Počas prevádzky motora sa horľavé palivo v komorách mení na energiu a výfukové plyny, ktoré je potrebné odstrániť, pretože je potrebné uvoľniť priestor pre ďalšiu palivovú zmes. Piest sa uvoľnenou energiou uvádza do pohybu, pričom slúži aj ako sila na vytláčanie výfukových plynov zo systému. Aby tento proces prebehol hladko, je dôležité vytvoriť na druhej strane redšie prostredie.

Na tento účel sa pri konštrukcii automobilu používajú potrubia pre výfukové systémy, na ktorých spojenie sa často používa zvlnenie.

Prečo je riedky vzduch v systéme taký dôležitý? Vďaka tomuto stavu vzduchu sa komora rýchlo zbaví plynov. Ukazuje sa niečo ako efekt vysávača. Preto sa komora čo najviac uvoľní na prijatie novej časti palivovej zmesi. Ako sa dosiahne riedkosť v systéme? Tento efekt vzniká v dôsledku pôsobenia zotrvačných síl plynov. Po vysunutí výfukové plyny, tlak stúpa a potom sa vytvorí riedka atmosféra.

Ďalšie ohyby v systéme, ako aj všetky druhy prvkov alebo porúch, ako napríklad nesprávne namontované zvlnenie, môžu brániť procesu opúšťania plynov z valca. V dôsledku toho sa do komory dostane neúplná časť palivovej zmesi a celkový výkon motora sa výrazne zníži. Vyhnúť sa podobné problémy, často používajú výfukové systémy s priamym prietokom, niekedy so zväčšeným priemerom potrubia. To umožňuje odpadovým plynom opustiť systém bez prekážok.

Priamy systém pozostáva z potrubia, ktoré sa môže rozvetvovať podľa počtu valcov v motore. Ďalším prvkom je katalyzátor, ktorý zabezpečuje čiastočné čistenie plynov.

Potom je výfuk nasmerovaný do rezonátora, kde sa rýchlosť plynu zníži a hluk výfuku je spočiatku tlmený. Potom je v dráhe systému umiestnený tlmič, ktorý minimalizuje hluk výfuku. Táto časť môže obsahovať snímače a filter sadzí. Každý z uzlov sa môže pripojiť k inému zvlneniu.

Ak si vezmete ako príklad štandardný výfukový systém, potom má spravidla niekoľko miest, ktoré sťažujú rýchly a plynulý pohyb plynov v systéme. Neexistuje žiadny filter pevných častíc a rezonátor v takomto systéme má znížený odpor. Najviac zraniteľnosť v takomto systéme je to výfukové potrubie. Najprv ho treba zmeniť.

Konštrukcia kolektora závisí od jeho dĺžky. Napríklad krátky by mal konštrukciu 4-1. To znamená, že štyri vetvy sa budú zbiehať do jedného potrubia. Ak ide o dlhú časť, potom s najväčšou pravdepodobnosťou má dizajn 4-2-1. Podľa tejto schémy sú štyri kohútiky spojené v pároch, to znamená do dvoch potrubí, a potom tento pár do jedného potrubia. Kratší dizajn rozdeľovača je vhodnejší pre výkonné stroje a tí, ktorí milujú rýchlosť, keďže pridáva výkon pri 6000 tisíc ot./min. Druhá možnosť je vhodnejšia pre mestskú premávku. Malo by sa pamätať na to, že zmena konfigurácie výfukového systému vedie k potrebe úprav v systéme prívodu paliva vozidla a zvlnenie pomôže spojiť sekcie.

Pokiaľ ide o rezonátor, musí byť inštalovaný v tej časti systému, kde sa znižuje tlak plynu. To je potrebné na zvýšenie výkonu motora.

V tejto sekcii je rýchlosť plynu napumpovaná reflektorom, zväčší sa objem preplachovania komôr motora, čo vedie k zvýšeniu celkového výkonu v dôsledku zvýšenia otáčok. A aby sa znížil vplyv na zníženie riedenia vzduchu v systéme, tlmič by mal byť inštalovaný čo najďalej od rezonátora. Na ich upevnenie je vhodné špeciálne zvlnenie.

Môžeme povedať, že v štandardný systémširoký kus potrubia na konci sekcie plní úlohu tlmenia zvuku výstupu výfukových plynov na úroveň 100 dB. Ale ak vymeníte hrot za typ A, potom sa výkon motora výrazne zvýši. Zároveň sa zvyšuje aj objem výfuku na v rámci mesta neprijateľné normy, 120 dB.

Počas prevádzky vozidla je akákoľvek časť vystavená opotrebovaniu. Prvky karosérie a zavesenia vydržia dlhšie, pretože sú vyrobené tak, aby odolali drsným podmienkam a podmienkam. Existujú uzly a časti, ktoré podliehajú viacerým rýchle opotrebovanie a zastarávanie. Tie obsahujú Brzdové doštičky(priamym používaním sa opotrebuje), prevody v krabici variabilné prevody, ktoré sú vystavené veľkému zaťaženiu, zvlnenie a pod. A čo výfukový systém?

Táto stránka je tiež náchylná na mechanickému poškodeniu, zo strany tých istých kameňov na ceste. Viac jej ale škodí agresívne prostredie chemikálií obsiahnutých vo výfukových plynoch a vysoké teploty. Napríklad teplota kolektora počas prevádzky dosahuje 1300 stupňov. Aby sa zabránilo roztaveniu, je vyrobený z vysokoteplotnej liatiny. Na križovatke kolektora a potrubia, ktoré spája zvlnenie, môže teplota dosiahnuť 1100 stupňov a katalyzátor môže dosiahnuť teplotu 1050 atď.

Takéto teploty sa však dosahujú vo vnútri samotného systému a nie vonku, takže tam je situácia o niečo jednoduchšia. Zároveň je však vonkajšia časť ovplyvnená rozdielom teplôt okolia, ako aj všetkými druhmi chemické zlúčeniny, ktoré odstraňujú ľad na vozovke.

Životnosť výfukového systému je teda cca 3-4 roky a ak jeho telo nie je z legovanej ocele, tak ešte menej.

Hlavná záťaž padá na križovatky uzlov. Najmä z rôznych materiálov. V tomto prípade sa často používa zvlnenie. Aby ste predišli úniku výfukových plynov a úniku, použite tmel výfukového systému, ktorý vydrží až 1090 stupňov.

Chybný tlmič výfuku sa dá veľmi ľahko zistiť. V tomto prípade ani nepotrebujete vizuálna kontrola... Tlmič, ktorý si vyžaduje opravu, je počuť na míle ďaleko. nahlas nepríjemný zvuk dokáže prinútiť otočiť aj toho najskúsenejšieho človeka.

Tlmič, ktorý sa objavil na úsvite automobilového priemyslu, umožnil vniesť pokoj do mestských štvrtí miest, ktoré často narúšal hukot motorov prvých vozidiel. Hlasné kýchanie nedokonalých motorov tlačilo na ušné bubienky a vystrašilo miestne deti.

O blok ďalej bolo počuť blížiace sa auto na konci 19. storočia. Vyriešiť to umožnilo použitie tlmiča problém so zvukom... Autá začali jazdiť tichšie bez rušenia spánku a pokoja obyvateľov mesta.

Tlmič auta je zakladajúci prvok systémy odvádzania výfukových plynov vznikajúce počas prevádzky motora. Jeho hlavnou úlohou je násilne potlačiť hluk, ktorý vzniká pri odstraňovaní výfukových plynov spaľovacieho paliva.

Prvé tlmiče boli primitívnej konštrukcie, pomerne slabé, potláčali hluk. V dôsledku vysokých teplôt výfukových plynov sa nekvalitný materiál prvku stal nepoužiteľným a začal rezonovať počas chodu motora.

Kvalitný moderný tlmič hluku dokáže efektívne potlačiť hluk a premeniť ho na príjemné „hrkotanie“. výfukové potrubie... Materiál použitý na výrobu produktu má vysokú úroveň odolnosti voči nárazom teplotný režim a korózii.

Dizajn a zariadenie tlmiča výfuku takmer všetkých modelov automobilov od rôznych výrobcov sa navzájom nelíšia. Je to jednoduché a pritom efektívne.

Práve ona dostáva prvé horúce výfukové plyny zo spaľovacej komory motora. Veľmi často ich teplota môže dosiahnuť 1000 stupňov.

