Ebben a témában a Citroen C4 szedánról szeretnék beszélni, hogy segítsen más autósoknak az autóválasztásban.

Az autóról szóló számos vélemény és cikk elemzése után csak a legfontosabbakat szeretném elmondani.

A Citroen az indulás mellett döntött frissített modell a híres C4 szedán ferdehátú azoknak, akik ennek az autónak a nagyobb csomagtartós változatára vártak.

Népszerűség Citroen autó A C4 szedán az utóbbi időben egyre nagyobb lendületet kapott, ugyanis a vásárlók az eredeti dizájn és a kiváló minőség miatt szeretik ezt az autót.

Az újdonság fejlesztésében orosz szakemberek is részt vettek, akik megpróbálták ezt az autót az oroszországi viszonyokhoz igazítani.

A Citroen C4 Sedan első oroszországi tulajdonosai már nagyra értékelték ezt az autót a súlyosságban. Bár az autót a mi utunkhoz igazították, még mindig voltak kisebb hibák. Általánosságban elmondható, hogy az autó készen áll arra, hogy veled menjen a napi munkába utakra, és kérjük a tulajdonosát. 9 liter/100 km-es benzinfogyasztásával ez az autó ideális városi használatra.

A karbantartás nem kerül annyiba, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Minden munka gyorsan és hatékonyan történik.
Ha összehasonlítjuk a Citroen C4-et az azonos osztályú más márkájú autókkal, az autósok nagy része a franciákat részesíti előnyben.

Az autót egyaránt tervezték kezdőknek és tapasztalt autós. A stabilizáló rendszer segít a helyes be- és kiszállásban a kanyarban, miközben az autót az úton tartja. Nagy választék motoroknak van kiváló minőség amire mindenkinek szüksége van, az az igénytelenség.

Az orosz szakemberek megjegyzéseinek köszönhetően a felfüggesztés beállításával és fejlesztésével kapcsolatos összes megjegyzést figyelembe vettük. Most a felfüggesztés úgy van beállítva, hogy sem a vezető, sem az utasok ne érezzenek apró gödröket és repedéseket. Sőt, már nem kell ugrálniuk a rátakon, hiszen az autó most 40 km/órás sebességgel finoman áthalad ezeken a mesterséges korlátokon.

Mivel az autó gyakorlatilag újonnan készült, a fejlesztők igyekeztek kényelmesebbé és szebbé tenni az autó belsejét. Citroen szalon A C4 Sedan egyszerűen hatalmas. Nem kell zsúfolásig és kényelmesen elhelyezkednie, ez az autó maga is alkalmazkodik Önhöz.

Az előlap (népszerűen torpedó) csak azokat a funkciókat helyezte el magára, amelyek ehhez szükségesek kényelmes utazás. Klíma (be a legjobb konfiguráció klímaberendezés), audiorendszer, navigációs rendszer.

A belső anyagok nemcsak minőségiek, hanem úgy lettek kiválasztva, hogy az orosz fagyokat és a nyári meleget is bírják. első ülés a vezető magassága állítható, a kormány helyzete pedig 2 pozícióban állítható. Ennek köszönhetően a vezető kényelmesen érzi magát.

A hátsó ülések lehetővé teszik 2 felnőtt utas számára, hogy igazán élvezze az utazást anélkül, hogy kisebb kellemetlenségek elterelnék őket.
A 440 literes rakomány befogadására tervezett csomagtartó kényelmes rakodóterülettel rendelkezik. De ha szállítani kell terjedelmes rakomány, akkor csak bővíteni kell a hátsó üléseket, és a csomagtartó térfogata 2-szeresére nő!

Számos teszt során olyan klímaberendezést fejlesztettünk ki, amely a legszeszélyesebb tulajdonos igényeit is kielégíti. Ha a Citroen C4 szedán meleg kint van, akkor „maga számára” beállíthatja a kívánt hőmérsékletet. Az autó teljes belseje percek alatt lehűl. A kályhát a kemény orosz telekre tervezték. Az első ülések fűthetők és oldalsó tükrök automatikusan felfűtjük. Az autó belseje sokkal gyorsabban melegszik fel, mint az ilyen osztályú autókban.

Az autó legfontosabb előnye az egyedisége, modern design, amelyet kizárólag francia tervezők (az autótervezés szakértői) fejlesztettek ki.

A fő előnyök mellett a Citroen C4 szedánnak sok szép bónusza van.

A dugó nélküli, elektromos meghajtású gáztartályajtó igazán kényelmes, megállásig nem lehet kinyitni, még véletlenül megnyomva sem.

Ha szeretné, az ablaktörlők a sebesség függvényében állítják be a frekvenciát (opció alapkivitelben).

A fedélzeti számítógép mutatja az üzemanyag-fogyasztást az Ön mozgása idején.

Az ajtók 10 km/h feletti sebességnél történő bezárása nem más, mint biztonság. Ha gyermeke felügyelet nélkül játszik a hátsó ülésen, akkor a fogantyú meghúzásával nem nyílik ki az ajtó, és nem esik ki.
Ha a gyereket vezetés közben hátulról lecsatolják, akkor a berregő üvöltözni kezd, bár ha eleinte nem volt bekötve senki, akkor néma.

De sajnos. Még olyan is gyönyörű autó megvannak a maga hátrányai.

Az első, és talán a legkomolyabb hátránya a kicsi hasmagasság. 15 centiméteres távolsággal a talajtól valószínűleg nem tud vidékre menni. Télen az autó hasra üléssel fenyeget, ha egy hótól megtisztított udvaron hajtunk át. Mély lyukon/tócsán való áthajtással is megsérülhet a motor. A probléma megoldásának maximális módja a forgattyúházvédelem telepítése, amely 6 ezer rubelbe kerül.

A következő probléma az ülésfűtés szabályzóinak kényelmetlen elhelyezkedése. De ez a probléma nem annyira fontos, mert elég, ha utazásonként csak egyszer kapcsolja be a fűtést.
Túl kemény fékek, amelyekhez hozzá kell szokni – ez az, ami sok vásárlót elriaszt. Bár kemény, de nagyon hatékony.

