Az összkerékhajtású autót mindig is erősebbnek tartották, csak emlékezzünk a BMW, a Mercedes és a Toyota terepjáróira. De idővel Négy kerék meghajtás megjelent hétköznapi autók. A Volkswagen autók 4Motion rendszerrel vannak felszerelve.
Mi az a 4Motion
A 4Motion hajtásban a nyomaték általában a járműegységről a keréktengelyekre oszlik el, az út helyzetétől függően. Sokszor megesik, hogy járható az út, de mocsárral vagy egyéb akadályokkal találkozik az átjutáshoz, összkerékhajtásra van szükség. A 4Motion rendszer Volkswagen autókra történő első telepítésének története 1998-ban kezdődik. Ezt a rendszert szedán és ferdehátú autókra, valamint SUV-kra és crossoverekre egyaránt telepítik.
Az ilyen autók között Volkswagen cégÉrdemes megemlékezni a Golf IV-ről, az V generációról, a mikrobuszokról Volkswagen Transporterés crossover Volkswagen Tiguan. Most nézzük meg közelebbről a 4Motion összkerékhajtási rendszert.
Mi az a 4Motion összkerékhajtás?
Már a 4Motion összkerékhajtás neve is arra utal, hogy a rendszer nem lesz egyszerű. Mindegyik rész elvégzi a rábízott munkát. A 4Motion rendszer vizuális diagramja azt mutatja, hogy a Volkswagen autók összkerékhajtása a következőkből áll: járműegység (1), osztómű (2), kardánváltó (3), kardántengely (4), kereszttengelyű differenciálmű a hátsó tengely (5), hátsó tengelykapcsoló (6), kereszttengely differenciálmű az első tengelyhez (7) és a jármű sebességváltója (8).
Nézzük meg az egyes alkatrészek tervezési elvét és célját a 4Motion rendszerben. Az első a munkalistán az első tengely differenciálmű lesz. Célja, hogy a sebességváltóból nyomatékot továbbítson a meghajtó első kerekekre. Maga a test csatlakozik az osztóműhöz.
A következő a listán transzfer tok, mert önmagában kúpfogaskereket jelent. Ennek köszönhetően a nyomaték 90°-os szögben továbbítódik. A súrlódó tengelykapcsoló és az osztómű össze van kötve kardánhajtás a hátsó tengely hajtásától.
A kardán hajtómű két tengelyből áll, amelyek egyenlő sebességszögű csuklókkal vannak összekötve. Maguk a tengelyek rugalmas tengelykapcsolókkal csatlakoznak a súrlódó tengelykapcsolóhoz és az osztóműhöz. Amint az a fenti ábrán látható, a hátsó kardántengely köztes támasztékkal rendelkezik.
A Volkswagen 4Motion összkerékhajtási rendszere a Haldex nevű többlemezes súrlódó tengelykapcsolót használja. Ennek köszönhetően a nyomaték az autó első tengelyéről átvitelre kerül. A nyomatékátvitel mértéke és nagysága a tengelykapcsoló zárásának mértékétől függ. A 4Motion rendszerben jellemzően a tengelykapcsoló a hátsó tengely differenciálműházába van integrálva.
A 4Motion rendszer egy negyedik generációs tengelykapcsolót használ, amely leggyakrabban a következőn található Volkswagen crossover Tiguan. Az előző generációs tengelykapcsolókhoz képest egyszerűbb kialakítású. Az első és második generációs kuplungok megtalálhatók a Volkswagen IV és V típusú autókon, valamint a Volkswagen Transporteren.
Maga a Haldex tengelykapcsoló kialakítása több súrlódó tárcsából, egy nyomástárolóból, egy szivattyúból és egy vezérlőrendszerből áll. A súrlódó tárcsacsomag acélból és súrlódó tárcsákból áll. Csak belső kapcsolat legyen a hubbal súrlódó tárcsák, acéltárcsák kapcsolódnak a dobhoz. Az átvitt nyomaték mértéke a 4Motion rendszerben lévő lemezek számától függ. Ahogy mondani szokás, minél több tárcsa, annál nagyobb lesz a nyomatéka. A tárcsákat viszont a dugattyúk összenyomják.
A 4Motion rendszer Haldex tengelykapcsolója elektronikus vezérlésű, bemeneti érzékelőket, elektronikai vezérlőegységet és magukat a működtetőket is tartalmazza. Az olajhőmérséklet-érzékelőt bemeneti érzékelőként használják.
A 4Motion összkerékhajtás vezérlőegység feladata a többi járműrendszerhez hasonlóan a bejövő információk átalakítása és jelek továbbítása a működtetőkhöz. Az olajhőmérséklet-érzékelőtől kapott információkon kívül a vezérlőegység információkat kap a járműegység vezérlőegységétől és ABS rendszerek.
