VÝCHOD druhej generácie Mazda6 japonská spoločnosť Mazda predstavila nielen čerstvú generáciu modelu, ale aj nový koncept s názvom Zoom-zoom.

Japonci navyše tentoraz odmietli úzku spoluprácu s konkurenčným koncernom Ford a bez vonkajšej pomoci vyvinuli novú platformu, s ktorou sa chystali utrieť nos nad súpermi bojujúcimi o prvenstvo v triede D.

Tak sa zrodila druhá generácia Mazdy6, ktorá získala index GH. O slabiny ah tohto modelu, budeme hovoriť v tejto recenzii.

Najprv o výhodách

Povedzme si úprimne, nejaké poriadne vykopať vážne problémy po motorovo-motorickej časti sa nám to nepodarilo. To sa stáva zriedka, ale najčastejšia sťažnosť sa týka spotreby oleja v autách s najazdenými kilometrami „veľmi nad sto“. Existujú aj prípady úniku chladiacej kvapaliny cez prasknutý hlavný chladič.

Mazda6 GH (2010-2012). Restyling z roku 2010 sa viac nezapamätal pre jednoduchú aktualizáciu dizajnu, ale pre vzhľad automatickej prevodovky pre „špičkový“ motor 2,5

Pri Mazde6 s 2,5-litrovým motorom sa oplatí opýtať sa na servisnú históriu, keďže autá z prvých rokov výroby potrebovali zvolávaciu akciu iniciovanú výrobcom na výmenu poistných krúžkov piestov.

Všetky vedenie motora„Šestka“ si nevyžaduje kapitálové investície, kým nepríde čas na výmenu reťaze. Tento postup sa vykonáva každých 200 000 km. do tohto bodu bude potrebné vymeniť len hnací remeň (100 000 km.) A pri nájazde 120 000 km. nastaviť vôle ventilov. Plávajúca rýchlosť spravidla naznačuje, že je čas na čistenie škrtiaca klapka.

Prevodovka Mazdy6 GH je vo všeobecnosti spoľahlivá. Manuálna prevodovka karhal hlavne za ťažko preraďovateľnú dvojku, obviňujúc model z napodobňovania Lady. Zároveň o globálnych opravách prevodoviek až do 200 000 km. nie je reč. Do tejto chvíle budete mať čas dvakrát vymeniť spojkový kôš. Nezabudnite, že 1,8-litrové „šestky“ s manuálnou prevodovkou majú 5 prevodových stupňov, všetky ostatné majú 6.

Automatická prevodovka Mazdy6 sa ukázala ako spoľahlivá a podľa majiteľov aj obratná. Mazda6 druhej generácie sa zaradila medzi tie autá, ktoré na rozdiel od automatickej prevodovky spôsobujú počas prevádzky menej problémov ako s konvenčnou „mechanikou“

Problémy so stojanom Mazda6

Všetko je komplikované so systémom chodu a riadenia. Sú tu minimálne tri slabiny.

Asi každý, kto sa niekedy o tento model zaujímal, vie, že Mazda6 má problémy s riadením. Predajcovia boli bombardovaní sťažnosťami na klopanie, ktoré sa ozýva z hrebeňa riadenia na nerovnostiach alebo keď sa volant krúti zo strany na stranu. Záručné výmeny však boli zriedkavé. Navyše po 20-30 000 km. uzol začal znova klopať.

Je neslušné vyjadrovať náklady na novú koľajnicu na Mazde6, preto ľudia bez čakania na adekvátnu odpoveď začali hľadať alternatívne spôsoby. Zdroj problému sa našiel rýchlo. Zvuky robí plastová objímka (vodítko), ktorá sa do miery svojho preťaženia v krátkom čase zmaže a zanechá nešťastnú medzeru. Viete, kto vyriešil problém motoristov? Ruskí sústružníci, ktorí obracajú rukáv vo veľkosti z materiálov odolnejších voči opotrebovaniu. Po takomto upgrade hluk zmizne na dlhú dobu, ak nie navždy. Len pri 150 000. jazde je limit zdroja hrotov riadenia. Môžu byť vyrobené aj v Rusku?

Meníme ložiská

Ďalšou slabou stránkou „šestky“ sú ložiská náboja. Ich zdroje sú zvyčajne obmedzené na 40 - 50 tisíc kilometrov, hoci na rozdiel od koľajníc sa tieto časti rýchlo, ľahko a lacno menia na lepšie náhrady.

Podľa štandardov pre väčšinu automobilového nosiča zadný stabilizátor"žiť" dlho - 100 tisíc km, ale zvyčajne sa spájajú guľové kĺby horné predné ramená. Po ďalších 50-100 tisícoch si môžete pripraviť peniaze na kapitálové investície do podvozku.

Ukázalo sa, že brzdové kotúče sú veľmi odolné voči opotrebovaniu, zatiaľ čo trecie doštičky doštičiek sa musia meniť každých 20 - 30 000 km. v závislosti od povahy vodiča.

Pozri sa jej do očí

Ako v mnohých iných autách, aj u „šestky“ je kondenzácia v predných svetlách bežná vec.

Mazda6 GH má dve funkcie, ktoré medzi sebou pravidelne spolupracujú a zapájajú sa do mazahizmu, alebo skôr sa zabíjajú. Ide o funkciu AFC, ktorá pri natočení volantu osvetlí zákruty a po naštartovaní motora automaticky rozsvieti stretávacie svetlá. Počas jazdy autom je to v poriadku, tieto systémy vám neprinesú. Ak zastavíte, potom je lepšie neotáčať kolesá, inak riskujete prehriatie a roztavenie drahej plastovej optiky.

