نفوذپذیری این کامیون را که بیش از 30 سال از تولید آن می گذرد هنوز هم می توان برجسته نامید. مسیر ایجاد آن طولانی و دشوار بود، اما همه کسانی که پشت فرمان این وسایل نقلیه تمام زمینی کار می کردند با کلمه ای مهربان از آنها یاد می کنند. نسخه های متعددی از مدل ZIL-157 را می توان در شمال دور و در سایت های ساخت و ساز در سیبری و در لوله گذاری در آسیای مرکزی و البته در ارتش بسیاری از کشورهای جهان یافت. بی شک یکی از شایسته ها بود تحولات داخلیو او سزاوار به یاد ماندن است.

در پایان دهه 1930، زمانی که اجتناب ناپذیر بودن جنگ جهانی دوم مورد تردید نبود، طراحان کارخانه های اروپایی تولید کننده خودروهای ارتش، در مورد چگونگی افزایش توانایی خودروهای متقابل کانتری متحیر است. تلاش آنها در اتحاد جماهیر شوروی بی تاثیر نبود، زیرا آنها توجه جدی به مسائل افزایش توان دفاعی داشتند. بزرگترین موفقیت هادر این مورد در به دست آمده است کارخانه خودروسازی گورکی، جایی که لولاهایی با سرعت های زاویه ای مساوی برای اولین بار در تولید تسلط یافتند که باعث شد محور جلوی خودرو به محور پیشرو تبدیل شود.
شایستگی تیم طراحی به رهبری آندری الکساندرویچ لیپگارت این است که با آزمایش کامیون های مختلف دو محور و سه محور، آنها ثابت کردند که وسایل نقلیه تمام چرخ متحرک باید دارای لاستیک های یک طرفه، لاستیک هایی با آج ویژه برای شرایط مختلف زمین باشند. ، توزیع وزن ویژه در محورها و ... حیف است که جنگ مانع از اجرای طرح های تولید خانواده خودروهای همه جانبه شد و پس از جنگ فقط یک کامیون چهار چرخ متحرک دو محوره به کشور تحویل داده شد. GAZ-63، اگرچه دارای توانایی منحصر به فرد متقابل کشوری بود.

در کارخانه اتومبیل مسکو. استالین، قبل از جنگ، آنها موفق شدند دسته کوچکی از کامیون های دو محور را آزاد کنند خارج از جاده ZIS-32. در پایان سال 1940، طراحان به دنبال ایجاد "Studebaker US 6x6" شوروی بودند و اساس آن را در نظر گرفتند. ویژگی های فنیو بر اساس واحدهای کامیون جدید 4 تنی ZIS-150. همانطور که می دانید، این وسایل نقلیه افسانه ای تمام زمینی با چرخ های عقب شیروانی در نبردها با نازی ها، از جمله به عنوان حامل پرتابگرهای معروف کاتیوشا، خود را ثابت کرده اند.
ZIS-151 سه محوره، با ناراحتی بزرگ سازندگانش، بسیار بدتر از Studebaker بود. در آوریل 1948 تولید شد، یک سال بعد، در طی یک دوره طولانی در امتداد آفرود بهار، به طور قابل توجهی از نظر توانایی متقابل از هر دو نمونه اولیه Lend-Lease و وسایل نقلیه تمام زمینی GAZ-63 پایین تر بود. بیش از یک بار مجبور شد ZIS را از گل بیرون بکشد و اسارت برفی.

وسایل نقلیه سنگین (جرم ZIS-151 از جرم Studebaker در هر تن فراتر رفت) با چرخ های کوچک و فاصله کافی از زمین، موتورهای کم قدرت و محورهای عقب با لاستیک های دو طرفه در بین آزمایش کنندگان به "آهن" ملقب شدند که رانندگان را مجبور می کرد. برای برداشتن شیب های دوم و هل دادن ماشین گیر کرده توسط ماشین دیگری، زیرا طراحی سپرهای ویژه عقب این اجازه را می داد. در خاطرات آزمایشگران می توان خواند که گل مایع غلیظ به راحتی چرخ های عقب را پوشانده و آنها را به چهار بشکه تبدیل می کند و بی اختیار در توده گل می چرخد. برداشتن شیب‌های بیرونی پوشیده از گل، برداشتن کثیفی‌ها با لنگ یک عذاب واقعی بود، اما لازم بود توانایی عبور از کشور افزایش یابد. چرخ دوگانه مورد نیاز است قدرت بیشتراز موتور ، زیرا آنها مسیرهای اضافی را گذاشتند ، در حالی که چرخ های عقب GAZ-63 دقیقاً مسیر چرخ های جلو را دنبال کردند.

کامیون با دانش شوروی
اشتباهات باید در اسرع وقت اصلاح می شد، به خصوص که کامیون های ZIS-151 وارد ارتش شدند و راه حل های مشکلات مبهم به نظر نمی رسید. در سال 1950، تولید نفربر زرهی BTR-152 بر اساس واحدهای اصلاح شده ZIS-151 آغاز شد، اما در حال حاضر با یک تایر تک لاستیک برای همه چرخ ها با لاستیک های بزرگتر. در کارخانه، نمونه‌های آزمایشی کامیون‌های ZIS-151 با چرخ‌های تک چرخ و یک مسیر تک پل ایجاد شد، کار برای افزایش قدرت موتور، افزایش قابلیت اطمینان سایر واحدها و طراحی وینچ‌ها آغاز شد. اما امیدهای اصلی در ارتباط با افزایش رادیکال در توانایی بین کشوری بر روی سیستم تنظیم متمرکز فشار هوا در تایرها بود که (برای اولین بار در عمل جهانی) ایجاد شد. به Shinniks دستور داده شد تا طرحی را توسعه دهند و بر تولید لاستیک های ویژه ای مسلط شوند که امکان حرکت خودرویی را با فشار هوا به طور موقت کاهش می دهد. در نتیجه، یک تایر با اندازه 12.00-18 (محدوده فشار هوا 3.0 ... 0.5 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع) ساخته شد که امکان عملکرد با مقدار متغیر تغییر شکل شعاعی تا 35٪ از ارتفاع پروفیل را فراهم می کند. برای لاستیک های معمولی تغییر شکل شعاعی بیش از 13٪ نیست. لاستیک با افزایش خاصیت ارتجاعی مشخص شد که با افزایش عرض پروفیل به میزان 25٪، کاهش به هشت لایه بند ناف در لاشه و استفاده از لایه های ویژه لاستیک بسیار نرم به دست آمد.

با کاهش فشار هوا در لاستیک ها، تغییر شکل افزایش یافته و فشار مخصوص روی زمین کاهش می یابد. در نتیجه عمق مسیر کاهش می یابد و بر این اساس مصرف انرژی برای تشکیل مسیر کاهش می یابد یا مقاومت خاک در برابر غلتش چرخ ها کاهش می یابد. درست است، حرکت با فشار هوا 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع فقط با سرعت بیش از 10 کیلومتر در ساعت امکان پذیر بود.

تغییر فشار لاستیک توسط راننده با استفاده از سیستم متمرکز، که امکان تنظیم و در صورت لزوم فشار را در تمام لاستیک ها در حین حرکت دستگاه به حالت عادی می رساند. استفاده از چنین سیستمی به ویژه مورد علاقه ارتش بود. واقعیت این است که با این سیستم بقای ماشین بالاتر بود. کامیون می تواند در صورت آسیب به لاستیک فردی به حرکت خود ادامه دهد، زیرا سیستم باد کردن افت فشار هوا را در آن جبران می کند.
آزمایش کردن سیستم جدیدمطالعات نظری به طور کامل تایید شد و هنگام توسعه یک ماشین جدید ZIL-157 که جایگزین وسیله نقلیه تمام زمینی ZIS-151 در نوار نقاله در سال 1958 شد، انتخاب به نفع انجام شد. لاستیک نوسایز 12.00-18. در نتیجه، طراحان مجبور به تجدید نظر اساسی در طرح وسیله نقلیه تمام زمینی شدند. کاهش تعداد چرخ ها از 10 به 6 باعث شد تا از نصب دو چرخ یدکی که روی ZIS-151 به صورت عمودی در پشت کابین نصب شده بودند جلوگیری شود.

این تصمیم منجر به حذف نگهدارنده‌های چرخ در پشت کابین شد و امکان جابجایی سکو به کابین و کوتاه کردن قاب عقب به میزان 250 میلی‌متر را فراهم کرد که طول کلی کامیون را به میزان 330 میلی‌متر کاهش داد. فاصله بین دو محور تنها چرخ یدکی زیر سکو پیدا شد.

