28.09.2016

Mazda 6 második generáció, az értékesítés kezdetén kategóriája egyik legnépszerűbb autója volt. A legtöbb paraméter szerint a tulajdonosok nagyon dicsérik ezt az autót, de mint tudod, nincs autó mínusz nélkül. Most próbáljuk meg kideríteni, mik ezek, és mire kell figyelni egy használt Mazda 6 vásárlása előtt.

Egy kis történelem:

A második generációs Mazda 6 2007-ben a Frankfurti Autószalonon ünnepelte világdebütálását. Az előző generációhoz hasonlóan három karosszériamódosítás érhető el - szedán, ferdehátú és kombi, de a feltöltött változat MPS, Miután 2007-ben megszűnt, úgy döntöttek, hogy nem újítják meg. A modell egy új platformra épült G.H.– a GG platform modernizált változata, amelyre az első generációs Mazda 6 épült Az autó megnövelt tengelytávot és megnövelt karosszériaméreteket kapott, ami lehetővé tette, hogy megvegye a lábát a tekintélyes üzleti osztályban. 2009-ben az észak-amerikai piacon megjelent a Mazda 6 saját változata, amely valamivel nagyobb karosszériaméretekben, meghosszabbított tengelytávban és kissé eltérő belső kialakításban tért el az európai-ázsiai változattól. 2010-ben részeként Párizsi Autószalon, Japán gyártóátalakított modellt mutatott be. Ezek után a hatos kapott: új hűtőrácsot, továbbfejlesztett elejét és hátsó optika, a belső tér is változott egy kicsit. , 2012 nyarán mutatták be, és a mai napig gyártják.

Mazda 6 hátrányai futásteljesítménnyel.

A fényezés, mint a legtöbb japán autó, nagyon gyenge és igényes speciális figyelemés gondoskodás (sok tulajdonos megszünteti ezt a hátrányt a test beburkolása vinilfóliával). Mint sok versenytárs, az autó karosszériája jól ellenáll a korróziónak azokon a helyeken, ahol a festék idővel letörik, de ha időben megteszik az intézkedéseket, ez nem vezet súlyos következményekhez. Érdemes megjegyezni, hogy testrészek tovább ez az autó nagyon drága, ezért sok balesetet szenvedett autóba nem eredeti alkatrészeket szereltek be. Ezenkívül az elülső optika cseréje nem lesz olcsó (az eredeti ára 300 USD). Ha a fényszórókban automatikus korrekciós xenon lámpák vannak, a motor beindítása előtt győződjön meg arról, hogy a kerekek egyenesek, különben a lámpaernyő megolvadhat. Amikor átvizsgálja az autót, feltétlenül nézze meg a küszöböket és az alját, a helyzet az, hogy az autónak nincs nagy hasmagasság, emiatt a figyelmetlen gazdik gyakran meghajlítják őket.

A második generációs Mazda 6 négy benzinmotorral volt felszerelve - 1,8 (120 LE), 2,0 (147 LE), 2,5 (170 LE) és 3,7 (273 LE), két dízelmotor is volt, 2,0 és 2,2 literes. Alapvetően a másodlagos piacon vannak 1,8, 2,0 és 2,5 benzinmotoros autók, ami a megbízhatóságot illeti, gyakorlatilag nincs velük probléma. Minden tápegység fel van szerelve lánchajtás Vezérműszíj, ez az egység meglehetősen megbízható, és nem igényel különösebb figyelmet ( 200.000 km után csere szükséges). Az egyik dolog, amit 120 000 km-nél meg kell tenni, a szelepek beállítása. Ugyanebben a futásteljesítményben megtörténik a hajtószíj cseréje és a fojtószelep tisztítása.

Azok számára, akik sportos hajlamú autót keresnek, egy 1,8-as és 2,0-as motor nem lesz elegendő, de egy ilyen erőforrás nagyon megviseli az üzemanyagköltséget (; az üzemanyag-fogyasztás 13-15 liter/száz) . A legjobb lehetőség vásárláshoz - lesz egy autó 2,0-s motorral - 0-ról 100-ra gyorsul 10 másodperc alatt, és az üzemanyag-fogyasztás - városi ciklusban nem haladja meg a 11 litert 100 km-enként. A dízelmotorok megbízhatóságáról nincs mit mondani, mivel az ilyen motorokkal rendelkező autókat itt hivatalosan nem értékesítették, és a külföldről importált autókat nagyon hosszú futások, nem lehet objektív következtetéseket levonni.

Néhány évvel ezelőtt a „Mazda” szó a márka sok rajongójában ugyanolyan fukar érzelmeket váltott ki, mint például két sakkozó televíziós mérkőzése. Mazda modellek voltak családi autók akik Hirosimában gyűltek össze. Nem csodálták a megjelenést (talán a Xedos modell kivételével) ill vezetési teljesítmény. És mégis, a Mazda híres volt megbízhatóságáról és tartósságáról. Az egyetlen dolog, ami negatív érzelmeket váltott ki, az a rossz korrózióvédelem volt.

A japánok végül úgy döntöttek, megszabadulnak unalmas kliséiktől, és 2002-ben a világ meglátta a stílusosan vonzó „hatost”, majd egy évvel később csatlakozott hozzá a nem kevésbé bájos „trojka”. Azóta a Mazda marketingesei ragaszkodnak ahhoz, hogy autóik a szenvedélyt, a dinamizmust és a sportos szellemet testesítsék meg. Igen, nehéz ezzel nem érteni. Kár, hogy a változtatásokat a tartósság rovására érték el: a GH széria (2007-2012) „hatosa” csak álmodozhat az egykori Mazda modellek megbízhatóságáról.

A második generációs Mazda 6 számos modern technológiai vívmányt alkalmaz, ami később sok gondot okozott a tulajdonosoknak, különösen a korai gyártási időszakban. Például DPF szűrők, elektromos, hátsó lámpák LED technológiával. Ehhez hozzá kell tenni a régi csapást - a korróziót.

Igen, nehéz elhinni, de a Mazda 6 Series GH berozsdásodhat! És ugyanazokon a helyeken, mint az elődje. Az autó átvizsgálásakor ellenőrizni kell az állapotát hátsó kerekek boltívek, motorháztető és az ajtók alsó élei. A 2008-2009-ben gyártott autók belső üregeinek további korróziógátló kezelését igényelték. A kombi kocsikban a víz olykor a mennyezetburkolatra került azokon a pontokon, ahol a tetősínek a tetőhöz csatlakoztak.