Koróziu „šestka“ nevonia, no jedno miesto, kde sa jej darí pochutnávať si na kove, tu predsa len je a skúsení majitelia o tom vedia svoje – sú to vodiace lišty bočných okien vzadu. Skrátka maličkosť. Komu lakovanie vôbec žiadne komentáre.

Existujú však sťažnosti na gumové tesnenia v zadnej časti kabíny, kvôli ktorým sa voda dostáva do kufra. Na utesnenie netesností možno použiť tmel. Ak sa pre to naozaj rozhodnete, potom nebude od veci spracovať tesnenia tlačidla na otváranie veka priehradky, pretože aj to občas prináša prekvapenia.

V kabíne „šestky“ sa niečo zlomí veľmi zriedka, a aj to len po vystavení nadmernému kinetickému nárazu. Najslabším miestom je sedadlo vodiča, ktoré sa časom uvoľňuje a je potrebné ho mierne vylepšiť. Kriketové zóny v interiéri Mazdy6 na minimum - zadná polica a centrálne zrkadlo. A to celkom z maličkostí – chróm na hlavici radiacej páky, ktorý z nej „lezie“ ako zo šialeného koňa.

Mám si kúpiť Mazdu 6

Ako ste už pochopili, japonská krása Mazda6 je vo všeobecnosti nenáročná a vytrvalá. Sú, samozrejme, momenty, z ktorých vás môže jednoducho rozbolieť hlava, napríklad hrabanie, na ktoré si netrúfne každý. Ak chcete, akýkoľvek problém uvedený v článku je možné odstrániť alebo mu predísť sami. Či to chcete urobiť alebo nie, je úplne durga otázka.

Konkurenti Mazda6

Na našom trhu sa Mazda6 predávala s tromi karosériami: sedan, liftback a kombi. Z tohto dôvodu môže na prstoch spočítať najpriamejších súperov v segmente D. Dizajnovo a cenovo najbližšie, samozrejme, Ford Mondeo. Oba tieto modely sú automobilový trh vybiehajúci Opel Insignia, ktorá má v zostave rovnaké telesné variácie. Avšak, skutočná konkurencia pre všetkých z nich je tiež Volkswagen Passat, Toyota Avensis a Hyundai Sonata.

Text: Denis Putkov, Andrey Bulychev

Mazda6 (2007-2012) – O problémoch so zoomom a zoomom aktualizované: 2. decembra 2016 používateľom: Zastavte autohlam

Model bol prvýkrát predstavený v septembri 2007, oficiálny predaj v Rusku sa začalo až v roku 2008 av prvom roku predaj prekonal všetky prognózy odborníkov. Auto sa ukázalo byť veľmi úspešné a obľúbené u domácich motoristov.

Po 2 rokoch prechádza „šestka“ restylingom, aktualizovaná svetelnou optikou so šošovkami, upravenými nárazníkmi a detailmi interiéru, sa objavuje v roku 2011 na ruskom trhu. Potom sa model úspešne vyrábal až do konca roku 2013 ...

Kompletné sady a technické vlastnosti

Automobil sa už od začiatku spotrebiteľovi predstavil v troch karosériách, a to sedan, kombi a hatchback. Pre americký trh autá mali určité rozdiely od európskych verzií. Voľba šiestich mala inštalovať benzín a naftu elektrárne, tie druhé, žiaľ, nemali k dispozícii ruskí motoristi.

Za základný motor sa považoval benzín radový motor objem 1800 cm3, kapacita 120 Konská sila, ktorý bol dodávaný s manuálnou prevodovkou (rovnaký motor bol inštalovaný na autách Ford). Priemerná výbava vrátane motora 2000 ccm. s kapacitou 147 „koní“ a bol vybavený dvoma typmi prevodoviek, automatickou a tradičnou mechanikou. Vrcholná verzia mala 2,5-litrový motor s výkonom 170 k, pracujúci výhradne s automatickou prevodovkou. Všetky motory mali priame distribuovaná injekcia, bez použitia turbodúchadla.

Slabé stránky Mazdy 6

Samozrejme, napriek slušným počiatočným nákladom na auto sa Mazda 6 nezbavila štandardných vredov, ktoré sú súčasťou celej rodiny, a mnohé z nich dokonca výrobca uznáva ako prirodzené a nie sú odstránené v rámci záruky.

Začnime s motormi

Všetky motory majú pohon rozvodovou reťazou. Napnutie sa kontroluje každých 150 tisíc a v prípade potreby sa mení na novú reťaz a hydraulický napínač. Aby hydraulický napínač predčasne nezlyhal, odporúča sa pravidelne meniť olej a filtre, v súlade s predpismi alebo aj častejšie. Prudké a prudké zrýchlenie povedie k skorému natiahnutiu reťaze a v motore sa objaví zodpovedajúci hluk a dunenie. V pokročilých prípadoch dochádza k preklzávaniu reťaze a posunu fázy časovania.

Motory s objemom 2500 cm3 majú spotrebu oleja okolo 1,5 litra na 10 000 km. a tento ukazovateľ pochádza z výroby na nových autách. Na nájazd 100 000 km. spotreba oleja začína napredovať asi u polovice áut na trhu.

Netesnosť tesnenia kryt ventilu nabehať 80 t.km. to je choroba motorov s objemom 2,0 a 2,5 litra, pri 1,8 taký problém nie je.

Podvozok, odpruženie, riadenie

Celá rodina „šestiek“ druhej generácie má hrebeňové riadenie s elektrickým posilňovačom a to je jednoznačne považované za jednu z najväčších slabín auta. Klepanie v hrebeni riadenia sa zvyčajne objavuje o 30 - 40 000, ale vyskytli sa prípady, keď začalo klepať až 5 000 km. Elektrický zosilňovač je veľmi rozmarná a nespoľahlivá vec, s tým súhlasil aj samotný výrobca. Porucha elektrického posilňovača riadenia sa pozoruje u 80% automobilov pri najazdení 100 000 km.