Fényezés A C4-es karosszéria nem olyan, mint amit szeretnénk. Amikor a kavicsok lepattannak az elöl haladó autóról, azok megmaradnak kis chipsés repedések, ami gyors korrózióval fenyeget. Az ilyen problémák elleni kiváló védelem különleges lehet védőréteg. Ez a termék biztosan megvédi a C4-et a kisebb sérülésektől. Könnyen cserélhető.

A pisztolyos változatoknál jelentős probléma a doboz "lassúsága". Éles indítással vagy dinamikus átépítéssel a doboz késleltetetten felpörgeti és váltja a sebességet. Sok tulajdonos keresett egy autószervizt ezzel a problémával, de az ellenőrzőpont így van beállítva.

A csomagtartó fogantyúja is probléma. Nem védett, és felhős időben történő utazás után be kell piszkolni a kezét, hogy kinyithassa.

Bár a hátsó ülések kényelmesek, a tervezők fáradságot nem kíméltek a középső kartámasz fejlesztésével. De ha nem figyel erre az apróságra, akkor nélküle is megteheti.

A legtöbb autótulajdonos csalódott volt a szabványos rádióban. "A minőség nem jobb, mint egy olcsó hangrögzítő." Ezt a problémát vagy egy jobb rádió vásárlásával, vagy az alap kalibrálásával lehet megoldani.

Így nem nehéz megérteni, hogy bármennyire is próbálkozik az egyes gyártók, akkor alkossanak tökéletes autó lehetetlen. Ez azért van, mert minden embernek megvannak a saját eszményei és preferenciái.

Ennek eredményeként szeretném kiemelni az autó fő előnyeit és hátrányait:

A Citroen C4 Sedan 2013 előnyei és hátrányai:

Nagyszerű eredeti dizájn
Puha felfüggesztés
Agilitás, járműdinamika
Nagy csomagtartó kényelmes rakodótérrel
Kényelmes előlap
Nagy szalon
Könnyen kezelhető
Számos szép bónusz

Hátrányok és A Citroen hátrányai C4 Sedan 2013:

Kis hasmagasság (15 cm)
Erős fékek
Fényezés
Az automata sebességváltó "lassulása".

Kapcsolódó információ -

Mennyibe kerül egy 30 ezer kilométeres futásteljesítményű Citroen karbantartása?

A "Citroen" a francia trió egyike, élénken képviselteti magát az oroszban autóipari piac. Ezt nem lehet mondani másodlagos piac ennek a márkának az autói bőven megtalálhatók, de léteznek és érdekesek, mivel a minőség és a kényelem aránya, amelyet az ember az autó vásárlásakor kap, meglehetősen megfelelő. De mi rejlik a gép héja mögött a karbantartás és az üzemeltetés szempontjából?

Alexey vásárolt egy Citroen C4L-t 1,6 literes motorral és automatikus átvitel 2013-ban a kereskedőnél. Majdnem 3 éves működés alatt 30 ezer kilométert száguldott le. Az autó tulajdonosa szerint az autót mindennapi vezetésre vásárolták, és az egyik kritérium az volt kinézet autó. Nagyon jó a Citroen.

Mert a gyárból az autóban elektronikus töltelék nem volt olyan gazdag, mint szeretnénk, először is a fejegységet a tulajdonos cserélte ki, visszapillantó kamerát szereltek fel és műholdas jelzés. Minden mindenről 45 ezer rubelt vett. Ez annak ellenére van így, hogy Alexey mindent telepített opcionális felszerelés egymaga.

Az autó modernizálása véget ért. A fennmaradó beruházások, ahogy az autót használták, a benzin költsége volt - havi 4-5 ezer rubel és a tervezett Karbantartás, amelynek ára 7 és 12 ezer rubel között változik, és néhány egyszeri beruházás a javításhoz.

Alexey:
- 2,5 év után az egészet le kellett cserélnem fékrendszer körben (betét + korongok), mint nulláig kopott. Nem cseréltem hivatalos kereskedésben, munkával együtt 20 ezerbe került.

A fékeken kívül azonban, amelyek az autó ilyen alacsony futásteljesítménye mellett kérdéseket vetnek fel, számos más gyenge pont is van az autóban.

A motorháztető és a test közötti tömítő tömítések bezáródnak VIN szám, amely a karosszérián található, és amikor autót regisztrál a közlekedési rendőrségnél, nagy a valószínűsége annak, hogy az ellenőr megsérti a plombát, ahogy ez ennél az autónál is történt. A második elem, amely kritikát okoz a tulajdonos részéről, a gyenge műanyag.

Alexey:
- Amikor elütött egy autó vissza, a lökhárító valamiért megrepedt, és nem gyűrődött. Új lökhárító+ festés a hivatalos kereskedésnél 50 ezerbe került!!! (Mint egy Mercedes).

Vásárlás új autó vagy használt autót, annak karbantartásához szükséges pénzeszközöket is figyelembe kell venni.

Citroen C4 motor 1,6 liter, ez a cikk mai hőse. Ugyanakkor elmondunk Önnek két légköri motort egyszerre, amelyek leggyakrabban a motorháztető alatt találhatók. francia autó. Első szívómotor 1,6 liter TU5 azonnal megjelent. 109-től 115 LE-ig különféle teljesítményváltozatokban található. beállításoktól függően. 2008-ban egy modernebb EP6 120 LE Mindkét motor 4 hengeres, 16 szelepes, de szerkezetileg komolyan különböznek egymástól. Különösen a TU5-nek van vezérműszíj, míg az EP6-nak lánca van.

Motor berendezés Citroen C4 1,6 l.

Citroen C4 TU5 motor, ez egy soros 4 hengeres 16 szelepes motor öntöttvas blokk hengerek és a két felső elrendezése vezérműtengelyek. Az energiaellátó rendszer elosztott többpontos BOSH befecskendezéses.