Figyelembe véve a fent leírt hátrányokat, a használt példányok magas ára kissé meglepő. A Mazda 6 GH sorozat iránt azonban erős a kereslet, talán az előd jó hírnevének köszönhetően. Az 1,8 literes, 120 LE-s benzinmotorral szerelt változathoz. legalább 450 000 rubelt kell fizetnie, míg a dízel változat egy 2 literes, 140 lóerős egységgel csaknem 100 000 rubel drágább. Némi zavart okoznak a márkaszervizeknél a karbantartási és pótalkatrészek árai – olyan magasak, mintha a Mazda a prémium szegmens. Az olcsó analógok megmentik a napot. A helyettesítők köre lassan, de biztosan bővül.

Szerencsére a Mazda 6-nak számos előnye van. A külső és belső kialakítás külön dicséretet érdemel. A GH hat sokkal nagyobbnak tűnik elődjénél, ami a második sorban igazán szembetűnő. A felszereltség az első generációhoz képest gazdagabb lett. A ferdehátú csomagtartó 510 literes, míg a szedán és a kombi 519 literes. Ez jó eredmény középkategóriás autóhoz. További plusz a zseniális összecsukható rendszer a hátsó kanapéhoz.

Hibák? A belső térben használt műanyag minősége nem passzol a „hatos” magas árához. 100-150 ezer km-re kopások jelennek meg a kormányon és az automata karon.

Sok sofőr panaszkodott az ülések csikorgására. Belül garanciális javítás A hatósági szolgáltatásoknál további hangszigetelő anyagot helyeztek el a székváz és a párna töltelék közé. Idővel játék is megjelenik a rögzítési pontok kopása vagy a tartókonzol miatt.

Alváz

A 2007-2010-es modellek feszes felfüggesztése dinamikus vezetési stílust vált ki, de a „gumi” megakadályozza a szórakozást. kormányzás. 2010 után a vázbeállítások kicsit megváltoztak. Ennek ellenére a Mazda 6 magabiztosan és stabilan viselkedik.

Általánosságban elmondható, hogy a Mazda 6 felfüggesztés nehézségeket és nehézségeket visel el utazás közben Orosz utak: alkatrészei könnyedén elérik a 100 000 km-t. De akkor elég sok pénzre lesz szüksége az újjáépítéshez. Például az eredeti elülső kar közel 20 000 rubelbe kerül. Az analógok az ár fele - körülbelül 9000 rubel. A „fogyóeszközök” a rugóstagok, a stabilizátor perselyek és a kormányvégek, amelyeket hagyományosan gyakrabban kell cserélni. A hátsó felfüggesztés az elődjének kissé módosított kialakítása - tartós, egyszerű és olcsón javítható.

80-100 ezer km után előfordulhat, hogy az első kerékcsapágyak cseréje szükséges. Az eredeti ára 3000 rubel, az analógé 2000 rubel. És 150 000 km után a megfelelő cserét igényelhet belső CV ízület vagy valamelyik külső. A belső költsége 15 000 rubel az eredeti és 5 000 rubel az analóg esetében, a külső - 25 000 rubel és 5 000 rubel.

80-100 ezer km-nél gyakoriak a kormányrúddal kapcsolatos problémák, és néha a szervokormány is meghibásodik. Kopogások, kattanások, rezgések és túlzott erőkifejtés jelenik meg a kormánykerék egy irányba történő elforgatásakor. A rack javítása 15 000 rubelbe kerül.

A Mazda 6 nem szabadult meg elődje betegségétől – savanyúságától hátsó féknyergek. A betegség 120-150 ezer km után nyilvánul meg. A javítókészlet ára körülbelül 1000 rubel.

Az opcionális abroncsnyomás-ellenőrző rendszer (TPMS) szintén kisebb kényelmetlenséget okoz. Amellett, hogy megszakad a kapcsolat az érzékelők és az autó között, fokozatosan kiszivároghat a levegő az egyik kerékből. Szerencsés esetben a kereskedéseken kívül is találhat új szelepeket, de ezek még mindig drágák - darabonként körülbelül 2500-3000 rubel.

Elektromos

Elektromos Mazda 6 nem vonatkozik erősségeit"hatok". A leggyakrabban észlelt meghibásodások központi zárés a gyári audiorendszer fejegységét. Az ömlesztett huzal elég gyorsan korrodál, ami megnehezíti a motor sikeres indítását. Ezenkívül sok tulajdonos panaszkodik a külső lámpák, köztük a hátsó lámpák gyorsan kiégésére. LED lámpák. Tájékoztatásul a fényszórók ritka H9 és P11 lámpákat használnak.

Az ABS, a DSC és a rendszer egyidejű deaktiválása dinamikus stabilizálás a vezérlő és az egyik kapcsolat megszakadása miatt ABS érzékelők. Ennek több oka is van. Leggyakrabban sok szennyeződés gyűlik össze a kerékcsapágy mágnesszalagján. De problémák lehetnek az érzékelők érintkezőivel és vezetékeivel is. Ritkábban kell magukat az érzékelőket cserélni, ill kerékcsapágy(szalagkopás miatt).

A 2008-ban gyártott autókban meglehetősen gyakori a csomagtartózár probléma: saját életét éli, önállóan dönti el, mikor kell kinyitni a fedelet. Az egész a szivárgó gombról szól, ahová a nedvesség bejut, lezárja az érintkezőket. Utána a gomb megjavult, és a betegség gyakorlatilag meggyógyult. Hasonló tünetek azonban akkor is előfordulnak, ha a csomagtartófedél és a karosszéria közötti védőhullám belsejében lévő vezetékek megszakadnak.

Motorok

Semmi rosszat nem lehet mondani a benzines hajtóművekről. Sőt, a motorválasztéktól függetlenül teljes mértékben számíthat a példaértékű megbízhatóságra. A japán mérnökök minden benzinmotorban vezérműlánc-hajtást használtak, amely nem igényel karbantartást. Között gyakori problémák kopás azonosítható megfelelő támogatás(tartozékok) a motor és a hiba oxigén érzékelő(lambda szonda) - 100-150 ezer km után. Az első esetben vibráció jelenik meg, amelynek kiküszöbölésére 5-8 ezer rubelt kell költenie. A második esetben a „check” lámpa kigyullad, megszakad a motor működése, csökken a tapadás vagy nő az üzemanyag-fogyasztás. Az eredeti szonda ára 13 000 rubel, egy analóg - 5 000 rubel.