AKO SKONTROLOVAŤ?

Overiť hrebeň riadenia Na aute s vypnutým motorom môžete rázne potriasť volantom doľava a doprava, pričom otočíte kľúčom tak, aby sa volant nezamkol. Ak počujete klopanie dole, s najväčšou pravdepodobnosťou ide o výsledný zdvih mechanizmov hrebeňa riadenia (alebo poruchy iných kĺbových prvkov riadenia).

Elektrický posilňovač by mal otáčať volantom rovnakou námahou v oboch smeroch, ak spozorujete rozdiel v námahe pri otáčaní jedným smerom, vedzte, že elektrický posilňovač je chybný. Bohužiaľ, tento uzol sa mení spolu s hrebeňom riadenia.

Odpružením a hodovkou

Ložiská kolies nie sú určené Ruské cesty, ich dizajn nevydrží zaťaženie viac ako 30-40 tisíc kilometrov a to je tiež jedna z najväčších slabín auta. Obzvlášť rýchlo zlyhávajú pri jazde ďalej nízkoprofilové pneumatiky a podľa zlé cesty, tiež nemajú radi jazdu cez hlboké mláky a vlhkosť.

Odpruženie tiež nie je bez prekvapení, axiálne ložiská Vzpery tlmičov sú ošetrované asi 60 000 km, pričom samotné tlmiče niekedy 120 000 km, ale ich vlastnosti a charakteristiky sú ďaleko od ich pôvodných, čo spôsobuje, že manipulácia je nejasnejšia.

28.09.2016

Mazda 6 druhej generácie, na začiatku predaja patrilo medzi najžiadanejšie autá vo svojej triede. Podľa väčšiny parametrov majitelia toto auto veľmi chvália, ale ako viete, neexistujú žiadne autá bez mínusov. Ale aké sú a na čo sa zamerať pred kúpou Mazdy 6 s najazdenými kilometrami, skúsme teraz zistiť.

Trochu histórie:

Mazda 6 druhej generácie mala svetovú premiéru v roku 2007 na autosalóne vo Frankfurte. Ako s predchádzajúcej generácie, k dispozícii sú tri modifikácie karosérie - sedan, hatchback a kombi, avšak spoplatnená verzia mps, po postupnom vyradení v roku 2007 sa rozhodol neobnoviť. Model bol postavený na nová platforma GH– inovovaná verzia Platforma GG, na ktorej bola postavená prvá generácia Mazdy 6. Auto dostalo predĺžený rázvor a zväčšené rozmery karosérie, ktoré umožnili presadiť sa v prestížnej biznis triede. V roku 2009 sa na severoamerickom trhu objavila vlastná verzia Mazdy 6, ktorá sa od európsko-ázijskej líšila o niečo väčšími rozmermi karosérie, predĺženým rázvorom a trochu iným dizajnom interiéru. V roku 2010 v rámci Parížsky autosalón, Japonský výrobca predstavil reštylizovaný model. Potom sa pri šiestich objavili: nová maska ​​chladiča, vylepšená predná časť a zadná optika Trochu sa zmenil aj interiér. , bol predstavený v lete 2012 a dodnes sa vyrába.

Nevýhody Mazda 6 s počtom najazdených kilometrov.

Lakovanie ako väčšina Japonské autá, veľmi slabé a vyžaduje osobitnú pozornosť a starostlivosť (mnohí majitelia eliminujú tento nedostatok obalenie tela vinylovou fóliou). Rovnako ako mnohí konkurenti, karoséria vozidla dobre odoláva korózii, na miestach lakových triesok sa časom objavujú chyby, ale ak sa opatrenia prijmú včas, nebude to mať vážne následky. Stojí za zmienku, že časti tela na toto auto veľmi drahé, takže veľa áut, ktoré sa stali účastníkmi nehody, má namontované neoriginálne diely. Taktiež výmena prednej optiky nebude lacná (originál bude stáť 300 USD). Ak sú vybavené svetlomety xenónové výbojky s autokorektorom sa pred naštartovaním motora uistite, že sú kolesá rovno, inak môžete roztopiť strop. Pri obhliadke auta si určite pozrite prahy a spodok, fakt je, že auto nemá veľký svetlá výška, kvôli tomu ich neopatrní majitelia často ohýbajú.

Druhá generácia Mazdy 6 bola vybavená štyrmi benzínové motory- 1,8 (120 k), 2,0 (147 k), 2,5 (170 k) a 3,7 (273 k), boli tiež dva dieselové motory objem 2,0 a 2,2 litra. V podstate na sekundárnom trhu existujú autá s benzínovými motormi 1.8, 2.0 a 2.5, s ohľadom na spoľahlivosť s nimi prakticky nie sú žiadne problémy. Všetky pohonné jednotky sú vybavené reťazový pohon Načasovanie, táto jednotka je celkom spoľahlivá a nevyžaduje zvláštnu pozornosť ( potrebná výmena po 200 000 km). Jedným z bodov, ktoré bude potrebné urobiť, je nájazd 120 000 km - nastavenie ventilov. Na rovnaký počet najazdených kilometrov, na výmenu bezpečnostný pás a čistenie telesa škrtiacej klapky.

Motoristom, ktorí hľadajú auto s nejakými športovými sklonmi, motor 1,8 a 2,0 stačiť nebude, zdalo by sa, že si zoberiete motor 2,5, ale takáto pohonná jednotka vám veľmi tvrdo zasiahne náklady na palivo (palivo spotreba 13 - 15 litrov na sto) . Najlepšia možnosť na nákup - bude auto s motorom 2.0 - zrýchlenie z 0 na 100 za 10 sekúnd a spotreba paliva - nepresahuje 11 litrov na 100 km v mestskom cykle. O spoľahlivosti dieselových pohonných jednotiek nie je čo povedať, keďže autá s takýmito motormi sa u nás oficiálne nepredávali, ale podľa tých, ktoré boli dovezené zo zahraničia s veľmi dlhé behy nie je možné robiť objektívne závery.