EP6 motor BMW mérnökeinek közreműködésével fejlesztették ki. Ez egy soros 4 hengeres 16 szelep alumínium blokkés lánchajtás Időzítés. Igazi első sorozat erőegységek a tervezés összetettsége miatt nagyszámú gyermekbetegségben szenvedett. Végül is a mérnököknek nem csak a szelep időzítését sikerült megváltoztatniuk, hanem a szelepek nyitásának beállítására szolgáló mechanizmust is. különböző magasságú, változó geometria szívócsatorna részvétel nélkül fojtószelep Stb.

Motorblokk fej Citroen C4 1.6 l.

Citroen C4 TU5 hengerfej alumínium két vezérműtengellyel. Maga a hengerfej kialakítása meglehetősen érdekes, két részből áll, és két különálló szelepfedelek. Maga a vezérműtengely a hengerfejpasztellre van fektetve, tetejére pedig az egész vezérműtengelyre közös ház van csavarva, amely a helyén tartja a vezérműtengelyt. ezt a motort hidraulikus emelőkkel rendelkezik, így gondok vannak a beállítással szelephézag nem kellene.

hengerfej EP6 hidraulikus emelőkkel is rendelkezik, de meglehetősen összetett felépítésű. A szelepmagasság-beállító rendszert már említettük, így egy meglehetősen megbízhatatlan léptetőmotorral, vezérműtengellyel valósul meg. Ne feledkezzünk meg a változtatható szelepidőzítési rendszerről, amelyet hidraulikus fázisváltóval és egyéb finomságokkal valósítanak meg. Általában nem javasoljuk a szelepfedelek önálló kinyitását.

Időzítő hajtás Citroen C4 1,6 literes motorhoz.

Szíjhajtás Citroen C4 TU5 nem sokban különbözik a többi 16 szelepes, két vezérműtengelyes változattól. Mondjuk mindjárt, ha a szelepszíj elszakad, egyértelműen meghajlik. Nagy plusz a szíj cseréjekor önbeálló időzítő hajtásnak tekinthető, vagyis a szíj feszességét dinamikus feszítőgörgő szabályozza.

A gyártó eleinte 80 ezer km-nél deklarálta az ékszíj erőforrás cseréjét, majd 120 ezer km-re növelte, de a TU5 és hasonló francia egységek üzemeltetési tapasztalatai azt mutatják, hogy az orosz éghajlaton nem ajánlott túllépni a szíjcserét. intervallum 60 ezer. Ezenkívül a szíjjal együtt javasolt a szivattyú cseréje. Hiszen a vízpumpa tárcsa is forog a szíj miatt. A képen látható vezérműszíj diagram kicsit feljebb.

Citroen C4 1,6 l. lánchajtással EP6 elméletileg másnak kellene lennie magas megbízhatóság A gyakorlatban azonban kiderült, hogy a láncos befejezetlen kivitel rosszabb, mint az öves változat. Igaz, ez igaz az első motorokra, aztán a gyártó fokozatosan kiküszöbölte ezeket a problémákat.

Vezérműlánc C4 gyakran már 50–60 ezer km-es futásnál megnyúlik, és a lánckerék a súrlódás és a csavar meghúzási nyomatéka nélkül, kulcs / csap nélkül van rögzítve a vezérműtengelyre. De magát a csavart a túlzott terheléstől egyszerűen ki kell csavarni. Ennél a motornál még enyhe gyengülése ellenére is elkerülhetetlen a szelepek dugattyúkkal való találkozása.

Citroen C4 motor jellemzői 1,6 l. NFU TU5

• Munkatérfogat - 1587 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• Henger átmérője - 78,5 mm
• Dugattyúlöket - 82 mm
• Vezérmű hajtás - szíj
• LE teljesítmény (kW) - 109 (80) 5800 ford./percnél min.
• Nyomaték - 147 Nm 4000 ford./percnél. min.
• Maximális sebesség - 189 km / h
• Gyorsulás az első százra - 12,5 másodperc
• Üzemanyag típusa - AI-95 benzin
• Üzemanyag-fogyasztás a városban - 10 liter
• Üzemanyag fogyasztás be kombinált ciklus– 7,2 liter

Citroen C4 motor jellemzői 1,6 l. EP6 VTi 120

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• Henger átmérője - 77 mm
• Lökethossz - 85,8 mm
• Vezérmű hajtás - szíj
• LE teljesítmény (kW) - 120 (88) 6000 ford./percnél min.
• Nyomaték - 160 Nm 4250 ford./percnél. min.
• Maximális sebesség - 181 km / h
• Gyorsulás az első százra - 12,8 másodperc
• Üzemanyag típusa - AI-95 benzin
• Üzemanyag-fogyasztás a városban - 9,9 liter
• Kombinált üzemanyag-fogyasztás - 7,1 liter
• Üzemanyag-fogyasztás az autópályán - 5,6 liter

Az 1,6 literes szívó EP6 alapján a turbófeltöltős motor THP 150 LE (240 Nm nyomatéknál). Ez a változat azoknak való, akik szeretnek vezetni. Itt a százra gyorsulás mindössze 8 másodpercet vesz igénybe, miközben az üzemanyag-fogyasztás valamivel kevesebb, mint a Citroen C4 légköri társaié.

Olyan 5 hónap telt el azóta, hogy én Citroen tulajdonos C4 II automata váltó (AT 8) 1,6 l - 120 l. val vel. 2012-től komissiózási tendencia + Auto csomag, mely klímaszabályozást, fény- és esőérzékelőket tartalmaz. A futásteljesítmény ma csak 6000 km, de sajnos már van miről írni. A Citroent 2012 végén vásároltam 45 000 rubel kedvezménnyel, miután elloptam egy hat hónapos KIA Cerato-t maximum konfigurációban 1,6 literért. Még jó, hogy biztosított volt az autó, és a biztosító nem késett, a teljes összeget önrésszel levonva pontosan még aznap kifizették a szerződésben előírt módon. A CASCO keretében történő biztosításnál egyébként ügyeljen a biztosítási szabályokra, mert nem minden biztosító fizeti 100%-ban azt az összeget, amelyre az autó biztosított lopás esetén. A legtöbb biztosító az első évben 20%-ot visszatart.