Az 1,8 literes alapmotor túl gyenge, a 2,5 literes, 170 lóerős pedig eléggé szomjazik a teljesítményére - több mint 12 l/100 km.

Az arany középút a 2 literes motor: meglehetősen gazdaságos (9-10 l/100 km) és dinamikus (0-100 km/h 10 másodperc alatt). Sajnos itt 100 000 km után elkezdhetnek kopogni a lengéscsillapítók. szívócsonk. Minden a lengéscsillapító hajtókar kopásáról szól, műanyagból. Ár új rész- körülbelül 2000 rubel.

De amiről fentebb volt szó benzines egységek nem vonatkozik dízel módosítások Mazda 6. A kezelés során különös gonddal kell eljárni dízel motor munkatérfogat 2 l (2,0 MZR-CD). Kockázat drága javítások túl magas, különösen a 2007-2010-ben gyártott autók esetében. A legtöbb problémát a DPF szűrő okozza. A gyakori utazások rövid távolságokra vagy a városi üzemeltetés a motorolajszint túlzott megemelkedését okozzák. Ez annak köszönhető, hogy a DPF szűrő égése során dízel üzemanyag kerül az olajba. Ennek eredményeként olaj kerülhet a szívónyílásba, ami veszélyes a „motor túlhajtása” (kontrollálatlan fordulatszám-növekedés) miatt. De ez inkább kivétel a szabály alól. Sokkal súlyosabb, hogy a gázolaj, amikor az olajba kerül, felhígítja, kenési tulajdonságok romlik, és a dörzsölő részek kopása felgyorsul. 2008-ban szoftverváltás történt, aminek köszönhetően a riasztás előre jelzi a kritikus olajszint túllépését, ami viszont csökkenti a problémák kockázatát.

Ismertek olyan esetek, amikor az intercooler megszakad - hangos síp jelenik meg, és a motor teljesítménye csökken. Ezenkívül a szerelők figyelmet fordítanak az olajszivattyúval kapcsolatos problémákra. A főtengelyen elhelyezett fogaskerék hajtja. A fogaskerekek fogai elég gyorsan elhasználódnak - 60 000 km után.

A kopótermékek gyakran eltömítik az olajbeömlőt a motor forgattyúsházában, ami végül a motor beszorulásához vezethet. A helyreállítási folyamat során a főtengelyt ki kell cserélni, ami nagyon drága - körülbelül 80 000 rubel. A probléma oka nemcsak tervezési hiba, hanem a gyártó által túlbecsült olajcsere intervallum is. Hogyan kezeljük ezt? Cserélje ki az olajat a lehető leggyakrabban, legalább 8000 km-enként. És minden 3-4 csere után vegye ki a serpenyőt és tisztítsa meg az olajbeömlőt. A szerelők biztosak abban, hogy ez jelentősen meghosszabbítja a motor élettartamát.

Egy másik pont az, hogy a Denso injektorokat nem lehet visszaállítani. Az újak költsége pedig rendkívül magas - darabonként 19 000 rubel. Ennek ellenére a Denso injektorok megbízhatósága elfogadhatónak tekinthető, de az alátétekkel minden nem olyan jó. Rendszeresen cserélni kell őket. Az injektorokkal kapcsolatos problémákat a motor egyenetlen működése jelzi, ami nem ritka ennél a modellnél. A lebegési sebességgel és a gyorsítás közbeni rándulásokkal kapcsolatos panaszok nem egyedi esetek.

A 2 literes dízelmotor időzítő hajtása szíjas típusú. A vezérműszíjjal kapcsolatos problémák általában nem merülnek fel, de jobb, ha körültekintően 90 000 - 100 000 km-enként cseréli az ékszíjat.

Turbófeltöltővel változó geometria meglehetősen megbízható, de javítás esetén nagy kiadásokat igényel. A motor alul lévő „gyengesége” miatt a tengelykapcsoló és a lendkerék nem fogyó alkatrész.

Napi használatra jelentős mértékben jobban megfelelne egy megbízhatóbb 2,2 literes turbódízel, 185 LE teljesítménnyel, de az ilyen egységgel rendelkező Mazda 6 drágább, legalább 50-100 ezer rubel. Fontos megjegyezni, hogy a japánok teljesen mást használtak DPF szűrő, amivel a 2.0 literes dízelmotorral ellentétben nincs gond. Az egyetlen dolog, amit tudnia kell, az az időzítő hajtás problémái: vannak esetek, amikor a hajtáslánc megnyúlik vezérműtengelyek- Megjelenik idegen zaj. Tájékoztatásképpen: jó dinamika dízel-módosításokat kínál 163 LE-től.

Terjedés

A Mazda 6 tulajdonosai gyakran panaszkodnak a kézi sebességváltóra - problémák merülnek fel a váltással. Ezért a szinkronizálók a hibásak. A tengelykapcsoló élettartama körülbelül 150-200 ezer km. Egy új készlet ára körülbelül 5000 rubel. Annak ellenére, hogy nincs hivatalos ajánlás a sebességváltó olajcseréjére a kézi sebességváltóban, minden szerelő egyhangúlag azt tanácsolja, hogy ezt legkésőbb 100 000 km-en belül tegye meg. Az automatáknak sokkal gyakrabban kell olajat cserélniük - 60 000 km-enként.

80-100 ezer km megtételével sok automata sebességváltóval rendelkező Mazda 6 tulajdonos észreveszi a rúgások megjelenését, amikor a 3-ról a 4-re halad. Ennek oka a doboz testén belüli fejlődés. A javításhoz körülbelül 40 000 rubelre lesz szüksége. 100-150 ezer km után újabb veszély vár a tulajdonosokra - hűtőfolyadék kerül a dobozba, ami a tengelykapcsolók kilazulásához vezet. Ennek oka a hőcserélő szerelvény tönkremenetele. A radiátort teljesen ki kell cserélni, 15 000 rubelt fizetve az eredetiért vagy 10 000 rubelt egy jó minőségű analógért.

Következtetés

Ha a Mazda legendás megbízhatósága alapján választ egy hatost, valószínűleg csalódni fog egy kicsit. Japán autó A középosztály kétségtelenül számos előnnyel rendelkezik, és senkit sem hagy közömbösen, különösen a szerelmeseket sportos stílus. De egyeseknek az árak felújítási munkákés a pótalkatrészek sokkolóak. Az optimális választás a Mazda 6 2 literes benzinmotorral.