بهینه سازی طرح کامیون ZIL-157 توزیع جرم را در امتداد محورها بهبود بخشید، در حالی که وزن وسیله نقلیه 100 کیلوگرم کاهش یافت.
در ابتدا، خودروها از یک سیستم کنترل فشار تایر با تامین هوای خارجی با لوله هایی با مفاصل لولایی استفاده می کردند، اما خیلی زود کاستی های جدی این طراحی ظاهر شد. در حالی که وسیله نقلیه تمام زمینی در حال رانندگی در خارج از جاده بود، لوله های بیرونی بیرون زده آسیب دیدند، مهر و موم هاب در واحد تامین هوا به خوبی از خاک محافظت نمی شود و نصب و برچیدن چرخ ها مشکلات زیادی را ایجاد کرد. در نتیجه تقریبا بلافاصله پس از شروع تولید خودرو، واحد تامین هوای تایر به نفع تامین هوا با داخلچرخ ها.

نوسازی واحد برق
تجربه کارکرد وسایل نقلیه ZIS-151 ویژگی‌های کششی و دینامیکی پایین آنها را نشان داد، به ویژه هنگام یدک‌کشیدن تریلر، موتورها اغلب بیش از حد گرم می‌شوند، کامیون سوخت زیادی مصرف می‌کند، متوسط سرعت پایینی در جاده‌های آسفالته دارد، در حالی که قابلیت اطمینان گره‌ها این کار را انجام می‌دهد. اصلا مناسب اپراتورها نیست
همه اینها هنگام ایجاد ZIL-157 باید اصلاح می شد. استفاده از سر بلوک آلومینیومی روی موتور 6 سیلندر با سوپاپ پایین خطی با حجم کاری 5.55 لیتر امکان افزایش نسبت تراکم از 6.0 به 6.2 را فراهم کرد که همراه با نصب کاربراتور جدید باعث شد. افزایش قدرت از 92 به 104 اسب بخار. در 2600 دور در دقیقه و حداکثر گشتاور از 304 تا 334 نیوتن متر سیستم خنک کننده نیز دستخوش تغییر قابل توجهی شده است که یک فن شش پره و یک رادیاتور جدید دریافت کرد.
پمپ روغن جدید، مهر و موم میل لنگ جدید، مهر و موم پمپ آب، سیستم تهویه میل لنگ بسته به طراحی موتور وارد شد، سیستم تعلیق واحد قدرت مدرن شد و غیره که آن را افزایش داد. ویژگی های عملکرد... اقدامات سازنده منجر به کاهش مصرف سوخت خودروی ZIL-157 7 ... 22٪ بسته به شرایط جاده شد.

در طول فرآیند تولید، موتور خودرو دو بار دیگر ارتقا یافت. در سال 1961 قدرت آن به 109 اسب بخار افزایش یافت. (مدل ZIL-157K)، کلاچ دو دیسکی را با یک دیسک تک دیسک جایگزین کرد و از سال 1978 این کامیون با موتوری شروع به تولید کرد که در آن تعدادی از واحدها با موتور ماشین ZIL-130 متحد شدند. این نسخه ZIL-157KD نام داشت). گیربکس با 5 دنده جلو و یک دنده عقب نیز تقویت شد و تا سال 1961 با اوردرایو پنجم تولید می شد که بعداً رها شد.
کیس انتقال دو مرحله ای با گنجاندن اجباری محور جلودر مقایسه با ZIS-151، با چرخ دنده های مقاوم در برابر سایش و مهر و موم های جدید تولید شد و انتقال کارداندوباره طراحی شد. انتقال لحظه به محور عقببا کمک یک پروموتر نصب شده بر روی پل میانی انجام شد. محورهای محرک شفت های محور، هاب ها و ترمزهای جدید به طور قابل توجهی تقویت شده بودند. تعداد ناودانی چرخ از 6 عدد به 8 عدد افزایش یافته است.

راننده راحت تر شده است
در میان نظرات در مورد مدل ZIS-151 شکایاتی در مورد کابین نیز وجود داشت: ناراحتی قرار دادن راننده بر روی صندلی غیرقابل تنظیم، نبود بخاری، محافظت ضعیف از گرد و غبار، تهویه هوای نامناسب و همچنین کمک فنرهای ناکارآمد و نیروهای زیادی که از چرخ ها به دستان راننده منتقل می شود. همه موارد فوق کار راننده را دشوار می کرد و آن را به ویژه در زمستان به عذابی آشکار تبدیل می کرد. معلوم شد که رفع کاستی ها چندان دشوار نیست.
برنده جگر دراز
ظرفیت حمل وسیله نقلیه تمام زمینی در جاده های آسفالت شده به 4.5 تن (از سال 1978 - 5.0 تن) محدود شد. جاده های خاکی- 2.5 تن. کامیون با غلبه بر فورد با عمق 0.85 متر، سرعتی تا 65 کیلومتر در ساعت با بار کامل در بزرگراه توسعه داد، 42 لیتر سوخت در هر 100 کیلومتر مصرف کرد. در فشار معمولی تایر (3.0 ... 3.5 kgf / cm2) ZIL-157 انجام شد کار حمل و نقلدر جاده هایی با سطح سخت اصلاح نشده با کاهش فشار به 1.5 ... 2.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع، او به راحتی روی خاک نرم و سست حرکت کرد و با 0.75 ... 1.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع بر شن، خاک خیس و جاده های خاکی که پس از طوفان باران شسته شده بود، غلبه کرد. فشار تایر 0.5 ... 0.7 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع، حرکت آزادانه را در یک علفزار مرطوب، منطقه باتلاقی و همچنین غلبه بر پوشش عمیق برف با موفقیت امکان پذیر کرد. مجموع جرم تریلر یدک‌کش شده هنگام رانندگی در بزرگراه 3.6 تن بود.
برای بالا پارامترهای عملیاتیاین خودرو جایزه بزرگ را در نمایشگاه جهانی 1958 در بروکسل دریافت کرد. به ده ها کشور در سراسر جهان صادر شد. تولید سریال مدل های خانواده ZIL-157، که شامل ده ها طرح مختلف بود، در کارخانه خودروسازی مسکو به نام ادامه یافت. لیخاچف قبل از سال 1988، یعنی سالها پس از انتشار بیشتر ماشین آلات مدرن ZIL-131. در سال 1978-1994. این خودرو در کارخانه خودروسازی اورال (نوورالسک) مونتاژ شد که در آن زمان شعبه ای از ZIL بود. در مجموع 797934 وسیله نقلیه ZIL-157 با تمام تغییرات تولید شد که بسیاری آنها را "پادشاهان آفرود" می نامند.

در آخرین انجمن "Army-2016"، نمونه هایی از فناوری یکپارچهسازی با سیستمعامل نظامی نیز در این نمایشگاه گنجانده شد. هدف مقاله پرداختن به ظرافت های فنی و توسعه نیست، بلکه فقط به طور خلاصه در مورد نمونه های به نمایش گذاشته شده صحبت می کند که برخی از آنها به پیروزی در جنگ جهانی دوم کمک کردند و برخی دیگر به مرحله بعدی در مسیر توسعه تبدیل شدند. خودروهای ارتش... و فقط برای آخرین نمونه، بیشتر توصیف همراه با جزئیات.

GAZ-AA / GAZ-MM

تاریخچه این خودرو به کامیون یک و نیم تنی Ford-AA مدل 1929 برمی گردد. در 1 فوریه 1930 اولین 30 خودروی فورد-AA از قطعات وارداتی در کارگاه های مونتاژ موقت Gudok Oktyabrya مونتاژ شدند. کارخانه در نیژنی نووگورود. با توجه به اینکه تعدادی از دستگاه های کامیون فورد-AA با عملکرد کشورمان مطابقت نداشتند، تغییراتی در طراحی آن ایجاد شد و در 29 ژانویه 1932 اولین کامیون کاملاً ساخت شوروی با نام تجاری N تولید شد. A.Z. در اکتبر 1932، نیژنی نووگورود به گورکی تغییر نام داد و NAZ (کارخانه خودروسازی نیژنی نووگورود) به GAZ (کارخانه خودروسازی گورکی) تبدیل شد و این خودرو شاخص GAZ-AA را دریافت کرد. در سال 1938 ، یک موتور افزایش یافته روی یک کامیون GAZ-AA نصب شد و بسیاری از پیشرفت های دیگر انجام شد و پس از آن نام GAZ-MM را دریافت کرد. از نظر ظاهری، GAZ-MM با نسل قبلی خود تفاوتی نداشت.