NAK NEK aktuátorok A 4Motion rendszerek tartalmaznak egy vezérlőszelepet, amely képes a súrlódó tárcsák kompressziós nyomását a lehetséges érték 0-100%-ára szabályozni. A szelep helyzete határozza meg a nyomásértéket. Ami a nyomástárolót és a szivattyút illeti, ezek biztosítják, hogy az olajnyomás a teljes 4Motion rendszerben 3 MPa értéken maradjon.
Mint látható, a Volkswagen 4Motion összkerékhajtási rendszere nem túl bonyolult más gyártókhoz képest. A Volkswagen gyártó gyakrabban kezdte telepíteni autói különböző modelljeire, ezáltal növelve a kényelmet, a kezelhetőséget és a megbízhatóságot.
Hogyan működik a 4Motion rendszermechanizmus
A 4Motion összkerékhajtási rendszer működése a vezérlőegység és a Haldex tengelykapcsoló által felépített algoritmustól függ. Általános szabály, hogy a következő műveleti algoritmusokat különböztetjük meg:
- a mozgás kezdete;
- csúszás a mozgás megkezdésekor;
- állandó sebességgel mozog;
- mozgás gyakori csúszással;
- hirtelen fékezés.
Ha a 4Motion algoritmust használják, amikor az első kerekek induláskor csúszni kezdenek, a vezérlőszelep azonnal bezárul, és a tengelykapcsoló súrlódó tárcsái összenyomódnak. Ebben az esetben a forgatónyomaték teljes mértékben átkerül a hátsó tengely. Ami az első kerekeket illeti, a folyamatban lévő egyik kerék a segítségével lesz csatlakoztatva vagy leválasztva elektronikus egység 4Motion differenciálművek.
A 4Motion működési helyzetét alapul véve, amikor az autó állandó sebességgel halad, a szelep kinyílik és a tárcsák összenyomódnak a vezetési körülményektől függően, ill. útfelszín. A nyomaték csak a legszükségesebb pillanatokban kerül át a hátsó tengelyre, és alapvetően a teljes terhelés az első tengelyre kerül.
A következő 4Motion csúszási algoritmus a jármű mozgása közben az ABS rendszer vezérlőegységeitől kapott jelek alapján kerül kiszámításra. A szelep kinyílik a jármű vezetési körülményeitől függően. A vezérlőegység megnézi, hogy melyik tengely és mely kerekek csúsznak, és ezekre továbbítja a nyomatékot.
A 4Motion utoljára akkor működik, amikor az autó fékez. Ebben az esetben a vezérlőszelep nyitva lesz és súrlódó tengelykapcsolók teljesen dekompressziós. A helyzettől függetlenül a nyomaték nem kerül át a hátsó tengelyre fékezés közben.
A Haldex tengelykapcsoló működési elve a 4Motion rendszeren:
Megpróbáltunk minden i-t pontozni arra a kérdésre, hogy minden SUV alkalmas-e terepre. Most nézzük meg részletesebben a témát.
Első pillantásra minden egyszerű: egy összkerékhajtású autóban a nyomaték a motorról mind a négy kerékre egyszerre átvitelre kerül. Egy ilyen autó legalább azért kényelmes, mert igénytelen az útfelület minőségére - legyen szó alapozóról, jeges körülményekről, vizes agyagos országútról vagy központi sugárútról nagy esőben. A nyilvánvaló előnyök közül - jó manőverezhetőség burkolt utakon és aszfalton - jó dinamikaés kiváló indulás a közlekedési lámpákról gyakorlatilag csúszás nélkül!
Néha azonban történnek incidensek – egy személy egy lenyűgöző SUV-ban ül, amelynek fényes szárnyán stílusos „4WD” névtábla található, de maga a SUV „ül”. Ennek persze nagyon sok oka lehet, ezek közül a leggyakoribb maga a sofőr. Bár gyakran előfordul, hogy az autó sebességváltóját egyáltalán nem ilyen tesztekre tervezték.
Logikus kérdések merülnek fel: „Miért nincs kiszámolva?”, „Melyik számít ki?” Cikkünket ezekre a kérdésekre adjuk meg.
Háromféle összkerékhajtású sebességváltó létezik: részidő(kézi csatlakoztatva), teljes idő(állandó) és nyomaték igény szerint(elektronikusan csatlakoztatva).
Részidő
Ez a srác jelent meg először. Ez egy kemény kapcsolási rajz első tengely. Vagyis az első és a hátsó kerekek mindig azonos sebességgel forognak. Nincs közép differenciálmű.
A differenciál az mechanikus eszköz, amely nyomatékot vesz fel kardántengelyés arányosan osztja el a hajtott kerekek között, automatikusan kompenzálva a forgási sebességük különbségét. Elmondhatjuk, hogy a differenciálmű a nyomatékot a hajtott kerekekre irányítja, lehetővé téve, hogy különböző/differenciált sebességgel forogjanak. szögsebességek(innen a név - differenciál).