2005 óta a modell számos változáson ment keresztül. A külsőt frissítették, és a belső térben pozitív változások történtek. A frissített Mazda6 megszabadult a gyermekkori betegségektől, mint pl rossz hangszigetelésés a kényelmetlen fejtámlák, az üzemanyag-fogyasztás érezhetően csökkent.

2005 óta a Mazda6-ot három karosszériatípusban kezdték szállítani Oroszországba: szedán, ferdehátú és kombi. Európában és Oroszországban az autókat csak Japánban szerelték össze - egy másik plusz a válogatós vásárló számára. A legnépszerűbbek a ferdehátúak és a kombik voltak. A gyártó két lehetőséget kínált az ügyfeleknek benzinmotorok 2,0 és 2,3 literes térfogatú, 5 sebességes automata vagy 6 sebességes kézi sebességváltóval. Egy harmadik, olcsóbb opciót is bemutattak 1,8-as motorral és csak kézi váltó, nem volt népszerű, és őszintén szólva gyenge volt.

A Mazda6 motorok egyik előnye a vezérműlánc hajtás. A lánc ellenőrzése 200 000 km-enként értendő. A 2,0 literes (147 LE) és a 2,3 literes (166 LE) motorok megbízhatóak és nem igényesek a napi használat során. Eseteket figyeltek meg a 150 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autókban megnövekedett fogyasztás motorolajat, de a legtöbb esetben a fogyasztás nem lépi túl a gyártók által meghatározott határértékeket (200-300 ml/1000 km kétliteres erőforrásoknál és 500 ml 2,3 literes motoroknál). Azok az esetek, amikor az autó eladó biztosítja, hogy a szervizintervallumok alatt legfeljebb 1 liter olajat ad hozzá, el kell gondolkodtatnia a vásárlót figyelmetlenségén vagy akár őszinteségén. A 100 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autókban a hátsó motortartó meghibásodik, ami azonnal további vibrációban nyilvánul meg.

A rögzítőszíjat, akárcsak a gyújtógyertyákat, akár 100 000 km-es futásteljesítményre tervezték. Ha a szíj nyugodtan túléli ezt az időszakot, akkor a gyújtógyertyákat gyakran 30-40 000 km-enként kell cserélni, ha a környéken még mindig árulnak magas ferrocén adalék tartalmú benzint. Ebben az esetben egyáltalán nem szükséges eredeti (iridium) vásárolni - a közönséges rézekhez hasonlóan ritkán élik túl az 50 000 km-t, de jó benzinnel nyugodtan számíthat a tervezők által tervezett 100 000 km-re. És 100 000 km-enként célszerű kimosni a befecskendezőket, és 50 000 km-enként nem árt kitisztítani a fojtószelepet.

Különféle okok miatt a legtöbb gépet nem tesztelték. rutin csereüzemanyagszűrő a gáztartályban (formálisan 40 000 km-enként kötelező). De még akkor sem, ha Ön vagy az előző tulajdonos nem végezte el ezt a munkát, ne rohanjon az indítással, mivel az üzemanyag-szivattyú műanyag részei idővel deformálódnak, és a szűrő cseréje csak növeli az üzemanyag áramlását, és gyors meghibásodáshoz vezethet. az üzemanyag-szivattyú meghibásodása. Kicserélheti a szűrőt az üzemanyag-szivattyú cseréjekor, ha az a közelgő meghibásodás jeleit mutatja.

Egy kétliteres motorral szerelt autó hangszórói, akár 5 sebességessel is automatikus átvitel, elegendő a kényelmes utazáshoz városban és autópályán egyaránt. Átlagos fogyasztás az üzemanyag ritkán haladja meg a kilenc-tíz litert 100 kilométeren vegyes ciklus, és mikor csendes utazás a városon kívül - hét liter százra. Érdemes megjegyezni, hogy meleg napokon, működés közben légkondicionáló rendszer, dinamikus előzés nagy sebességek nehézségeket okoz, de ha a légkondicionáló ki van kapcsolva, vagy az autó nincs megrakva, kapcsolja át a dobozt manuális irányításáltalában nem kötelező. 2,3 literes erőforrással rendelkező autók és kézi váltó dinamikusabb, ami viszont befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást, amely a kombinált ciklusban meghaladja a 10 litert száz kilométerenként. A kuplungtárcsákat általában 150 000 kilométerig nem kell cserélni.

Az autó felfüggesztése meglehetősen merev, ami jó kezelhetőséget biztosít. Az eleje kétlengőkaros, a hátsó többlengőkaros, mindkettő segédvázra van felszerelve. 120 000 kilométer megtétele után gyakran kell figyelni a felfüggesztő karokra. A fékrendszerre gyakorlatilag nincs panasz - itt Japán minőség Ismét teljesen megérdemelten bizonyít. A féktárcsák élettartama 3-4 szett betéthez elegendő, és ha figyeli a vezetőnyergek portokjainak épségét, akkor legalább 3-4 évente és 2 évente cserélje ki a speciális kenőanyagot. fékfolyadék a rendszerben a Mazda6 nagy valószínűséggel az eredeti fékeivel egyszer a szeméttelepre kerül.

Idővel kopogó hang hallható a kormányrúdban: ez nem aggodalomra ad okot, hanem azt jelzi, hogy ideje kenőanyagot adagolni a fogasléchez.

A Mazda6 belső tere nem tűnik ki túlságosan osztálytársai közül. A felhasznált anyagok belső dekoráció, egyszerű és kiváló minőségű. Ritkán látni karcolást, horzsolást a belső térben, megfelelő használat mellett a „bőr” belső terek sem okoznak panaszt, de maga a kormány sokkal gyorsabban tud adni, főleg, ha az előző sofőrök ujjain sok ékszer volt; . A belső átalakító mechanizmusok kényelmesek és megbízhatóak. Az első ülések elegendő támasztékkal rendelkeznek, és az összes szükséges beállítás a 190 cm-es magasságig kényelmes lesz egy hosszú utazás során. A ferdehátú csomagtartója meglehetősen kényelmes és tágas, míg a kombi csomagtartója az egyik legnagyobb a kategóriájában, lehajtott háttámlákkal hátsó ülések egyetlen, sík felületet alkotnak a csomagtartó padlójával.