Szóval a Citroenhez. Mint a megjelenés korai éveinek legtöbb C4-esét, engem sem kerültek meg a Citroen gyereksebei.

Először is a termosztát, amelyet egy hivatalos márkakereskedő cserélt ki, mielőtt az autót kiadták nekem.

Másodszor, a zárak lefagyasztása hátsó ajtók(nem csomagtartó) télen mosás után. Mosás után persze azonnal az összes zár le van fújva, letörölve, az ajtók rendesen nyílnak-záródnak, de reggel ha kinyitod a hátsó ajtókat, már nem tudod becsukni, és teljesen normálisan nyílnak. Magában a zárban lefagy valami az ajtó végétől, és nem engedi teljesen bezárni az ajtót, az ajtó erőszakos bezárásának kísérletei nem segítenek. A zárakat csak bőséges WD-40-es zsír után lehet kiolvasztani, amit igyekszem mindig a csomagtartóban hordani. Ezt a problémát garanciálisan javítják, ahogy a szervízben mondták, a hátsó ajtókárpit leszerelték, bent valami kábel megszáradt, ráadásul nedvességtől szigetelve. Ezt követően a zárak megfelelően működnek. Nekem még nem csináltak semmit, mert a meghibásodást be kell mutatni a garanciálisnak, a legközelebbi kereskedés pedig 130 km-re van és menet közben kiolvadnak a zárak és minden rendesen működik. Megegyeztünk, hogy mindent megtesznek helyettem, de csak bent Téli szezon, vagyis amint hidegebb lesz jövő télen, megyek. Közben télen úgy boldogultam, hogy mosás után azonnal bekenem a zárakat WD-40-el és reggel mosás után, amíg fel nem melegszik minden, nem nyitom ki a hátsó ajtókat.

Harmadszor a klíma leállította a hűtést, vagyis akkor is fúj, ha 14 fokra van állítva a klíma és be van kapcsolva a klíma hagyományos levegő az utcáról, esetleg nem működött a klíma, mert télen vettem az autót és nem használtam a klímát, de amikor melegebb lett, akkor kezdtem észrevenni, hogy itt valami nem stimmel. Jövő héten jelentkeztem diagnosztikára. Azt mondják, hogy egy gyakori problémát valamilyen relé cserével kezelnek, a diagnózis után leiratkozom. El kell mondanom, hogy egy újradíszített Peugeot 308-as barátnál volt ugyanez a probléma, garanciálisan javítva, csak az alkatrész várt 3 hetet.

Negyedszer, körülbelül 4000 km-es futással felhívott hivatalos kereskedőés felkérték az áramvédelmi és elosztó egység garanciális cseréjére. Azt kell mondanom, hogy minden megfelelően működött, de a cikkszám szerint a blokk csere alá esett. Körülbelül egy óra alatt cserélték.

Most közvetlenül a művelethez és egy kis összehasonlításhoz.

Motor és automata sebességváltó.
A Citroenben sokkal kevésbé hallható a motorzaj az utastérben, mint a Kiában. Ráadásul az EP6 motor 120 lóerős. s., hogy a Citroen c4-en van egy funkció, hidegindításnál (-20 és alatta) úgy dübörög ez a motor, mint valami dízeltraktor. Körülbelül öt perc elteltével a levegő hőmérsékletétől függően a motor csendesen kezd járni. A gép elvileg bemelegedett, megfelelően működik, amíg be nem melegszik, elsőről másodikra ​​váltáskor rázkódás érződik. Normál módban (nem sport) éles kigyorsítással egy másodperc, esetleg pár másodpercnyi gondolkodás után a gép leengedi a sebességet, ami után a Citroen sima gyorsulásba kezd. Ha hirtelen, a gázpedál éles megnyomása után meggondolja magát a további gyorsítás mellett, kiengedi a gázt, akkor a gép egy ideig tartja a megnövelt sebességet, de Ceratóban azonnal átvált túlhajtás. A Ceratóban és 6 automata sebességváltójában sokkal gyorsabban váltottak a fokozatok és hideg doboz ugyanúgy működött, mint bemelegítve, azaz -val normál vezetés a gázpedál éles megnyomása nélkül nem voltak ütések, és általában a doboz olyan simán működött, hogy nem vettem észre, amikor kapcsolt. Egy éles gyorsításnál a gép egy-két fokozatot lejjebb ejtett egy érezhető lökéssel, amit motorzúgás kísért, miközben a gép 5,5-6 ezer körül tartotta a sebességet. A Citroenben kemény préselés egy, ritkán két fokozat és 4000 körüli fordulatszám fokozatos emeléssel visszaáll a gázpedálra.

Sőt, a Citroennek van még egy funkciója, függetlenül attól, hogy szerelő vagy automata (erről a C4 tulajdonosok fórumán tudtam meg), körülbelül 70 km / h állandó sebességgel (egyeseknél 60-tól 80-ig) és enyhén a gázpedál nyomása a sebességváltó kar felől alig észrevehető zaj hallatszik, és ez a zaj bármilyen fokozatban (2, 3, 4) és bármilyen sebességnél és csak enyhén lenyomott gázpedállal, ha megnyom egy kicsit erősebben vagy engedje fel a pedált, a zaj eltűnik. Ennek a zajnak az okát sem a tisztviselőktől, sem a szakosított fórumokon nem találtam meg. Sőt, amikor ezt a kérdést feltettem a kereskedőnek, a szervizes azt válaszolta nekem: „Nem tudom, nézze meg az interneten.”

A Citroen több téli üzemmód Automata sebességváltó, amelyben az autó kilép a második sebességfokozatból, és simábban váltja a sebességet. Ha jégben és laza hóban vezetünk, ez valóban segít.

