sa spravidla nachádza medzi prednou a zadná náprava auto a spája dva hriadele - jeden vychádza z prevodovky a druhý do zadná náprava.

Niekedy je táto spojka namontovaná priamo v zadnej náprave auta, no jej podstata a princíp fungovania sa nijako nemení. Hlavné prvky zariadenia sú:

• utesnené puzdro;
• plnivo vyrobené zo špeciálnej viskóznej kvapaliny (zvyčajne na báze silikónu);
• balík diskov hnaného hriadeľa;
• balík disku hnacieho hriadeľa.

Viskózna spojka pohonu všetkých kolies funguje nasledovne.

V momente rovnomerného a pokojného pohybu sa obe hriadele, ako aj zadné a predné kolesá otáčajú rovnakou rýchlosťou – synchrónne.

Za takýchto podmienok má kvapalina v spojke minimálnu hustotu a z hnacieho hriadeľa na hnaný hriadeľ sa prakticky neprenáša žiadny krútiaci moment.

Akonáhle dôjde k rozdielu v rýchlosti otáčania hriadeľa, a teda aj diskov vo vnútri, kvapalina sa začne aktívne miešať (efekt mixéra) a vďaka svojim jedinečným fyzikálnym vlastnostiam hustnúť.

To spôsobí postupné medzinápravové blokovanie a na hnaný hriadeľ začne prúdiť väčšie množstvo krútiaceho momentu. Predná alebo zadná náprava, v závislosti od konštrukcie auta, začína pracovať.

Viskózna spojka teda funguje automaticky, bez akéhokoľvek zásahu elektroniky alebo vodiča.

Zdá sa, že na prvý pohľad všetko vyzerá takmer dokonale, zdalo by sa, že každý by mal mať viskóznu spojku, ale nie je to tak.

Navyše v modernom automobilovom priemysle sa toto zariadenie už prakticky nepoužíva. prečo?

Výhody a nevýhody viskóznej väzby

Pozrime sa na pozitívne a negatívne aspekty viskóznych spojok s pohonom všetkých kolies a tiež si odpovedzme na otázku: prečo sa stali minulosťou a prečo ich automobilky opúšťajú?

Medzi výhody viskóznych spojok jednoznačne patrí jednoduchosť dizajnu. Tieto zariadenia nevyžadujú žiadne bežná údržba a mimoriadne spoľahlivé. Tu výhody končia.

Treba povedať, že nevýhody viskóznej spojky sú veľmi nápadné. Najzávažnejšie sú:

• zotrvačnosť viskóznej kvapaliny - „nezhustne“ nie okamžite, ale postupne, čo je v neustále sa meniacich podmienkach vozovky veľmi nepraktické a niekedy nebezpečné. Je tiež ťažké predpovedať, ako rýchlo to bude fungovať a dôjde k stredovému zámku;
• závislosť účinnosti spriahnutia od veľkosti - na vytvorenie adekvátne fungujúceho mechanizmu sú potrebné veľké rozmery karosérie a pôsobivé priemery diskových paketov, čo negatívne ovplyvňuje svetlú výšku vozidla.

Vo všeobecnosti vyššie uvedené predurčilo osud viskóznych spojok. Napriek svojim zaujímavým vlastnostiam sú elektronické blokátory už teraz populárnejšie napríklad v modernom automobilovom priemysle Haldex spojky.

Myslím, že ste prišli na tento jednoduchý mechanizmus a viete vysvetliť princíp fungovania viskóznej spojky. Napíšte, ak máte na túto záležitosť myšlienky v komentároch, prihláste sa na blog a študujte autá s nami.

Prekvapivo, ale pravdivo – mnohí majitelia áut typom prevodoviek pohonu všetkých kolies vôbec nerozumejú. A situáciu ešte zhoršujú automobiloví novinári, ktorí sami majú problém pochopiť typy pohonov a ich fungovanie.

Najzávažnejšou mylnou predstavou je, že mnohí stále veria, že správny pohon všetkých kolies musí byť trvalý, a kategoricky odmietajú automatické systémy pohonu všetkých kolies. V tomto prípade sa automaticky pripojený pohon všetkých kolies dodáva v dvoch typoch rozdelených podľa povahy práce: prúdové systémy(zapína sa pri preklzávaní hnacej nápravy) a preventívny (pri ktorom je prenos krútiaceho momentu na obe nápravy aktivovaný signálom z plynového pedálu).

Budem hovoriť o hlavných možnostiach prevodoviek s pohonom všetkých kolies a ukážem, že elektronicky riadené prevodovky s pohonom všetkých kolies sú budúcnosťou.

Každý má približnú predstavu o tom, ako funguje prevodovka auta. Je určený na prenos krútiaceho momentu z kľukový hriadeľ motora na hnacie kolesá. Súčasťou prevodovky je spojka, prevodovka, rozvodovka, diferenciál a hnacie hriadele (kardanové a nápravové hriadele). Najdôležitejšie zariadenie v prevodovke je diferenciál. Rozdeľuje krútiaci moment, ktorý je mu dodávaný, medzi hnacie hriadele(polovičné hriadele) hnacích kolies a umožňuje im otáčať sa pri rôznych rýchlostiach.

Načo to je? Pri jazde, najmä pri zatáčaní, sa každé koleso automobilu pohybuje po individuálnej trajektórii. V dôsledku toho sa všetky kolesá automobilu počas zákrut otáčajú rôznymi rýchlosťami a prechádzajú na rôzne vzdialenosti. Absencia diferenciálu a tuhé spojenie medzi kolesami jednej nápravy povedie k zvýšenému zaťaženiu prevodovky, neschopnosti auta zatáčať, nehovoriac o takých maličkostiach, ako je opotrebovanie pneumatík.

Preto na prevádzku na spevnených cestách musí byť každé vozidlo vybavené jedným alebo viacerými diferenciálmi. Pre vozidlo s pohonom je na jednej náprave inštalovaný jeden medzinápravový diferenciál. A v prípade vozidla s pohonom všetkých kolies sú už potrebné tri diferenciály. Jeden na každej náprave a jeden centrálny, stredový diferenciál.

Pre podrobnejšie pochopenie princípu fungovania diferenciálu vrelo odporúčam pozrieť si dokumentárny krátky film Za rohom, natočený v roku 1937. Za 70 rokov svet nedokázal natočiť jednoduchšie a zrozumiteľnejšie video o fungovaní diferenciálu. Nemusíte vedieť ani po anglicky.