Érdemes megjegyezni a belső tér néhány gyenge pontját. Manuális váltóval szerelt autókon 7-8 év után szánalmas látvány a váltókar kivitele, a bőr nagyon kopott, a króm rész karcos; A kombi karosszériás autókban gyorsan megjelenik a hátsó csomagtartó polc nyikorgása, amit vagy megszoksz, vagy leveszed a polcot. Mind a ferdehátú, mind a kombi ötödik ajtajának lengéscsillapítóit gyakran 2-3 évente kell cserélni. Gyakran vannak olyan autók, ahol az elektromos ablakemelő vezérlőegysége hibás, ami „kiképzéssel” kiküszöbölhető: teljesen le kell engedni az ablakot, 2-3 másodpercig ne engedje el a gombot, és teljesen fel kell emelni az ablakot a gomb elengedése nélkül. további 2-3 másodpercig.

A Mazda6 karosszéria meglehetősen strapabíró, a szabadalmaztatott MAIDAS (speciális ütközéscsillapító zónák) biztonsági rendszer pedig lehetővé teszi a Negatív következményekütközéstől az utasok számára.

A gyártás első éveinek Mazda6-ja meglehetősen gyenge fényezés. Kis chipsés egy egyszerű vidéki utazás után is megjelenhetnek karcolások. Átfestik azokat az autókat, amelyek évente 5000-10000 km-t tesznek meg országúton első lökhárítóés a motorháztető inkább a szabály, mint a kivétel. 5-7 év üzemelés után rozsdanyomok jelennek meg a hátsó kerékíveken és az ajtók alsó részein. Ismertek olyan esetek, amikor közben értékesítés előtti előkészítés Az új autóknál a kereskedők dugókat szereltek az autók küszöbökbe, ami a víz felhalmozódásához vezetett rejtett üregekés ennek eredményeként - a küszöbök fokozott korróziójához. Külön meg kell jegyezni, hogy a VIN-tábla nem nagyon helyezkedik el - közvetlenül a padlón, a lábaknál első utas- vásárláskor mindenekelőtt ellenőrizni kell az összes szimbólum olvashatóságát, és a közlekedési rendőrségnél történő regisztrációs eljárások elvégzése után célszerű ezt a területet korróziógátló szerrel lefedni.

Mazda6 fényszóróval felszerelt xenon fényszórók, nem okoz panaszt, de az országutakon halogénlámpás fényszórók fénye őszintén szólva nem elég. A 2005-2006-ban gyártott autók többségénél a fényszórók már régen zavarossá váltak, de ennek a hibának a kiküszöbölésére leggyakrabban elég egy szakember által végzett egyszerű fényszórófényezés.

A használt Mazda6 2005 ára 300 000 rubeltől kezdődik. Nem olyan egyszerű Mazda6-ot találni a másodlagos piacon kiváló állapot: sok tulajdonos nem siet megválni egy olyan autótól, amelynek karbantartása olcsó és megbízható, kifejező megjelenésű és gazdaságos. Némi erőfeszítéssel olyan Mazda6-ot találhat, amely a következő 2-3 évben nem igényel jelentős befektetést.

Ha már arról beszélünk elsőkerék-hajtású autók, akkor gyakorlatilag nincs meglepetés. Az erőforrások terén az egyik fő gyengeség az felfüggesztés csapágy: ő, akárcsak a hub esetében, megköveteli rendszeres csere. Százezrek után már „tartalékban” tarthat egy újat.

Vannak meglehetősen megbízható CV-csuklók, csomagtartóik és tisztességes kézi sebességváltók. Igaz, a hidraulikus tengelykapcsoló-kioldás nincs megvalósítva a lehető legjobb módon, gyakran levegőssé válik, vagy akár szivárog a csövek sérülése miatt. Ennek két oka van: a rugalmas elemek és a hengertömítések rossz gyártási minősége, valamint egy banális hibaszámítás a rezgéssel tápegység. Amikor a támaszai elkezdenek „járni”, nem fekszik le csendesen és békésen a párnákra, és nem kezd vibrálni, hanem lóg és üt mindent. Nos, a kuplunghajtás szenved.

Az ötfokozatú és hatfokozatú kézi sebességváltók 200-250 ezres futásteljesítménnyel és viszonylag gondos kezeléssel nem zavarják a tulajdonost, és ha nem felejtették el az olajcserét, nem tévesztették el a szintet, és általában gondoskodtak róla, akkor a 300 ezres futásteljesítményű dobozok kitűnő állapotban vannak. Célszerű azonban ellenőrizni a lendkerék csapok állapotát: idővel hajlamosak elcsavarodásra, ami a doboztest károsodásához vezethet. A futásteljesítményű ötfokozatú sebességváltókat pedig beépítési problémák jellemzik hátrameneti fokozat.

Az „ötsebességes” cseréje valamivel megbízhatóbb „hatsebességesre” nem mindig egyszerű: a „frissebb” egységben nincs sebességérzékelő hajtómű, ezért szét kell szerelni és fel kell szerelni. Összeszerelés és szétszerelés után pedig általában eltörik a hatodik fokozat műanyag kenőcsöve, ami jelentősen csökkenti a sebességváltó élettartamát.

Az összkerékhajtású járműveken a sebességváltó észrevehetően szeszélyesebb. Meghajtó tengelykapcsoló hátsó tengelyés vezérlőrendszere kiváló kezelhetőséget, MPS esetén pedig dinamikát biztosít, de az első és a hátsó tengelyen lévő kerekek átmérőjének bármilyen eltérése nagyon rövid időn belül károsíthatja a tengelykapcsolót. rövid időszak. Az alkatrészek ára meglehetősen magas, ritkán találhatók használtan, és az új utak körülbelül százezer rubelbe kerülnek egy új, mágnesszelepes tengelykapcsoló-készletért. A helyzetet bonyolítja, hogy ilyen helyzetekben a hátsó differenciálművet is cserélni kell.

A Mazda 6 GG/GY-ben elég sok automata váltó volt – a többi gyártóval ellentétben, akik egy-két kapcsolódó automata váltós modellt kedvelnek, a Mazda meglepett minket.

Négyfokozatú sebességváltóval felszerelt autók saját fejlesztés A Ford/Mazda nem olyan ritka. A 4F27E egységet nagyon megbízhatónak tekintik, és a javításban is jól elsajátították: telepítették Ford autók különösen Európának.