Preto je sacie potrubie vyrobené zo žiaruvzdorných materiálov, ktoré sú odolné voči vysokým teplotám. Vo všeobecnosti výrobcovia automobilov používajú zliatinu liatiny a ocele

Jeho úlohou je neutralizovať maximálny početškodlivých látok vo výfukových plynoch na menej nebezpečné prvky. Práca katalyzátora je zameraná na minimalizáciu poškodenia prostredia, do ktorého výfukové plyny vstupujú

3. Predný tlmič výfuku

Nazýva sa tiež rezonátor, pretože absorbuje zvuky vydávané výfukovými plynmi automobilu, ktorý ním prechádza. Okrem iného minimalizuje vibrácie znížením rýchlosti prechodu plynov.

Hluk znižuje práve predný tlmič výfuku vozidlo brať bremeno tých, ktorí pochádzajú vysoká rýchlosť horúce plyny z horľavého paliva

Konečne znižuje hlučnosť stroja a odvádza výfukové plyny do okolia. Ich teplota je znížená na minimálnu bezpečnú úroveň.

Činnosť tlmiča a celého výfukového systému je spojená s vysokými teplotami. To všetko vedie časom k poškodeniu povrchu tlmiča.

Bez výnimky každý vodič počul, ako funguje poškodený tlmič výfuku. Hluk auta v pohybe, najmä na nízke prevody výrazne zvyšuje. To všetko vytvára určité nepohodlie pre vodiča a ostatných účastníkov cestnej premávky.

Slabým článkom každého tlmiča výfuku je samozrejme zvar. Pri intenzívnom používaní stroja sa vplyvom vysokej teploty začína rednúť.

Nakoniec materiál vyhorí a začne prechádzať výfukovými plynmi. Mimoriadny zvuk ktorý sa objaví, keď motor beží, je jedným z prvých príznakov problému.

Aktívne používanie stroja v zime často vedie ku korozívnemu poškodeniu povrchu tlmiča výfuku. Procesy tvorby ohnísk hrdze sa urýchľujú pri použití soľnej zmesi proti námraze a teplotných zmenách na cestách.

Výmenu a opravu tlmiča výfuku za dobu prevádzky aspoň raz „zažil“ takmer každé auto.

Dôležitosť konštrukčného prvku výfukového systému by sa nemala podceňovať. Je to tlmič, ktorý je schopný normalizovať chod motora a pohodlnú jazdu na aute.

Ďakujem za pozornosť, veľa šťastia na ceste. Čítajte, komentujte a pýtajte sa. Prihláste sa na odber nových a zaujímavých článkov na webe.

Výfukový systém v preplňovaných dieselových motoroch ATD a AXR

Výfukový systém má za úlohu odvádzať výfukové plyny a zároveň udržiavať množstvo škodlivých látok vo výfukových plynoch na minimálna úroveň(prevádzkový režim katalyzátora). Výfukový systém navyše minimalizuje hluk spaľovania.

Konštrukcia výfukového systému závisí od modelu motora. Časti výfukového systému sú zoskrutkované alebo spojené upínacími svorkami a dajú sa samostatne vymeniť.

Tepelné štíty pozdĺž trasy potrubia zabraňujú silnému vyžarovaniu tepla na spodné časti tela. Po demontáži je potrebné vždy vymeniť všetky samoistiace matice a tesnenia. Vymeniteľné sú aj poistné krúžky a gumené nárazníky.

Životnosť výfukového potrubného systému

Výfukové potrubie vo vašom aute je dimenzované na 60 000 km. Jeho životnosť samozrejme závisí aj od prevádzkových podmienok vášho vozidla. Ak jazdíte hlavne na krátke vzdialenosti, vo výfukovom systéme je oveľa viac kondenzácie, sadzí a korozívnych kyselín ako pri cestovaní na dlhé vzdialenosti s dobre zahriatym motorom.

• Výfukové potrubie s nainštalovaným katalyzátorom je menej pravdepodobné, že bude skorodované ako ostatné komponenty, pretože tam stále vytekajú spaliny s teplotou 800 až 1000 °C.
• Vo výfukovom potrubí a koncovom tlmiči výfukové plyny výrazne znižujú svoju teplotu; v konečnom tlmiči je ich teplota iba 150–300 ° С. Preto sa najviac kondenzátu vody objavuje v koncovom tlmiči. Mieša sa so splodinami horenia, vytvára korozívne kyseliny, spôsobujúce perforačnú koróziu kovu výfukového potrubia zvnútra smerom von.
• Predné časti výfukového systému pri jazde na dlhé vzdialenosti môžu trpieť tepelným namáhaním, keď je horúci kov neustále vystavený studeným spŕcham počas dažďa. Materiál môže prasknúť alebo prasknúť.
• Striekajúca voda alebo slaná voda spôsobí koróziu. Životnosť výfukového potrubia skracujú aj nárazy na kamene alebo tvrdú zem, ako aj vibrácie spôsobené chybnými alebo chýbajúcimi závesmi.
• Vyhnite sa nepriaznivým podmienkam, ktoré môžu viesť k vysokým teplotám v katalyzátore. Vozidlo nesmie byť zaparkované tak, aby sa nachádzalo v blízkosti horľavých materiálov.
• Aplikácia dodatočnej ochrany proti korózii resp antikorózne prostriedky pre výfukové potrubie a koncovky, katalyzátory a tepelné štíty nepredĺžia životnosť výfukového systému. Tieto látky sa môžu počas cestovania vznietiť.

Zníženie toxicity výfukových plynov

Palivo sa skladá hlavne z uhlíka a vodíka. Pri horení sa uhlík spája s atmosférický kyslík, pričom vzniká oxid uhličitý (CO2), vodík sa spája s kyslíkom (O2), tvorí vodu (h3O). Napríklad z 1 litra motorovej nafty vznikne asi 0,9 litra vody, ktorá sa vplyvom spaľovacieho tepla nenápadne odvádza výfukovým systémom. V zime po naštartovaní studeného motora často vidieť biele obláčiky výfukových plynov. Toto je kondenzovaná voda.

Aj v naftovom motore, ktorý pracuje na rozdiel od benzínového s veľkým množstvom vzduchu, vznikajú jedovaté látky, hoci v relatívne malom množstve. Zníženie emisií je nevyhnutné pre splnenie prísnych noriem pre výfukové plyny a pre vznetové motory TDI.

Aby výfukový systém fungoval bezchybne, je nevyhnutné, aby sa do nádrže tankoval iba bezolovnatý benzín. Katalyzátor zlyhá v dôsledku olova v olovnatom benzíne. Okrem toho by ste nikdy nemali jazdiť, kým nie je palivová nádrž úplne prázdna. Nepravidelný prívod paliva má za následok vynechávanie zapaľovania, čo umožňuje, aby sa nespálené palivo dostalo do výfukového systému. To môže viesť k prehriatiu a poškodeniu katalyzátora.

Turbodúchadlo zaisťuje čisté spaľovanie

Pri veľkom množstve vzduchu v spaľovacej komore horí palivo „čisté“. Zložky výfukových plynov, ako je oxid uhoľnatý a sadze, vznikajú vo veľmi malých množstvách. Turbodúchadlo dodáva viac nasávaného vzduchu.

Výsledkom je, že pri relatívne malých množstvách vstrekovaného paliva vzniká pri spaľovaní prebytok vzduchu. To vedie k zníženiu množstva škodlivých látok vo výfukových plynoch. Turbodúchadlo využíva ako energiu pohonu výfukové plyny prúdiace nadzvukovou rýchlosťou cez výfukové potrubie. Plyny prechádzajú cez skriňu turbíny, kde zrýchľujú rotor čerpadla na viac ako 100 000 otáčok za minútu. Rotor poháňa koleso kompresora pomocou hriadeľa. Nasáva čerstvý vzduch do skrine kompresora a tlačí ho do spaľovacích komôr. Preplňovanie turbodúchadlom znižuje emisie výfukových plynov a hluk a zároveň zvyšuje výkon a účinnosť.

Sekundárny vzduch pre studený štart

Vďaka systému sekundárneho vzduchu sa dosiahne zrýchlené zahrievanie a tým skorá pripravenosť katalyzátora po naštartovaní studeného motora.

Princíp: V dôsledku nadmerného obohatenia pracovnej zmesi v štádiu štartovania studeného motora obsahujú výfukové plyny zvýšený podiel nespálených uhľovodíkov. Vstrekovanie sekundárneho vzduchu v katalyzátore zlepšuje následnú oxidáciu a tým znižuje emisie škodlivých látok. Uvoľnená energia skracuje čas prípravy katalyzátora, čím sa zlepšuje kvalita výfukových plynov počas fázy zahrievania motora.