ZiS-5

در دسامبر 1933، کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین، به جای کامیون 2.5 تنی قبلی AMO-3، به تولید کامیون 3 تنی AMO-5 (ZiS-5) روی آورد. در مقایسه با مدل قبلیطراحان AMO-3 مسیر ساده سازی فوق العاده طراحی را دنبال کردند و به آن سرزندگی و دوام بخشیدند. فلزات غیر آهنی عملا از ساخت و ساز حذف شدند و فقط فولاد، چدن، چوب باقی ماندند. ZiS-5 اولین شد ماشین روسی، که روی آن کمپرسور باد لاستیک به عنوان تجهیزات سریال نصب شده بود. ZiS-5 به سرعت به عنوان یک وسیله نقلیه ساده، بسیار قابل اعتماد و قابل نگهداری شهرت پیدا کرد. در فوریه 1942، تولید چنین کامیون هایی در اولیانوفسک آغاز شد، جایی که تجهیزات ZiS تخلیه شد. از ژوئن سال 1942، ZiS-5V شروع به تولید در کارخانه اتومبیل مسکو کرد، جایی که تولید اتومبیل دوباره راه اندازی شد. از جولای 1944، تولید این کامیون ها در اورال، در کارخانه ای در شهر میاس آغاز شد. در کارخانه مسکو، ZiS-5V تا سال 1946 تولید شد. در کارخانه خودروسازی میاس، تولید ZiS-5 در یک نسخه ساده تا سال 1958 ادامه یافت.

Studebaker US6

در اواخر سال 1941، Studebaker Corp. آمریکا شروع به تولید ارتش کرد خودروهای سه محورهخارج از جاده Studebaker US6 برای ارتش آمریکا... اما فرماندهی این ماشین‌ها را برای ارتش آمریکا کاملاً استاندارد نمی‌دانست و ترجیح می‌داد آنها را عمدتاً برای متحدان بفرستد. حدود نیمی از تمام کامیون های تولید شده تحت لیند-اجاره به اتحاد جماهیر شوروی تحویل داده شد. ماشین ها هم مونتاژ و هم جدا شده رسیدند. Studebaker به رایج ترین کامیون های وارداتی در ارتش سرخ در طول دوره بزرگ تبدیل شد جنگ میهنی... در ارتش سرخ، از وسایل نقلیه سواری Studebaker به عنوان استفاده می شد وسایل نقلیه حمل و نقلو تراکتورهای توپخانه... کمپرسی، تانک و تراکتورهای کامیون... شاسی به طور گسترده ای به عنوان پایگاهی برای خودروهای جنگی توپخانه موشکی استفاده می شد.

BM-13N "Katyusha" روی شاسی ZiS-151

با توجه به اینکه در طول جنگ، تولید پرتابگرهای BM-13 به فوریت در چندین شرکت مستقر شد، با توجه به فناوری تولید اتخاذ شده در این شرکت ها، تغییراتی در طراحی نصب ایجاد شد. بنابراین، نیروها از ده نوع پرتابگر BM-13 استفاده کردند که آموزش پرسنل را دشوار کرد و بر عملکرد تجهیزات نظامی تأثیر منفی گذاشت. به این دلایل، یک پرتابگر BM-13N یکپارچه (نرمال شده) در آوریل 1943 ساخته و به کار گرفته شد که می توانست بر روی هر شاسی مناسب نصب شود. مانند شاسی پایهکامیون آفرود Studebaker US6 پذیرفته شد. از سال 1948، این پرتابگر روی شاسی ZiS-151، سپس ZIL-157 (BM-13NM) و بعداً روی ZIL-131 (BM-13NMM) شروع به نصب کرد. در همان زمان، قسمت توپخانه ماشین‌های BM-13N، BM-13NM و BM-13NMM دقیقاً یکسان بود.

GAZ-63

در سال 1948، تولید انبوه وسیله نقلیه تمام زمینی GAZ-63 آغاز شد، که اولین وسیله نقلیه تمام زمینی سریال شوروی شد که دارای تمام چرخ محرک، همان جلو و چرخهای عقب، وینچ خود بازیابی سپر جلو(GAZ-63A) و لاستیک تک چرخ عقب. اول از همه ، GAZ-63 برای ارتش در نظر گرفته شده بود و بنابراین بلافاصله شروع به ورود به نیروها در مقادیر زیاد کرد. وسیله نقلیه باری دو محوره چهار چرخ متحرک GAZ-63 برای حمل و نقل پرسنل و کالاهای تا وزن 2 تن در بزرگراه ها و کالاهای با وزن حداکثر 1.5 تن در امتداد در نظر گرفته شده است. جاده های بدو خارج از جاده تریلر اصلی یک GAZ-705 تک محور با ظرفیت حمل 1 تن می باشد همچنین این خودرو می توانست اسلحه های سبک و متوسط و تریلرهای مخصوص کم تخت دو محوره را با تجهیزات حمل کند. تغییرات نظامی GAZ-63 تجهیزات الکتریکی را محافظت می کند که تداخل رادیویی ایجاد نمی کند و وسایل خاموشی را ایجاد نمی کند.

ZIL-157

در سال 1958، آخرین کامیون تمام چرخ محرک ZIL-151 از خط مونتاژ کارخانه اتومبیل مسکو به نام I.A.Likhachev خارج شد و کارخانه اتومبیل سازی به تولید کامیون های جدید روی آورد. توانایی بالای بین کشوری، با تمامی محورهای محرک ZIL-157. برخلاف ZIL-151 ماشین جدیدیک لاستیک یک طرفه و یک سیستم کنترل فشار لاستیک دریافت کرد که به طور قابل توجهی توانایی آن را افزایش داد. برای تنظیم فشار هوا در لاستیک ها در یک طبقه شیبدار، یک بلوک سوپاپ لاستیک در مرکز کابین تعبیه شد که شامل 6 دریچه با فلایویل بود که هر کدام برای تنظیم فشار هوا در یکی از لاستیک ها طراحی شده بودند. ظرفیت حمل خودرو در حین کار در جاده های مختلط و همچنین در جاده های آسفالت نشده 2.5 تن بود. هنگام کار با خودرو در جاده های آسفالته بدون انحراف طولانی روی زمین، وزن محموله حمل شده را می توان تا 4.5 تن افزایش داد. نیمکت هایی که در حالت برآمده ارتفاع تخته های اصلی را افزایش می دهند. این دو نیمکت گنجایش 16 نفر را داشت. تمام خودروهایی که از خط مونتاژ خارج می شوند به صورت محافظ رنگ شده بودند رنگ سبز تیره... ZIL-157 در خدمت ارتش اتحاد جماهیر شوروی، کشورهای پیمان ورشو و همچنین تعدادی از کشورهای خاورمیانه، آسیا و آفریقا بود.

LuAZ-967M

در سال 1956، بوریس فیترمن وظیفه ایجاد یک نوار نقاله شناور سبک تمام چرخ متحرک با موتور دو سیلندر را از یک موتورسیکلت سنگین M-72 داشت. یک نوار نقاله آزمایشی در همان سال ایجاد شد. ساخت نوار نقاله قرار بود در یک کارخانه موتور سیکلت در شهر اربیت انجام شود، اما در راس تصمیم گرفته شد از این پروژه برای شروع استفاده شود. تولید خودرودر اوکراین، کارخانه مکانیکی لوتسک (LUMZ) به یک شرکت متمرکز بر نیازهای نظامی تبدیل شد. تا آن زمان، کارخانه به تعمیر تراکتور مشغول بود، سپس به تولید وسایل نورد تخصصی - کارگاه های سیار، مغازه های کامیون، وانت های یخچال دار پرداخت. در سال 1960، یک نمونه اولیه از حمل و نقل آینده، NAMI-032C، آماده شد. تولید نوار نقاله جلویی LuAZ-967M در سال 1975 تسلط یافت و تا سال 1991 ادامه یافت.

وسیله نقلیه آفرود شناور LuAZ-967M توسط خدمات پزشکی به عنوان یک ترابری خط مقدم برای تخلیه مجروحان استفاده می شد و همچنین برای مکانیزه کردن عملیات حمل و نقل کمکی استفاده می شد. بدنه کاملا فلزی ضد آب خودرو با سایبان متحرک دارای درب عقب تاشو و قاب شیشه جلو است. کاپوت روی لولاهای جلوی مخصوصی نصب می شود که در صورت بالا آمدن 90 درجه کاپوت از ماشین جدا می شود. در حالت بسته، هود با بست هایی که در دیواره های جانبی قرار دارد به بدنه بسته می شود. در قسمت جلوی بالایی کاپوت دریچه ورودی هوا برای خنک کردن موتور و در دیواره های جانبی کاپوت دریچه هایی برای خروج هوای گرم تعبیه شده است. درب عقب، در حالت تا شده، می تواند به صورت افقی توسط زنجیر نگه داشته شود. برای جلوگیری از ورود آب در هنگام غلبه بر موانع آب، یک مهر و موم لاستیکی در امتداد کل کانتور تخته نصب می شود. فرمانو صندلی راننده در مرکز خودرو قرار دارد.