Hlavná nevýhoda, ale skôr každý pozná zvláštnosť toho, ako funguje voľný diferenciál - ak na jednom z hnacích kolies auta nie je spojka (napríklad na ľade alebo visí na výťahu), auto sa ani nepohne . Toto koleso sa bude voľne otáčať dvojnásobnou rýchlosťou, zatiaľ čo druhé koleso zostane nehybné. Každé vozidlo s pohonom jedného kolesa teda môže byť imobilizované, ak jedno koleso hnacej nápravy stratí trakciu.

Ak si vezmete vozidlo s pohonom všetkých kolies s tromi konvenčnými (voľnými) diferenciálmi, jeho potenciálna schopnosť pohybovať sa v priestore môže byť obmedzená, aj keď AKÝKOĽVEK štyri kolesá stratí trakciu. To znamená, že ak je vozidlo s pohonom všetkých kolies s tromi voľnými diferenciálmi umiestnené len s jedným kolesom na valcoch/ľade/zavesené vo vzduchu, nebude sa môcť pohybovať.

Ako sa v tomto prípade uistiť, že sa auto môže pohybovať? Je to veľmi jednoduché – musíte uzamknúť jeden alebo viac diferenciálov. Pamätáme si však, že tvrdá uzávierka diferenciálu (a v skutočnosti je tento režim ekvivalentom jej absencie) nie je použiteľná na prevádzku auta na spevnených cestách z dôvodu zvýšené zaťaženie na prevodovke a neschopnosti zatocit.

Preto pri prevádzke na spevnených cestách je to nevyhnutné premenlivý stupeň uzávierky diferenciálov (teraz hovoríme o stredový diferenciál) v závislosti od jazdných podmienok. Ale v teréne sa môžete pohybovať aj so všetkými tromi diferenciálmi úplne uzamknutými.

Vo svete teda existujú tri hlavné typy riešení pohonu všetkých kolies:

Klasická prevodovka s pohonom všetkých kolies(v terminológii automobilky označovaný ako full-time) má tri plnohodnotné diferenciály, takže takéto auto má pohon všetkých 4 kolies v akýchkoľvek jazdných režimoch. Ale ako som písal vyššie, ak aspoň jedno z kolies stratí trakciu, auto stratí schopnosť pohybu. Preto takéto auto určite potrebuje uzávierku diferenciálu (úplnú alebo čiastočnú). Najpopulárnejšie riešenie praktizované na klasické SUV- mechanická tuhá uzávierka stredového diferenciálu s rozdelením krútiaceho momentu pozdĺž náprav v pomere 50:50. To vám umožňuje výrazne zvýšiť priechodnosť vozidla, ale s pevne uzavretým stredovým diferenciálom nemôžete jazdiť po spevnených cestách. Voliteľne môžu mať terénne vozidlá dodatočnú uzávierku zadného medzinápravového diferenciálu.

Prevodovka Full-time má tri diferenciál A,B a C. A na čiastočný úväzok chýba stredový diferenciál A a je nahradený mechanizmom tvrdé spojenie druhú os ručne.

Zároveň sa mechanicky objavil samostatný smer plug-in pohon všetkých kolies(Čiastočný). V tejto schéme úplne chýba stredový diferenciál a na jeho mieste je mechanizmus na pripojenie druhej nápravy. Tento typ prenosu sa zvyčajne používa na lacné SUV a pickupy. Výsledkom je, že na spevnených cestách je možné takéto auto prevádzkovať len s pohonom jednej nápravy (zvyčajne zadnej). A na prekonanie náročných terénnych oblastí vodič manuálne zapojí pohon všetkých kolies pevným spojením prednej a zadnej nápravy. Vďaka tomu sa moment prenáša na obe nápravy, no netreba zabúdať, že na každej z náprav naďalej zostáva voľný diferenciál. To znamená, že ak sú kolesá zavesené diagonálne, auto nikam nepôjde. Tento problém sa dá vyriešiť len zablokovaním jedného z medzinápravových diferenciálov (predovšetkým zadného), preto majú niektoré modely SUV samosvorný diferenciál na zadnej náprave.

A najuniverzálnejšie a momentálne obľúbené riešenie je automaticky pripojený pohon všetkých kolies(A-AWD - Automatický pohon všetkých kolies, často označovaný jednoducho ako AWD). Konštrukčne je takáto prevodovka veľmi podobná čiastočnému pohonu všetkých kolies, ktorý nemá stredový diferenciál a na pripojenie druhej nápravy sa používa hydraulická alebo elektromagnetická spojka. Stupeň zablokovania spojky je zvyčajne riadený elektronicky a existujú dva ovládacie mechanizmy: proaktívny a reaktívny. O nich podrobnejšie nižšie.

V prevodovke nie je stredový diferenciál, z prevodovky vychádzajú dva hriadele, jeden na prednú nápravu (s vlastným diferenciálom), druhý na zadnú nápravu, na spojku.

Je dôležité pochopiť, že pre maximálnu účinnosť prevodovka pohonu všetkých kolies(bez ohľadu na to, či ide o full-time alebo a-awd) je potrebný stredový diferenciál s variabilnou uzávierkou (spojka) v závislosti od stavu vozovky (medzinápravové diferenciály sú samostatnou diskusiou, ktorá nepatrí do rozsahu tohto článku). Existuje niekoľko spôsobov, ako to urobiť. Najobľúbenejšie z nich: viskózna spojka, diferenciál s obmedzenou svornosťou, elektronické ovládanie uzamykania.

1. Viskózna spojka (diferenciál s takouto spojkou sa nazýva VLSD - Viscous Limited-slip diferenciál) je najjednoduchší, no zároveň neúčinný spôsob uzamykania. Toto je najjednoduchšie mechanické zariadenie, ktoré prenáša krútiaci moment cez viskóznu kvapalinu. Keď sa rýchlosť otáčania vstupného a výstupného hriadeľa spojky začne líšiť, viskozita kvapaliny vo vnútri spojky sa začne zvyšovať, až kým úplne nestuhne. Týmto spôsobom sa spojka zablokuje a krútiaci moment sa rovnomerne rozdelí medzi nápravy. Nevýhodou viskóznej spojky je, že má príliš veľkú zotrvačnosť pri prevádzke, čo nie je kritické na cestách s tvrdým povrchom, ale prakticky vylučuje možnosť jej použitia v teréne. Tiež významná nevýhoda má obmedzenú životnosť a v dôsledku toho po najazdení 100 000 kilometrov zvyčajne prestane viskózna spojka plniť svoje funkcie a stredový diferenciál sa natrvalo uvoľní.