Funkcia: Riadiaca jednotka motora riadi sekundárne čerpadlo na dobíjanie sekundárneho vzduchu cez relé. Vzduch je privádzaný do univerzálnych ventilov. Paralelne sa nastavuje ventil zvyšovania sekundárneho vzduchu, ktorý prenáša znížený tlak na univerzálne ventily na plnenie sekundárneho vzduchu. Výsledkom je, že každý univerzálny ventil otvára cestu sekundárnemu vzduchu do výfukových kanálov v hlave valcov.

Z vákuovej skrine prechádza potrubie cez spätný ventil (do sacieho potrubia) k ventilu na zvýšenie sekundárneho vzduchu. Čerstvý vzduch prúdi z krytu vzduchového filtra do sekundárneho vzduchového čerpadla.

Signálne svetlo výfukové plyny

Ak riadiaca jednotka motora zistí poruchu, signalizuje to rozsvietením kontrolky výfukových plynov. Výstražná kontrolka výfukových plynov môže blikať alebo nepretržite. V každom prípade sa musíte obrátiť na servis, aby si vypýtal pamäť porúch.

Ak kontrolka svieti prerušovane, ide o poruchu, ktorá v tomto stave pohybu môže poškodiť katalyzátor. V tomto prípade môžete jazdiť len so zníženým výkonom. Ak kontrolka svieti nepretržite, znamená to poruchu, ktorá zhoršuje zloženie výfukových plynov. Je potrebné prečítať informácie v pamäti porúch riadiacej jednotky motora a automatickej prevodovky.

V benzínových a naftových motoroch sa o čistotu výfukových plynov okrem preplňovania turbodúchadlom a systému recirkulácie výfukových plynov starajú katalyzátory. V benzínových motoroch sú to regulované katalyzátory s lambda sondami, v dieselových motoroch neregulované katalyzátory oxidácie. Tento katalyzátor premieňa oxid uhoľnatý a uhľovodíky na oxid uhličitý a vodu.

Sekcionálny nastaviteľný katalyzátor:

Uvedený systém recirkulácie výfukových plynov zabezpečuje zníženie oxidu uhoľnatého. Tento systém obsahuje ventil recirkulácie výfukových plynov, ktorý, keď je motor zahriaty, odvádza časť plynov späť do spaľovacej komory. Tým sa znižuje teplota spaľovania a tým aj podiel škodlivých látok vo výfukových plynoch.

Konštrukcia katalytického oxidačného konvertora: komôrkové keramické teleso 2 je umiestnené v nerezovom kryte 1. Je pokryté vrstvou oxidu hlinitého 3, vďaka čomu je jeho povrch 700-násobne zväčšený. Na túto nosnú vrstvu sa ako katalyzátor nastriekal ušľachtilý kov, platina 4.

Emisie pevných častíc sú charakteristické pre dieselové motory. Je to oveľa viac vysoký stupeň než ten z benzínové motory... Častice sú väčšinou uhlík (sadze). Zvyšok tvoria uhľovodíkové zlúčeniny súvisiace so sadzami, palivové aerosóly a mazacie oleje ako aj sírany v závislosti od obsahu síry v použitom palive.

Častice sadzí sú reťazce uhlíkových častíc s veľmi veľkým špecifickým povrchom, na ktoré sú naviazané nespálené alebo čiastočne spálené uhľovodíky. Vo väčšine prípadov ide o aldehydy (s veľkým počtom molekúl) s nepríjemným zápachom. Výsledné znečistenie, znížená viditeľnosť a zápach sú určite škodlivé pre životné prostredie.

Okrem pachov viazaných na sadze sa predpokladá, že má škodlivé účinky na zdravie. Neexistujú o tom žiadne zdokumentované dôkazy, no napriek tomu má pri vývoji moderných dieselových motorov, samozrejme, prvoradý význam eliminácia pevných častíc.

Recirkulácia výfukových plynov

Príležitosťou na zníženie nevyhnutných vysokých teplôt v spaľovacích priestoroch naftového motora, ktoré sú zodpovedné za vysoký podiel oxidu uhoľnatého, je nasávanie výfukových plynov. Recirkulácia výfukových plynov môže tiež znížiť množstvo oxidu uhoľnatého v benzínových motoroch. Na to z výfukového systému motora, ventil regulovaný, časť toku je oddelená. Recirkulačný ventil v Polo má kužeľovitý tvar zdvihátka, čo umožňuje iný prierez otvoru s rôznym zdvihom ventilu. V tomto prípade sú možné aj stredné hodnoty. Množstvo sa dávkuje a posiela späť do sacieho potrubia v závislosti od zaťaženia motora.

Vyhodnotenie potenciálu dieselového motora: pri zvýšenej kvalite paliva a mazív a pri použití tzv. moderná technológia je dosiahnutá úroveň požiadaviek EN 4.

Výfukové plyny sa samozrejme opäť nedajú spáliť, pretože takmer neobsahujú látky schopné horenia. Tým sa však znižuje prísun čerstvého vzduchu na spaľovanie a to má vplyv na pokles teploty a následne aj na pokles podielu oxidu uhoľnatého.

Riadenie ventilov závisí od charakteristík riadiacich jednotiek motora. Na benzínovom motore funkcia vlastnej diagnostiky riadiacej jednotky zapaľovacieho / vstrekovacieho systému Motronic J220 monitoruje riadenie EGR. Pri motoroch TDI nastavuje EGR riadiaca jednotka. priame vstrekovanie dieselový motor J248 cez EGR ventil N18 priamo na EGR ventil.

V každom prípade je princípom činnosti odviesť čo najviac výfukových plynov bez narušenia chodu motora. Čím lepšie sa to robí, tým viac klesá teplota v spaľovacích komorách, čo vedie k zníženiu emisií oxidu uhoľnatého.

Vzhľadom na výrazne odlišnú konštrukciu sacieho a výfukového potrubia vyzerá EGR v 4-valcovom motore TDI s písmenným označením AXR trochu inak.

Recirkulácia výfukových plynov v 3-valcových benzínových motoroch AWY a AZQ

Pozor Na predĺženie „životnosti“ katalyzátora je potrebné starostlivo sledovať, čo sa dostane do plniacej nádrže stroja. Aj malé množstvo olovnatého benzínu môže trvalo poškodiť katalyzátor. Preto je obzvlášť nebezpečné natankovať auto niekde na diaľnici a získať palivo už naliate do plechoviek. Treba tiež dodať, že pri montáži nového tlmiča treba dbať na estetický vzhľad a protikoróznu ochranu zvarových švov, na montážne konzoly umiestnené na potrubiach a rezonátoroch. Kov upevňovacích prvkov musí mať určitú hrúbku a samotné upevňovacie prvky musia byť zvarené zvarmi dostatočnej dĺžky. Systém zvárania dielov je najdôležitejším faktorom ovplyvňujúci spoľahlivosť celého výfukového systému, ktorý musí neustále vnímať dynamickú záťaž rôznej sily.

Aká je teplota výfukového potrubia?

V automobile s poškodeným katalyzátorom dosahuje obsah CO od 1,5 do 4 %, pričom bežne pracujúci katalyzátor tento ukazovateľ znižuje na cca 0,03 % a často aj na viac. nízky level... Príznaky „nefunkčnosti“ katalyzátora však možno zistiť počas prevádzky vozidla. Strata energie, problémy so štartovaním, hlučná práca motor - to všetko môže byť znakom poškodenia katalyzátora.

Mali by ste tiež skontrolovať stav konca výfukového potrubia. Systém Egr Ak je v ňom veľa sadzí a je pokrytý sadzami, je to neklamný znak toho, že výfukový systém a najmä katalyzátor môžu mať vážne poruchy. Životnosť moderných katalyzátorov sa neustále zvyšuje, väčšina výrobcov však odporúča výmenu katalyzátora po 120 ... 150 tis.

km behu. Sú samozrejme prípady, keď sa živia katalyzátory a 250 tis.

Teplota výfukových plynov benzínového motora v potrubí

Musí sa to robiť opatrne, aby kvapalina agresívna voči gume nepoškodila gumu pri kontakte s membránou ventilu. V systémoch s ovládacím solenoidovým ventilom zvyčajne obsahuje filter na ochranu vákuového systému pred znečistením. Je potrebné ho vyčistiť. Keď EGR začne zlyhávať, mnohí majitelia áut sa ho rozhodnú utopiť.

Zvyčajne sa to robí pomocou tesnenia vyrezaného z tenkého plechu a umiestneného pod ventilom. Názory na rušenie systému sa medzi odborníkmi líšia. Niektorí to považujú za úplne neškodné a niektorí dokonca za užitočné.
Tí sa domnievajú, že v dôsledku toho stúpa teplota v spaľovacej komore, čo zvyšuje riziko prasklín v hlave valcov. Stiahnutie súboru Na tento účel sa do výfukových systémov zavádzajú komponenty, ako sú katalyzátory, kyslíkové senzory, filtre pevných častíc a niektoré ďalšie zariadenia.