دو صندلی نیمه نرم سرنشین که در طرفین و کمی جلوتر از صندلی راننده قرار گرفته اند، می توانند در دهانه های کف بدنه جمع شوند و در حالت تا شده، یک کف سکوی بارگیری را تشکیل دهند. برای غلبه بر نواحی چسبنده، ترانشه ها و سایر موانع در دیواره های بیرونی خودرو، نردبان های سریع رهش بر روی براکت های مخصوص آویزان می شوند که در حالت برآمده ثابت، ارتفاع کناره ها را افزایش می دهند. برای نصب نردبان در عرض مسیر ماشین دو قوس وجود دارد که به لولاهای لولا رزوه می شود و با حلقه های فنری ثابت می شود. در طرفین بدنه نیز محل هایی برای اتصال بیل و تبر تعبیه شده است. سایبان برای روکش ماشین پارکینگی است که سریع جدا می شود، دارای قوس است که در پشت صندلی راننده نصب می شود. باتری اکومولاتور 6ST-45EM در زیر پوشش کف بدنه در سمت راست پشت صندلی راننده نصب شده است. قاب شیشه جلو لولایی است و در حالت برآمده با دو اسپیسر محکم می شود و در حالت تا شده روی کاپوت قرار می گیرد.

پاور یونیت ساختاری است که شامل موتور، کلاچ، گیربکس با دنده اصلی و دیفرانسیل است. واحد برق مونتاژ شده با محور محرکو کاهنده محور عقب در سه نقطه به قاب وصل می شود: دو نقطه اتصال موتور، یک نقطه - اتصال محور عقب. موتور - V شکل، 4 سیلندر، چهار زمانه، کاربراتوری، سوپاپ سقفی، مدل MeMZ-967A با مکانیزم بالانس. مکانیزم متعادل کننده با وزنه های تعادل ثابت در داخل آن قرار دارد میل بادامک... حجم کاری موتور 1197 سی سی، نسبت تراکم 7.2، قدرت 37 اسب بخار است. در 4100-4300 دور در دقیقه. موتور توسط هوا از یک فن اگزوز محوری واقع در محفظه سیلندرها خنک می شود. یک پاک کننده روغن گریز از مرکز در انتهای جلوی میل لنگ نصب شده است. پوشش جداکننده روغن به طور همزمان به عنوان قرقره محرک فن و وینچ استفاده می شود. سیستم روغن کاری موتور شامل کولرهای روغن اصلی و اضافی است خنک کننده هوابه صورت موازی متصل شده است. رادیاتور اصلی روی موتور در فروپاشی سیلندرها قرار دارد. ژنراتور داخل فن خنک کننده موتور نصب شده و دارای فن می باشد درایو عمومی... برای راه اندازی موتور در دماهای پایین، نصب برای پیش گرم کردن... برای راه اندازی موتور در فصل سرد در مواردی که زمان گرمایش محدود است، دستگاه استارت 5PP-40A با کپسول های پر شده از مایع قابل اشتعال Arktika در نظر گرفته شده است.

کلاچ - خشک، تک صفحه، با فنرهای استوانه ای واقع در امتداد حاشیه، با درایو هیدرولیکخاموش شدن گیربکس پنج سرعتهگیربکس شامل یک جعبه دنده اصلی چهار سرعته و یک دنده کاهش است که در یک میل لنگ جداگانه که از طریق یک صفحه آداپتور به محفظه جعبه دنده متصل شده است. تعویض دنده تنها پس از درگیر شدن با محور عقب درگیر می شود. محور محرک اصلی جلو، عقب با قفل دیفرانسیل - قابل تعویض است. دنده اصلیمحور محرک جلو در جعبه دنده قرار دارد. گشتاور از گیربکس به گیربکس محور عقب از طریق آن منتقل می شود محور محرک، در محفظه قرار دارد که به طور سفت و سخت واحد قدرت و گیربکس محور عقب را به هم متصل می کند. کوپلینگ های جبرانی در انتهای محور محرک نصب می شوند و خود شافت در روغن می چرخد.

برای افزایش فاصله از زمین و در نتیجه افزایش قابلیت عبور خودرو از چرخ دنده ها استفاده می شود. چرخ دنده های کاهش چرخ دنده ای، تک مرحله ای، با دنده خارجی، واقع در دیسک چرخ است. گشتاور از میل محور به چرخ دنده چرخ از طریق منتقل می شود مفصل کاردان... سیستم تعلیق خودرو - میله پیچشی مستقل با اهرم های طولی؛ مجهز به چهار ضربه گیر هیدرولیک تلسکوپی دو کاره.

ترمز - درام، با درایو هیدرولیک جداگانه به چرخ های جلو و عقب. ترمز دستی با کابل درایوروی لنت چرخ های عقب عمل می کند.

مخزن سوخت 34 لیتری در زیر زمین در عقب خودرو قرار دارد. سوخت مصرفی بنزین A-76 است. صدا خفه کن که دارای محافظ است به جلوی زیر بدنه خودرو متصل می شود. چرخ زاپاس به کف بدنه پشت صندلی راننده ثابت می شود.

برای تخلیه مجروحان از میدان نبرد، یک وینچ در جلوی خودرو تعبیه شده است که برای کشیدن مجروحان به وسیله درگ به وسیله نقلیه طراحی شده است. وینچ از قرقره میل لنگ توسط دو تسمه V رانده می شود. باز کردن کابل از درام وینچ به صورت دستی توسط باربر منظم انجام می شود. هنگام سیم پیچی، کابل وینچ توسط یک لایه کابل روی درام گذاشته می شود. حداکثر تلاش روی کابل وینچ 200 کیلوگرم است. طول کابل 100 متر است در هنگام حمل مجروح دو برانکارد در کناره ها تعبیه می شود. بستر نرم برای انتقال مجروحین از لاستیک فوم ساخته شده و با بوم روکش شده است. در صورت لزوم، تشک روی زمین باز می شود. ابعاد آن با سطح کف مطابقت دارد. تانک برای آب آشامیدنیبا ظرفیت 3 لیتر در سوکت سمت چپ بدنه تعبیه شده است (قابل تعویض با قوطی 10 لیتری). برای مراقبت از مجروحان شدید، یک فنجان سیپی در کیت نوار نقاله ارائه شده است. در قطعات یدکی، زیر صندلی جمع شونده سمت چپ، دو کمربند ایمنی ذخیره می شود که برای ثابت کردن زخمی ها به برانکارد طراحی شده است. باربر منظم با استفاده از یک تشک یا سایبان در پشت می نشیند. برای کاهش ارتفاع کلی نوار نقاله، قاب شیشه جلو روی کاپوت پایین می آید و طراحی صندلی راننده و ستون فرمان به پرستار-راننده این امکان را می دهد که خودرو را در وضعیت مستعمل با حداقل سرعت ثابت و در حین ترمزگیری با حداقل سرعت ثابت رانندگی کند. ترمز دستی هنگام انجام کارهای پزشکی و بهداشتی برای خدمات رسانی به نیروها یا جمعیت، خودرو باید دارای علائم شناسایی"صلیب سرخ" (یکی در هر طرف و یکی روی شیشه جلو).

در جاده هایی با زمین خشک و سخت می توان از خودرو برای کار با یک تریلر تک محور استفاده کرد وزن کاملتا 300 کیلوگرم (بدون ترمز) داشتن کشش تکان دادن kingpin-loop را تایپ کنید. وسیله نقلیه حمل و نقل LuAZ-967M قادر به غلبه بر موانع آب تا عمق 450 میلی متر با کف جامد است و در امتداد پایین روی چرخ ها حرکت می کند و بیش از 450 میلی متر شناور است. رانندگی در شناور با سرعت حداکثر 4 کیلومتر در ساعت به دلیل چرخش چرخ ها هنگام درگیر شدن دنده دوم رخ می دهد. تغییر جهت حرکت با چرخاندن چرخ های جلو انجام می شود. برای پمپاژ آب از بدن به داخل محفظه موتوریک پمپ با ظرفیت حداقل 25 سانتی متر مکعب در ثانیه نصب شده است و شش شاخه تخلیه در پایین بدنه قرار دارد.