A dobozok erőforrását gyakran elsősorban a gázturbina motorblokkoló burkolatainak kopása miatti olajszennyezés korlátozza, és 200-250 ezer kilométert tesz ki. De figyelembe véve a Mazda meglehetősen erős motorjait, gyakoribbak az Overdrive / Revers e csomagok tengelykapcsolóinak kiégésével kapcsolatos nehézségek, amelyek meglehetősen ritkák a Fordoknál. Ráadásul a probléma szekvenciálisan alakul ki: először a kopás miatt ülés A hátsó burkolat féknyeregének hátrameneti dobja szivárogni kezd. Aztán apránként a fokozatos olajhiány miatt a mechanika kopni kezd.

Sőt, agresszívebb sebességváltó-beállítások a Mazdán és így tovább erős motorok- nemcsak 1,6-tal, hanem 2,0-val is telepítették - arra a tényre vezet, hogy a Mazda 6-on az egység megbízhatósága nagyban függ a vezetési stílustól. Minden a burkolat kopása miatti vibrációval kezdődik, és ha meghibásodva tovább vezet, először a tengelykapcsolók kopnak el, majd a dob használhatatlanná válik. Jobb, ha nem húzza meg - ha a burkolatot helyre kell állítani, akkor a dob csak cserélhető.

Az ötfokozatú Jatco JF506E az egyik „sláger” a 2000-es évek elejének „ötfokozatú” motorjai között. Nagyon biztonságos doboz hatalmas erőforrással a 2.3 és 3.0 motorokkal együtt szerelték be, és ezt az automata sebességváltót az európaiak is jól ismerik, és nem csak a Ford / Jaguar / Land Rover modelleknek köszönhetően, amelyekre telepítették, hanem a VW konszern, amely 09A/09B néven telepítette a , , Jettára és Sharanra.

A doboz mechanikája nagyon megbízható, 300 ezret is bőven átmehet, ha a szeleptest és a gázturbina bélései rendben vannak. De a szelepház mágnesszelepei, a vezetékek és az érzékelők nem olyan erősek, és ezek okozzák a hibák nagy részét. Ha figyelmen kívül hagyja az első tüneteket, akkor a bunkók befejezhetik és mechanikus rész Mértékegység. 200-250 ezer feletti futásteljesítménynél legalább a lineáris nyomásmágnes és a 2-4 fokozatú fék mágnesszelep általában cserét igényel. De ajánlott a teljes mágnesszelep-készlet cseréje - csak így biztosítható a helyes és megbízható működés Automata sebességváltó a jövőben. A sebességérzékelőket is cserélni kell meghibásodás esetén, először olyanokra cserélik, amelyekről ismert, hogy működnek.

A doboz nagyon érzékeny a hőviszonyokra, ezért erősen ajánlott egy jó külső radiátor beszerelése az ATF-hez szűrővel. Azoknak, akik szeretnek csavarni hideg motor a levágás előtt olyan vicces probléma lép fel, mint az üreges dugó „kilövése”. bemeneti tengely dobozok, aminek következtében szinte az egész doboz nyomás nélkül marad, és az autó nem mozdul... Gondosan figyelni kell az olaj tisztaságát és a gázturbina motor blokkoló burkolatainak működését is - 150 feletti futásnál ezer, a „fánkot” esetleg javítani kell a cseréjükhöz. Sőt, mind a „versenyzők”, mind azok, akik szeretnek utánfutóval alacsony sebességgel „rejtvényezni” az autópályán.

A képen: Mazda6 Sedan (GG) „2002–2005

De az FS5A-EL automata sebességváltó, amely az autókon jelent meg az újratervezés után, ismét a Ford / Mazda dizájnja. Ezúttal ötfokozatú volt, 2,0 és 2,3 literes motorral szerelték fel a 2005 után gyártott autókra. Valójában ez a „négysebességes” módosítása, így a problémák pontosan ugyanazok. Veszélyben van az Overdrive/Reverse dob és a hátlap: pontosan ugyanazok a tünetek és az okok.

Egy korszerűbb doboznál azonban érezhetően rövidebb az élettartama a szelepház mágnesszelepeinek, elsősorban a lineáris nyomásmágnesnek és a gázturbinás motorblokkolásnak. Ezenkívül a gázturbinás motorblokkoló burkolatok élettartama lényegesen rövidebb - működési feltételeik sokkal keményebbek. Az ezzel az automata váltóval szerelt régebbi autókon ugyanazok a módosítások javasoltak, mint a Jatco esetében: külső hőcserélő és külső szűrő, valamint gyakori csere olajok A sebességváltó pedig nagyon érzékeny a vezetési stílusra: egy „versenyzőnek” az egység még nagyon alacsony futásteljesítmény mellett is sokkal több lesz rosszabb állapot mint a kimértebb vezetési stílust kedvelők.

Motorok

A Mazda MZR sorozatú motorok nagyon ismerősek minden rajongó számára európai autók. Végül is ezeknek a motoroknak az 1,8, 2,0, 2,3 és 2,5 literes űrtartalmú változatait a Ford, Volvo, Jaguar és Land Rover autókra telepítették, beleértve a kompresszoros és közvetlen befecskendezéses változatokat is.

Természetesen a „rokonság” elsősorban a hengerblokk és a hengerfej kialakításában rejlik, mellékleteket mindenkinek megvan a sajátja. De működés közben a motorok nagyon hasonlóak. A sorozat összes motorja könnyűfém hengerblokkkal és öntöttvas hüvelyek, vezérműláncos hajtással, opcionális fázisváltóval (a Mazdának csak 2,3 literes egysége van). Injekció - hagyományos elosztott atmoszférikus motorok, és közvetlenül a kompresszoros 2.3-as motorból a Mazda MPS-hez.

A képen: A Mazda6 MPS (GG) motorháztetője alatt „2005–2007

Szelepes vonatlánc

ár az eredetire

4262 rubel

Elég tisztességes forrás, mint pl dugattyúcsoport- több mint 300-350 ezer kilométer, és az időzítésre - körülbelül 200-250 ezer a szívómotoroknál. A Mazda korai változatát eredeti dugattyúi különböztetik meg - ellentétben a Ford dugattyúival, amelyek sokkal hajlamosabbak a kokszosodásra, és elsősorban alacsony viszkozitású SAE 30, sőt SAE 20 olajok használatára tervezték.