A differenciálművek az első és a hátsó tengelyen találhatók minden összkerékhajtással felszerelt járműben. Egyes autókon differenciálművet is használnak az osztóműben (ezt az összkerékhajtási sémát teljes munkaidőnek nevezik, erről egy kicsit később beszélünk).
Próbáljuk meg kitalálni, miért van szükség differenciálműre. Bármely autó kerekei csak akkor forognak azonos sebességgel, ha az autó egyenesen halad. Amint forogni kezd, mindegyik kerék a saját életét kezdi élni. Mindegyik híd egyik kereke gyorsabban kezd forogni, mint a másik, és maguk a hidak versenyeznek egymással a sebességben. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a kerekek különböző pályákat követnek. A kanyar külső oldalán lévő nagyobb távolságot tesz meg, mint a belső. Ilyenek a hidak is. Ennek megfelelően a belső kerék (vagy a tengely, amelyhez tartozik), ha nem a differenciálmű, egyszerűen forogna a helyén, kompenzálva a külső kerék mozgását.
Egyértelmű, hogy szó sincs vezetésről nagy sebességek ebben az esetben nem lehet beszélni. Az irányíthatóság hiánya ezt nem teszi lehetővé, a sebességváltó terhelése pedig hamar megrongálja, nem beszélve az idő előtt elkopott gumikról. A differenciálmű lehetővé teszi, hogy az egyik tengely megelőzze a másikat, ha sebességkülönbség van.
A részmunkaidőben nincs középdifferenciálmű, a tengelyen lévő nyomaték egyenlően átvitelre kerül, a tengelyek forgása különböző sebességgel lehetetlen, ezért a burkolattal ellátott utakon erősen nem ajánlott az eleje csatlakoztatott vezetése. Rövid egyenes vonalú mozgás közben, még at alacsony sebességfokozat semmi rossz nem fog történni (kihúzhatod a kocsit a csónakkal a tóból). De amikor megpróbál kanyarodni, ugyanaz a különbség keletkezik a hídpályák hosszában. Emlékezzünk arra, hogy a nyomatékot egyenlően továbbítják - 50/50, és csak egy kiút van a feleslegből: az első vagy a hátsó tengely kerekeinek megcsúszása az egyiken.
Sárban, homokban vagy kavicsban semmi sem akadályozza meg a kerekek megcsúszását, ha szükséges, a kerekek talajon való gyenge tapadása miatt. De száraz időben aszfalton ennek a teljesítménynek a kibocsátása pontosan ugyanúgy realizálódik, ami a sebességváltó megnövekedett terhelésével, a gumiabroncsok gyors kopásával, az irányíthatóság romlásával és iránystabilitás nagy sebességnél.
Ha az autóra főleg terepre van szükség, és aszfalton nem terveznek összkerékhajtást használni, akkor a részmunkaidő teljesen indokolt, mivel az egyik tengely azonnal mereven kapcsolódik, és nem kell blokkolni bármi. A kialakítás pedig egyszerűbb és megbízhatóbb: nincs differenciálmű vagy reteszelés, nincs mechanikus ill elektromos hajtások Ezekben a zárakban nincs szükségtelen pneumatika vagy hidraulika.
De ha csak nyugodtan akarsz tekerni az aszfalton bármilyen rossz időben, és nem kell aggódnod a váltakozó jeges és tiszta aszfaltszakaszok miatt, hószállingózás, vízzel teli csíkok vagy egyéb csúszós-laza-kellemetlen területek, részmunkaidő nem a legjobb lehetőség: ha állandóan bekapcsolt első tengellyel vezet, akkor a tengely be- és kikapcsolása nem túl kényelmes, és előfordulhat, hogy nincs ideje bekapcsolni.
Az ilyen típusú összkerékhajtású autók: Toyota Land Cruiser 70 Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Nagyszerű Fali lebegés, Jeep Wrangler, UAZ.
Teljes idő
A plug-in összkerékhajtás meglévő hátrányai egy állandó összkerékhajtás létrehozásához vezettek, amely mentes ezektől a problémáktól. Ez ugyanaz a dédelgetett „4WD”, „ha” nélkül: négy hajtott kerék szabadon középső differenciálmű, amely lehetővé teszi a kapott túlerő a sebességváltó egyik belső műholdjának forgatásával jön ki, és az autó mindig összkerékhajtásban hajt.
Az ilyen típusú összkerékhajtás fő árnyalata az, hogy az egyik tengely megcsúszása automatikusan letiltja a második tengelyt, és az autó ingatlanná válik. Mit jelent? Általánosságban a helyzet a következő: az egyik kerék elakadt, a keresztirányú differenciálmű letiltotta a tengely második kerekét. Ennek megfelelően a második tengelyt is automatikusan letiltja a középső differenciálmű. Természetesen a való életben a megállás nem történik meg olyan gyorsan. A mozgás dinamika, vagyis van valami erőtartalék, tehetetlenség, a kerék egy pillanatra kikapcsol, tehetetlenségből ugrik pár métert és újra bekapcsol. De ennek eredményeként az autó még mindig megáll valahol.