Blog

Keramika je navyše krehký materiál a poškodenie katalyzátora môže viesť k jeho zničeniu a nie je také ťažké ho poškodiť, keďže prvky výfukového systému sú umiestnené pod spodkom auta. Zničiť ho môže aj prudká zmena teploty na nižšiu stranu (pád do mláky). Práve vďaka katalyzátoru sa výrobcom motorov darí spĺňať požadované ekologické normy.
Prítomnosť tohto prvku je dnes povinná takmer vo všetkých krajinách sveta. Obr. 3 Typy tlmičov: a) - obmedzovač, b) - reflektor, c) - rezonátor, d) - absorbér Pre správnu funkciu katalyzátora je potrebné, aby výfukové plyny obsahovali určité množstvo kyslíka, pri ktorom prevádzková teplota je udržiavaná Katalyzátor... Toto je analyzované lambda sondou.

Teplota výfuku

S15 spec R http: //www.brn-gt-club.ruhttp: //www.kels.ru

• 27.01.2006 07:01 # 18 Čítal som, dobrý článok... Ak je to dnes, presuniem čas a zverejním to tu.
• 27.01.2006 07:46 # 19 A kto má spoľahlivý cval infa ten termočlánok žije v mesiacoch alebo kilometroch? GT-T 5MTGarrett Edition
• 27.01.2006 08:02 # 20 a kde to mam dat pred turbo alebo za turbo? S15 spec R http: //www.brn-gt-club.ruhttp: //www.kels.ru
Späť na zoznam tém Predaj vozidiel GT Toyota Mark II 1995 205 000 rub.


Nissan Skyline 2001 345 000 rub. Porsche Cayenne 2006 RUB 700 000 GT-blší trh Predný nárazník Infinity FX35… Ochrana motora, prevodovky, pk Sklíčka svetlometov Sheriff, halogén.

403 - Prístup odmietnutý

Pozornosť

Katalyzátory okrem iného pomáhajú znižovať hluk.Spaľovanie vzduchovo-palivového sweepu je výbušné, čo je sprevádzané charakteristickým zvukom. Na boj proti tomu je vo výfukovom systéme nainštalovaný tlmič. Tlmiče sú rozdelené do štyroch typov v závislosti od spôsobu ich fungovania: rezonátor, reflektor, obmedzovač a absorbér.

Rezonátor je zvyčajne umiestnený hneď za katalyzátorom a je v podstate predtlmičom. Štrukturálne je to perforovaná rúra a komora, ktorá ju obklopuje. Rezonátory najčastejšie obsahujú niekoľko komôr rôznych veľkostí a slúžia na tlmenie nízkofrekvenčného hluku.

Teplota tlmiča výfuku?

Fórum Lada (VAZ) GAZ, fórum Volga Fórum ZAZ Cadillac, Chrysler, Dodge, GMC, Hummer, Jeep Alfa romeo, Fiat, Lancia forum Byd, Chery, Geely, Great Wall, Landwind Elektrická doprava Úžitkové vozidlá * Autobiznis * Autopožičovňa a požičovňa áut Taxi * Autotravely * Autotours na Ukrajine Autotours do zahraničia Iné cesty Navigácia, trasy, cesty Autoturistický klub Caravaning Cestovný archív Cestovný sprievodcovia * Záľuby * Foto a video Rádio Modelárstvo Šport Motoršport a jazda 4 × 4 Moto Velo Domáce zvieratá Filozofický klub Dacha * Bez volantu * Fajčiareň Pivo v krčme Dámsky klub Naše zahraničie Filmy, knihy a hudba Informatika a spotrebná elektronika Deti Charita Riešenie domácnosti problémy Výstavba a opravy nehnuteľností Rozhovory o podnikaní Hľadám / ponúkam prácu * Regióny Ukrajiny * Región Dnipro Regióny Ukrajiny (Ostatné regióny) * Inzeráty * Kúpiť, predať, darovať. AUTOMATICKY.

Tlmiče nárazov

Senzor meria zvyškové množstvo kyslíka vo výfukových plynoch a pomocou počítača upravuje množstvo dodávaného paliva pre získanie optimálnej pracovnej zmesi. Katalyzátor spárovaný s lambda sondou môže nielen znížiť emisie škodlivých látok do atmosféry, ale aj zabezpečiť nižšiu spotrebu paliva a zlepšiť účinnosť motora. Ak lambda sonda zlyhá (zobrazia sa znaky chybná lambda sonda) sú možné rôzne pomery paliva a vzduchu zmes vzduch-palivo: obohatené alebo ochudobnené.

Jeden aj druhý ničia katalyzátor, prvý - kvôli vysokému obsahu uhľovodíkov, druhý vedie k jeho prehriatiu. Katalyzátor a lambda sonda sú veľmi citlivé na kvalitu paliva. Palivové nádrže vozidiel s katalyzátorom vo výfukovom systéme plňte výlučne bezolovnatým benzínom.
Hlavnými komponentmi výfukového systému sú dnes: zberné potrubie, katalyzátor (katalyzátor), lambda sonda ( kyslíkový senzor), tlmič a spojovacie potrubie. Zberné potrubie slúži na odvádzanie výfukových plynov z valcov motora a ich spojenie do jedného prúdu. Po otvorení výfukového ventilu sa v potrubí vytvorí zóna zníženého tlaku, ktorá sa pohybuje pozdĺž potrubia, až kým nenarazí na prekážku, ktorá slúži ako spojka potrubí, a odráža sa v opačnom smere, smerom k ďalšiemu valcu.
Vzhľadom na dĺžky potrubí sa dosiahne moment, kedy je zóna zníženého tlaku na ďalšom výstupnom ventile v momente jeho otvorenia. Toto vákuum umožňuje lepšie naplnenie valca novou zmesou vzduchu a paliva.

Limit pre motor tusim zacina po 900-950 stupnoch, ak je motor pripraveny (vymenene ventily) tak ten limit je asi este vyssi Respektujme sa.

• 25.01.2006 12:19 # 3 nekvalitná zmes, vysoká teplota spaľovania, piesty sa topia, prebieha aj detonácia, môže sa rozpadnúť. povedzme, že do 800-850C je stále medzera. potom sme dorazili. S15 spec R http: //www.brn-gt-club.ruhttp: //www.kels.ru
• 01/25/2006 12:38 # 4 Do 900 stupňov je normálne. Ak je vyššia, stojí za zváženie. Teplota výfukových plynov sa tiež môže zvýšiť, ak je zapaľovanie neskoro a zmes sa spáli vo výfukovom potrubí.

  So všetkou úctou, Andrew

• 25.01.2006 14:26 # 5 potom je otazka o kolko sa zmes schudne, ak si zdvihnem tlak na kilo na mozog s vlastnymi palivovymi kartami.

Akákoľvek porucha akéhokoľvek motora akéhokoľvek vozidla spôsobuje veľa vzrušenia, pretože sa to deje (vo väčšine prípadov) práve v momente, keď od neho požadujete maximálny výkon: vzlet, stúpanie, prejazd... Možno si myslíte, že ak v moment predbiehania (ide o autá), motor kýchne pri výpadku prúdu, potom budú všetci nadšení ...

Ktorá je teda lepšia? Obliecť si ružovú - "ale potom cudzie auto, čo to bude ..." alebo po prečítaní "Návodu na obsluhu" od "A" po "Z" buďte pripravení na náhle odmietnutie? Môj názor je, že druhá možnosť je vhodnejšia a najlepšia cesta- zabrániť odmietnutiu ... .. A čo je na to potrebné? - Kompetentná prevádzka, keď včasný servis spolu s monitorovaním a diagnostikou.

Odmietnutia kľukový mechanizmus a skupina valec-piest sú najnebezpečnejšie z dôvodu „náhlosti“ a závažnosti následkov. Väčšina týchto porúch je spojená s porušením spaľovacieho procesu. Tento proces je potrebné kontrolovať a pochopiť.

Normálne spaľovanie zmesi vzduchu a paliva

Zmes vzduchu a paliva sa počas zdvihu stlačí a v určitom bode, nazývanom „bod vznietenia“, sa zapáli elektrickou iskrou. Existuje aj pojem "predstih zapaľovania" - hodnota meraná v stupňoch otáčania kľukového hriadeľa (CWC) alebo v milimetroch pohybu piestu a zobrazujúca predstih predstihu zapaľovania v čase, keď piest dosiahne top mŕtvy bodov (TDC).