Viskózne spojky sa v súčasnosti niekedy používajú na uzamknutie zadného medzinápravového diferenciálu na SUV, ako aj na uzamknutie stredového diferenciálu na vozidlách Subaru s manuálna prevodovka prenos Predtým sa vyskytli prípady použitia viskóznej spojky na pripojenie druhej nápravy v systémoch s automaticky pripojeným pohonom všetkých kolies ( autá značky Toyota), ale boli opustené kvôli extrémne nízkej účinnosti.

2. Medzi samosvorné diferenciály prevodov patrí známy diferenciál Torsen. Jeho princíp je založený na vlastnosti závitovkového alebo špirálového prevodu „zasekávať sa“ pri určitom pomere krútiacich momentov na osiach. Ide o drahý a technicky zložitý mechanický diferenciál. Používa sa na veľmi veľkom počte vozidiel s pohonom všetkých kolies (takmer všetky modely Audi s pohonom všetkých kolies) a nemá žiadne obmedzenia na použitie na spevnených cestách alebo v teréne. Treba mať na pamäti jednu z nevýhod, že pri úplnej absencii rotačného odporu na jednej z náprav zostáva diferenciál v odomknutom stave a auto sa nemôže pohybovať. To je dôvod, prečo majú autá s diferenciálom Torsen vážnu „slabosť“ - pri úplnej absencii trakcie na OBOCH kolesách jednej nápravy sa auto nemôže pohybovať. Práve tento efekt je na tom vidieť video. Preto na novom modely Audi V súčasnosti je diferenciál na ozubených kolieskach s doplnkový balík spojky.

3. Elektronické ovládanie zámku je ošetrené ako jednoduchými spôsobmi brzdenie preklzujúcich kolies pomocou štandardu brzdový systém a komplexné elektronické zariadenia ovládanie stupňa uzávierky diferenciálu v závislosti od situácie na ceste. Ich výhodou je, že viskózna spojka a samosvorný diferenciál Torsen sú úplne mechanické zariadenia, bez možnosti elektronického rušenia pri ich prevádzke. Elektronika totiž dokáže okamžite určiť, ktoré z kolies auta potrebuje krútiaci moment a v akom množstve. Na tieto účely sa používa komplex elektronické senzory- snímače otáčania na každom kolese, snímač polohy volantu a plynového pedálu, ako aj akcelerometer, ktorý zaznamenáva pozdĺžne a priečne zrýchlenie vozidla.

Zároveň by som rád poznamenal, že systém simulácie uzávierky diferenciálu založený na štandardnom brzdovom systéme sa často ukáže ako menej efektívny ako priama uzávierka diferenciálu. Simulácia blokovania pomocou brzdového systému sa zvyčajne používa namiesto blokovania medzi kolesami a v súčasnosti sa používa dokonca aj na vozidlách s pohonom jednej nápravy. Príkladom elektronicky ovládanej uzávierky stredového diferenciálu môže byť prevodovka VTD s pohonom všetkých kolies používaná na vozidlách Subaru s päťstupňovou automatickou prevodovkou alebo systém DCCD používaný na Subaru. Impreza WRX STI tiež Mitsubishi Lancer Evolition s aktívnym stredovým diferenciálom ACD. Toto sú najpokročilejšie prevodovky s pohonom všetkých kolies na svete!

Teraz prejdime k hlavnému predmetu diskusie – prenosy s automaticky pripojený pohon všetkých kolies (a-awd). Technicky najjednoduchšie a lacným spôsobom implementácia pohonu všetkých kolies. Jeho výhoda spočíva okrem iného v možnosti využitia priečneho usporiadania motora v motorový priestor, ale existujú možnosti na jeho použitie s pozdĺžnym motorom (napr. BMW xDrive). V takejto prevodovke je jedna z náprav hnacou a za normálnych podmienok zvyčajne tvorí väčšinu krútiaceho momentu. Pri vozidlách s motorom umiestneným naprieč je to predná náprava, u vozidiel s motorom umiestneným pozdĺžne je to zadná náprava.

Hlavnou nevýhodou tohto typu prevodovky je, že kolesá na pripojenej náprave sa fyzicky nemôžu otáčať rýchlejšie ako kolesá „hlavnej“ nápravy. To znamená, že pri autách, kde spojka spája zadnú nápravu, sa pomer rozdelenia krútiaceho momentu pozdĺž náprav pohybuje od 0:100 (v prospech prednej nápravy) do 50:50. V prípade, že „hlavnou“ nápravou je zadná náprava (napríklad systém xDrive), je často menovitý pomer krútiaceho momentu medzi nápravami nastavený s miernym posunom v prospech zadnej nápravy, aby sa zlepšilo riadenie vozidla (napr. 40:60).

Automaticky pripojený pohon všetkých kolies má dva ovládacie mechanizmy: reaktívny a preventívny.

1. Algoritmus reaktívnej činnosti zahŕňa zablokovanie spojky zodpovednej za prenos krútiaceho momentu na druhú nápravu, keď sa kolesá na hnacej náprave prešmyknú. To bolo zhoršené obrovskými oneskoreniami pri pripájaní druhej nápravy (najmä z tohto dôvodu sa v tomto type prevodovky nepresadili viskózne spojky) a viedli k nejednoznačnému správaniu vozidla na ceste. Táto schéma sa široko používa na vozidlách s pôvodne pohonom predných kolies s priečnym motorom.

V zákrutách funguje reakčná spojka takto: Za normálnych podmienok sa takmer všetok krútiaci moment prenáša na prednú nápravu a auto má v podstate predný náhon. Akonáhle dôjde k rozdielu v otáčaní kolies na prednej a zadnej náprave (napríklad pri driftovaní prednej nápravy), stredová spojka sa zablokuje. To vedie k náhlemu prejavu trakcie na zadnej náprave a nedotáčavosť je nahradená pretáčavosťou. V dôsledku pripojenia zadnej nápravy sa rýchlosť otáčania prednej a zadnej nápravy stabilizuje (spojka je zablokovaná) - spojka sa opäť odblokuje a auto sa stáva predným náhonom!

V teréne sa situácia nezlepšuje, v podstate ide o obyčajné auto s predným náhonom, u ktorého je moment záberu zadnej nápravy určený preklzávaním predných kolies. Práve z tohto dôvodu sú mnohé crossovery s týmto typom pohonu úplne neschopné pohybu v teréne. naopak. A pri takejto prevodovke je cítiť najmä moment pripojenia zadnej nápravy. Zároveň na spevnených cestách zostáva auto vždy s pohonom predných kolies.