Szalon és kényelem.
A C4 és a Cerato vezetési pozíciója kissé eltér. Ceratoban kicsit lejjebb ülsz és jobban hátra van döntve a háttámla, a C4-ben buszszerűbb a leszállás, a KIA-hoz képest magasabbra van emelve az ülés és függőlegesebb a háttámla, a Kiában maga az ülés puhább volt . Kényelmesebb volt beülni a Kiába buszleszállás A C4 sokáig megszokta, de most, amikor megszoktam, igyekszem mindenhol függőlegesebbé tenni a hátlapot.

A C4 klímaszabályozása megfelelőbben működik, egész tél beállt automatikus üzemmód, az automata üzemmód intenzitása állítható, minimumra állítottam. Egész télen, automata üzemmódban nem fagytak be, nem párásodtak be az ablakok, az utastérben a klíma tökéletesen tartotta a hőmérsékletet, ami a Kia klímáról nem mondható el, ott általában nem megfelelő, télen eleinte az autóban pár percig csak az üvegen fúj, utána csak a lábakon, és közben lefagy a fej. Ennek eredményeként ezt az egészet leköptem, és télen a Kiához mentem kézi üzemmód„A lábakhoz és a szélvédőhöz”, olyan üzemmód, amelyben egyszerre jut levegő a lábakhoz, az archoz és az üveghez - nincs Kia. A Citroenben tetszés szerint lehet kombinálni a módokat, legalább kapcsold be minden helyen egyszerre. Nyáron a ceratói klíma sem működött eléggé, eleinte nagyon hideg fúj, majd fokozatosan csökken a légáramlás, és csak az arcba kezd hideget fújni, időnként befúj a lábakba.

Nekem úgy tűnt, hogy a C4 belső díszítőanyagainak minősége jobb, mint a Kiában. A C4-ben a műanyag puha, miközben semmi sem recseg. Ceratoban kemény volt a műanyag és szinte az első kilométereken valami koppant, csikorgott hátulról, soha nem tapasztaltam, hogy csikorogna.

A C4 pótgumija egy teljes méretű R16-os, nem használtam és remélem nem is kell. A KIA-ban egy dokatka, és már 100 km-es távon is használnom kellett, még a szalonból sem volt időm hazaérni. És mindez a hibás alacsony profilú gumik R17-es korongokon és gödrökben az utakon. Ráadásul kicsi volt a gödör, korábban nem figyeltem az ilyen boxokra, a Kia előtt pedig egy Skoda Octaviám volt R15-ös korongokon, normál gumikkal (mármint a gumiprofillal). Összesen: 2 lyuk az oldalfalon és a dőlésszög beállítása. A gumiszerelőben összehegesztették, azt mondták, addig fogsz vezetni, amíg nullára nem törli a futófelületet, de akkor is kétségeim voltak, hátha visszaraktam ezt a kereket, és elkezdtem keresni valakit, aki eladná ezt az egész garnitúrát. R17-es korongokon, mert nagyon kényelmetlen volt ilyen abroncsokon közlekedni az utainkon, és a sérv is jelentős méreteket öltött.

Kb. 2 hónap után eladtam az R17-et és megvettem az R15-öt, puhább lett, de kezelhetőségében kicsit rosszabb volt, de így is megfelelt. Talán néhányan megmondják, hogy akkor miért vettem 17 lemezre, azonnal vennék egy egyszerűbb csomagot R16-ra. Azonnal elmondom, hogy én magam nem akartam 17-et vállalni, ugyanakkor nagyon szerettem volna az ESP-t, ami csak ebben a konfigurációban van, ezért túl kellett fizetnem mind a 17-es kerékért, mind a kulcs nélküli hozzáférés a start/stop gombnál pedig egyébként általánosságban használhatatlan a funkció, mert a riasztókulcstartóról akkor is ki kell nyitni az autót, aztán nincs hova bedugni a kulcsot. Az autó gyakran elvesztette a kulcsot és kiégett kellemetlen hang, nagyon bosszantó.

ajtózár be nyitott állapot Kiában az ajtók egyáltalán nem tartottak, egy kis dőlés vagy egy szellő azonnal becsukódik, kifejezetten idegesítő volt, ha kivesz valamit az utastérből. A Citroenben minden sokkal jobb, az ajtók nyitott helyzetben meglehetősen világosak, nem záródnak be.

Az elektromos ablakemelők a Citroenben minden ablakon, Ceratoban csak a vezetőoldali üvegen vannak automatikus üzemmódban, és ez a maximális konfiguráció.

A Kia fűtött üléseinek két módja van - be és ki, az intenzitás nem állítható, de a gombok a központi panelen találhatók, ami sokkal kényelmesebb, mint a Citroenben. A C4-ben 3 csavarási mód van, de ezek az ajtók oldalán található üléseken találhatók, vagyis ha az utas elment, és nem kapcsolta ki a fűtést, akkor elég messzire kell húznia.

A kesztyűtartó - az a Citroenben, az a Kiában nincs hűtve. A Citroenben olyan mély, hogy ahhoz, hogy a vezetőülésből elérjük a kesztyűtartó hátsó falát, le kell tépni a fenekét az ülésről.

Az USB a Citroenben nincs a konfigurációmban, csak aux bemenet van, nem kellett használnom. A Cerate-ben volt usb bemenet, de nem olvasta be az összes pendrive-ot, és nem lehet megállapítani, melyik tetszik neki vagy sem, sok lehetőséget kipróbált. Sőt, hajlamos vagyok azt hinni, hogy a Kia rádiós magnója ölt meg nálam 2 flash meghajtót, egyet sokáig használtam és mindig működött rendesen, amint elkezdtem zenét hallgatni róla az autóban - meghalt, majd vásároltak egy pendrive-ot kifejezetten a zenéhez az autóban, aki szintén nem élt sokáig, rádiót kellett hallgatnia. Ennek eredményeként vettem még egy pendrive-ot, de csak én nem raktam bele a rádiós magnóba és már majdnem egy éve működik nálam.