مختصر مشخصات فنیوسیله نقلیه نوار نقاله LuAZ-967M:
فرمول چرخ - 4X4
محموله - 300 کیلوگرم + راننده (100 کیلوگرم)
وزن پایین - 950 کیلوگرم
وزن کامل - 1350 کیلوگرم
حداکثر سرعت - 75 کیلومتر در ساعت
کوچکترین شعاع گردش با محور عقب غیرفعال در مسیر چرخ بیرونی جلو - 5 متر
طول - 3 682 میلی متر
عرض: در امتداد بدنه - 1500 میلی متر، در امتداد نردبان های لولایی - 1712 میلی متر
ارتفاع: با قاب شیشه جلو بالا - 1600 میلی متر، با فریم پایین - 1230 میلی متر
پایه - 1800 میلی متر
ترخیص کالا از گمرک زمینی- 285 میلی متر
مسیر - 1 325/1 320 میلی متر
زاویه ورودی - 33 درجه
زاویه خروج - 36 درجه
ارتفاع بارگیری - 800 میلی متر
نوع مکانیزم فرمان - کرم گلوبوئیدی با غلتک دو رج
لاستیک ماشین - فشار کم، با آج کراس کانتری 150-330 (5.90-13) مدل IV-167

البته همه این خودروها تاریخچه غنی و ویژگی های فنی جالب خود را دارند و افرادی که تاریخ خودرو را حفظ و بازسازی می کنند شایسته احترام همه هستند.

- راهنمای شما به دنیای مدل سازی مقیاس شده!

امروز ما به بررسی مدل های خودروهای زرهی و کامیون ها ادامه خواهیم داد. استفاده دوگانه... این بار مدلی از کامیون Zis-151 خواهد بود. من فکر می کنم او را برای بسیاری از روس ها می شناسند. و رفقای نسل قدیمی ما قطعاً او را به یاد خواهند آورد.

او را می‌توان در تمام جاده‌های دوردست سرزمین مادری ما یافت. پس از جنگ بزرگ میهنی، کشور ما سرسختانه از ویرانی برخاست. پروژه های ساختمانی جدید سازماندهی شد، سرزمین های سیبری و خاور دور توسعه یافت. اکتشافات زمین شناسی انجام شد، تولید نفت در مقیاس بزرگ آغاز شد.

یکی از ویژگی های این اقدامات استفاده از فناوری در شرایط خارج از جاده، جاده های گل آلود قوی بود. کسی که در سیبری یا مانند من در خاور دور زندگی می کند، دقیقاً می داند که من در مورد چه چیزی صحبت می کنم.

برای همین منظور بود که کامیون های جدید ساخته شدند.

مدل های Zis-151 زیاد نیست. و اصلی ترین مدلی از Zvezda است. اما کاملا قدیمی است و دارای تعدادی عدم دقت در طراحی است. در صورت نیاز به ایجاد یک مدل دقیق و مشابه نیاز به بازنگری جدی دارد. برای این اهداف است که تعدادی کیت تبدیل وجود دارد.

اما اکنون وضعیت در آن تغییر کرده است سمت بهتر... چندی پیش، یک مدل از آن در بازار ظاهر شد سازنده چینی Hobby Boss که بسیاری از (اگر نگوییم تمام کاستی های مدل های قبلی) را پوشش می دهد.

عجله نکنیم و او این کار را طبق دستور دیرینه ما انجام خواهد داد.

ابتدا کمی تاریخچه ...

خلاصه تاریخی مختصر

نفوذپذیری این کامیون را که بیش از 30 سال از تولید آن می گذرد هنوز هم می توان برجسته نامید. مسیر ایجاد آن طولانی و دشوار بود، اما همه کسانی که پشت فرمان این وسایل نقلیه تمام زمینی کار می کردند با کلمه ای مهربان از آنها یاد می کنند.

نسخه های متعددی از مدل ZIL-157 را می توان در شمال دور و در سایت های ساخت و ساز در سیبری و در لوله گذاری در آسیای مرکزی و البته در ارتش بسیاری از کشورهای جهان یافت. بی شک یکی از اتفاقات شایسته داخلی بود و جای یادآوری دارد.

در پایان دهه 1930، زمانی که در اجتناب‌ناپذیر بودن جنگ جهانی دوم تردید وجود نداشت، طراحان کارخانه‌های اروپایی تولید وسایل نقلیه ارتش، مغز خود را در مورد چگونگی افزایش توانایی خودروهای بین‌المللی به چالش کشیدند. تلاش آنها در اتحاد جماهیر شوروی بی تاثیر نبود، زیرا آنها توجه جدی به مسائل افزایش توان دفاعی داشتند.

بزرگترین موفقیت ها در این زمینه در کارخانه خودروسازی گورکی به دست آمد، جایی که برای اولین بار لولاهایی با سرعت های زاویه ای مساوی در تولید تسلط یافتند، که محور جلوی یک ماشین را به یک محور پیشرو تبدیل کرد.

شایستگی تیم طراحی به رهبری آندری الکساندرویچ لیپگارت این است که با آزمایش کامیون های مختلف دو محور و سه محور، آنها ثابت کردند که وسایل نقلیه تمام چرخ متحرک باید دارای لاستیک های یک طرفه، لاستیک هایی با آج ویژه برای شرایط مختلف زمین باشند. ، توزیع وزن ویژه در امتداد محورها و ... .د.

حیف است که جنگ مانع از اجرای طرح های تولید خانواده ای از وسایل نقلیه همه جانبه شد و پس از جنگ، این کشور تنها یک کامیون دو محور تمام چرخ متحرک GAZ-63 را دریافت کرد، اگرچه دارای صلیب منحصر به فرد بود. -توانایی کشور

در کارخانه اتومبیل مسکو. استالین، قبل از جنگ، آنها موفق به تولید دسته کوچکی از کامیون های آفرود دو محوره ZIS-32 شدند. در پایان سال 1940، طراحان به دنبال ایجاد "Studebaker US 6x6" اتحاد جماهیر شوروی بودند که بر اساس ویژگی های فنی آن و بر اساس واحدهای کامیون جدید 4 تنی ZIS-150 انجام شد.

همانطور که می دانید، این وسایل نقلیه افسانه ای تمام زمینی با چرخ های عقب شیروانی در نبرد با نازی ها، از جمله به عنوان حامل پرتابگرهای معروف کاتیوشا، خود را ثابت کرده اند.

ZIS-151 سه محوره، با ناراحتی بزرگ سازندگانش، بسیار بدتر از Studebaker بود. در آوریل 1948 به تولید رسید، یک سال بعد، در طی یک دوره طولانی در آفرود بهاری، به طور قابل توجهی از نظر توانایی متقابل از هر دو نمونه اولیه Lend-Lease و وسایل نقلیه تمام زمینی GAZ-63 پایین تر بود. بیش از یک بار مجبور به بیرون کشیدن ZIS از اسارت گل و برف شدیم.

وسایل نقلیه سنگین (جرم ZIS-151 از جرم "Studebaker" در هر تن فراتر رفت) با چرخ های کوچک و فاصله کافی از زمین، موتورهای کم قدرت و محورهای عقب با لاستیک دوگانه، در میان آزمایش کنندگان، "آهن" نامیده می شدند که رانندگان را مجبور کرد که شیب های دوم را حذف کنند و ماشین گیر کرده را توسط ماشین دیگری هل دهند، زیرا طراحی سپرهای عقب مخصوص این امکان را می داد.

در خاطرات آزمایشگران می توان خواند که گل مایع غلیظ به راحتی چرخ های عقب را پوشانده و آنها را به چهار بشکه تبدیل می کند و بی اختیار در توده گل می چرخد.

برداشتن شیب‌های بیرونی پوشیده از گل، برداشتن کثیفی‌ها با لنگ یک عذاب واقعی بود، اما لازم بود توانایی عبور از کشور افزایش یابد. چرخ‌های دوتایی قدرت بیشتری را از موتور می‌خواستند، زیرا مسیرهای اضافی ایجاد می‌کردند، در حالی که چرخ‌های عقب GAZ-63 دقیقاً از مسیر چرخ‌های جلو پیروی می‌کردند.

اشتباهات باید در اسرع وقت اصلاح می شد، به خصوص که کامیون های ZIS-151 وارد ارتش شدند و راه حل های مشکلات مبهم به نظر نمی رسید. در سال 1950، تولید نفربر زرهی BTR-152 بر اساس واحدهای اصلاح شده ZIS-151 آغاز شد، اما در حال حاضر با یک تایر تک لاستیک برای همه چرخ ها با لاستیک های بزرگتر.