V súčasnosti sa takýto operačný algoritmus pre automaticky pripojený pohon všetkých kolies používa zriedka, najmä v crossoveroch Hyundai/Kia (okrem nový systém DynaMax AWD), ako aj autá Honda(systém Dual Pump 4WD). V praxi je takýto pohon všetkých kolies úplne zbytočný.

2. Preventívna blokovacia spojka funguje inak. K jeho zablokovaniu nedochádza po preklzávaní kolies na „hlavnej“ náprave, ale v predstihu, v momente, keď je potrebná trakcia na všetky kolesá (rýchlosť otáčania kolies je sekundárna). To znamená, že spojka sa zablokuje v momente, keď stlačíte plyn. Do úvahy sa berú aj také veci, ako je uhol natočenia volantu (s príliš natočenými kolesami sa zníži stupeň blokovania spojky, aby sa nezaťažila prevodovka).

Pamätajte, že predná náprava nevyžaduje preklzávanie na pripojenie zadnej nápravy! Blokovanie automaticky zapnutej spojky pohonu všetkých kolies je primárne určené polohou plynového pedálu. Za normálnych podmienok sa na zadnú nápravu prenáša cca 5-10% krútiaceho momentu, no akonáhle stlačíte plyn, spojka sa zablokuje (až do úplného zablokovania).

Vážna chyba, ktorej sa automobiloví novinári dopúšťajú už mnoho rokov - nemali by ste si zamieňať prevádzkové algoritmy automaticky pripojeného pohonu všetkých kolies. Automatický systém pohonu všetkých kolies s preventívnym blokovaním neustále prenáša krútiaci moment na všetky 4 kolesá! Pre ňu neexistuje nič také ako „náhle pripojenie zadnej nápravy“.

Medzi spojky s preventívnym uzamykaním patrí Haldex 4 (môj samostatný článok k téme) a 5 generácií, spojky Nissan/Renault, Subaru, systém BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (pre priečne inštalované motory) a veľa ďalších. Každá značka má svoje vlastné prevádzkové algoritmy a ovládacie prvky, na čo treba pamätať pri porovnávacej analýze.

Takto vyzerá spojka na pripojenie prednej nápravy systém BMW xDrive

Mali by ste tiež Osobitná pozornosť dávajte pozor na vodičské schopnosti. Ak vodič nie je oboznámený so zásadami riadenia auta na ceste a najmä s tým, ako sa má striedať (hovoril som o tom pomerne nedávno), potom s vysokou pravdepodobnosťou nebude môcť zaparkovať s automatickým systémom pohonu bokom, pričom to bez problémov zvládne na vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies s tromi diferenciálmi (preto chybný záver, že bokom vie jazdiť len Subaru). A samozrejme nezabudnite, že trakcia na nápravách je regulovaná plynovým pedálom a uhlom riadenia (vrátane, ako som napísal vyššie, ak sú kolesá natočené príliš ďaleko, spojka sa úplne nezablokuje).

Prevádzková schéma spojky Haldex 5. generácie je plne elektronicky riadená (pripomínam, že generácie Haldex 1, 2 a 3 mali vo svojej konštrukcii diferenciálne čerpadlo, ktoré bolo poháňané rozdielom otáčania vstupného a výstupného hriadeľa ). Porovnajte to so šialene zložitým dizajnom spojky Haldex 1. generácie.

Takmer vždy sú navyše takéto systémy doplnené o elektronickú simuláciu uzávierky medzinápravového diferenciálu pomocou brzdového systému. Treba však mať na pamäti, že má aj svoje prevádzkové vlastnosti. Najmä funguje len v určitom rozsahu otáčok. Zapnuté nízke otáčky nezapne sa, aby „neškrtil“ motor, a pri vysokých rýchlostiach, aby nespálil podložky. Nemá preto zmysel tlačiť otáčkomer do červenej zóny a dúfať v pomoc od elektroniky pri zaseknutom aute. O používaní terénnych systémov s hydraulická spojka majú vyššiu odolnosť proti prehriatiu ako trecie elektromagnetické spojky. Najmä Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque môže byť príkladom auta s automatickým pohonom všetkých kolies na báze spojky Haldex 4. generácie a veľmi pôsobivými terénnymi schopnosťami.

Aký je výsledok? Netreba sa báť automatických systémov pohonu všetkých kolies s preventívnym uzamykaním. Toto univerzálne riešenie ako pre cestná prevádzka, a občasné použitie v stredne ťažkom teréne. Auto s takýmto systémom pohonu všetkých kolies sa na ceste správa primerane, má neutrálne riadenie a vždy zostáva pohonom všetkých kolies. A neverte príbehom o „náhlom pripojení zadnej nápravy“.

Doplnenie: Veľmi dôležitou otázkou, ktorú treba pochopiť, je rozloženie krútiaceho momentu pozdĺž osí. Reklamné materiály automobiliek sú často zavádzajúce a ešte viac mätúce pochopiť, ako funguje prevodovka s pohonom všetkých kolies. Prvá vec, ktorú si treba zapamätať, je, že krútiaci moment existuje iba na kolesách, ktoré majú trakciu. Ak koleso visí vo vzduchu, tak napriek tomu, že ho motor voľne otáča, krútiaci moment na ňom je NULA. Po druhé, nezamieňajte percento krútiaceho momentu prenášaného na nápravu a podiel rozdelenia krútiaceho momentu na nápravy. To je dôležité pre automatické systémy pohonu všetkých kolies, pretože absencia stredového diferenciálu obmedzuje maximálne možné rozloženie krútiaceho momentu pozdĺž náprav v pomere 50/50 (čiže fyzicky je nemožné, aby bol pomer väčší smerom k pripojenej náprave), no zároveň až Na každú nápravu je možné preniesť 100 % krútiaceho momentu. Vrátane toho pripojeného. Vysvetľuje to skutočnosť, že ak na jednej osi nie je spojka, potom sa moment na nej rovná nule. Následne bude 100 % krútiaceho momentu na náprave spojenej spojkou, pričom pomer rozdelenia krútiaceho momentu pozdĺž osí bude stále 50/50.

V súčasnosti je veľmi populárny automobilový trh dostal crossovery. Majú plný aj jeden pohon. Je pripojený pomocou zariadenia, ako je viskózna spojka. Princíp fungovania jednotky je diskutovaný ďalej v našom článku.