Ak ide o autá s pohonom predných kolies prakticky neexistujú žiadne prekvapenia. Jednou z hlavných nedostatkov z hľadiska zdrojov - vonkajšie ložisko: ten, ako v prípade náboja, vyžaduje pravidelná výmena. Po státisícoch si už môžete nechať nový „v zálohe“.

Nechýbajú celkom spoľahlivé kĺby CV, ich prašníky a slušné manuálne prevodovky. Skutočné hydraulické uvoľnenie spojky nie je implementované tým najlepším spôsobom, často vzdušný, alebo dokonca netesný v dôsledku poškodenia rúrok. Existujú dva dôvody: nízka kvalita výroby pružných prvkov a tesnení valcov a banálny nesprávny výpočet s vibráciami pohonná jednotka. Keď jeho podpery začnú „chodiť“, ticho a pokojne nezapadne na vankúše a začne vibrovať, ale visí a bije o všetko v rade. No a tým trpí spojkový pohon.

Päťstupňová a šesťstupňová manuálna prevodovka do 200-250 tisíc najazdených kilometrov a pomerne opatrné zaobchádzanie majiteľa nenaruší a ak nezabudli vymeniť olej, neminuli hladinu a celkovo sa o to postaral, potom sú boxy s najazdenými 300 tis. vo výbornom stave. Je však vhodné skontrolovať stav čapov zotrvačníka: tu sú časom náchylné na skrútenie, čo môže viesť k poškodeniu skriňovej karosérie. A pre päťrýchlostné boxy s najazdenými kilometrami sú charakteristické problémy so zaradením spiatočky.

Nahradiť „päťstupňový“ o niečo spoľahlivejším „šesťstupňovým“ nie je vždy jednoduché: „čerstvá“ jednotka nemá vo vnútri hnacie koleso snímača rýchlosti, bude potrebné ju rozobrať a nainštalovať. A po montáži a demontáži väčšinou prasknú plastovú mazaciu trubicu šiesteho prevodového stupňa, čo výrazne znižuje životnosť boxu.

Na vozidlách s pohonom všetkých kolies je prevodovka citeľne rozmarnejšia. spojka pohonu zadná náprava a riadiaci systém poskytujú vynikajúcu ovládateľnosť av prípade MPS - dynamiku, ale akýkoľvek rozdiel v priemere kolies na prednej a zadnej náprave môže veľmi deaktivovať spojku krátkodobý. Cena komponentov je pomerne vysoká, zriedka sa používajú a nové cesty - asi sto tisíc rubľov za novú sadu spojok so solenoidom. Situáciu komplikuje fakt, že v takýchto situáciách prichádza na rad aj zadný diferenciál.

Na Mazde 6 GG / GY bolo pomerne veľa automatických prevodoviek - na rozdiel od iných výrobcov, ktorí uprednostňujú jeden alebo dva súvisiace modely automatických prevodoviek, Mazda prekvapila.

Autá so štvorstupňovou prevodovkou vlastný dizajn Ford / Mazda nie sú také zriedkavé. Jednotka 4F27E sa považuje za veľmi spoľahlivú a okrem toho je dobre zvládnutá v oprave: bola nasadená Ford autá najmä pre Európu.

Zdroj škatúľ je často obmedzený predovšetkým znečistením ropou, keď sú obloženia bloku motora s plynovou turbínou opotrebované a majú 200 - 250 tisíc kilometrov. Ale vzhľadom na pomerne výkonné motory na Mazde existujú aj pre Fordy pomerne zriedkavé problémy s vyhorením spojok balíkov Overdrive / Revers e. Okrem toho sa problém vyvíja postupne: po prvé, v dôsledku opotrebovania sedla bubna Revers e začne unikať tlak na strmene zadného krytu. A potom, kúsok po kúsku, kvôli progresívnemu nedostatku oleja, začína opotrebovanie mechaniky.

Navyše, agresívnejšie nastavenie boxu na Mazde a ďalšie výkonné motory- bol nastavený nielen od 1.6, ale aj od 2.0 - vedie k tomu, že na Mazde 6 spoľahlivosť agregátu veľmi závisí od štýlu jazdy. Všetko to začína vibráciami v dôsledku opotrebovania krytu a ak budete pokračovať v jazde s poruchou, najskôr sa opotrebujú trecie spojky a potom sa stane nepoužiteľný aj bubon. Je lepšie ho neutiahnuť - ak sa má obnoviť kryt, potom je možné iba vymeniť bubon.

Päťstupňové Jatco JF506E je jedným z „hitov“ medzi „päťstupňmi“ zo začiatku 21. storočia. vysoko spoľahlivý box s obrovskými zdrojmi bola nainštalovaná spolu s motormi 2,3 a 3,0 a táto automatická prevodovka je dobre známa aj Európanom, a to nielen vďaka modelom Ford / Jaguar / Land Rover, na ktoré bola nainštalovaná, ale aj vďaka koncern VW, ktorý to dal ako 09A/09B na , , Jetta a Sharan .

Mechanika skrinky je veľmi spoľahlivá, môže ísť ďaleko za 300 tisíc, ak sú teleso ventilu a obloženia plynovej turbíny v poriadku. Elektromagnety telesa ventilov, kabeláž a snímače však nie sú také silné, je to ich podiel, ktorý zodpovedá za väčšinu porúch. Ak zanedbáme prvé príznaky, potom môžu trhnutí dokončiť aj mechanickú časť jednotky. Pri jazde nad 200-250 tisíc si zvyčajne vyžaduje výmenu aspoň solenoid tlaku v potrubí a solenoid brzdy s 2-4 stupňami. Odporúča sa ale vymeniť celú sadu elektromagnetov – len tak sa zabezpečí správna a spoľahlivý výkon automatickej prevodovky v budúcnosti. Výmenu vyžadujú aj snímače rýchlosti, v prípade porúch sa najskôr vymenia za známe funkčné.