در کارخانه، نمونه‌های آزمایشی کامیون‌های ZIS-151 با چرخ‌های تک چرخ و یک مسیر تک پل ایجاد شد، کار برای افزایش قدرت موتور، افزایش قابلیت اطمینان سایر واحدها و طراحی وینچ‌ها آغاز شد.

کامیون روسی ZIS-151: 83845: 1/35: رئیس سرگرمی: پادشاه آفرود

اما امیدهای اصلی در ارتباط با افزایش رادیکال در توانایی بین کشوری بر روی سیستم تنظیم متمرکز فشار هوا در تایرها بود که (برای اولین بار در عمل جهانی) ایجاد شد. به Shinniks دستور داده شد تا طرحی را توسعه دهند و بر تولید لاستیک های ویژه ای مسلط شوند که امکان حرکت خودرویی را با فشار هوا به طور موقت کاهش می دهد.

در نتیجه، یک تایر با اندازه 12.00-18 (محدوده فشار هوا 3.0 ... 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) ساخته شد که امکان عملکرد با مقدار متغیر تغییر شکل شعاعی تا 35٪ از ارتفاع پروفیل را فراهم می کند. برای لاستیک های معمولی تغییر شکل شعاعی بیش از 13٪ نیست. لاستیک با افزایش خاصیت ارتجاعی مشخص شد که با افزایش عرض پروفیل به میزان 25٪، کاهش به هشت لایه بند ناف در لاشه و استفاده از لایه های ویژه لاستیک بسیار نرم به دست آمد.

با کاهش فشار هوا در لاستیک ها، تغییر شکل افزایش یافته و فشار مخصوص روی زمین کاهش می یابد. در نتیجه عمق مسیر کاهش می یابد و بر این اساس مصرف انرژی برای تشکیل مسیر کاهش می یابد یا مقاومت خاک در برابر غلتش چرخ ها کاهش می یابد. درست است، حرکت با فشار هوا 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع فقط با سرعت بیش از 10 کیلومتر در ساعت امکان پذیر بود.

تغییر فشار لاستیک توسط راننده با استفاده از یک سیستم متمرکز انجام شد که امکان تنظیم و در صورت لزوم فشار را در تمام لاستیک‌ها به حالت عادی در حین حرکت خودرو فراهم می‌کرد. استفاده از چنین سیستمی به ویژه مورد علاقه ارتش بود. واقعیت این است که با این سیستم بقای ماشین بالاتر بود. کامیون می تواند در صورت آسیب به لاستیک فردی به حرکت خود ادامه دهد، زیرا سیستم باد کردن افت فشار هوا را در آن جبران می کند.

آزمایشات سیستم جدید به طور کامل مطالعات تئوری را تأیید کرد و در طول توسعه وسیله نقلیه جدید ZIL-157 که در سال 1958 جایگزین وسیله نقلیه تمام زمینی ZIS-151 در نوار نقاله شد، انتخاب به نفع یک تایر جدید انجام شد. سایز 12.00-18. در نتیجه، طراحان مجبور به تجدید نظر اساسی در طرح وسیله نقلیه تمام زمینی شدند. کاهش تعداد چرخ ها از 10 به 6 باعث شد تا از نصب دو چرخ یدکی که روی ZIS-151 به صورت عمودی در پشت کابین نصب شده بودند جلوگیری شود.

این تصمیم منجر به حذف نگهدارنده‌های چرخ در پشت کابین شد و امکان جابجایی سکو به کابین و کوتاه کردن قاب عقب به میزان 250 میلی‌متر را فراهم کرد که طول کلی کامیون را به میزان 330 میلی‌متر کاهش داد. فاصله بین دو محور تنها چرخ یدکی زیر سکو پیدا شد.

بهینه سازی طرح کامیون ZIL-157 توزیع جرم را در امتداد محورها بهبود بخشید، در حالی که وزن وسیله نقلیه 100 کیلوگرم کاهش یافت.
در ابتدا، خودروها از یک سیستم کنترل فشار تایر با تامین هوای خارجی با لوله هایی با مفاصل لولایی استفاده می کردند، اما خیلی زود کاستی های جدی این طراحی ظاهر شد. در حالی که وسیله نقلیه تمام زمینی در حال رانندگی در خارج از جاده بود، لوله های بیرونی بیرون زده آسیب دیدند، مهر و موم هاب در واحد تامین هوا به خوبی از خاک محافظت نمی شود و نصب و برچیدن چرخ ها مشکلات زیادی را ایجاد کرد. در نتیجه تقریباً بلافاصله پس از عرضه خودرو، واحد تامین هوای تایر به نفع تامین هوا از داخل چرخ مجدداً طراحی شد.

تجربه کارکرد وسایل نقلیه ZIS-151 ویژگی‌های کششی و دینامیکی پایین آنها را نشان داد، به ویژه هنگام یدک‌کشیدن تریلر، موتورها اغلب بیش از حد گرم می‌شوند، کامیون سوخت زیادی مصرف می‌کند، متوسط سرعت پایینی در جاده‌های آسفالته دارد، در حالی که قابلیت اطمینان گره‌ها این کار را انجام می‌دهد. اصلا مناسب اپراتورها نیست

کامیون روسی ZIS-151: 83845: 1/35: رئیس سرگرمی: پادشاه آفرود

همه اینها هنگام ایجاد ZIL-157 باید اصلاح می شد. استفاده از سر بلوک آلومینیومی روی موتور 6 سیلندر با سوپاپ پایین خطی با حجم کاری 5.55 لیتر امکان افزایش نسبت تراکم از 6.0 به 6.2 را فراهم کرد که همراه با نصب کاربراتور جدید باعث شد. افزایش قدرت از 92 به 104 اسب بخار. در 2600 دور در دقیقه و حداکثر گشتاور از 304 تا 334 نیوتن متر سیستم خنک کننده نیز دستخوش تغییر قابل توجهی شده است که یک فن شش پره و یک رادیاتور جدید دریافت کرد.
پمپ روغن جدید، مهر و موم میل لنگ جدید، مهر و موم پمپ آب، سیستم تهویه میل لنگ بسته در طراحی موتور وارد شده است، سیستم تعلیق واحد نیرو مدرن شده است و غیره که باعث افزایش خواص عملیاتی آن می شود. اقدامات سازنده منجر به کاهش مصرف سوخت ZIL-157 به میزان 7 ... 22٪ بسته به شرایط جاده شد.

در طول فرآیند تولید، موتور خودرو دو بار دیگر ارتقا یافت. در سال 1961 قدرت آن به 109 اسب بخار افزایش یافت. (مدل ZIL-157K)، کلاچ دو دیسکی را با یک دیسک تک دیسک جایگزین کرد و از سال 1978 این کامیون با موتوری شروع به تولید کرد که در آن تعدادی از واحدها با موتور ماشین ZIL-130 متحد شدند. این نسخه ZIL-157KD نام داشت). گیربکس با 5 دنده جلو و یک دنده عقب نیز تقویت شد و تا سال 1961 با اوردرایو پنجم تولید می شد که بعداً رها شد.

در مقایسه با ZIS-151، جعبه انتقال دو مرحله ای با درگیری اجباری محور جلو با چرخ دنده های مقاوم در برابر سایش و مهر و موم های جدید تولید شد و جعبه دنده کاردان دوباره طراحی شد. انتقال گشتاور به محور عقب با استفاده از پروموتر متصل به محور میانی انجام شد. محورهای محرک شفت های محور، هاب ها و ترمزهای جدید به طور قابل توجهی تقویت شده بودند. تعداد ناودانی چرخ از 6 عدد به 8 عدد افزایش یافته است.

در میان نظرات در مورد مدل ZIS-151 شکایاتی در مورد کابین نیز وجود داشت: ناراحتی قرار دادن راننده بر روی صندلی غیرقابل تنظیم، نبود بخاری، محافظت ضعیف از گرد و غبار، تهویه هوای نامناسب و همچنین کمک فنرهای ناکارآمد و نیروهای زیادی که از چرخ ها به دستان راننده منتقل می شود. همه موارد فوق کار راننده را دشوار می کرد و آن را به ویژه در زمستان به عذابی آشکار تبدیل می کرد. معلوم شد که رفع کاستی ها چندان دشوار نیست.