Charakteristický

Takže čo je tento prvok? Viskózna spojka je automatický mechanizmus na prenos krútiaceho momentu cez špeciálne kvapaliny. Stojí za zmienku, že princíp fungovania viskóznej spojky pohonu všetkých kolies a ventilátora sú rovnaké.

Krútiaci moment na oboch prvkoch sa teda prenáša pomocou pracovná kvapalina. Nižšie sa pozrieme na to, čo to je.

čo je vo vnútri?

Vo vnútri telesa spojky sa používa kvapalina na báze silikónu. Má špeciálne vlastnosti. Ak sa neotáča alebo nezohrieva, zostáva v tekutom stave. Akonáhle príde energia krútiaceho momentu, roztiahne sa a stane sa veľmi hustým. Keď teplota stúpa, vyzerá to ako vytvrdnuté lepidlo. Akonáhle teplota klesne, látka sa zmení na kvapalinu. Mimochodom, je naplnený na celú životnosť.

Ako to funguje?

Aký je princíp fungovania produktu nazývaného „viskózna spojka“? Podľa algoritmu akcií je to podobné ako hydraulický transformátor automatická prevodovka. Aj tu sa krútiaci moment prenáša pomocou kvapaliny (ale len cez prevodový olej). Existujú dva typy viskóznych spojok. Pozrieme sa na ne nižšie.

Prvý typ: obežné koleso

Obsahuje kovové uzavreté puzdro. Princíp činnosti viskóznej spojky (vrátane chladiaceho ventilátora) je založený na pôsobení dvoch turbínových kolies. Sú umiestnené oproti sebe. Jeden je umiestnený na hnacom hriadeli, druhý je na hnanom hriadeli. Telo je naplnené kvapalinou na silikónovej báze.

Keď sa tieto hriadele otáčajú rovnakou frekvenciou, nedochádza k miešaniu kompozície. Akonáhle však dôjde k pošmyknutiu, teplota vo vnútri puzdra sa zvýši. Kvapalina sa stáva hustejšou. Koleso hnacej turbíny tak zaberá s nápravou. Pripojí Hneď ako auto opustí terén, rýchlosť otáčania obežných kolies sa obnoví. Keď teplota klesá, hustota kvapaliny klesá. Pohon všetkých kolies auta je vypnutý.

Druhý typ: disk

Nachádza sa tu aj uzavreté bývanie. Na rozdiel od prvého typu je však na hnacích a hnaných hriadeľoch skupina plochých diskov. Aký je princíp fungovania tejto viskóznej spojky? Disky sa otáčajú v silikónovej kvapaline. Akonáhle teplota stúpne, roztiahne a stlačí tieto prvky.

Spojka začne prenášať krútiaci moment na druhú os. Stáva sa to len vtedy, keď sa auto šmýka a je iná rýchlosť otáčania kolies (kým niektoré stoja, iné sa šmýkajú). Oba typy nepoužívajú automatiku elektronické systémy. Zariadenie funguje na základe rotačnej energie. Preto má viskózna spojka ventilátora a pohonu všetkých kolies dlhú životnosť.

Kde sa používa?

Najprv si všimnime prvok, ktorý sa používa v systéme chladenia motora. Princíp činnosti spojky viskózneho ventilátora je založený na činnosti kľukového hriadeľa. Samotná spojka je namontovaná na tyči a má čím vyššie sú otáčky kľukového hriadeľa, tým viac sa kvapalina v spojke zahrievala. Spojenie sa tak stalo pevnejším a prvok s ventilátorom sa začal otáčať a ochladzovať motor a chladič.

S poklesom otáčok a znížením teploty kvapaliny spojka prestane fungovať. Stojí za zmienku, že viskózna spojka ventilátora sa už nepoužíva. Zapnuté moderné motory Používajú sa elektronické obežné kolesá so snímačom teploty chladiacej kvapaliny. Už nie sú spojené s kľukový hriadeľ a pracovať oddelene od neho.

Pohon všetkých kolies a viskózna spojka

Princíp fungovania je rovnaký ako pri ventilátore. Diel však nie je umiestnený v motorový priestor a pod spodnou časťou auta. A na rozdiel od prvého typu nestráca viskózna spojka pohonu všetkých kolies svoju popularitu.

Teraz je nainštalovaný na mnohých crossoveroch a SUV s prepínateľným pohonom. Niektorí používajú elektromechanické analógy. Sú však oveľa drahšie a menej praktické. Medzi dôstojnými konkurentmi stojí za zmienku iba mechanické uzamykanie, ktoré sa nachádza na vozidlách Niva a UAZ. Ale kvôli urbanizácii výrobcovia upustili od skutočného uzamykania, ktoré pevne spája obe nápravy a zvyšuje priechodnosť vozidla. Vodič si môže vybrať, kedy potrebuje pohon všetkých kolies. Ak SUV potrebuje prekonať podmienky mimo cesty, rýchlo sa zasekne a po šmyku začne fungovať zadná náprava. To mu však nepomôže dostať sa z hlbokého bahna.

Výhody

uvažujme pozitívne stránky viskózne spojky:

• Jednoduchosť dizajnu. Vo vnútri je použitých len niekoľko obežných kolies alebo kotúčov. A to všetko je poháňané bez elektroniky, fyzickou expanziou kvapaliny.
• Lacnosť. Vďaka svojej jednoduchej konštrukcii nemá viskózna spojka prakticky žiadny vplyv na cenu vozidla (ak to platí pre možnosť pohonu všetkých kolies).
• Spoľahlivosť. Spojka má odolné telo, ktoré odolá tlaku až 20 kilogramov na centimeter štvorcový. Inštalované na celú životnosť a nevyžaduje pravidelnú výmenu pracovnej kvapaliny.
• Môže pracovať za akýchkoľvek podmienok na ceste. Nešmýka sa v blate ani pri jazde v snehu. Vonkajšia teplota nie je dôležitá pre ohrev pracovnej tekutiny.

Nedostatky

Za zmienku stojí nedostatočná udržiavateľnosť. Viskózna spojka je napevno nainštalovaná.

A ak zlyhá (napríklad v dôsledku mechanických deformácií), potom sa úplne zmení. Automobiloví nadšenci sa sťažujú aj na nemožnosť sami pripojiť pohon všetkých kolies. Spojka zapína druhú nápravu až vtedy, keď je auto už „pochované“. To bráni stroju v ľahkom prekonávaní blata alebo snehových prekážok. Ďalšou nevýhodou je nízka svetlá výška. Jednotka vyžaduje veľký kryt. A ak použijete malú viskóznu spojku, neprenesie potrebný krútiaci moment. A posledná nevýhoda- strach z prehriatia.