Az autókon az újradíszítés után a motor pontosan ugyanaz, mint a Fordé – valószínűleg ott, egy spanyolországi üzemben gyártották. Természetesen komoly bajok esetén megmarad a kompatibilitás a Ford olcsó shot blokkjaival, ne feledje.

De általában elég alkatrész van a Mazdához, és nem okoz gondot megtalálni a hivatalosan hiányzó javítási méreteket az alkatrészekhez. Nos, a Mazdának lényegesen több szerződéses egysége van, és ezek észrevehetően legjobb minőség mint a Fordok.

A képen: Mazda6 MPS (GG) „2005–2007

Ennek a motorsorozatnak az „örök” hátrányai közé tartozik a szivárgásra való hajlam a forgattyúház-szellőzőrendszer rossz kialakítása, a gyenge vezérműtengely-tömítések, valamint a műanyag elterjedt használata a tervezésben és a tömítőanyag-csatlakozásokban. Gyenge szívó, hajlamos a szivárgásra és túlmelegedéskor vetemedésre, a lengéscsillapítók beszorulnak, és még a hengerekbe is bejutnak.

A túlmelegedés valószínűsége nagy, a normál termosztát hajlamos az elakadásra, és a Mazdán a radiátorok is gyengék, és a csövek műanyaga gyorsan elöregszik - 10 év után minden karbantartáskor ellenőriznie kell a szivárgást és a repedést, különösen az L3271517Z számú. No persze nem szabad elfelejteni a szelepeket kb. 100 ezerenként egyszer beállítani, de érdemes gyakrabban ellenőrizni a hézagokat, legalább 40-50 ezer kilométerenként, vagy idegen zaj megjelenésekor.

Fázisváltó szívó 2.0

ár az eredetire

10 703 rubel

A 2,3-as, 100 ezernél nagyobb futásteljesítményű szívófázis-váltóval rendelkező motoroknál figyelni kell a tengelykapcsoló és a vezérlőszelepek állapotát. Ha hidegindításkor észrevehető kopogó zajt hall, előfordulhat, hogy fizetnie kell a cseréért. Az eredeti ára körülbelül 11 ezer rubel, ami sok autótulajdonos számára túlzónak tűnik. Bár ugyanaz az alkatrész a Ford katalógusban sokkal többe kerül.

Azt is meg lehet jegyezni, hogy a motor felfüggesztése gyenge és szerkezetileg sikertelen. Amikor az alsó támasztékok meghibásodnak, a motor elkezdi élni a saját életét, és még a doboz testét is elüti a testtel. Útközben a tengelykapcsoló hajtások törése és a vezetékek megrongálása gépház. De a pótalkatrészek olcsók, ráadásul a Mazda 6 GH-ból valamivel olcsóbb alkatrészeket is szállíthat, így további másfél ezer rubelt takaríthat meg. Csak néhány alátétet kell felszerelnie, hogy kompenzálja a csendes blokk elégtelen hosszát.

A képen: Mazda6 Wagon (GY) „2002–05

A kipufogórendszer megismétlődik. Abban az értelemben, hogy gyorsan és könnyen elrohad. 10 éves korig az autókban általában van egy második garnitúra, és különösen a gazdaságosaknál egy erősen megfőtt első garnitúra, vagy a zsiguli és gazella kipufogódobozok halmaza... Vásárláskor figyeljen, hogy később ne legyen kínos. fájdalom egy jól karbantartott autóért.

A képen: Mazda6 Wagon (GY) motorháztetője alatt „2002–05

A 2,3-as turbómotorok kissé távol állnak egymástól. Szívós társaitól eltérően sokkal szeszélyesebb közvetlen befecskendező rendszerrel, rövid turbina-élettartammal rendelkezik, valamint jelentősen csökkenti a dugattyúcsoport és a vezérműszíj élettartamát. De a tulajdonosok nem panaszkodnak, mivel a motornak kiváló kilátásai vannak a felfutásra. Ami a V 6 3.0 MZI sorozatú motorokat illeti, kevés információ áll rendelkezésre róluk, de a tulajdonosok véleménye általában pozitív.

Összegzés

A Mazda 6 egy nagyszerű autó, ha a karosszéria sértetlen. Természetesen zajos, túl egyszerű a belső tér, de egyébként minden nagyon jó. A motorok erősek, a dobozok tetszetősek, az elektromosság megbízható. Mi kell még? Így van – hogy ne kelljen lábbal fékezni a kidőlt padlón. De ezzel vannak problémák.

A képen: Mazda6 (GG) „2002–2007

Ha az első tulajdonos nem vigyázott komolyan korróziógátló kezelésés olyan módosítások, mint például a filcszekrények cseréje, majd a második valószínűleg már kozmetikai helyreállítással foglalkozott, és most a legjobb esetben az autó megőrzi megjelenését, de az elkerülhetetlen pusztulás nyomait viseli. Kivételek ritkák, de előfordulnak, és még csak nem is túlzottan felfújt áron. Szerencsével meg lehet találni.

Igaz, sokkal nagyobb az esélye annak, hogy egy sietve „becsapott” autóval találkozik, hiszen a túllicitált kereskedők tudják, hogyan lehet viszonylag olcsón visszaállítani a külső fényt. Tipikus vásárló alig tud nyomokat észlelni hasonló javítások- legalább szakember segítségére lesz szüksége.

„Az autó több mint egymillióba kerül, és ilyen hülyeségek történnek”; „Ez egyszerűen nem komoly” – ezt hallhatja néha néhány Mazda6 tulajdonostól. Ezek elszigetelt esetek, vagy statisztikák, amelyekről a többség egyszerűen megpróbál szemet hunyni? A márka hivatalos márkakereskedője, a Mazda Independence hajlik az első lehetőségre.

Az első rugóstag csizma szakadt

Ha egy Mazda6 első felfüggesztésében zörög valami, akkor valószínűleg a portokok leszakadt a problémája. Legalábbis pontosan ez a fajta baj, amivel tisztességes számú Six tulajdonos találkozott. legújabb generációja G.J. Ez a betegség egyébként fertőzőnek bizonyult: más Mazda modellek, például a CX-5 crossover is ugyanilyen csapásban szenved.