Ezért, hogy megakadályozzuk a SUV terepjáró képességének romlását, az ilyen autókban gyakran legalább egy kényszerreteszelés van (a középső differenciálműnél), de legfeljebb kettő. Bezárni első differenciálmű Rendszeresen telepítik, meglehetősen ritkán. De ha szükséges, leggyakrabban külön telepíthető.
Külön kategória különíthető el Mitsubishi autók Pajero (váltó Super Select 4WD), dzsip Grand Cherokee(SelectTrac) Nissan Pathfinder(Összes módú 4WD), Terepjáró(Terepreakció). Szelektív sebességváltójuk állandó összkerékhajtásnak nevezhető (a Nissan Pathfinder esetében automatikusan aktiválódik), amely képes az első tengely erőszakos kioldására. Vagyis ezeken a gépeken a sebességváltó, mondjuk, egyesíti a részmunkaidőt és a teljes munkaidőt.
Az állandó összkerékhajtású autók közé tartozik a Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Föld Rover Defender, Lada 4x4.
Az állandó összkerékhajtás klasszikus változatában szintén nem mentes aszfalton való vezetésnél hátrányoktól. Az ilyen autók kezelhetősége sok kívánnivalót hagy maga után. Bármikor kritikus helyzetek a terepjáró hajlamos a kanyar kívülre csúszni, lomhán reagálva a kormányra és a gázra. Az állandó összkerékhajtású SUV vezetőjének bizonyos készségekre és jó autóérzetre van szüksége.
Az idő múlásával javítható kezelhetőség érdekében középső differenciálműveket kezdtek használni, amelyek amellett kényszerített blokkolás Van egy önzáró mechanizmus is. Különféle gyártók különböző megoldásokat alkalmaztak: volt, aki Torsen típusú differenciálművet, mások viszkózus tengelykapcsolót használtak, de egy feladatuk volt - a középső differenciálmű részleges blokkolása a jobb kezelhetőség érdekében.
Amikor az egyik tengely megcsúszik, az önzáró mechanizmus aktiválódik, és nem engedi, hogy a differenciálmű letiltja a második tengelyt, így a nyomaték továbbra is rá áramlott. Számos autóban önzáró differenciálművet is szereltek a hátsó tengelyre, ami élesebbé tette az autót a kormányon (például Mitsubishi Pajero).
Igény szerinti nyomaték (AWD)
Az állandó összkerékhajtás további fejlesztése a nyomaték átvitelével és újraelosztásával rendelkező elektronikus vezérlésű rendszerek megjelenéséhez vezetett.
Mindezen evolúció eredménye az árfolyam-stabilitási, stabilizációs, kipörgésgátló és nyomatékelosztó rendszerek, amelyek elektronikusan valósulnak meg. Ezek a rendszerek ABS-érzékelőktől kapnak jeleket, amelyek az egyes kerekek sebességét szabályozzák. A drágább és modernebb autó, különösen összetett áramkörök Segítségével nyomon követhető a kormánykerék elfordulási szöge, az autó karosszériájának dőlése, sebessége, egészen a kerekek rezgési frekvenciájáig. Az autó teljesen összegyűjti az összes információt az úton való viselkedéséről, és a számítógép feldolgozza azt, és ennek alapján szabályozza a nyomaték átvitelét egyik vagy másik tengelyre egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsolón keresztül, amely a differenciálmű helyére került.
Az ilyen összkerékhajtású sebességváltókat nyomaték on-demandnak nevezik (szó szerint nyomaték igény szerint). A modern gyors autók Ez egy olyan találmány, amely nagyon figyelmet érdemel.
A korai sémák (húsz évvel ezelőtt) néha nem tudtak megfelelően viselkedni, voltak olyan esetek, amikor a tengelykapcsolók aktiválása erősen késleltetett (amikor már egy kanyarban hirtelen összekapcsolódott a második híd), mivel az első szakaszban; fejlesztés után a kuplungok működtek. Az érzékelőktől érkező jelek feldolgozásának sebessége és a nyomaték újraelosztása attól függött, hogy ezek a jelek mennyi ideig jutottak el a gép agyába. Modern technológiák Az adatkommunikáció, az optikai szál és az információkat azonnal feldolgozó nagy teljesítményű processzorok mind megcáfolták az eredeti hiányosságokat. Most elektronikus rendszerek gyakorlatilag nincsenek komoly viselkedési hibáik új érzékelők és új paraméterek hozzáadásával, szinte mindig előre működnek.
De van egy „de”: ez a típus összkerékhajtású váltó Csak aszfalton használható, alkalmankénti minimális terephasználattal, például közepesen törött alapozóval.