ظرفیت حمل وسیله نقلیه تمام زمینی در جاده های آسفالت شده به 4.5 تن (از سال 1978 - 5.0 تن)، در جاده های آسفالت نشده - 2.5 تن. 65 کیلومتر در ساعت، 42 لیتر سوخت در هر 100 کیلومتر مصرف می شود. در فشار معمولی تایر (3.0 ... 3.5 kgf / cm2) ZIL-157 کار حمل و نقل را در جاده هایی با سطح سخت اصلاح نشده انجام داد.

با کاهش فشار به 1.5 ... 2.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع، او به راحتی روی خاک نرم و سست حرکت کرد و با 0.75 ... 1.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع بر شن، خاک خیس و جاده های خاکی که پس از طوفان باران شسته شده بود، غلبه کرد. فشار 0.5 ... 0.7 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در لاستیک ها امکان حرکت آزادانه در یک چمنزار مرطوب، منطقه باتلاقی و همچنین غلبه بر پوشش عمیق برف را فراهم می کند. مجموع جرم تریلر یدک‌کش شده هنگام رانندگی در بزرگراه 3.6 تن بود.

این خودرو به دلیل پارامترهای عملکرد بالا، جایزه بزرگ را در نمایشگاه جهانی 1958 در بروکسل دریافت کرد. به ده ها کشور در سراسر جهان صادر شد. تولید سریال مدل های خانواده ZIL-157، که شامل ده ها طرح مختلف بود، در کارخانه خودروسازی مسکو به نام ادامه یافت. لیخاچف تا سال 1988، یعنی سالها پس از انتشار ماشین های مدرن تر ZIL-131. در سال 1978-1994. این خودرو در کارخانه خودروسازی اورال (نوورالسک) مونتاژ شد که در آن زمان شعبه ای از ZIL بود. در مجموع 797934 وسیله نقلیه ZIL-157 با تمام تغییرات تولید شد که بسیاری آنها را "پادشاهان آفرود" می نامند.

دستورالعمل های مونتاژ

کامیون روسی ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: دستورالعمل مونتاژ و نقاشی

محتوای جعبه

کامیون روسی ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: محتویات جعبه کامل

جزئیات از نزدیک

کامیون روسی ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: جزئیات نمای نزدیک

نتیجه گیری:

این مدل نیاز به کار جدی و متفکرانه دارد. و همچنین دانش خوب مواد. و اصلاً چون مدل کپی نشده است. درست برعکس. مدلش خیلی کپی هست شامل حجم عظیمی از جزئیات است. انگار داری خیلی جمع میکنی مدل خوبمخزن اما نه…

شما دقیقاً مدل کامیون شوروی Zis-151 را در دست دارید. فریم، گیربکس، بدنه و موتور کاملاً کار شده است. علاوه بر این، یک تخته عکس دار وجود دارد. دارای عناصری از مشبک چراغ جلو و سایر موارد کوچک است.

امتیاز: 5

مدلش خیلی خوبه و این همان Hobby Boss قدیمی نیست که به طرز تحقیرآمیزی درباره آن صحبت می شد. او خیلی غیرقابل کپی و رک و پوست کنده بود. کالاهای مصرفی. همه مدل‌های Hobby Boss جدید بسیار خوب طراحی شده‌اند و از نظر فرآیند مونتاژ طراحی شده‌اند.

سطح تولید بالا. بازیگری عالی

من فکر می کنم 5 شایسته است. من فکر می کنم این مدل به شما بدهد افتخار بزرگیهدر حال پیش رفت. به شما امکان می دهد یک مدل عالی را خارج از جعبه مونتاژ کنید. یکی از اشکالات عدم اتصال مدل به یک نمونه اولیه خاص است. در برگردان، فقط نشان های معمول نگهبان داده می شود.

برای امروز همین است!

موفق باشی!

و مدل های فوق العاده!

آیا مقاله را دوست داشتید؟ حتما به دوستان خود بگویید:

به دنبال منابع بیشتری در مورد این موضوع هستید؟ خواندن:

نسخه های متعددی از مدل ZIL-157 را می توان در شمال دور و در سایت های ساخت و ساز در سیبری و در لوله گذاری در آسیای مرکزی و البته در ارتش بسیاری از کشورهای جهان یافت. بی شک یکی از اتفاقات شایسته داخلی بود و جای یادآوری دارد.

در پایان دهه 1930، زمانی که در اجتناب‌ناپذیر بودن جنگ جهانی دوم تردید وجود نداشت، طراحان کارخانه‌های اروپایی تولید وسایل نقلیه ارتش، مغز خود را در مورد چگونگی افزایش توانایی خودروهای بین‌المللی به چالش کشیدند. تلاش آنها در اتحاد جماهیر شوروی بی تاثیر نبود، زیرا آنها توجه جدی به مسائل افزایش توان دفاعی داشتند. بزرگترین موفقیت ها در این زمینه در کارخانه خودروسازی گورکی به دست آمد، جایی که برای اولین بار لولاهایی با سرعت های زاویه ای مساوی در تولید تسلط یافتند، که محور جلوی یک ماشین را به یک محور پیشرو تبدیل کرد.

شایستگی تیم طراحی به رهبری آندری الکساندرویچ لیپگارت این است که با آزمایش کامیون های مختلف دو محور و سه محور، آنها ثابت کردند که وسایل نقلیه تمام چرخ متحرک باید دارای لاستیک های یک طرفه، لاستیک هایی با آج ویژه برای شرایط مختلف زمین باشند. ، توزیع وزن ویژه در محورها و ... حیف است که جنگ مانع از اجرای طرح های تولید خانواده خودروهای همه جانبه شد و پس از جنگ فقط یک کامیون چهار چرخ متحرک دو محوره به کشور تحویل داده شد. GAZ-63، اگرچه دارای توانایی منحصر به فرد متقابل کشوری بود.

در کارخانه اتومبیل مسکو. استالین، قبل از جنگ، آنها موفق به تولید دسته کوچکی از کامیون های آفرود دو محوره ZIS-32 شدند. در پایان سال 1940، طراحان به دنبال ایجاد "Studebaker US 6x6" اتحاد جماهیر شوروی بودند که بر اساس ویژگی های فنی آن و بر اساس واحدهای کامیون جدید 4 تنی ZIS-150 انجام شد. همانطور که می دانید، این وسایل نقلیه افسانه ای تمام زمینی با چرخ های عقب شیروانی در نبرد با نازی ها، از جمله به عنوان حامل پرتابگرهای معروف کاتیوشا، خود را ثابت کرده اند.

ZIS-151 سه محوره، با ناراحتی بزرگ سازندگانش، بسیار بدتر از Studebaker بود. در آوریل 1948 به تولید رسید، یک سال بعد، در طی یک دوره طولانی در آفرود بهاری، به طور قابل توجهی از نظر توانایی متقابل از هر دو نمونه اولیه Lend-Lease و وسایل نقلیه تمام زمینی GAZ-63 پایین تر بود. بیش از یک بار مجبور به بیرون کشیدن ZIS از اسارت گل و برف شدیم.

وسایل نقلیه سنگین (جرم ZIS-151 از جرم "Studebaker" در هر تن فراتر رفت) با چرخ های کوچک و فاصله کافی از زمین، موتورهای کم قدرت و محورهای عقب با لاستیک دوگانه، در میان آزمایش کنندگان، "آهن" نامیده می شدند که رانندگان را مجبور کرد که شیب های دوم را حذف کنند و ماشین گیر کرده را توسط ماشین دیگری هل دهند، زیرا طراحی سپرهای عقب مخصوص این امکان را می داد. در خاطرات آزمایشگران می توان خواند که گل مایع غلیظ به راحتی چرخ های عقب را پوشانده و آنها را به چهار بشکه تبدیل می کند و بی اختیار در توده گل می چرخد.

برداشتن شیب‌های بیرونی پوشیده از گل، برداشتن کثیفی‌ها با لنگ یک عذاب واقعی بود، اما لازم بود توانایی عبور از کشور افزایش یابد. چرخ‌های دوتایی قدرت بیشتری را از موتور می‌خواستند، زیرا مسیرهای اضافی ایجاد می‌کردند، در حالی که چرخ‌های عقب GAZ-63 دقیقاً از مسیر چرخ‌های جلو پیروی می‌کردند.

اشتباهات باید در اسرع وقت اصلاح می شد، به خصوص که کامیون های ZIS-151 وارد ارتش شدند و راه حل های مشکلات مبهم به نظر نمی رسید. در سال 1950، تولید نفربر زرهی BTR-152 بر اساس واحدهای اصلاح شده ZIS-151 آغاز شد، اما در حال حاضر با یک تایر تک لاستیک برای همه چرخ ها با لاستیک های بزرگتر. در کارخانه، نمونه‌های آزمایشی کامیون‌های ZIS-151 با چرخ‌های تک چرخ و یک مسیر تک پل ایجاد شد، کار برای افزایش قدرت موتور، افزایش قابلیت اطمینان سایر واحدها و طراحی وینچ‌ها آغاز شد.