Box je veľmi citlivý na tepelné podmienky a veľmi sa odporúča inštalácia dobrého externého chladiča ATF s filtrom. Na milencov krútiť studený motor pred cutoffom je taký zábavný problém ako „vystrelenie“ priehlbiny vstupný hriadeľ boxy, v dôsledku čoho takmer celá krabica zostáva bez tlaku a auto je nehybné ... Tiež musíte starostlivo sledovať čistotu oleja a činnosť blokovacích podložiek motora s plynovou turbínou - s nájazdmi nad 150 tis. , môže byť potrebné opraviť „šišku“, aby ste ich vymenili. Okrem toho sú ohrození „pretekári“ aj milovníci „vracania“ pozdĺž diaľnice pri nízkej rýchlosti s prívesom.

Na obrázku: Mazda6 Sedan (GG)" 2002-05

Ale automatická prevodovka FS5A-EL, ktorá sa objavila na autách po restylingu, je opäť dizajn od Ford / Mazda. Tentoraz bol päťstupňový a do áut ho po roku 2005 namontovali s 2,0 a 2,3-litrovými motormi. V skutočnosti ide o modifikáciu „štvorstupňového“, takže problémy sú úplne rovnaké. Ohrozený sú bubon Overdrive / Reverse a zadný kryt: presne tie isté príznaky a príčiny.

Modernejšia skriňa má však výrazne kratší zdroj pre solenoidy telesa ventilu, predovšetkým pre lineárny tlakový solenoid a blokovanie motora s plynovou turbínou. Zdroj blokovacích podložiek plynových turbín je tiež oveľa menší - ich pracovné podmienky sú oveľa tvrdšie. Na starších autách s touto automatickou prevodovkou sa odporúčajú rovnaké vylepšenia ako v prípade Jatco: externý výmenník tepla a vonkajší filter, ako aj častá výmena olejov. A skriňa je veľmi citlivá na štýl jazdy: „pretekár“ bude mať jednotku aj so skutočne nízkym počtom najazdených kilometrov. najhorší stav než tí, ktorí uprednostňujú odmeranejší štýl jazdy.

Motory

Motory Mazda série MZR sú všetkým fanúšikom veľmi známe. európske autá. Veď varianty týchto motorov s objemom 1,8, 2,0, 2,3 a 2,5 litra sa montovali do áut Ford, Volvo, Jaguar a Land Rover, vrátane preplňovaných verzií a verzií s priamym vstrekovaním.

Samozrejme, „príbuznosť“ spočíva najmä v konštrukcii bloku valcov a hlavy valcov, príloh každý má svoje. Ale v prevádzke sú motory veľmi podobné. Všetky motory série - so zliatinovým blokom valcov a liatinovými vložkami, s pohonom rozvodovej reťaze, voliteľným fázovým posúvačom (len pre Mazdu pre 2,3-litrovú jednotku). Vstrekovanie - konvenčné distribuované atmosférické motory, a priamo z preplňovaného motora 2,3 pre Mazdu MPS.

Na fotografii: Pod kapotou Mazdy6 MPS (GG) "2005–07

Reťaz ventilového rozvodu

pôvodná cena

4 262 rubľov

Docela slušný zdroj pre skupinu piestov - viac ako 300 - 350 000 kilometrov, ako aj pre pohon časovania - asi 200 - 250 000 pre atmosférické motory. Skorá verzia pre Mazdu sa vyznačuje originálnymi piestami - na rozdiel od tých "Fordových", ktoré sú oveľa náchylnejšie na koksovanie a sú navrhnuté tak, aby používali hlavne oleje SAE 30 a dokonca SAE 20 s nízkou viskozitou.

Na autách po restylingu je motor úplne rovnaký ako u Fordu - pravdepodobne vyrobený na rovnakom mieste, v továrni v Španielsku. Samozrejme, v prípade vážnych problémov je zachovaná kompatibilita s lacnými brokovými blokmi Ford, majte na pamäti.

Vo všeobecnosti je však náhradných dielov pre Mazdu dostatok, vrátane nie je problém nájsť oficiálne chýbajúce opravné rozmery dielov. No, zmluvných jednotiek pre Mazdu je podstatne viac a sú citeľne kvalitnejšie ako Fordy.

Na obrázku: Mazda6 MPS (GG)" 2005-07

Z „večných“ nevýhod tejto série motorov existuje tendencia k úniku v dôsledku neúspešnej konštrukcie ventilačného systému kľukovej skrine, slabého tesnenia vačkového hriadeľa a širokého používania plastov v dizajne a tesniacich spojoch. Nepodarený prívod, náchylný na netesnosti a deformácie pri prehriatí s klinovými klapkami a dokonca aj vniknutím do valcov.

Pravdepodobnosť prehriatia je vysoká, štandardný termostat je náchylný na zaklinenie a na Mazde sú radiátory tiež úprimne slabé a plast potrubí rýchlo starne - po 10 rokoch musíte na každej STK skontrolovať netesnosti a praskliny , najmä jeden pod číslom L3271517Z. Samozrejme, nezabudnite nastaviť ventily asi raz za 100 000, ale oplatí sa kontrolovať medzery častejšie, aspoň raz za 40 - 50 000 najazdených kilometrov, alebo keď sa objaví nejaký cudzí hluk.