A legtöbb elektronikus tengelykapcsolók Nem terepen való használatra tervezték, amikor megcsúsznak, túlmelegednek és egyszerűen leállnak. Sőt, ehhez nem kell fél napig dagasztani a pályát, elég lehet a sokak által kedvelt jégsodródás tíz perce. És ha rendszeresen túlmelegíti, teljesen meghibásodhat.
Szinte minden rendszer használja fékmechanizmusok a csúszó kerekek, valamint az utakon elkerülhetetlen szennyeződés és homok fékezésére szolgáló gépek nagyban hozzájárulnak gyors kopás párnák és féktárcsák, ami az új pótalkatrészek költségén túl magukra a fékekre is rossz hatással van.
Minél kifinomultabb a rendszer, annál sérülékenyebb, ezért okosan kell autót választani, tudatában kell lennünk annak, hogy még a tisztán aszfaltra tervezett városi autók is képesek behajtani az országutakra. De meg kell értened, hogy pontosan melyek. Az egyik vezeték véletlen szakadása ABS érzékelő letiltja a rendszert, mert leállítja a kívülről érkező információk fogadását. Vagy olyan üzemanyagot kap, amely nem túl jó minőségű - akár egy utazás a szervizközpontba, mert előfordulhat, hogy az „alsó” már nem kapcsol be. Más „elektronikus agyak” teljesen kikapcsolhatják az autót, és szerviz módba állíthatják.
Igény szerinti nyomatékú autók - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Föld Rover Freelander, Toyota RAV4 (2006 után), Kia Sportage(2004 után), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.
]Végezetül egy egyszerű tanácsot szeretnék adni: ha csak terepre választasz egy autót, akkor a részmunkaidő lesz kiváló lehetőség. Ha főként városi területeken belüli mozgásról beszélünk, akkor az AWD elég lesz. Nos, az állandó töltés minden helyzetben jó.
Négy kerék meghajtás: a design jellemzői, előnyei és hátrányai
Az ember már jóval az autó megjelenése előtt kezdett egy összkerék-meghajtású járművet használni – ez egy ló volt. Magas hasmagasság, intelligens rendszerösszkerékhajtás - mindezt a természet ragyogóan megvalósította. Ahhoz, hogy ezt a technológiában megismételjék, az embernek sok erőfeszítésre, pénzre és ami a legfontosabb, időre volt szüksége. Ezek az évek azonban nem fogytak el. Nézzük a jellemzőket létező típusokösszkerékhajtású autók, valamint azok előnyei és hátrányai.
szöveg: Oleg Slavin / 2017.03.29
EGY KIS TÖRTÉNELEM
Első járműösszkerékhajtással csaknem kétszáz éve jelent meg. 1824-ben Timothy Burstall és John Hill angol mérnökök egy omnibuszt építettek, amelyben mind a négy kerék egyszerre forgott. Újabb 59 év telt el, mire Emmett Bandelier amerikai mérnök szabadalmaztatta összkerékhajtási rendszerét. A járművében valamiféle differenciálmű elosztotta a tolóerőt gőzgép az első és a hátsó tengely között. És csak 1903-ban az első négykerék-meghajtású jármű. Ez a Spyker 60 HP volt, amelyet a hollandok azért alkottak meg, hogy részt vegyenek a versenyzésben: az autót három differenciálművel szerelték fel.
Nézzük meg az összkerékhajtás típusait és azok különbségeit.
ÖSSZKERÉKHAJTÁS (RÉSZ-IDŐ)
Ma ez a legolcsóbb meghajtótípus, de a használatához is átgondolt megközelítés szükséges. Működési elve egyszerű, és az első tengely merev összekapcsolásából áll. A tengelyek közötti differenciálmű hiánya teszi ezt a hajtást egyszerűvé, mivel a tengely egy egyszerű mechanikus tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik. Ennek eredményeként a kapcsolódás merev, és a nyomaték eloszlása a tengelyek között azonos. Ez az egyenlő nyomatékeloszlás az, amely bizonyos korlátozásokat ír elő az ilyen típusú összkerékhajtási rendszer aszfalton történő használatára vonatkozóan. Az első dolog, amit érezni fog, ha úgy dönt, hogy ilyen összkerékhajtást használ aszfalt utakon, az az irányíthatóság csökkenése. A kanyarodásban észrevehetően rosszabb lesz, mivel a hídpálya hosszában nincs különbség. A második pont, amely azokra vár, akik figyelmen kívül hagyják az összkerékhajtás használati utasításában szereplő figyelmeztetéseket, és az ilyen autókban szükségszerűen vannak ilyenek, ez megnövekedett terhelés a sebességváltón, és ennek következtében annak gyors meghibásodása. És a harmadik pont - fokozott kopás gumiabroncsok Ebben a tekintetben az ilyen hajtás bekapcsolása a középső differenciálművel nem rendelkező autókon csak terepen történhet, ahol a differenciálmű hiányát a kerék megcsúszásának lehetősége kompenzálja. Az archaikus kialakítás ellenére rengeteg autó van ilyen összkerékhajtással. Jellemzően ez vagy katonai felszerelés, vagy megrögzött SUV-k, például UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, Ford pickupok Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Mivel kizárólag hátsókerék-hajtású járművek aszfalton, terepen továbbra is megengedhetik maguknak az első tengely csatlakoztatását, és ezáltal jelentősen növelik a terepjáró képességet. Általában olcsó és vidám.