Nem tudom hány literes az ablakmosó tartály a Citroenben (szerintem kb 6,5 liter), de a Cerato tartályhoz képest, amibe még egy 5 literes üveg mosó sem fér bele nyugodtan belefér 5 liter a Citroen, még egy üres víztározóban sem és van még hely.

Kényelmes kanyarfény funkció alacsony sebességnél (véleményem szerint akkor kapcsol be, ha a sebesség 35 km / h alatt van) a Citroenben. bekapcsol páramentes fényszóró azon az oldalon, amelyre a kormánykerék el van fordítva, vagy az irányjelző be van kapcsolva, míg a tompított fényt be kell kapcsolni.

Futólámpák a Kiában egyszerűen nem léteznek, és ismét ez a maximális sebesség. A Citroenben a fényszóróegységbe vannak beépítve, a motor indításakor bekapcsolnak, és a fedélzeti számítógépen keresztül kapcsolhatók ki.

A Kia és a Skoda hátsó parkolóérzékelői alapfelszereltségűek voltak, és nem volt kérdés a munkájukkal kapcsolatban, elég pontosan határozták meg az akadályok távolságát. Az akadálytól való távolság egyetlen kijelzése a Skodán kényelmesebb volt a rádiókijelzők központi panelén. A Kiában a volán mögötti műszerfalon volt kiírva a távolság és a kormány elfordításánál nem látszott a képernyő, pedig nem is nagyon néztem, a hang vezérelt. A Citroenbe parkolószenzorokat szerelt fel a kereskedő, amiket a Citroen ajánlása szerint az árlistán feltüntettek a távolság méterben és hanggal való digitális jelzésével, de télen mosás után gondok vannak vele. Nem tudom mi fagy be a szenzorokban, de ezek után nem megfelelően határozzák meg a távolságokat, vagyis egyáltalán nem, függetlenül attól, hogy van-e akadály mögötte vagy nincs, a parktronic vadul sípol és 0,0 m-t mutat. a szenzorok alapos kifújásával oldották meg, és ha utána még bugosak - hátra teszem az autót a napra, utána működnek rendesen.

Törzs. A Citroen különféle horgokkal, hálókkal és fülkékkel rendelkezik az apróságok számára. Ceratoban nincs ilyen, Belső tér a csomagtartó sehogyan sincs átgondolva, minden apróság körbejárja a csomagtartót. Döntött háttámlákkal azonban hátsó ülések(ugyanakkor a padló nem megy egyenletesen, lépéssel) többször is lehetett egyszerre két hegyi (nem gyerek) biciklit betolni a csomagtartóba levett első kerekekkel.

Gáztartály. A gáztartály fedelének nyitási rendszere más. Skodában magát a fedelet kell rányomni, télen mosás után mindig volt gond a nyitással, lefagyott. Cerate esetén meg kell húzni az oldalán lévő kart vezető ülésés a fedélnek az ötlet szerint ki kellene nyílnia, de nem így történt... Nagyon ritka volt az első alkalommal kinyitni a fedelet. A helyzet az, hogy még teljesen felemelt kar mellett sem mozdul el a megfelelő távolságra a benzintartály sapkáját tartó nyelv, szó szerint néhány milliméter hiányzik. Egyes cerate-tulajdonosok egyszerűen levágják a nyelv egy részét. Ezzel kapcsolatban felvettem a kapcsolatot az illetékesekkel. A válasz a következő volt: kinyílik a fedél, de hát mi van, ha nem először, nem garantált a tok. A Citroenben ezt úgy lehet a legegyszerűbben megtenni, hogy az utastérben megnyomjuk a gombot és kinyílik a benzintank kupakja, ráadásul nincs dugó, ami nagyon kényelmes.

Felfüggesztés. Közel a kényelmes (nem sportos) mozgáshoz ideális felfüggesztéshez - ez persze Octavia, nem merev, közepesen rugalmas, nem vesz észre viszonylag nagy szabálytalanságokat. Kicsit távolabb az ideális Citroen c4-től meglehetősen kényelmes, közepesen puha, a kezelhetősége megfelelő szinten van, de gyakran áttör hátsó felfüggesztés ijesztő hangokkal. még szeretnék egy kicsit lágyabb felfüggesztés. A szuszpenziós cerate nagyon távol áll az ideálistól. Merev, szinte minden ütést áttör. Ugyanakkor a kezelhetőség rosszabb, mint egy Citroennél.

Felmentés. Amikor Kiáról Citroenre váltottam, az volt az érzésem, hogy valami crossoverre költöztem, miközben soha nem akasztottam meg. A Cerate-n mindenhol akadt, nagyon alacsonyan, bár a bemutatóteremben nem úgy tűnt.

Fogyasztás. C4 kis futásteljesítményű városban 10,3 l / 100 km. Átlagos fogyasztás az elmúlt 4000 km-en, nem állította vissza konkrétan a leolvasásokat fedélzeti számítógép.9,5 l/100 km. A futás nagy része elesett téli időszak. Autópályán a fogyasztás 100-110 km/h sebességnél 7-7,5 l/km. Benzin csak 95. Ceratonak nagyobb volt az étvágya, a városban minden ugyanolyan alacsony futásteljesítmény mellett volt 11,5 l/km-ig a 92-es benzinnel. A benzintank ugyanakkor csak 50 liter körül volt, és elég gyakran kellett tankolásért telefonálnom.

Az autó előnyei:
Minőségi belső díszítő anyagok.
Megfelelő klímaberendezés.
Nem kis engedélyt utas kocsi.
A forgattyúházvédelem már benne van az adatbázisban.

Hibák:
Átgondolt gép.
Gyermek sebek.

Ha úgy dönt, hogy a Citroen C4 mellett dönt - csak a gyártást vegye fel, 2012 második felétől kezdődően, akkor már minden gyermekbetegséget ki kell küszöbölniük. Lásd a gyártási dátumot a TCP-ben, amikor elvettem az autót, azt hittem, hogy év végén gyártották, de kiderült, hogy nem. Ha megállt a Kia ceratenál, most az előző testben, akkor nem javaslom, hogy vegye be maximális konfiguráció. Személy szerint a cerate birtoklása után úgy döntöttem, hogy vele KIA márka A következő néhány évben nem lépek kapcsolatba veled.