Prepínač vstupnej fázy 2.0

pôvodná cena

10 703 rubľov

Pri motoroch 2,3 s prehadzovačom na vstupe s nájazdom viac ako 100 tisíc musíte sledovať stav spojky a regulačných ventilov. Ak sa pri studenom štarte ozve zreteľné klopanie, môže sa oplatiť jeho výmena. Cena originálu je asi 11 000 rubľov, čo sa mnohým majiteľom Mazdy zdá prehnané. Hoci rovnaký diel v katalógu Ford je oveľa drahší.

Možno tiež poznamenať, že odpruženie motora je slabé a štrukturálne neúspešné. Keď spodné podpery zlyhajú, motor si začne žiť vlastným životom a dokonca bije skriňovou karosériou o telo. Po ceste, rozbitie ovládačov spojky a poškodenie kabeláže motorový priestor. Náhradné diely sú však lacné a okrem toho môžete dodať o niečo lacnejšie diely z Mazdy 6 GH, čím získate ďalších tisíc a pol rubľov. Na kompenzáciu nedostatočnej dĺžky silentbloku stačí dať pár podložiek.

Na obrázku: Mazda6 Wagon (GY)" 2002-05

Výfukový systém sa opakuje. V tom zmysle, že rýchlo a ľahko hnije. Vo veku 10 rokov majú autá zvyčajne už druhú sadu a najmä tie ekonomické majú silne prevarenú prvú alebo kombinovanú žinčicu z plechoviek výfuku Zhiguli a Gazelle ... Dávajte pozor pri kúpe, aby to neskôr nebolo neznesiteľne bolestivé pre dobre upravené auto.

Na fotografii: Pod kapotou Mazda6 Wagon (GY) "2002–05

2,3 turbo motory stoja trochu od seba. Na rozdiel od atmosférických náprotivkov je tu oveľa rozmarnejší systém priame vstrekovanie, malý zdroj turbíny a zdroj skupiny piestov a časovania je značne znížený. Majitelia sa však nesťažujú, pretože motor má vynikajúce vyhliadky na vynútenie. Pokiaľ ide o motory V 6 3.0 radu MZI, je o nich málo informácií, ale väčšinou sú názory majiteľov na ne pozitívne.

Zhrnutie

Mazda 6 - skvelé auto ak je telo neporušené. Samozrejme, že je hlučný, interiér je príliš jednoduchý, ale inak je všetko veľmi dobré. Motory sú silné, boxy potešia, elektrika spoľahlivá. Čo ešte treba? Presne tak – aby ste nemuseli spomaľovať nohami cez prepadnutú podlahu. A tu je problém s týmto.

Na obrázku: Mazda6 (GG)" 2002-07

Ak sa prvý majiteľ nevenoval vážne antikorózna úprava a vylepšenia, ako je výmena plstených skriniek, potom sa druhá s najväčšou pravdepodobnosťou zaoberala kozmetickou obnovou a teraz v najlepší prípad stroj si zachováva svoj vzhľad, ale nesie stopy nevyhnutného zničenia. Výnimky sú zriedkavé, ale stávajú sa a nie sú ani predražené. S trochou šťastia môžete nájsť.

Je pravda, že existuje oveľa viac šancí, že sa auto „šamanizované“ v zhone stretne, pretože preplatky dokážu relatívne lacno obnoviť vonkajší lesk. Typický kupujúci sotva schopný odhaliť stopy podobná oprava- prinajmenšom budete potrebovať pomoc profesionálov.

Oficiálne iba v Rusku autá s pohonom predných kolies. A mechanická časť prenos je takmer dokonalý. Pokiaľ sa neoplatí kontrolovať integritu krytov kĺbov CV častejšie ako zvyčajne, sú veľmi krehké.

Obaja mechanické boxy prevodových stupňov, päťstupňových aj šesťstupňových, majitelia väčšinou nerobia vážnejšie problémy. Treba len sledovať hladinu oleja, najmä v šesťstupňových a včas meniť spojku. A to je len zdroj spojkového kotúča, existujú sťažnosti.

Mnohí majitelia poznamenávajú, že pôvodná súprava sa nejako podozrivo rýchlo opotrebuje aj pri veľmi opatrnom zaobchádzaní: niekedy o 30 - 40 tisíc je disk opotrebovaný na nity. však typický zdroj dva a pol krát viac, ale to sa majiteľom zdá málo. A zvyknutí na veľmi lacnú prevádzku hľadajú (a nachádzajú!) spôsoby, ako ušetriť peniaze. Napríklad spojkový kotúč sa „dokonale hodí“ k staršej Mazde 626 s dvojlitrovými motormi. Stačí trochu skrátiť stredový rukáv. A to aj napriek tomu, že originál pre motory 2.0 stojí 5 000 rubľov ... „pasujú“ aj prašníky SHRUS z Nivy. Vo všeobecnosti existuje šanca nájsť nečakané „kolektívne poľnohospodárstvo“.

Pri kúpe auta s najazdenými kilometrami nad 200 tis. s manuálnou prevodovkou skontrolujte činnosť prevodovky bez dvojité stlačenie a peregazovki. Synchronizátory druhého a tretieho prevodového stupňa sú na takýto chod často opotrebované a pri rýchlom radení box odpočíva a chrupká. Mechanizmus spínania pri takýchto jazdách tiež stráca svoju niekdajšiu prehľadnosť, kábliky majú tendenciu kysnúť tým, ktorí nechajú auto dlhší čas bez pohybu a kulisa sa na takýto chod jednoducho opotrebuje. Cena uzla, mimochodom, je vysoká - pod 40 tisíc rubľov. Oficiálne nie je oddeliteľný, takže bez „kolektívnej farmy“ sa nezaobídete.