Pri pohone všetkých kolies sa nedá dlho šmýkať. V opačnom prípade hrozí nebezpečenstvo poškodenia viskóznej spojky. Preto nadšenci off-roadu tento typ „nefér“ jazdy vítajú. Pri dlhšom zaťažení sa jednotka jednoducho zasekne.

Záver

Zistili sme teda, ako funguje viskózna spojka pohonu všetkých kolies a ventilátora. Ako vidíte, zariadenie vďaka špeciálna kvapalina dokáže prenášať krútiaci moment v správnom čase bez použitia ďalších snímačov a systémov. Toto je veľmi

Vozidlá s pohonom všetkých kolies sa u nás tešia cti a rešpektu, no zároveň sa dá veľmi žiadaná schéma 4x4 realizovať rôznymi spôsobmi. Uvažujme o výhodách a nevýhodách obvodov s mechanickými medzinápravové blokovanie a uzamykanie cez elektronicky ovládanú spojku.

Historicky sa objavila najskoršia schéma pohonu všetkých kolies, v ktorej bola prevodovka auto s pohonom zadných kolies pridali rozdeľovaciu prevodovku a z nej predĺžili vlastný hnací hriadeľ na prednú (teraz už aj hnaciu) nápravu. V tomto prípade spojenie predná náprava vykonávané z nutnosti a „pevne“. Prevodovky mnohých „profesionálnych“ terénnych vozidiel sa stále vyrábajú podľa tejto schémy. Z domácich môžeme menovať celú rodinu UAZ. Existuje aj veľa dovážaných - od kompaktných Suzuki Jimny k legendárnym Land Rover Obranca.

A ak takíto „darebáci“ nemajú rovnaký terén, potom v meste, musíte uznať, nie je ľahké sa s nimi vyrovnať. Preto dizajnéri navrhli pohodlnejšie a praktickejšie technické riešenie. Ide o schému pohonu všetkých kolies, pri ktorej sa krútiaci moment prenášal na obe nápravy cez diferenciál. Typickí predstavitelia - domáca Lada 4x4 a Chevrolet Niva.

Stály pohon všetkých kolies s uzamykateľným stredovým diferenciálom

Chevrolet Niva má stály pohon všetkých kolies - krútiaci moment z motora sa prenáša vždy na obe nápravy (nápravy nie sú vyradené). Táto schéma zvyšuje priechodnosť vozidla a súčasne znižuje zaťaženie prevodových jednotiek, ale mierne zvyšuje spotrebu paliva.

Predná a zadná náprava sú prepojené cez stredový diferenciál, čo umožňuje, aby sa predné a zadné kolesá otáčali rôznymi uhlovými rýchlosťami v závislosti od trajektórie a jazdných podmienok. Stredový diferenciál je umiestnený v Prípad prevodu. Je to podobné ako medzinápravové diferenciály v prednej a zadnej náprave, no na rozdiel od nich sa medzinápravový diferenciál dá násilne uzavrieť. V tomto prípade sú hnacie hriadele prednej a zadnej nápravy navzájom pevne spojené a otáčajú sa rovnakou frekvenciou. To výrazne zvyšuje manévrovateľnosť vozidla (na šmykľavých svahoch, v blate, snehu a pod.), ale zhoršuje ovládateľnosť a zvyšuje opotrebovanie častí prevodovky a pneumatík na povrchoch s dobrou priľnavosťou. Uzávierku diferenciálu je preto možné použiť len na prekonávanie náročných oblastí a pri nízkych rýchlostiach.

Zámok môžete zapnúť počas pohybu auta, ak sa kolesá neprešmykujú. To však neodstráni nebezpečenstvo „diagonálneho zavesenia“, keď jedno z kolies na každej náprave stratí trakciu so zemou - v tomto prípade budete musieť pridať pôdu pod zavesené kolesá alebo ju vykopať pod ostatné. Na zvýšenie krútiaceho momentu dodávaného na kolesá sa používa nízky prevodový stupeň v prevodovke, jeho prevodový pomer - 2,135. Najvyššia výbava, určený pre bežné jazdné podmienky, má prevodový pomer 1,20.

Prevodovka pohonu všetkých kolies s elektromagnetickou spojkou zadného kolesa

Pokrok však nestál - dizajnéri navrhli nápad, ktorý bol skvelý z hľadiska jednoduchosti prevedenia a dosahovania zisku: vytvárať na základe auto s pohonom predných kolies kríženie. Recept je podobný pre všetky automobilky. Pozrime sa na túto schému podrobne pomocou príkladu modely Renault Prachovka.

Motor a prevodovka (manuálna alebo automatická) sú namontované priečne k vozidlu. Všetky hriadele vo vnútri prevodovky, resp. A krútiaci moment treba prenášať na zadnú nápravu. Na to použili vpredu uhlovú prevodovku a kardanový hriadeľ, ktorý je zase spojený so spojkou. Vedúca časť spojky v spojení s kardanový hriadeľ vždy otáčajte, keď sa otáča predné ozubené koleso. Hnaná časť spojky je spojená s hriadeľom hnacieho ozubeného kolesa drážkami posledná jazda. Rám elektromagnetická väzba tiež pripevnený k skrini hlavného prevodu: uhlová prevodovka kombinovaná s diferenciálom. Z diferenciálu prenášajú pohony krútiaci moment priamo do zadné kolesá. Spojka je vybavená elektronickou riadiacou jednotkou, ktorá zase závisí od prepínača režimu prevodovky na konzole prístrojovej dosky. Takto zjednodušene vyzerá schéma pohonu všetkých kolies väčšiny moderných crossoverov s priečnou pohonnou jednotkou.

Na riadenie kompresnej sily kotúčov spojky sa používa vačkový mechanizmus, ktorý mení upínaciu silu. Napätie aplikované na solenoid spojky spôsobí zatvorenie spojkových kotúčov a zapojenie zadnej nápravy. Veľkosť prenášaného krútiaceho momentu je regulovaná adhéznou silou trecích kotúčov v spojke. Takže ak sa napätie dodávané do elektromagnetu zníži, spojka poskytne neúplný obvod a bude sa môcť otáčať s malým krútiacim momentom. Avšak aj pri použití plného napätia môže uzavretá spojka prenášať krútiaci moment obmedzený trecími silami v spojke.