Modelltörténet

• 2004. A Citroen C4 debütálása (a modell a Xarát váltotta fel). Karosszéria: 3 vagy 5 ajtós ferdehátú. Motorok: R4 benzin - 1,4 l, 65 kW / 88 LE; 1,6 l, 80 kW / 109 LE; 1,6 l, 82 kW/112 LE (kétüzemanyag: etanol/benzin); 2,0 l, 103 kW/140 LE vagy 132 kW/180 LE (az utolsó a WTS verzióhoz való); dízel R4 - 1,6 l, 66 kW / 90 LE vagy 80 kW/109 LE (különböző beállítások); 2,0 l, 103 kW/140 LE Elsőkerék-hajtás, M5, M6 (csak dízel) vagy A4.
• EuroNCAP törésteszt: 16 pont frontális ütközés, 18 oldal ütközés esetén. A lényeg: öt csillag.
• 2006. Picasso verzió.
• 2007. Januárban bemutatkozik a hosszabbított Picasso, nyáron pedig a szedán. Gázmotor P4, 1,8 l, 92 kW / 125 LE
• 2008. Facelift: kisebb változtatások optikában, lökhárítókban, belső térben. Új motorok: benzin P4, 1,6 l, 88 kW / 120 LE; turbófeltöltős benzines P4, 1,6 l, 103 kW / 140 LE vagy 110 kW/150 LE (annak megfelelően AKP vagy MCP); dízel P4, 2,0 l, 110 kW / 150 LE
• 2010. Modellgyártás kezdete Kalugában. Párizsban mutatják be az új generációs C4-et.

Miért érdemes megvenni?

A C4 tulajdonosának kérdésére, hogy miért éppen ilyen márkájú autót választott, sokan azt válaszolják: "A Citroen egy lelkiállapot." És nem számít, hogy egy új autó vásárlása után azonnal sokkal többet veszít az árban, mint az osztálytárs versenytársai - konfigurációtól függően 13-17%.

A merész dizájn és az eredeti megoldások, mint például a rögzített kormányagy, sokat megbocsájtanak az autónak. Beleértve - lényegtelen hangszigetelést és kemény felfüggesztést. Csakúgy, mint a bosszantó meghibásodások, amelyek azonban gyakrabban fordulnak elő a garanciális időszak alatt.

Fokozatosan elveszítjük a kényelmet...

A szokásos Blaupunkt audioközpont időnként leállítja a lemezek olvasását, és megszakad az érintkezés a klímaszabályzó gombjai között: a kormány elfordításával a hőmérséklet egyik szélsőségesről a másikra változik. A 2004–2006-ban gyártott autókon gyakran elkoptak a fűtéscsillapítók fogaskerekei, és lefagytak a hátsó ajtózárak. Ez utóbbit további műanyag pajzsokkal kezdték védeni a nedvességtől, majd később teljesen megváltoztatták a kialakítást.

Az elektromos ülésfűtés 2008-as meghibásodása széles körben elterjedt. Az alattomos, hogy a háttámla és a párna elemei sorba vannak kötve, és ha valamelyik eltörik (általában hátul), az egész ülés leáll a fűtésről. A javítás nem egyszerű, mert a fűtőtest a töltőanyagba van beépítve, amire a kárpitot ragasztják. Vagyis ez egyetlen részlet, és nem olcsó: a szövet hátlap 30 ezer rubelbe kerül, a bőr hátlap pedig kétszer drágább! Nem fogja irigyelni, ha az autóra vonatkozó garancia már lejárt.

2007-ig a szélvédők néha spontán megrepedtek. Adjunk elismerést a kereskedőknek: nem is próbáltak kiharcolni, szemnek láthatatlan kövekből keresték a forgácsot.

Előfordult az oldallécek sikertelen rögzítése: az új üvegek ragasztása után gyakran felsörtékesedtek. Az alsó pedig a fodron teljesen lecsúszott az üvegről, hatalmas rést szabadítva fel. Elvileg nem ijesztő, de ha idegesít, tedd rá a díszlécet a tömítőanyagra.

Bűnösség és döntések

Az elektromos ablakok meghibásodásaiért általában maguk a tulajdonosok okolhatók – az esőben résnyire nyitva tartották az ablakokat, ami miatt elöntött az ajtókonzol. A szeleppel egybeépített szélvédőmosó motor az utóbbi időben észrevehetően megbízhatóbbá vált. De a fényszórómosók sajnos nem kevésbé hibásak, mint korábban. A hiba elhárítása érdekében a gépeken Kaluga szerelvény... egyszerűen eltörölte ezt a lehetőséget. Ugyanakkor ki kívánják zárni az ülésfűtést: nincs alkatrész – nincs probléma.

A napsütésben túlhevült műanyag első sárvédők időnként meghajlanak, és nyitáskor elkezdenek tapadni az ajtó széléhez. És meglepő módon ez többnyire a jobb oldalon történik. Ne aggódjon: amint a szárny lehűl, az ajtó közötti rés visszaáll a normál értékre. De mégis jobb, ha meglazítja a rögzítőket, és kissé előre mozgatja a szárnyat. Vagy ne parkoljon le a napon.

TU5: Lenyűgöző probléma kezdete

Az egyik legelterjedtebb motor a 109 lóerős 1,6 literes TU5 benzinmotor. (Lásd: Modelltörténet). Eleinte az egység nem a megbízhatóságáról volt híres. fojtószelep szerelvény: a műanyag redőny vetemedése miatt bizonytalanul működött rajta Üresjáratés átmeneti módok. A csomópontszállító, a Bosch eleinte tanácstalan volt: a Citroen kivételével sehol nem vettek észre hasonlót. Az összeszerelést azonban úgy véglegesítették, hogy hőállóbb műanyagból készültek a lengéscsillapítók, és 2006 végén a hiba megszűnt.