OD automatické boxy prevodovky su tiez celkom dobre. Prevažná väčšina áut má veľmi krabica šťastia vlastný dizajn Mazda / Ford FNR 5 / FS 5A -EL, rovnaký, aký bol na predchádzajúcej generácii automobilu a už sa dobre osvedčil. Ale pre naše extrémne zriedkavé verzie s 3,7-litrovým motorom V 6 nainštalovali Automatická prevodovka Aisin, TF 80SC, dobre známy fanúšikom autá Volvo a Opel. Obe skrinky majú solídny zdroj a ak sú výmenníky tepla v dobrom stave a včasný servis umožňujú nájazdy 200 tisíc kilometrov, nemusíte sa o nič zvlášť starať.

S výmenníkom tepla sa však objavilo malé „prepichnutie“: na Mazde 6 uniká a nemrznúca zmes sa dostane do oleja. Následky sú zvyčajne najvážnejšie - skrinka sa musí úplne vyriešiť výmenou všetkých trecích spojok a opravou motora s plynovou turbínou, často aj opätovným zapojením a výmenou olejového čerpadla a elektromagnetov. Preto pri kúpe auta s automatickou prevodovkou test na obsah nemrznúcej zmesi v prevodová kvapalina, a samozrejme sa odporúča inštalácia externého krabicového radiátora. Ak je nainštalovaný originálny chladič, dávajte pozor na stopy po úniku kvapaliny na armatúrach z výmenníka tepla automatickej prevodovky, ktorý sa nachádza v spodnej nádrži. Ak dôjde k netesnostiam, musíte to urýchlene zmeniť. Krabička na emulzii nemôže dlho fungovať, ale vyskytli sa prípady šťastného vyliečenia bez prepážky. Je to smiešne, ale presne ten istý problém prenasledoval automatickú prevodovku Aisin na takmer všetkých európskych autách začiatku 2000-tych rokov, ale v rokoch 2005-2006 boli v podstate vyriešené.

Box FNR 5 je považovaný za jeden z najúspešnejších. Jeho zdroj pre opatrných vodičov je obmedzený okamihom opotrebenia blokovacieho obloženia motora s plynovou turbínou, čo je približne 200 - 250 tisíc kilometrov. Ale ak vymeníte podložky včas, potom to môže ísť ešte dlhšie. Ak majiteľ uprednostnil agresívny štýl jazdy, tak sa dajú očakávať spálené spojky paketu Overdrive / Reverse v dôsledku opotrebovania strmeňa zadného krytu. V počiatočnom štádiu sa problém prejaví ako vibrácie a pokles prevádzkového tlaku v príslušných spojkách a potom možno očakávať úplné zlyhanie zostavy s kontamináciou skrine produktmi opotrebovania.

Na fotografii: Mazda 6 (GH)

Predné náklady Brzdové doštičky

za originál

3 749 rubľov

Tiež fanúšikovia jazdy nemusia byť schopní odolať diferenciálu: zvyčajne sa os satelitov chytí a vyjde von a rozbije telo krabice. Pri nákupe pozorne sledujte čistotu oleja a hlučnosť pri prevádzke diferenciálu.

Typickými spoločníkmi prehriatia a znečistenia oleja sú otrasy v dôsledku zlej funkcie solenoidov. Ak sa olej mení nepravidelne, opotrebenie po 150 - 180 000 najazdených kilometroch bude vyžadovať prestavbu telesa ventilu. V prvom rade trpia solenoidy lineárneho tlaku a blokovanie motorov s plynovou turbínou, zlá práca prvý je dobre cítiť otrasmi, keď je zapnutá jazda / spiatočka, a zlá činnosť blokovacieho solenoidu - trhaním pri intenzívnej akcelerácii pri rýchlosti 70-120 km / h.

S dvojlitrovými motormi box funguje oveľa lepšie ako s 2,5-litrovými, na ktoré ho začali inštalovať po restylingu. S viac výkonný motor jeho problémy sa prejavujú výraznejšie, často je potrebná oprava mechanickej časti a obloženia motora s plynovou turbínou.

Aisin box vzácnosť, takže o jej prevádzke na Mazde nie sú žiadne údaje. Ale vzhľadom na rozsiahle skúsenosti nahromadené prevádzkou týchto automatických prevodoviek autá Volvo, Saab a Opel, môžeme povedať, že so spoľahlivou mechanickou časťou má box telo ventilu, ktoré je veľmi citlivé na znečistenie a prehriatie. Pri prevádzke s veľkým zaťažením si nevyhnutne vyžaduje inštaláciu externého radiátora. Inak veľmi dobrá automatická prevodovka v každom zmysle, až na to, že je citeľne drahšia na opravu ako prevedenie od Mazdy/Fordu.

Motory

Náklady na radiátor

za originál

25 355 rubľov

Rovnako ako u predchodcu, aj tu sú hlavnými motormi vlastné motory Mazda z rodiny MZR-L, ale s určitými úpravami od Fordu. Motory s objemom 1,8 a 2 litre sú prakticky dvojičky a 2,5-litrový motor sa mierne líši tak v dizajne časovania, ako aj sklopné jednotky a prívod. Celkovo však všetky problémy majú spoločné. Hneď musím povedať, že ide o jeden z najspoľahlivejších motorov vo svojej triede. Úspešne usporiadané, zdrojové a lacné na opravu. Samozrejme, majú aj svoje vlastné charakteristiky.

Napríklad bezkľúčové pristátie reťazových kolies kľukového hriadeľa a vačkového hriadeľa znamená vysoký stupeň starostlivosti pri načasovaní práce s povinným používaním šablón a momentové kľúče. Množstvo plastu v sacej konštrukcii s vekom výrazne zvyšuje šance na únik vzduchu a stratu tesnosti. Niekedy musíte nastaviť ventily a skontrolovať medzery aspoň raz za 50 000 kilometrov.