Spaľovací proces začína na konci kompresného zdvihu, keď sa piest stláčajúci zmes vzduchu a paliva blíži k TDC. V okamihu zapálenia (A) spôsobí iskrový výboj okamžité (asi 10-5 s alebo stotinu mikrosekundy) zahriatie zmesi na teplotu vyššiu ako 1000 °C vo veľmi malom objeme medzi elektródami zapaľovacej sviečky, čo vedie k tepelnému rozkladu, ionizácii molekúl paliva a kyslíka a vznieteniu zmesi ... Vzniká spaľovacie centrum nasýtené produktmi horenia a rozhranie medzi ním a nespálenou zmesou (čelo plameňa). Ak je objem ohniska dostatočný na zahriatie a zapálenie vrstiev zmesi, ktoré sú s ním v kontakte (závisí to najmä od výkonu iskrového výboja, teploty a tlaku zmesi na konci kompresného zdvihu), potom sa spaľovací proces začne šíriť objemom spaľovacej komory od sviečky smerom k spálenej zmesi rýchlosťou menšou ako 1 m/s. Turbulentné prúdenie vznikajúce pri plnení a stláčaní zmesi skresľuje a ničí jasné hranice čela plameňa: objemy horiacich zložiek sú zapustené do nehoriacej zmesi. Predná plocha sa prudko zväčšuje a s ňou sa zvyšuje aj predná rýchlosť šírenia - až na 50-80 m / s (bod (B) na diagrame indikátorov).

Zrýchľujúci sa pohyb predku spôsobuje čoraz rýchlejšie zapaľovanie a spaľovanie nových porcií zmesi. V dôsledku toho sa dramaticky zvýši teplota a tlak v spaľovacej komore. Bod C, zodpovedajúci maximálnemu tlaku (5 ... 6 MPa), sa približne zhoduje s okamihom, keď čelo plameňa dosiahne steny valca. Zníženie množstva zmesi a odvod tepla z plynov do stien valca vedie k poklesu rýchlosti spaľovania. Teplota produktov spaľovania, ktorá dosiahla maximum (viac ako 2000 ° C) o niečo neskôr ako tlak, začína klesať spolu so začiatkom pohybu piestu nadol. Spaľovací proces, ktorý trval 30 - 400 PCV, sa skončil. Začína proces expanzie - zdvih pracovného zdvihu.

Normálny proces spaľovania je charakterizovaný nasledujúcimi parametrami:

Rýchlosť šírenia plameňa - 50-80 m / s.
veľkosť a moment maximálny tlak- 5-6 MPa, 12 ... 150 po TDC
hodnota a moment maximálnej teploty - 2100-2300 ° С, 25 ... 300 po TDC.

Tieto parametre sú výrazne ovplyvnené mnohými faktormi:

1. Konštrukcia a rozmery spaľovacej komory;
2. Kompresný pomer;
3. množstvo zvyškových plynov;
4. Predstih zapaľovania;
5. Sila iskry;
6. Rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa;
7. Teplota stien spaľovacej komory;
8. Teplota zmesi vzduch-palivo;
9. tlak zmesi vzduchu a paliva;
10. Kvalita zmesi vzduchu a paliva;
11. Vlastnosti paliva;
12. Stav motora.

Len časť týchto parametrov môže ovládať operátor a ešte menšia časť je povinná kontrolovať. Ak budú splnené požiadavky na montáž, prevádzku a údržbu motora, všetky parametre budú v norme a výrobca garantuje normálny proces spaľovania, t.j. normálna prevádzka motora.

To je ideálne, ale v reálnych prevádzkových podmienkach nie je ťažké dosiahnuť abnormálny proces spaľovania, vzhľadom na zvláštnosti národnej aeronautiky a výroby benzínu.
Je potrebné riadiť samotný proces spaľovania. Najdostupnejším spôsobom je regulácia teplôt hlavy valcov (TGT) a výfukových plynov (TVG).

THZ je komplexný parameter. Hodnota CHC je ovplyvnená teplotou spaľovania a účinnosťou chladiaceho systému. Zotrvačnosť parametra závisí od tepelnej vodivosti materiálu hlavy.

TVG je parameter, ktorý nepriamo charakterizuje proces spaľovania paliva. Meranie je prakticky bez zotrvačnosti. Významná nevýhoda tento parameter je nejednoznačnosť a zložitosť analýzy. Pre plné využitie indikátora EGG ako prevádzkového a diagnostického prostriedku kontroly je potrebné poznať aspoň normálne hodnoty EGG a vplyv rôznych zmien prevádzkových podmienok a odchýlok v procese spaľovania na ne. Obrázok 2. Zobrazuje typický graf závislosti EG od otáčok kľukového hriadeľa.

II. Poruchy horenia

Najbežnejšie príčiny problémov so spaľovaním sú:
Porucha palivového systému
Porucha systému zapaľovania
Výstrely (tlieska)
Žiarivé zapaľovanie
Dieseling
Detonačné spaľovanie
Málo benzínu oktánové číslo alebo falošný benzín

Porucha palivového systému

Táto porucha znamená akékoľvek porušenie alebo zlyhanie spôsobujúce ochudobnenie alebo obohatenie. zmes vzduch-palivo.

Množstvo vzduchu (alebo kyslíka) potrebné a dostatočné na úplnú oxidáciu paliva (v CO2 a H2O) sa nazýva teoreticky požadované množstvo vzduch (alebo kyslík). V priemere 1 kg paliva potrebuje na spálenie 14,8 kg vzduchu. V skutočnosti táto hodnota silne závisí od zloženia benzínu (spôsob výroby) a môže sa pohybovať od 13,8 do 15,2.

Množstvo vzduchu, pri ktorom sa palivo spaľuje, sa môže líšiť od teoreticky potrebného množstva. V tomto prípade dochádza k spaľovaniu s prebytkom alebo nedostatkom vzduchu. Na posúdenie pomeru medzi palivom a vzduchom sa používa súčiniteľ prebytku vzduchu alfa - pomer množstva vzduchu dostupného na spaľovanie k teoreticky potrebnému.

Pri hodnote alfa 1,0 (nadbytok vzduchu) sa zmes považuje za chudobnú. Viacvalcový motor dokáže stabilne pracovať v rozsahu alfa 0,5 až 1,15.

Vplyv pomeru prebytočného vzduchu na proces spaľovania a tepelný stav motora sú uvedené na obr. 3 a 4.
Pre letecké motory s karburátorom je pomer prebytočného vzduchu v rozmedzí 0,70 ... 1,10. Najčastejšie motory bežia bohatá zmes s nedostatkom vzduchu. Vysvetľuje to skutočnosť, že motor vyvíja najväčší výkon s bohatou zmesou 0,85 ... 0,90. V režime vzletu je zmes obohatená na 0,75 ... 0,80, aby sa znížili prevádzkové teploty hláv valcov a výfukových ventilov. S poklesom zaťaženia (priškrtením) sa tepelný stav motora menej namáha, čo umožňuje prechod na chudšie zmesi. Pracovať na chudá zmes(1,05 ... 1,10) je sprevádzaný poklesom výkonu (o 4 ... 6 %) a zvýšením účinnosti (o 10 ... 15 %) v porovnaní s prevádzkou na zložení zmesi zodpovedajúcej maximálny výkon motora. Vo viacvalcových motoroch, ktoré väčšinou trpia nerovnomerným rozdelením paliva medzi valce, je potrebné určiť zloženie zmesi podľa najslabších pracovných valcov. V tomto prípade je zriedka možné zabezpečiť stabilnú prevádzku s hodnotami alfa > 1,05 (pre celý motor). Prevádzka na chudobných zmesiach je možná len so škrtením, pri výkonoch rádovo 0,6 ... 0,9 menovitého výkonu. V režime nečinnosti musí byť zmes obohatená na 0,65 ... 0,70, aby sa zabezpečila stabilná prevádzka a zlepšila sa vstrekovacia schopnosť. Pre spoľahlivý štart studeného motora je potrebné ešte väčšie obohatenie zmesi až na 0,45 ... 0,55.

Optimálne zloženie zmesi paliva a vzduchu pri všetkých prevádzkových režimoch motora by mal zabezpečovať karburátor. Šesť karburátorových systémov:

Plaváková komora,
spúšťací systém,
nečinný systém,
stredný systém,
systém čiastočného zaťaženia,
systém plného zaťaženia

sú zodpovedné za prípravu zmesi vzduchu a paliva v rôznych prevádzkových režimoch motora.