Ugyanebben a 2006-ban egy tétel hibás blokkfejű gép került át. A szelepvezető perselyek meglazultak, ami miatt az olaj átszivárgott a résen a fejtesttel. Néha több mint egy literre volt szükség ezer kilométerenként! Természetesen a szelepeket vastag koromréteg benőtte, és vagy beszorult a vezetőkbe, vagy kiégett. Akárhogy is volt, a dolog komoly javításba fajult (kizárólag garanciális). Tekintettel arra, hogy a hiba nyilvánvaló, masszív és átmeneti volt, vállaljuk, hogy minden motort megjavítottak, és nem valószínű, hogy ma ilyen katasztrófával találkozunk.

A TU5 időzítő hajtása szíjhajtású, ezért szigorúan kövesse a csere időzítését. Eleinte 80 ezer km után cserét rendeltek el, ill későbbi határidő 120 ezerre emelkedett. A szakértők azonban azt javasolják, hogy tartsák be a régi ajánlásokat, mivel 100 ezer km feletti futásnál övszakadások voltak.

EP6: rossz örökség

2008-ban a TU5 motort fokozatosan lecserélték egy modernebb EP6 egységre (1,6 l, 120 LE) közös fejlesztés a PCA-ra és a BMW-re vonatkozik. Itt a vezérműtengelyt lánc hajtja. Remélem, nem bontják le? Nem számít, hogyan: a túlzott megnyúlás első jelei már 50-60 ezer km-nél éreztetik magukat. De ez nem a legkellemetlenebb: a főtengely lánckerekét csak súrlódás rögzíti (nincs kulcs vagy csap), és néha a központi csavar nem tart. Vannak esetek, amikor kicsavarta magát, természetesen szomorú következményekkel.

A turbófeltöltős EP6DT motorral még rosszabb a helyzet: ha itt csak kicsit is elfordul a lánckerék, az elektronika lekapcsolja a turbinát. És ez nem is biztonságos – képzeld el, mi történne előzéskor!

A szelepemelő mechanizmus vezérlőmotorjának működése, ahogy a mechanika vicc, ellentmond a fizika törvényeinek: áram helyett olaj folyik át a vezetékeken. Átszivárog a szabályozórúdon, és az egész motoron áthaladva befejezi azt. Szerencsére ezt garanciális eset- a kereskedő 7150 rubelt fizet ki (munka plusz egy alkatrész).

EW10A lapolásra vár

A kétliteres EW10A a C5 modellből ismerős. Ha hideg motor nem tart üresjáratés „meghibásodik” az átmeneti módokban, a szolgáltatáshoz vezető út. Ott mondjuk ki az „inicializálás” varázsigét, és a szakemberek azonnal megértik: a motor perifériás berendezésének elemei már nem értik egymást.

A karakterek átlapolása egyszerű: hideg motoron csatlakoztassa a szkennert, állítsa érzékelő tanulási módba, és a motor beindításakor melegítse fel Üzemi hőmérséklet(a ventilátor bekapcsolása előtt). Ezt követően az elektronika zökkenőmentesen, egyetlen szervezetként kezd működni.

Az ET3-as motorral szerelt autók rendkívül ritkák a piacon. Kár, mert az egyik legmegbízhatóbb benzines egységek. A hivatalosan nem nekünk szállított dízelmotorokról kevés a statisztika. Csak azt tudják, hogy Európában anélkül dolgoznak komoly sérülés, de legközelebbi szomszédaink, Fehéroroszországban és Ukrajnában időnként megbuknak a drága üzemanyag-felszereléssel.

AKP – nem lesz rosszabb

Ról ről automata doboz(a hírhedt AL4) általában nagyon érzelmesen beszélnek - hosszú évek óta a franciák nem tudták elérni a megbízhatóságát! Vagy hiba jelenik meg a nyomáskülönbség miatt (a szelep nem tart), akkor a teljes hidraulikus egység meghibásodik, vagy akár a szalagfék is teljesen eltörik és az egység elakad. Régebben egy vadonatúj autó nem tudta magától elhagyni az autószállítót! Tehát a tulajdonosok úgy mennek a szervizbe, mintha dolgozni akarnának (egyébként olvassa el a „Fórum” részben található egyik történetet). Nem tudod, mi a jobb - géppuskával autót venni és folyamatosan imádkozni érte, vagy szerelőt előnyben részesíteni.

De még ő sem a technológia csodája - zajos, elmosódottsággal kábel meghajtó. Ezen kívül néhány autón megérinti bemeneti tengely, panaszkodik a megnövekedett tengelyirányú játékra. Előfordul, hogy egy fogaskeréken kirepül a fog fő párés átszúrja a forgattyúházat. Ezek a problémák ismertek a Xarától, ahonnan az egységet kölcsönözték, de sajnos nem lehetett észbe venni.

...és egyéb apróságok

A motor hőmérséklet-érzékelője rendszeresen meghibásodik. Egyes tulajdonosok már háromszor megváltoztatták, ezért arra a következtetésre jutottak, hogy az evolúció nem befolyásolta ezt a részletet.

A generátor is gyenge - három-négy év után feladja a jegesedésgátló kémia hatására. Télen az önindító gyakran meghibásodik: a mágnesszelep relé kattan, és az elektromos motor nem forog. Ennek oka a relé belsejében található zsírok bősége. Fagyáskor megbízhatóan leválasztja a tápérintkezőket, és az egység életre keltéséhez néha elegendő csak a felesleg eltávolítása.

Kiderült, hogy az evolúció nem mindig jó. E modell példáján ki merem állítani: a franciákban nem volt elég forradalmi szellem (vagy eszköz?) ahhoz, hogy radikálisan megváltoztassák a tervezést, és azonnal felszámolják a problémás egységek és szerelvények gyermekbetegségeit.

Szép autó, de az innovatív dizájn önmagában nem visz messzire.

Köszönjük a Viktorenko utcai Citroen Center Moscow cégnek az anyag elkészítésében nyújtott segítségét.