Aby spojka fungovala, musí byť medzi zadnými a prednými kolesami aspoň mierne „oneskorenie“. Najzaujímavejšie je, že v spojke nie sú žiadne teplotné senzory a pri prechode riadiacej jednotky sa vypne „kvôli prehriatiu“ ABS senzory istý čas registruje, že pri plnom napnutí spojky sa neotáčajú zadné kolesá, ale predné sa točia výraznou rýchlosťou. Takže vo väčšine prípadov elektronika jednoducho hrá na istotu.

Čo si vybrať?

V oboch schémach všetky poháňajú a kardanové hriadele neustále otáčať, takže z hľadiska spotreby paliva nie je žiadny rozdiel. Schéma s pevným blokovaním spojky je vhodnejšia v náročných terénnych podmienkach, pretože spojky s elektronicky riadené sú schopné prenášať len obmedzený krútiaci moment a pri preklzávaní spojok sú náchylné na rýchle „prehriatie“, aj keď často virtuálne. Nečakané automatické zopnutie spojky v zákrute môže byť niekedy nebezpečné.

Z osobnej skúsenosti

Keďže som vlastnil auto s elektromagnetickou spojkou na pripojenie zadnej nápravy, môžem vám povedať, aké režimy používam. V lete na spevnených cestách je v blate vždy zapnutý režim 2WD, využívam jeho plný potenciál a vypínam systém dynamická stabilizácia ESP. V zime je režim AUTO vždy zapnutý. V prvom rade, aby nedošlo k strate čapov na predných kolesách. Testy ukazujú, že strata čapov je obzvlášť vysoká pri preklzávaní hnacích kolies. Ak je v zime potrebná prudká akcelerácia a povrch pod kolesami je nekvalitný, napríklad dlažba električkových koľají a potom zapnite režim LOCK. A ak sa potrebujete dostať zo záveja, použite režim LOCK a vypnite ESP.

Používal som aj Nivu. Takže ak bolo potrebné rozbehnúť sa na klzkom povrchu, zapol som zámok a v hustých zápchach som sa plazil po nižšej - takto je zaťaženie spojky menšie.

Mnoho ľudí verí, že auto s pohonom všetkých kolies je určené na prekonávanie náročných terénnych podmienok. To znamená, že pohon všetkých kolies len zvyšuje schopnosť vozidla prejsť terénom. Nie je to celkom pravda. Áno, pohon všetkých kolies zvyšuje priechodnosť terénom, ale dá sa použiť aj na osobné autá mobilné telefóny Nikoho však ešte nenapadlo napríklad prebúrať dažďom zmáčanú poľnú cestu na Audi A4... Prečo? pre osobné auto pohon všetkých štyroch kolies? Všetko je jednoduché, aby sa zvýšila bezpečnosť.

Auto s pohonom všetkých kolies je stabilnejšie šmikľavá cesta, je bezpečnejšie jazdiť plynule, dlhé zákruty. Preto mnohé automobilky vyrábajú a autá s pohonom všetkých kolies. Nie všetci potenciálni majitelia áut sú pripravení kúpiť si auto s pohonom všetkých kolies. Údržba takéhoto auta je drahšia ako zvyčajne a spotreba paliva je o niečo vyššia.

Automobilky preto našli kompromis medzi efektívnosťou a bezpečnosťou. Ide o autá s automaticky pripojeným pohonom všetkých kolies. Auto má štandardne predný alebo zadný náhon, no pri preklzávaní hnacích kolies elektronika pripojí druhú hnaciu nápravu.

Mnoho crossoverov používa presne túto schému. Svetlá výška na crossoveroch viac ako na osobných autách. Preto sú veľmi často prirovnávané k SUV. Potenciálni kupci sa nehrabú v dizajne a kupujú autá s týmto rozložením. A samozrejme využívajú svoje vlastné železný kôň, Ako skutočné SUV. To prirodzene vedie k poruche systému pripojenia pohonu všetkých kolies.

Princíp činnosti

Systém pohonu všetkých kolies je celkom spoľahlivý. Vždy si však musíte pamätať a pochopiť, že crossover nemôže a nemal by cestovať mimo cesty. On je kontraindikovaný v ťažkých podmienky na ceste. A ak sa vodič predsa len dostane do nepríjemná situácia, treba rozumne využívať možnosti pohonu všetkých kolies. Na vozidlách s týmto systémom je ovládacie tlačidlo. Tlačidlo je zvyčajne nainštalované na paneli auta a umožňuje vodičovi výber automatický režim alebo zapnite pohon všetkých kolies.

V automatickom režime sa riadiaca jednotka sama „rozhoduje“, kedy zapnúť pohon všetkých kolies. Pri manuálnom zapnutí pracuje pohon všetkých kolies neustále, to znamená, že záberová spojka druhej hnacej nápravy je zablokovaná (zapnutá). Na ochranu komponentov a mechanizmov pred veľkým preťažením je k dispozícii automatické vypnutie nútené blokovanie. K vypnutiu dochádza pri dosiahnutí určitej rýchlosti počas akcelerácie. Vypnutie však nenastane úplne; systém prejde do automatického režimu.

Zariadenie

Spojka pohonu všetkých kolies je namontovaná na prevodovke GP. Na jednej strane je pripojený kardan, idúci od CV k zadnej náprave a výstupný hriadeľ spojky zaberá s driekom GP.

Keď sa auto pohybuje, kardan sa otáča, ale samotný most nefunguje. GP rotuje z spätná väzba kolesá s vozovkou na voľnobeh, z prevodovky sa na kolesá neprenáša žiadny krútiaci moment. Po zapnutí sa dodáva magnetická cievka spojky elektriny. Pod vplyvom magnetické pole stlačí sa balík špeciálnych trecích kotúčov. Vďaka treniu sa celý balík stáva jedným telom a rotácia sa prenáša na špeciálnu jednotku, ktorá zase mechanicky stláča ďalší balík trecích kotúčov. Teraz sa rotácia prenáša na stopku GP a potom na kolesá. Skriňa spojky je naplnená olejom.

Pozor! Olej GP a olej spojky sa počas prevádzky nemiešajú. Naleje sa do GP prevodový olej, a do spojky - špeciálna hydraulický olej so zvýšenými trecími vlastnosťami. Tento olej súčasne maže celý mechanizmus a zlepšuje priľnavosť trecích kotúčov k sebe. Je zakázané nalievať bežný prevodový olej do spojky.