Vzhľadom na vlastnosti karburátora možno vyvodiť tieto závery:
1. Mierne obohatenie zmesi paliva a vzduchu je sprevádzané poklesom teploty hlavy valcov a výfukových plynov.
2. Mierne vyčerpanie zmesi paliva a vzduchu je sprevádzané výrazným zvýšením teploty hlavy valcov a výfukových plynov. Najnebezpečnejšie je vyčerpanie zmesi pri 4500 ... 5000 ot / min a 6000 ... 6800 ot / min.
3. Silné vyčerpanie alebo bohatosť zmesi spôsobuje výrazný pokles teploty hlavy valcov a výfukových plynov. Pretože rýchlosť spaľovania klesá, maximálny tlak sa dosiahne neskôr, čo spôsobuje, že motor tvrdo pracuje.
4. Silné ubúdanie zmesi (zníženie zásoby paliva) spôsobuje pokles výkonu, dochádza k samovoľnému poklesu otáčok spravidla na 4500 ot./min. (najnižšia merná spotreba paliva).
5. Silné vyčerpanie alebo obohatenie zmesi v jednom z valcov je sprevádzané zvýšenými vibráciami, poklesom teplôt tohto valca, vynechávaním a úplným vypnutím valca.

Hlavné dôvody obohatenia zmesi:
znečistenie vzduchového filtra,

zvýšená tlak paliva,
"Ťažká" vrtuľa.
Hlavné dôvody vyčerpania zmesi:
vzduch uniká do palivového systému alebo prívodného potrubia,
porušenie nastavenia karburátora (jeden alebo viac systémov),
zníženie výkonu čerpadla,
upchatie prvkov palivového systému,
nesprávne nastavenie cestovného režimu (keď sa plyn pohybuje z vysokých do nízkych otáčok).
"Ľahká" vrtuľa.

CHEMICKÝ VÝSTUP

Tento rok oslávi tlmič výfuku 113. výročie svojho narodenia. V roku 1894 bol automobil Panar-Levassor prvýkrát vybavený takým detailom ako tlmič výfuku.

A bol to, samozrejme, z technického hľadiska veľmi pokrokový a z filozofického hľadiska mimoriadne humánny krok. V nadväznosti na firmu "Panar-Levassor" a ďalší výrobcovia "benzínových kočíkov bez koní" sa ponáhľali, aby doplnili svoje produkty príslušným zariadením. Ale kto si dnes pamätá názov automobilovej značky „Panar-Levassor“? Jednotky a medzitým prvé benzínové auto, ktoré prekročilo hranicu Ruská ríša všetko v tom istom roku 1894 sa stalo auto spoločnosti "Panar-Levassor" a otázka "Čo je automobilový tlmič?" ktorýkoľvek študent vám dá odpoveď. V súčasnosti sa v závislosti od modelu konkrétneho auta môžu ich výfukové systémy navzájom výrazne líšiť. Ale moderný automobilový tlmič výfuku môže byť schematicky znázornený takto: výfukové potrubie, predné potrubie, katalyzátor, rezonátor, tlmič, vstupné a výstupné potrubie.

Výfukové potrubie, tepelne najviac zaťažená časť výfukového systému automobilov, je vyrobené z vysokoteplotnej liatiny, spravidla je poškodenie sacieho potrubia spôsobené mechanickým namáhaním (napríklad valcované čapy). Pracovná teplota výfukové potrubie môže dosiahnuť + 1300 ° C.

Sacie potrubie je pripojené k výfukovému potrubiu a funguje aj pri vysokých teplotách, ktorých hodnota niekedy dosahuje + 1100 ° C.

Katalyzátor výfukových plynov je namontovaný za predným potrubím. Keď je katalyzátor v prevádzke, jeho plást sa môže zahriať až na + 1050 ° C.

Rozsah vnútorných prevádzkových teplôt rezonátora inštalovaného za katalyzátorom sa môže meniť od + 700 ° do + 1 000 ° C.

Zadný tlmič je najmenej tepelne zaťažovaný diel výfukového systému, v jeho vnútri nepresahuje prevádzková teplota +350 °C.

Zároveň je teplota na povrchu rôznych častí výfukového systému o niečo nižšia, pričom hodnoty do značnej miery závisia od konštrukčných prvkov každého z nich, braných samostatne, výfukový trakt.

Na výrobu dielov pre výfukové systémy sa používa obyčajná alebo hliníková oceľ, menej často nehrdzavejúca oceľ. Nerezové výfukové systémy vzhľadom na ich najdlhšiu životnosť uprednostňuje väčšina výrobcov automobilov. Nehrdzavejúca oceľ je však tiež náchylná na koróziu, a to korózne praskanie pod napätím. Tendencia k napäťovému koróznemu praskaniu je daná aj zložením korózneho prostredia. U nehrdzavejúcich ocelí je začiatok procesu praskania spôsobený prítomnosťou chloridov a alkálií v korozívnom prostredí. Malo by sa pamätať na to, že najbežnejším prostriedkom proti námraze je dnes zloženie chloridu sodného a chloridu vápenatého. Aj za týchto podmienok môže byť minimálna životnosť výfukových systémov z nehrdzavejúcej ocele päť alebo aj viac rokov.

Výfukové systémy z hliníkovej ocele sú ďalšie z hľadiska životnosti. Minimálna životnosť takýchto systémov je 3-4 roky.

Výfukové systémy zvárané z bežnej (nelegovanej) ocele len málokedy prekročia jeden a pol až dva roky garantovanej prevádzky.

V súlade s tým sa cena takýchto systémov zvyšuje úmerne s ich deklarovanou životnosťou.

Dôvody zničenia prvkov výfukového systému môžu byť veľmi odlišné, vrátane dizajnové prvky konkrétny výfukový systém (vystavenie jeho jednotlivých komponentov mechanickému namáhaniu, deformácii, nárazom kamienkov, oderu, vibráciám a pod.), nepriaznivý klimatické podmienky(napríklad morská klíma), intenzita používania vozidiel.

Ako hlavný dôvod postupného ničenia častí výfukového systému však podľa záveru odborníkov označujú vnútorná korózia kovov, to znamená chemické a elektrochemické procesy jej vývoja.

Chemický typ korózie je charakterizovaný vstupom kovu do priamej chemickej interakcie so zložkami životného prostredia. Chemická korózia sa vyskytuje v plynnom prostredí pri vysokých teplotách, pre výfukový trakt motor auta charakteristická je plynná forma rozvoja chemickej korózie. Ako agresívne zložky plynného média sa používajú zlúčeniny síry, chlóru, dusíka, ako aj kyslík a jeho zlúčeniny.

Aktívny proces korózie je podporovaný poklesom v ochranné vlastnosti filmy, ktoré sa tvoria z produktov korózie a naopak zabraňujú priamemu kontaktu agresívnych komponentov s kovom. Zvýšenie teploty vedie k zníženiu ochranných vlastností takýchto filmov, ako aj k prenikaniu chemicky aktívnych zlúčenín do sacieho traktu, ktoré vznikajú pri spaľovaní kvapalného paliva. Zvýšenie tlaku a rýchlosti pohybu plynného média tiež vedie k zrýchleniu toku korózneho procesu.

A predsa, aj za najpriaznivejších okolností pre jeho vývoj, rýchlosť chemickej korózie bude vždy nižšia ako rýchlosť elektrochemického korózneho procesu. Na túto formu korózie sú najviac náchylné trupy hlavných tlmičov výfuku umiestnené na samom konci. výfukový systém.

Nevyhnutnou podmienkou pre vznik elektrochemickej korózie kovu je prítomnosť elektrolytu na jeho povrchu ( vodný roztok soli, kyseliny, zásady) schopné viesť elektrický prúd. Keď sa elektrolyt dostane do kontaktu s povrchom v podstate heterogénneho kovu (jedinou výnimkou z tohto pravidla je absolútne čisté železo, ktoré neobsahuje viac ako desatinu percenta rôznych nečistôt), na povrchu kovu sa okamžite vytvorí mnoho mikrogalvanických párov, tzv. práca, ktorá vedie k zničeniu kovu.

Pri prevádzke vozidla v podmienkach moderné mestočasté krátke jazdy spravidla nezohriatym vozidlom až do konca alebo mnohohodinové trmácanie sa v „dopravných zápchach“ vedú k tomu, že zadná časť Tlmič sa nedokáže poriadne zohriať a vysušiť a v dôsledku toho sa v jeho kryte postupne hromadí čoraz väčšie množstvo vody. Okrem toho je proces korózie hlavného tlmiča podnecovaný akumuláciou veľkého množstva zvyškov neúplne spáleného paliva v jeho atmosfére, ktorá vstupuje do oxidačnej reakcie s vlhkosťou nahromadenou v tele tlmiča, čím sa mení na silný elektrolyt. Preto, na rozdiel od rýb, výfukový systém začína hniť od chvosta. Do istej miery opraviť táto situácia k tomu pomáhajú špeciálne drenážne otvory vytvorené v spodnej časti tela hlavného tlmiča, cez ktoré sa odvádza voda, ktorá sa dostala do tela tlmiča.