A harmonika csizma hajtási vonalai mentén jellemző szakadások már az első tízezer kilométer előtt is megjelenhetnek, és szükségtelen bosszantó zajt válthatnak ki - egyesek számára a probléma szinte azonnal kiderült, szó szerint az első ezer kilométeren. Természetesen felhangosíthatja a zenét, és továbbra is élvezheti az életet, de nem sokáig: a letépett portokokon átjutott kosz végül elvégzi piszkos munkáját. " a fő probléma Jelenleg ezek szakadt portokok, és minél több tulajdonos lép velünk kapcsolatba, a Mazda annál gyorsabban visszahívja és megváltoztatja a dizájnt!” – összegzi Ninja felhasználó (mazda6.ru fórum)

Úgy tűnik, a gyártó meghallotta a tulajdonosok hívását, és már sikerült is válaszolnia rájuk. Oleg Leonov, a Mazda Independence szolgálatának vezetője kommentálta ezt a meghibásodást, és megerősítette, hogy az első gyártott tételeknél valóban volt ilyen probléma. Amint azonban felismerték, hogy a hiba krónikus, a gyártó a portok gumiösszetételét strapabíróbbra cserélte, és most már minden Mazda6 tulajdonosnak garantáltan kicserélik a portokjait megbízható analógokra.

Panaszok a tolató kamerával és a fejegységgel kapcsolatban

A korai Mazda6 tulajdonosai néha panaszkodnak a normál tolatókamerával kapcsolatos problémákra – az időnként megtagadja a kép megjelenítését a monitoron, amikor hátramenetbe van kapcsolva, vagy erősen torzítja a képet. "A visszapillantó kamerák bekapcsolva korai modellek valóban volt egy hibája, de jelenleg az autók olyan módosított kamerákkal vannak felszerelve, amelyeknek nincs meghibásodása” - mondta Oleg Leonov, ha a tulajdonos ilyen meghibásodást észlel, a kamerát egy új generációs analógra cserélik. egyesek nem elégedettek a holttér-érzékelők működésével – rosszkor dudálnak, és csak még egyszer vonják el a figyelmet az útról. Pontosabban, a kereskedőknek meg kellett küzdeniük az érzékelőkkel. szerintük azonban minden ilyen esetben baleset vagy más külső hatás következménye volt a probléma.

A tulajdonosok kérdései a szabványos Mazda6 fejegységekkel kapcsolatban azonban nem korlátozódnak a kamerával vagy a holttér-érzékelőkkel kapcsolatos panaszokra. Vannak, akik az interfész időszakos „hibáival” küzdenek, míg mások egyszerűen nem elégedettek az audiorendszer hangminőségével - azt mondják, vagy a hangszórók zörögnek, vagy a ház. azonban hivatalos kereskedő nem erősíti meg a szisztematikus problémákat: a „hat” számára több különböző fejegység található, eltérő tulajdonságokkal, amelyek egyike sem azonosított krónikus problémát, és a zene szerelmeseinek ajánlott a csúcsváltozat kiválasztása BOSE audiorendszer- A hangminőségre nem lehet panasz.

Izzadás optika

Időnként páralecsapódás jelenik meg a Mazda6 fényszóróiban, lámpáiban és ködlámpáiban, amely hidegben lefagy, mintázatokat adva az optikához. A függetlenség megerősítette, hogy az ügyfelek gyakran fordulnak hozzájuk ilyen problémával, de ezt nem tartják meghibásodásnak. „Egyes vásárlók panaszkodhatnak a világító- és riasztóberendezések lencséinek párásodása miatt. Ez a világítóberendezésen belüli vízgőz páralecsapódása miatt következik be, és természetes jelenség, amely akkor fordul elő, ha nagy hőmérséklet-különbség van a készüléken belül és kívül. ” – jegyzi meg Oleg Leonov. Az azonban érdekes, hogy a különböző tulajdonosok számára a kereskedőkkel való kommunikáció tapasztalata vezetett különböző eredményeket: egyeseket az „ez a norma” mondattal nyugtattak meg, de volt, akit garanciálisan cseréltek. Nos, néhányan egyszerűen maguk vették fel a tömítőanyagot, és maguk kezelték a problémát.

A "gép" idegi működése

Néhány furcsaság a munkában automatikus átvitel sebességváltók, bár az illetékesek szerint nem hibás működésről van szó, mégis okoznak némi kényelmetlenséget. A doboz különösen a negyedik fokozatról az ötödik fokozatra váltáskor rúg észrevehetően. Ha egy autórajongó számára a Mazda6 lett az első automata sebességváltós autó, akkor előfordulhat, hogy nem veszi észre a problémát. Akinek azonban van tapasztalata a kétpedálos autók vezetésében, azok mind a durva rántásokra esküsznek, és akiknek van tapasztalatuk a kommunikációban előző generációk a modellek megjegyzik, hogy az „automata” ezt korábban soha nem engedte meg magának. Ugyanakkor ugyanabban a „Függetlenségben” egyáltalán nem erősítik meg az ügyfelek panaszait, és néhány más esetben sem kereskedő központok Ez a doboz működésének sajátosságainak tulajdonítható, nem megfelelő viselkedés, és még kevésbé az esetleges meghibásodások észlelése.

Vékony fényezés

"Nos, itt van új ízület. Tovább hátsó szárnyak, lent, ajtóknál, küszöbökön, kemény homokfúvás (futásteljesítmény 6.000 km). Már minden karcos. 50 000 km-re valószínűleg csupasz csiszolt fém lesz” – panaszkodik a mazda6.ru, „Környezetbarát gyártás, ez az!”, és sajnos van ebben némi igazság. fejfájás sok tulajdonosa modern autók, és egy konkrét modellt, ahogy a kereskedők mondják, nehéz bármiért is hibáztatni. "Az autók fényezése megfelel a modern gyártás összes szabványának. A lényeg az, hogy betartsák a saját gondozásának kultúráját. jármű. Időben végzett javítások Az üzem közben kapott forgácsok és karcok meghosszabbítják a fényezés élettartamát, és megóvják az autót az agresszív környezettől, a reagensektől és más olyan tényezőktől, amelyek folyamatosan befolyásolják az autó felületét” – mondta Nezavisimost korunkból.

Természetesen az osztálytársak és a versenytársak tulajdonosai örvendezhetnek, és teljesen biztosak lehetnek abban, hogy biztosan jól választottak, és a legmegbízhatóbb és legproblémamentesebb autót vásárolták. De tökéletes autók nem létezik, és az, hogy kedvenc modellje még nem jelent meg ebben a rovatban, csak egy dolgot jelent: csak még nem értünk rá.