Rozpady

Pri nesprávnom použití sa spojka nedokáže vyrovnať so zvýšeným zaťažením a zlyhá. V automatickom režime sa do vinutia elektromagnetu privádza premenlivé napätie. Riadiaca jednotka v závislosti od podmienok dodáva impulzný prúd. Čím väčší krútiaci moment je potrebný na prenos, tým dlhšie sú prúdové impulzy dodávané do vinutia. Trecie kotúče zároveň sú stlačené a následne uvoľnené. Pri vzájomnom kontakte kotúčov dochádza k intenzívnemu opotrebovaniu.

V tomto prípade jednotka, ktorá stláča druhý spojkový balík, preberá premenlivé zaťaženie a tiež sa opotrebováva. Druhý zväzok spojky pôsobí ako tlmič, ktorý vyhladzuje náhle zábery spojky v dôsledku preklzovania trecích kotúčov. Toto je potrebné pre viac dlhá služba samotná prevodovka GP.
Pri zapínaní a vypínaní spojky sa v dôsledku trenia spojok zahrieva celý mechanizmus. Silné zahrievanie môže viesť k varu oleja v dutine spojky, čo má za následok zvýšený tlak vo vnútri.

Tulene začínajú sopľovať. Taktiež, keď sa tlak zvýši, súprava ovládacej spojky (ktorá je aktivovaná elektromagnetom) sa stlačí bez elektriny a spojka sa nerozpojí. Pri priamom pohybe auta je to takmer nepostrehnuteľné. Keď sa však auto otáča, balíky trecích kotúčov nezvládnu zvýšenú záťaž a kotúče sa začnú šmýkať a vydávajú zvuk podobný zvuku brúsenia. Na oboch obaloch dochádza k intenzívnemu opotrebovaniu.

Pri veľmi vysokom ohreve je možný skrat vo vinutí elektromagnetu. Ak vodič dodržiava všetky prevádzkové predpisy, stačí sledovať tesnenia, aby nedošlo k úniku oleja. Ak dôjde k úniku oleja, spojka zostane bez mazania a bude sa zahrievať. Výsledok prehriatia je popísaný vyššie.

Ako sa vyhnúť poruche spojky

Je možné sa vyhnúť alebo aspoň predĺžiť jej životnosť. Čím menej často sa auto používa v teréne, tým dlhšie spojka vydrží. Pri prekonávaní malých náročných oblastí by ste mali zapnúť plný zámok. Nemali by ste sa spoliehať na automatický režim v takýchto podmienkach nie je optimálny. Počas jazdy netreba prudko stláčať plyn ani prudko brzdiť. Aj pri úplnom zablokovaní takéto činnosti negatívne ovplyvňujú životnosť spojky. Mali by ste ísť ďalej nízky prevodový stupeň. Sú situácie, keď na mestských cestách sú ťažké podmienky. Predná náprava auta je na ľade a zadná na suchom asfalte. Neustále stláčanie tlačidla nie je príliš pohodlné, ale v takýchto podmienkach sa musíte začať pohybovať čo najhladšie.

Čo najčastejšie je potrebné vizuálne skontrolovať skriňu spojky, či neuniká olej. Olej sa naleje málo, takže ak dôjde k úniku, veľmi rýchlo vytečie a to povedie k poruche. Pri prvých príznakoch porucha spojka sa musí okamžite zastaviť. Včasné zastavenie pomôže vyhnúť sa vážnym škodám. Ak je to možné, dopravte auto na miesto opravy pomocou odťahovacieho vozidla. Ťahanie sa neodporúča.

Oprava spojky

Bez ohľadu na to, ako správne a kompetentne vodič ovláda svoje auto, spojka pohonu všetkých kolies môže stále zlyhať. Dealerské centrá vymeňte zostavu spojky, pretože hľadanie náhradných dielov je veľmi problematické. Najčastejšou poruchou je zasekávanie spojky pri zapnutí. Stáva sa to častejšie v dôsledku prehriatia.

Pri oprave je potrebné rozobrať mechanizmus a vizuálne skontrolovať opotrebovanie všetkých častí. Ak sú diely v uspokojivom stave, všetko dôkladne opláchnite a vyfúkajte stlačený vzduch. Pri ručnom otáčaní skontrolujte ložisko z hľadiska vôle a hluku. Ak má ložisko vôľu alebo vydáva hluk pri otáčaní, malo by sa vymeniť. Analóg je možné vybrať podľa veľkosti.

o vysoký počet najazdených kilometrov Je vhodné vymeniť tesnenia na aute. Ich životnosť je celkom slušná, no stále sa neoplatí riskovať. Olejové tesnenia je možné vybrať podľa veľkosti a označenia. Je potrebné vymeniť tesniaci krúžok krytu spojky, pri montáži ho namazať a dbať na to, aby sa okraje nezdvíhali. Ak dôjde k poškodeniu počas inštalácie tesniaci krúžok, je možné miešať GP a spojkový olej počas prevádzky, čo nie je prípustné.

To isté platí pre vnútorné olejové tesnenie, ktoré je inštalované na strane GP. Pred montážou krytu pridajte nový olej. Vložte zmontovanú spojku do krytu a nastavte medzeru medzi pohyblivou doskou a krytom. Je dôležité, aby sa pri zapnutí elektromagnetu doska nedotýkala telesa spojky.

Elastická kardanová spojka

Ďalšou častou poruchou je bzučanie počas jazdy. Zvyčajne to hučí spojkové ložisko. Pri jej výmene by ste mali starostlivo skontrolovať opotrebovanie všetkých častí spojky. Odporúča sa vymeniť olej pri každej demontáži, aby sa do mechanizmu nedostali produkty opotrebovania.

Zriedkavo zlyhá vinutie elektromagnetu. Jeho fungovanie si môžete skontrolovať priamo na aute. Pripojte 12 V napätie na kontakty konektora a mali by ste počuť kliknutie. A ak držíte spojku rukou, potom v momente zapnutia cítite mierne citeľné klepanie vo vnútri spojky. To znamená, že elektromagnet funguje správne.

Spojky pohonu všetkých kolies Hyundai Tucson A KIA Sportage identické. Líšia sa len vonkajším plášťom v závislosti od roku výroby auta. Líšia sa aj katalógovými číslami. Ak je poškodený, musí byť úplne vymenený. Ale ak je to žiaduce, je možné opraviť spojku svojpomocne a za nižšie náklady. Najpálčivejšia otázka, kedy svojpomocná oprava bude sa hľadať náhradné diely.

Dobré cesty a veľa šťastia pri oprave!