AUTOMATIKUSAN CSATLAKOZÓ ÖSSZKEREK-MEGhajtás (NYOMATÉK IGÉNY szerint)
Ez a fajta összkerékhajtási rendszer valójában az evolúció következő lépése volt. Csakúgy, mint a részmunkaidőben, itt is igény szerint csatlakozik a második híd, de ezúttal a sofőr kívánsága a követelmény (ehhez csak nyomja meg a megfelelő gombot az autóban), vagy ez automatikusan megtörténik. A második tengely a fő hajtótengely kerekeinek megcsúszása esetén van csatlakoztatva. Általában ennél a sémánál a fő hajtótengely az első. Ezt a kialakítást egy tengelyközi tengelykapcsoló segítségével érték el. Vagyis ebben a kialakításban nincs differenciálmű, mint korábban, hanem hidraulikus ill elektromágneses tengelykapcsoló lehetővé teszi a tengelyek megcsúszását, és ez javítja a jármű kezelhetőségét összkerékhajtás üzemmódban. Ennek a rendszernek is van egy nagyon nagy hátrány– a tengelykapcsoló túlmelegedése. A helyzet az, hogy minden tengelykapcsoló, legyen az hidraulikus vagy elektromágneses, lehetővé teszi a tengelyek megcsúszását a súrlódás miatt, ami hőt termel. Ez a nagy meleg gyakran okozza a tengelykapcsoló túlmelegedését, és ennek eredményeként a legjobb esetben a nyomatékátvitel leállását, de hogyan legrosszabb lehetőség- őt teljes kilépés nem működik. Az elektrohidraulikus tengelykapcsolók, amelyeket a Nissan sikeresen használ crossovereinél, jobban ellenállnak a túlmelegedésnek. Ugyanakkor hajlamosak a túlmelegedésre is, ezért a durva terepen való vezetés természetesen ellenjavallt az ilyen crossovereknél. Az elektrohidraulikus tengelykapcsoló pedig a hidraulikustól eltérően a vezérlőegység parancsára vagy a vezető kérésére a fent említett gomb segítségével zárható vagy nyitható. Vagyis a tengelykapcsoló előzetes reteszelésével az út nehéz szakasza sokkal kényelmesebben leküzdhető, de emlékezni kell arra, hogy az aszfalton az ilyen autókon szintén nem ajánlott kemény zárat használni. Nem ok nélkül a bolondok elleni védelem érdekében a legtöbb rendszer automatikus nyitást biztosít az ennél a vezetési módnál biztonságosnak meghatározott sebesség túllépése esetén. Elég sok olyan autó van, amely ezt a fajta összkerékhajtást használja a terepjáró arzenáljában. Általában ezek könnyű SUV-k Renault típusú Poroló, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage stb.
ÁLLANDÓ ÖSSZkerék-hajtás (TELJES IDŐ)
Ez az egyik legfejlettebb és egyben a legtöbb drága típusokösszkerékhajtású járművek. Egy ilyen állandó hajtás ugyanazon középső differenciálmű, valamint a kereszttengelyes differenciálművek jelenléte miatt meglehetősen drága öröm, mind a gyártás, mind az üzemeltetés és karbantartás szempontjából. Ezen túlmenően, ennek a hajtástípusnak a középső differenciálmű mellett egy reteszelő mechanizmussal is rendelkeznie kell. Miért? Elég emlékezni a differenciálmű működési elvére, és világossá válik, hogy ha legalább egy kerék csúszni kezd, akkor az összes nyomaték azonnal elkezdődik rá, és miért volt érdemes keríteni a kertet. ? Másrészt, ha biztosítja a középső és a keresztirányú differenciálmű reteszelésének lehetőségét, akkor a jármű terepjáró képessége sokszorosára nő. Az ilyen összkerékhajtás-vezérlési sémák általában csak a következőn érhetők el drága SUV-k. Például az összes differenciálmű lépésről lépésre történő blokkolása elérhető a nagyon drága Mercedes-Benz Gelendewagennél.