Nie najlepšia konštrukcia chladiaceho systému bude vyžadovať pravidelnú kontrolu stavu termostatu. Ešte lepšie je to preventívne meniť.

Telo potrubia LF941517Z budete musieť meniť aspoň raz za štyri až päť rokov a vo všeobecnosti musíte sledovať radiátory: nie sú najlepšej kvality. Okrem straty tesnosti výmenníka automatickej prevodovky sú náchylné aj na netesnosti a stratu plástov v spodnej časti.

Na motoroch súvisiacich s vekom budete musieť pravidelne čistiť škrtiacu klapku a ventilačný systém kľukovej skrine, inak sa zvýši spotreba a zhorší sa trakcia a motor začne jesť olej.

Únik oleja sviečkové studne vedie k zlyhaniu špičiek sviečok a poruchám zapaľovacieho systému.

Napriek tomu liatinové rukávy a ventilové sedlá, motor naozaj nemá rád rôzne HBO a zlé vzduchové filtre. Jeho materiály sú pomerne mäkké a majitelia poznamenávajú, že v týchto prípadoch sa v zóne TDC objavuje charakteristický prstencový vývoj a ventily sa vyhoria pri jazdách kratších ako jeden a pol sto tisíc kilometrov.

Tento motor nemá rád oleje s nízkou viskozitou. Aj keď sa z výroby odporúčajú SAE 20 a SAE 30, je lepšie neplniť motory s najazdeným olejom s viskozitou pod SAE 40 - môže to zdvihnúť vložky.

Olejové čerpadlo rýchlo stráca tlak, rozpúšťa sa v opotrebovaných vložkách meniča a kľukového hriadeľa. A pre tých, ktorí štartujú motory v silný mráz„z tlačného zariadenia“ sa môže prerušiť hnací okruh olejového čerpadla, ale tu ide o veľmi zriedkavú poruchu.

Ale netesnosti vodno-olejového výmenníka tepla, ktorý stojí nad filtrom, sú bežnou vecou. Bez neho teplota oleja po štarte pomaly stúpa, no pod záťažou stúpne oveľa nad 120 stupňov, takže by ste ho nemali odstraňovať. A pri kúpe si určite overte jeho dostupnosť. Zároveň pridajte ešte jeden dotyk k obrázku údržby auta od predchádzajúceho majiteľa.

Netesnosti pre vekové motory tejto série sú veľmi charakteristické, môže to byť spôsobené zaneseným ventilačným systémom - je to príliš jednoduché alebo opotrebovaním skupiny piestov.

Pri kúpe predstylingových áut s 2,5-litrovým motorom a manuálnou prevodovkou si overte u predajcu, či nie sú zaradené do skupiny s chybnými poistnými krúžkami piestneho čapu, môže to byť extrémne nepríjemné prekvapenie. Ale pri dobrý servis skupina piestov dokáže vydržať všetkých 300 - 350 000 kilometrov pred prvou opravou a zdroj rozvodového reťazca je asi 180 - 200 000, čo je v modernej dobe veľmi, veľmi veľa.

Riadiaci systém motora funguje stabilne, zapaľovacie moduly sú lacné a vo všeobecnosti sa všetko robí „pre ľudí“. Mimochodom, oprava s nákupom "krátkeho bloku" v praxi nie je taká zlá vec. Ona garantuje dobrá kvalita a stojí menej ako sada originálnych nadmerných piestov a vložiek a nový blok dostanete takmer zadarmo. AT posledná možnosť, bloky sú perfektne obtiahnuté a existujú aj opravné veľkosti od neoficiálnych dodávateľov.

Cena rozvodovej reťaze 2,0

za originál

4 262 rubľov

Motory V 6 sú u nás obrovskou vzácnosťou a prezentujú sa hlavne na veľké crossovery CX-9. Ale podali dobrý výkon.

Dieselové autá je lepšie nekupovať. 2,0 litrové motory majú problémy s tvorbou karbónu, kazia sa už od narodenia filter pevných častíc a palivo uniká do oleja. A motory do roku 2010 mali problémy aj s tlakom oleja.

2,2-litrový motor sa ukázal byť úspešnejší, ale to palivové zariadenie sa líši aj vrtošivosťou a palivo v oleji pre neho tiež nie je nezvyčajné. Výsledkom je, že zdroje týchto motorov sú menšie ako zdroje benzínových motorov a náklady na opravy sú vyššie.

A ešte jedna vec: bez oficiálneho servisu môžete očakávať množstvo problémov s údržbou.

Zhrnutie

Starostlivý výpočet prevádzkových nákladov tejto generácie Mazdy 6 ukazuje, že kúpa takéhoto auta je ešte výhodnejšia ako kúpa „rekordéra“ tohto segmentu – Toyoty Camry. Pri výrazne nižšej cene a príjemnejšom jazdnom výkone treba uznať spoľahlivosť ako vynikajúcu. Áno, karoséria trochu hrdzavie, v tejto generácii nebolo možné úplne zbaviť sa nebezpečného sklonu, ale proces v tomto veku je stále dobre kontrolovaný. Možno je interiér trochu rustikálny. ale jazdný výkon na velmi slusnej urovni a ceny nahradnych dielov su nizke.

K radosti moderné vodiče, automatickej prevodovky sa tu nemôžete báť. Dizajn „strojov“ je pomerne moderný, s dobrou dynamikou a efektívnosťou a zdroj je prijateľný, najmä pri starostlivej prevádzke a starostlivej údržbe.

Vzhľad 2,5-litrového motora v zostave vám umožňuje získať pomerne veľa výkonu s jednoduchým dizajnom a veľmi dobrou dynamikou zrýchlenia. Ibaže automatická prevodovka s takýmto motorom už nie je tvrdá.