Zvonku je výfukový trakt doslova „na vlastnej koži“ schopný precítiť všetky „pôžitky“ tých ciest, „...ktoré dostávame“. Tu ho stretne prach, piesok, jemný štrk, studená sprcha počas dažďa a z času na čas dôjde k tvrdému stretu niektorých jeho častí s obrubníkom. Zároveň nezabúdajte na také korozívne oblasti výfukového traktu, akými sú jeho zvary. Podľa charakteristického typu poškodenia - taká korózia, ako keby nôž prerezal kov pozdĺž zvaru - sa nazýva "nôž". Tiež prítomnosť valcovaných a valcovaných spojov, výčnelkov, zosilňovačov atď., Na ich častiach, na miestach, kde je možné hromadenie nečistôt a vlhkosti - akýsi predvoj korózie, neovplyvňuje ochranu výfukového systému proti korózii. tým najlepším spôsobom.

Oprava tlmičov môže byť sprevádzaná výmenou spálenej / zhrdzavenej časti tlmiča za novú, vykonaním zváračských a reštaurátorských prác. Alebo môžete použiť špeciálne opravné zmesi, ktoré sú ponúkané v špeciálnych predajniach vo forme rôznych obväzov, náplastí, tmelov a pod., ktoré vám umožňujú vyrobiť DIY oprava menšie poškodenie výfukového systému, berúc do úvahy tepelné zaťaženie charakteristické pre každú z jeho sekcií.

Za posledných pár rokov sa na našom trhu výrazne zvýšil počet ponúk takýchto „opravárenských súprav“. Zároveň sa pravdepodobne zlepšila aj kvalita takýchto opravných kompozícií na základe toho, že sa dnes vyrábajú vrátane spoločností v r. vysoká kvalita produkty, o ktorých sme sa už neraz mohli presvedčiť.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Zloženie lepidla sa používa na utesnenie malých otvorov a trhlín vo výfukových systémoch automobilov. Prípravok obsahuje vo svojom zložení: anorganické spojivá, sklolaminát, komplex špeciálne prísady a vody, neobsahuje azbest a rozpúšťadlá. Pri behu ďalej Voľnobeh motora, lepidlo vytvrdne počas prvých 10 minút. Po konečnom vytvrdnutí lepidlo dobre zvláda všetky druhy tepelného a mechanického namáhania.

CRC "Montážna pasta"

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Montážna pasta sa používa na montáž hadicových a prírubových spojov v automobilových a priemyselných výfukových (výstupných) spojoch, má dobré tesniace a mazacie vlastnosti, čo výrazne uľahčuje prácu pri montáži / demontáži výfukových (výstupných) spojov. Tepelne odolná montážna pasta na vodnej báze obsahuje stabilné anorganické plnivá a spojivá. Výrobok neobsahuje azbest a rozpúšťadlá. Pri zahrievaní kompozícia pasty rýchlo napučí a vytvrdne. Po vytvrdnutí sa montážna pasta stáva odolnou voči tepelnému a mechanickému namáhaniu.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Súprava je určená na utesnenie dier a trhlín rôznych veľkostí vo výfukovom systéme automobilu. Obväzová páska pozostáva z epoxidom impregnovaného sklolaminátu. Obväz sa používa na odstránenie priechodných otvorov a trhlín vytvorených na povrchu prvkov automobilový systém uvoľňovanie výfukových plynov. Liečivo neobsahuje azbest, vydrží tepelné zaťaženie až do + 400 ° С. Opravná sada obsahuje: obväzovú pásku (1,5 m), kúsok drôtu na fixáciu obväzovej pásky v požadovanej polohe až do stuhnutia a platňu tepelne odolnej fólie, ktorá v prípade potreby pomáha prekryť veľké plochy poškodenia.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Opravná sada obsahuje obväzovú pásku napustenú roztokom tekutého kremičitanu sodného a kovový drôt, ktorý slúži na dočasné fixovanie obväzovej pásky v požadovanej polohe do vytvrdnutia. Opravná sada je určená na opravu karosérií katalyzátorov a výfukového potrubia tlmiča, obväzová páska odolá teplotnému zaťaženiu do +1093°C. Neobsahuje azbest, po konečnom vytvrdnutí sa opravný náter stáva odolným voči rôznym mechanickým zaťaženiam

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Vysokoteplotná formulácia kremičitanu sodného je určená na opravu menších poškodení častí výfukového systému, ako je kryt tlmiča / rezonátora katalyzátora, ako aj na utesnenie spojov. Zloženie cementu je plynotesné a odolá tepelnému zaťaženiu do + 1093 °C. Pri bežnej prevádzke automobilu cementová kompozícia stvrdne do 24 hodín po aplikácii.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Bandáž je určená na utesnenie malých otvorov a trhlín vo výfukovom systéme automobilu, ľahko sa používa, odoláva teplotnému zaťaženiu do +426°C, plynotesná. Samotná bandážová páska je vyrobená z epoxidom impregnovaného sklolaminátu. "Tlmičový pás" je určený na opravu výfukového potrubia vozidla a krytu tlmiča / rezonátora. Konečné vytvrdnutie ochrannej pásky nastane, keď sa výfukový systém vozidla zahreje na prevádzkovú teplotu.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Pasta na opravu vežičiek je určená na opravu dielov z liatiny, ocele a iných kovov. Zloženie pasty je vhodné na utesnenie otvorov / trhlín v kryte sacieho / výfukového potrubia, prijímača tlmiča. Základom pasty je spojivo na vodnej báze s keramickými a nerezovými plnivami. Ku konečnému stuhnutiu kompozície dochádza pri zahriatí opraveného dielu na prevádzkovú teplotu.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Vysokoteplotná keramická páska na opravu tlmiča výfuku (a rúrok z akéhokoľvek materiálu). Opravná páska-bandáž DONE DEAL DD6789 je vyrobená zo sklolaminátu impregnovaného roztokom tekutého kremičitanu sodného, ​​zmiešaného s komplexom aditív tvoriacich know-how firmy a je určená na opravy výfukových potrubí, prepálených tlmičov a pod. pri teplote do +650 ° С a tlaku do 20 atm. Pri teplote +25 ° C je po 30-40 minútach opravená časť potrubia pokrytá odolným keramickým plášťom. Po konečnom vytvrdnutí je možné opravené miesto prebrúsiť a natrieť žiaruvzdornými farbami.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Opravná sada VERSACHEM je určená na vypĺňanie dier, trhlín a utesňovanie zvarov na karosérii tlmičov výfuku automobilov. Opravná sada obsahuje obväzovú pásku a tubu s tekutým aktivátorom. Ak je potrebné pokryť veľkú oblasť poškodenia, môžete použiť materiál, z ktorého je telo rúrky vyrobené, s aktivátorom. Pri opravách je optimálna teplota výfukového systému približne + 15-20 ° C. Motor je možné naštartovať až po tridsiatich minútach po ukončení opravárenských a reštaurátorských prác. Ku konečnému vytvrdnutiu opravného pásu dôjde do desiatich minút pri voľnobehu motora.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Opravná sada VERSACHEM "Tlmič výfukového obväzu" je určená na opravu prasklín v kryte katalyzátora, ako aj na opravu malých dier na povrchu rezonátora a výfukového potrubia. Opravná súprava je založená na obväzovej páske vyrobenej z materiálu impregnovaného špeciálnou tepelne odolnou zmesou, vďaka čomu sa jej spotrebiteľské vlastnosti výrazne zlepšili v porovnaní s podobnými zmesami na báze sklenených vlákien. Pri vykonávaní opráv je optimálna teplota výfukového systému približne + 15-20 ° C. Na konci opravných prác potrebuje obväz na sušenie 10-12 hodín, aby ste urýchlili schnutie / vytvrdnutie obväzovej pásky, môžete naštartovať motor a nechať ho bežať na voľnobeh 10 minút.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Bandážna páska VERSACHEM "Muffler-cast" je určená na opravu malých dier a hrdzou poškodených miest na povrchoch katalyzátorov, rezonátorov, sacích a výfukových potrubí. Páska je vyrobená zo špeciálneho žiaruvzdorného materiálu, vďaka čomu svojimi spotrebiteľskými vlastnosťami predčí podobné výrobky vyrobené na báze sklolaminátu, vr. dobre odoláva procesu chemickej korózie Na konci opravných prác obväz schne 10-12 hodín, na urýchlenie schnutia/tvrdnutia obväzovej pásky môžete naštartovať motor a nechať bežať 10 minút na voľnobeh.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Zmes na zváranie za studena na tlmič výfuku VERSACHEM "Muffler weld" je určená na opravu menších poškodení častí automobilového výfukového systému, ako je rezonátor, hlavný tlmič a výfukové potrubie. "Zváranie za studena" má vynikajúcu priľnavosť k rôznym kovovým povrchom, vrátane povrchov so stopami hrdze, jeho zloženie dobre odoláva agresívnemu prostrediu horúcich výfukových plynov. Pri vykonávaní opráv je optimálna teplota výfukového systému cca + 15-20°C, nakoniec produkt schne 10-12 hodín po aplikácii.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Vysokoteplotná, plynotesná pasta na tesnenia výfukového systému. Zabraňuje prieniku plynov v spojoch jednotlivých komponentov tlmiča a ich vzájomnému zvareniu. Pri vykonávaní inštalačných prác musia byť povrchy dielov čisté od hrdze a rôznych druhov kontaminácie. Po nanesení LIAUI MOLY Auspuff-montážnej pasty na diely je potrebné pre lepšiu tesnosť spoja ich povrchy o seba mierne „otrieť“. Na zlepšenie elasticity pasty je dovolené namočiť škáry vodou. Konečné vytvrdnutie montážnej pasty pochádza zo zahriatia výfukového systému pri voľnobehu motora.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Súprava LIQUI MOLY Auspuff-bandage gebreuchfertig kit je určená na utesnenie veľkých poškodení a trhlín vo výfukovom systéme auta, je absolútne plynotesná. Súprava pozostáva zo 100 cm výstužnej pásky zo sklenených vlákien a páru rukavíc. Pri opravách a reštaurátorských prácach je obväzová páska pevne prilepená poškodená oblasť hliníkovou stranou von. Keď sa výfukový systém zahreje, vnútorná vrstva nanesená na pás stvrdne a utesní otvor.