Az állandó összkerékhajtás a közúti autókban is megtalálta az alkalmazását. A legtöbb gyártó különösen költséges megoldásként használja ezeket a gépek kivételes stabilitásának és kiváló teljesítményének biztosítására. dinamikus jellemzők. Érdemes azonban megérteni, hogy a fizika törvényeit senki sem törölte, és bármennyire is stabil az összkerékhajtású jármű egyenesekben és kanyarokban, a józan észt sem szabad elhanyagolni. És az ilyen autók vezetésének technikái némileg eltérnek az első vagy hátsókerék-hajtású modelleknél használtaktól. Ennek a funkciónak a kiegyenlítése érdekében a legtöbb gyártó szándékosan nem egyenlően, hanem arányosan osztja el a nyomatékot a tengelyek között. Például a legtöbb 4Motion névtáblával ellátott Mercedes-Benzben a forgatónyomaték 30/70 arányban oszlik el a tengelyek mentén, hogy az autó klasszikus hátsókerék-meghajtású karaktert adjon. Vannak olyan összkerékhajtási opciók, amelyek kizárólag a kezelhetőségre összpontosítanak. Így a Honda SH-AWD állandó összkerékhajtási rendszere (SH - Super Handling - jelentése "szupervezérelt") képes a nyomaték elosztására nemcsak az első és a hátsó tengelyek, hanem a bal és a jobb között is hátsó kerekek. Vagyis egy kanyarban a pillanat akár 70%-a átvihető kifelé hátsó kerék, ami szó szerint egy kanyarba löki az autót.
Hibrid összkerékhajtás
Az ilyen típusú összkerékhajtás neve önmagáért beszél. Itt két különböző motort használnak minden keréken a tapadás érdekében. Általában az első tengelyt motor hajtja. belső égés, a hátsó tengelyt pedig egy villanymotor látja el nyomatékkal. Egy ilyen rendszer a megvalósítás szempontjából meglehetősen egyszerű, mert nem kell sem középső differenciálmű, sem hajtótengely. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy ez a fajta hajtás még mindig jobban megfelel az autópályás autóknak, mint a terepjáróknak. BAN BEN utolsó lehetőségként egy ilyen hajtás megvalósítható olyan crossoveren, amelyet nem állandó terepharcra szánnak. Amit valójában a gyártók gyakorolnak. Elég, ha felidézzük a Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh modelleket. A hátsó tengelyre szerelt villanymotorok javítják a jármű irányíthatóságát, növelik a főmotorok hatásfokát és csak kis mértékben javítják a terepjáró képességet. Ami elvileg elég ahhoz, hogy kijussunk egy hótorlaszból vagy leküzdjünk egy kisebb akadályt.
A terepen és a kanyarban való magabiztos mozgáshoz mind a négy keréknek „működőnek” kell lennie.
Jelenleg többféle módon lehet elosztani a nyomatékot az első és a hátsó tengely között. Fontolja meg, melyik összkerékhajtás a jobb - állandó vagy plug-in.
Ez a rendszer három differenciálművel van felszerelve (középső, első kereszttengely és hátsó kereszttengely). A tengelyek közötti nyomatékeloszlás klasszikus aránya 50:50. Néhány modern autók 40:60 vagy 30:70 arányú aszimmetrikus differenciálművet használnak. A fejlesztés érdekében terepjáró teljesítmény is alkalmazni kell különféle rendszerek központi differenciálzárak (viszkózus tengelykapcsolók, elektronikus hidromechanikus tengelykapcsolók).
Az e séma szerinti állandó összkerékhajtás fel van szerelve Szárazföldi autók Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-osztály, Lada Niva satöbbi.
Pseudo-permanens összkerékhajtás
Leggyakrabban a crossovereken találhatók, amelyek szerkezetileg nem összkerékhajtású járművek. Ezekben az összkerékhajtás egy viszkózus tengelykapcsolón keresztül automatikusan kapcsolódik. Ezt a technológiát először a Toyota vezette be, amely ezt a sémát V-Flex Fulltime 4WD-nek nevezte.
Nem volt középső differenciálmű, az osztómű pedig kardánhoz volt kötve kúpkerék. A V-Flex II viszkózus tengelykapcsolót elé szerelték hátsó sebességváltó. Amikor az első kerekek megcsúsztak, becsukódott és összekapcsolódott bemeneti tengely sebességváltó kardánnal. Így sebességkülönbség hiányában az autó hátsókerék-hajtású maradt.
Idővel problémák merültek fel a teljes blokkolás lehetetlenségével, a viszkózus tengelykapcsoló lassú működésével, valamint alacsony tartósságával és megbízhatóságával kapcsolatban. Ezért a viszkózus tengelykapcsolót elektronikus hidromechanikus tengelykapcsolóra cserélték. BAN BEN új rendszer a nyomatékot hidraulikusan összenyomott súrlódó tárcsák csomagja kezdte továbbítani.
Az elektronikus vezérlőegység lehetővé tette a csatlakoztatást hátsó hajtás különböző arányban adagolt nyomatékeloszlással. A kioldás csúszáskor és a vezetési körülményektől függően is előfordul. Az összkerékhajtás csatlakoztatásáig az autó egykerék-hajtású marad. A ma legelterjedtebb elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsolók a Haldex tengelykapcsolók.
A séma szerinti ál-állandó összkerékhajtás be van szerelve BMW autók X5, Ford Kuga,Chevrolet Captiva, Honda CR-V,Hyundai Tucson, Hyundai Mikulás Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissan X-Trail stb.
Ez a legegyszerűbb összkerékhajtási lehetőség. Az áramkör lehetőséget biztosít a hátsó ill elsőkerék meghajtású a hajtótengelyen kívül. Nincs közép differenciálmű. Az osztóműben van egy reduktor a behajtáshoz mostoha körülmények. Az összkerékhajtás speciális karral, pneumatikus vagy elektromos hajtással aktiválható. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentése közúti vezetés közben közös használatú mechanikus tengelykapcsolók biztosítottak szabadonfutó(motoros vagy kézi), amelyek kikapcsolnak féltengelyek a kerekektől.
A bedugható összkerékhajtás egyszerű kialakítású és megbízható működésű. Hátránya, hogy csak off-road körülmények között használható. Ez a séma rákerül Jeep autók Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, nagyszerű Fal Haval, UAZ stb.
Az összkerékhajtás középső differenciálművel történő letiltásának lehetőségét először a Mitsubishi mérnökei valósították meg, akik Szuper rendszer Válassza ki. Ezt a döntést aztán megismételték Toyota aggodalom, ahol többszöri fejlesztés után létrehoztak egy hasonló MultiMode rendszert. A kapcsolható összkerékhajtás lehetővé tette az üzemanyag-megtakarítást a közutakon, és ezzel egyidejűleg a legsúlyosabb terepviszonyok között is.
Valójában ebben a rendszerben a tervezők minden összkerékhajtási lehetőséget kombináltak, így a vezetők korlátlan választási szabadságot kapnak. A séma szerint kapcsolható összkerékhajtás a Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Land Cruiser autókra van felszerelve.
Melyik a jobb összkerékhajtás - állandó vagy plug-in?
A gyors vezetés kedvelőinek autók előnyösebbekállandó összkerékhajtással elektronikus vezérlés. Ha az autót mérsékelten vezetik, és biztonsági hálóként összkerékhajtásra van szükség, a csatlakoztatható összkerékhajtás (kézi vagy automata) meglehetősen megfelelő. A szerelmeseknek aktív pihenés Alkalmas az összkerékhajtás „kemény” bekapcsolása vagy a központi differenciálmű reteszelése a váltóműben lévő reduktorral.
Mindenesetre ne feledje, hogy egy összkerékhajtású autó többe fog kerülni. Ezért alaposan gondolja át, mielőtt járművet vásárol ezzel az opcióval.
Autók terep különböző kialakítású összkerékhajtási rendszerekkel rendelkeznek. Mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Szó lesz a plug-in összkerékhajtásról, vagy ahogy más néven részmunkaidős rendszerről. Mik a „ütőkártyái” és a fő „hátrányai”?
Részmunkaidős összkerékhajtási rendszer
fő jellemzője hajtásrész -idő az, hogy amikor haladunk közönséges utak kemény felületeknél csak egy tengely érintett. Lényegében ebben az üzemmódban az autó egykerék-hajtású marad. A második tengely szükség esetén csatlakoztatható, ha szükséges a terepviszonyok leküzdése.
Az osztómű a második tengely csatlakoztatására szolgál. Ennek eredményeként, ha egy ilyen sebességváltó összkerékhajtás üzemmódban működik, merev kapcsolat van az első és a hátsó kerekek között, valamint 50:50-es nyomatékeloszlás van közöttük. Ez a diagram klasszikus SUV-k. És meg kell jegyezni, hogy ez a fajta sebességváltó nagyon hatékonynak bizonyul, ha nehéz terepviszonyokat kell leküzdeni.
De van egy hajtásrész -időés jelentős mínusz. A tengelyek közötti merev kapcsolat csak olyan felületeken használható, amelyek lehetővé teszik az egyik megcsúszását. Ezek a kavics, jég, homok, sár stb.
A helyzet az, hogy amikor a hidak szorosan kapcsolódnak egymáshoz, akkor az áramkörnek nevezett jelenség lép fel. Sőt, ha kemény aszfaltfelületen halad az autó, annak nagyon nagy értékei lehetnek. Ez a keringtető erő nem vesz részt az autó mozgását akadályozó erők leküzdésében, ezáltal tovább terheli a sebességváltó alkatrészeit és a gumikat.
(tipográfia pre_red)ÉS MI AZ EREDMÉNY?(/tipográfia)
Ennek eredményeként a részmunkaidős összkerékhajtási rendszer akár továbbhajtásra is alkalmas aszfalt utak, vagy kifejezetten terephasználatra. Teljesen alkalmatlan változó felületi tulajdonságokkal rendelkező utakon való közlekedésre (aszfalt jégfoltokkal, kemény alapozó sártócsákkal stb.).
Mert ma részmunkaidős vezetés gyakorlatilag elavulttá vált, és nem használják az autóiparban. Csak a régi összkerékhajtású teherautókon vagy a klasszikus terepjárókon található meg.
Részmunkaidős vezetés