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA LIQUI MOLY KERAMIK-PASTE, syntetická, vysokoteplotná, bezkovová pasta zabraňuje zlepovaniu, lepeniu, hrdzaveniu závitov, drážok, kolíkov, svorníkov, vretien a pod. nekovové materiály pracujúce vo vysokoteplotnom a korozívnom prostredí (výfukový systém, brzdový systém auto). Používa sa ako lubrikant na spracovanie vysoko zaťažených klzných plôch pracujúcich pri nízkych klzných rýchlostiach a oscilačných pohyboch. Teplotný rozsah aplikácie je od -30 ° С do +1400 ° С, zloženie pasty LIQUI MOLY KERAMIK-PASTE je odolné voči horúcej a studenej vode, ako aj voči pôsobeniu kyselín a zásad.

MOTIP Tepelne odolná farba

SPOTREBITEĽSKÁ ANALÝZA Špeciálna žiaruvzdorná akrylová farba MOTIP, určená na povrchovú úpravu dielov vystavených vysokým teplotám, ako sú prvky motora automobilu, výfukové systémy, chladiče a pod. Trvalá tepelná odolnosť do 650 ° С, krátkodobá - do 800 ° С. Červená farba a žiaruvzdorný bezfarebný lak sú trvalo žiaruvzdorné do 300°C. Farba: antracit / tmavá antracit, čierna, strieborná, biela, béžová, šedá, červená.

Keď motor auta beží, vznikajú produkty spaľovania, ktoré sa líšia vysoká teplota a toxicita. Na ich ochladenie a odstránenie z valcov, ako aj na zníženie úrovne znečistenia životného prostredia je v dizajne poskytnutý výfukový systém. Ďalšou funkciou tohto systému je zníženie hluku motora. Výfukový (výfukový) systém pozostáva zo série prvkov, z ktorých každý plní špecifickú funkciu.

Dizajn výfukového systému

Výfukový systém

Hlavnou úlohou výfukového systému je efektívne odstraňovanie výfukových plynov z valcov motora, znižovanie ich toxicity a hladiny hluku. Vedieť, čo tvorí výfukový systém v aute, vám môže pomôcť lepšie pochopiť, ako funguje a čo spôsobuje problémy. Konštrukcia štandardného výfukového systému závisí od typu použitého paliva, ako aj od použitých environmentálnych noriem. Výfukový systém môže pozostávať z nasledujúcich prvkov:

• Výfukové potrubie - plní funkciu odstraňovania plynov a chladenia (preplachovania) valcov motora. Je vyrobený z tepelne odolných materiálov, keďže teplota výfukových plynov sa v priemere pohybuje od 700 °C do 1000 °C.
• Nasávacie potrubie je zložito tvarované potrubie s prírubami na pripevnenie na rozdeľovač alebo turbodúchadlo.
• (inštalované v benzínových motoroch environmentálnej normy Euro-2 a vyššej) - odstraňuje z výfukových plynov najškodlivejšie zložky CH, NOx, CO, premieňa ich na vodnú paru, oxid uhličitý a dusík.
• Lapač plameňa - inštalovaný vo výfukových systémoch automobilov namiesto katalyzátora alebo filtra pevných častíc (ako rozpočtová náhrada). Je navrhnutý tak, aby znižoval energiu a teplotu prúdenia plynov opúšťajúcich výfukové potrubie. Na rozdiel od katalyzátora neznižuje množstvo toxických zložiek vo výfukových plynoch, ale iba znižuje zaťaženie tlmičov.
• - slúži na kontrolu hladiny kyslíka v zložení výfukových plynov. Systém môže mať jeden alebo dva kyslíkové senzory. zapnuté moderné motory(in-line) s katalyzátorom, sú nainštalované 2 snímače.
• (povinná súčasť výfukového systému naftového motora) - odstraňuje sadze z výfukových plynov. Môže kombinovať funkcie katalyzátora.
• Rezonátor (predtlmič) a hlavný tlmič - znižujú hluk výfuku.
• Potrubie - spája jednotlivé prvky automobilového výfukového systému do jedného systému.

Ako funguje výfukový systém

Umiestnenie výfukového systému

V klasickej verzii pre benzínové motory funguje výfukový systém automobilu takto:

• Výfukové ventily motora sa otvárajú a z valcov vychádzajú výfukové plyny s nespálenými zvyškami paliva.
• Plyny z každého valca vstupujú do výfukového potrubia, kde sa spájajú do jedného prúdu.
• Cez predné potrubie prechádzajú výfukové plyny z výfukového potrubia cez prvú lambda sondu (kyslíkovú sondu), ktorá zaznamenáva množstvo kyslíka vo výfukových plynoch. Na základe týchto údajov elektronická jednotka ovládanie upravuje dodávku paliva a pomer vzduchu a paliva.
• Potom plyny vstupujú do katalyzátora, kde vstupujú do chemickej reakcie s oxidačnými kovmi (platina, paládium) a redukčným kovom (ródium). V tomto prípade by pracovná teplota plynov nemala byť nižšia ako 300 ° С.
• Na výstupe z katalyzátora prechádzajú plyny cez druhú lambda sondu, pomocou ktorej sa hodnotí prevádzkyschopnosť katalyzátora.
• Ďalej vyčistené výfukové plyny vstupujú do rezonátora a potom do tlmiča, kde sa prúdy výfukových plynov premieňajú (zužujú, rozširujú, presmerovávajú, absorbujú), čo znižuje hladinu hluku.
• Výfukové plyny z hlavného tlmiča sa už uvoľňujú do atmosféry.

Výfukový systém dieselového motora má niektoré vlastnosti:

• Výfukové plyny opúšťajúce valce vstupujú do výfukového potrubia. Teplota výfukových plynov vznetového motora sa pohybuje od 500 do 700 °C.
• Potom vstupujú do turbodúchadla, ktoré vykonáva preplňovanie.
• Výfukové plyny potom prechádzajú cez kyslíkový senzor a do filtra pevných častíc, ktorý odstraňuje škodlivé zložky.
• Nakoniec výfukové plyny prechádzajú cez tlmič vozidla a von do atmosféry.

Evolúcia výfukového systému je neoddeliteľne spojená so sprísňovaním ekologických noriem pre prevádzku vozidla. Napríklad od kategórie Euro-3 inštalácia katalyzátora a filtra pevných častíc pre benzín a dieselové motory je povinné a ich nahradenie lapačom plameňa sa považuje za porušenie zákona.