اما امیدهای اصلی در ارتباط با افزایش رادیکال در توانایی بین کشوری بر روی سیستم تنظیم متمرکز فشار هوا در تایرها بود که (برای اولین بار در عمل جهانی) ایجاد شد. به Shinniks دستور داده شد تا طرحی را توسعه دهند و بر تولید لاستیک های ویژه ای مسلط شوند که امکان حرکت خودرویی را با فشار هوا به طور موقت کاهش می دهد. در نتیجه، یک تایر با اندازه 12.00-18 (محدوده فشار هوا 3.0 ... 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) ساخته شد که امکان عملکرد با مقدار متغیر تغییر شکل شعاعی تا 35٪ از ارتفاع پروفیل را فراهم می کند. برای لاستیک های معمولی تغییر شکل شعاعی بیش از 13٪ نیست. لاستیک با افزایش خاصیت ارتجاعی مشخص شد که با افزایش عرض پروفیل به میزان 25٪، کاهش به هشت لایه بند ناف در لاشه و استفاده از لایه های ویژه لاستیک بسیار نرم به دست آمد.

تغییر فشار لاستیک توسط راننده با استفاده از یک سیستم متمرکز انجام شد که امکان تنظیم و در صورت لزوم فشار را در تمام لاستیک‌ها به حالت عادی در حین حرکت خودرو فراهم می‌کرد. استفاده از چنین سیستمی به ویژه مورد علاقه ارتش بود. واقعیت این است که با این سیستم بقای ماشین بالاتر بود. کامیون می تواند در صورت آسیب به لاستیک فردی به حرکت خود ادامه دهد، زیرا سیستم باد کردن افت فشار هوا را در آن جبران می کند.

آزمایشات سیستم جدید به طور کامل مطالعات تئوری را تأیید کرد و در طول توسعه وسیله نقلیه جدید ZIL-157 که در سال 1958 جایگزین وسیله نقلیه تمام زمینی ZIS-151 در نوار نقاله شد، انتخاب به نفع یک تایر جدید انجام شد. سایز 12.00-18. در نتیجه، طراحان مجبور به تجدید نظر اساسی در طرح وسیله نقلیه تمام زمینی شدند. کاهش تعداد چرخ ها از 10 به 6 باعث شد تا از نصب دو چرخ یدکی که روی ZIS-151 به صورت عمودی در پشت کابین نصب شده بودند جلوگیری شود.

بهینه سازی طرح کامیون ZIL-157 توزیع جرم را در امتداد محورها بهبود بخشید، در حالی که وزن وسیله نقلیه 100 کیلوگرم کاهش یافت.

در ابتدا، خودروها از یک سیستم کنترل فشار تایر با تامین هوای خارجی با لوله هایی با مفاصل لولایی استفاده می کردند، اما خیلی زود کاستی های جدی این طراحی ظاهر شد. در حالی که وسیله نقلیه تمام زمینی در حال رانندگی در خارج از جاده بود، لوله های بیرونی بیرون زده آسیب دیدند، مهر و موم هاب در واحد تامین هوا به خوبی از خاک محافظت نمی شود و نصب و برچیدن چرخ ها مشکلات زیادی را ایجاد کرد. در نتیجه تقریباً بلافاصله پس از عرضه خودرو، واحد تامین هوای تایر به نفع تامین هوا از داخل چرخ مجدداً طراحی شد.

تجربه کارکرد وسایل نقلیه ZIS-151 ویژگی‌های کششی و دینامیکی پایین آنها را نشان داد، به ویژه هنگام یدک‌کشیدن تریلر، موتورها اغلب بیش از حد گرم می‌شوند، کامیون سوخت زیادی مصرف می‌کند، متوسط سرعت پایینی در جاده‌های آسفالته دارد، در حالی که قابلیت اطمینان گره‌ها این کار را انجام می‌دهد. اصلا مناسب اپراتورها نیست

همه اینها هنگام ایجاد ZIL-157 باید اصلاح می شد. استفاده از سر بلوک آلومینیومی روی موتور 6 سیلندر با سوپاپ پایین خطی با حجم کاری 5.55 لیتر امکان افزایش نسبت تراکم از 6.0 به 6.2 را فراهم کرد که همراه با نصب کاربراتور جدید باعث شد. افزایش قدرت از 92 به 104 اسب بخار. در 2600 دور در دقیقه و حداکثر گشتاور از 304 تا 334 نیوتن متر سیستم خنک کننده نیز دستخوش تغییر قابل توجهی شده است که یک فن شش پره و یک رادیاتور جدید دریافت کرد.

پمپ روغن جدید، مهر و موم میل لنگ جدید، مهر و موم پمپ آب، سیستم تهویه میل لنگ بسته در طراحی موتور وارد شده است، سیستم تعلیق واحد نیرو مدرن شده است و غیره که باعث افزایش خواص عملیاتی آن می شود. اقدامات سازنده منجر به کاهش مصرف سوخت ZIL-157 به میزان 7 ... 22٪ بسته به شرایط جاده شد.

در مقایسه با ZIS-151، جعبه انتقال دو مرحله ای با درگیری اجباری محور جلو با چرخ دنده های مقاوم در برابر سایش و مهر و موم های جدید تولید شد و جعبه دنده کاردان دوباره طراحی شد. انتقال گشتاور به محور عقب با استفاده از پروموتر متصل به محور میانی انجام شد. محورهای محرک شفت های محور، هاب ها و ترمزهای جدید به طور قابل توجهی تقویت شده بودند. تعداد ناودانی چرخ از 6 عدد به 8 عدد افزایش یافته است.

در میان نظرات در مورد مدل ZIS-151 شکایاتی در مورد کابین نیز وجود داشت: ناراحتی قرار دادن راننده بر روی صندلی غیرقابل تنظیم، نبود بخاری، محافظت ضعیف از گرد و غبار، تهویه هوای نامناسب و همچنین کمک فنرهای ناکارآمد و نیروهای زیادی که از چرخ ها به دستان راننده منتقل می شود. همه موارد فوق کار راننده را دشوار می کرد و آن را به ویژه در زمستان به عذابی آشکار تبدیل می کرد. معلوم شد که رفع کاستی ها چندان دشوار نیست.

ظرفیت حمل وسیله نقلیه تمام زمینی در جاده های آسفالت شده به 4.5 تن (از سال 1978 - 5.0 تن)، در جاده های آسفالت نشده - 2.5 تن. 65 کیلومتر در ساعت، 42 لیتر سوخت در هر 100 کیلومتر مصرف می شود. در فشار معمولی تایر (3.0 ... 3.5 kgf / cm2) ZIL-157 کار حمل و نقل را در جاده هایی با سطح سخت اصلاح نشده انجام داد.

با کاهش فشار به 1.5 ... 2.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع، او به راحتی روی خاک نرم و سست حرکت کرد و با 0.75 ... 1.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع بر شن، خاک خیس و جاده های خاکی که پس از طوفان باران شسته شده بود، غلبه کرد. فشار 0.5 ... 0.7 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در لاستیک ها امکان حرکت آزادانه در یک چمنزار مرطوب، منطقه باتلاقی و همچنین غلبه بر پوشش عمیق برف را فراهم می کند. مجموع جرم تریلر یدک‌کش شده هنگام رانندگی در بزرگراه 3.6 تن بود.

این خودرو به دلیل پارامترهای عملکرد بالا، جایزه بزرگ را در نمایشگاه جهانی 1958 در بروکسل دریافت کرد. به ده ها کشور در سراسر جهان صادر شد. تولید سریال مدل های خانواده ZIL-157، که شامل ده ها طرح مختلف بود، در کارخانه خودروسازی مسکو به نام ادامه یافت. لیخاچف تا سال 1988، یعنی سالها پس از انتشار ماشین های مدرن تر ZIL-131. در سال 1978-1994. این خودرو در کارخانه خودروسازی اورال (نوورالسک) مونتاژ شد که در آن زمان شعبه ای از ZIL بود. در مجموع 797934 وسیله نقلیه ZIL-157 با تمام تغییرات تولید شد که بسیاری آنها را "پادشاهان آفرود" می نامند.

ماشین ها ارتش شوروی 1946-1991 کوچنف اوگنی دیمیتریویچ

ZIS-151 (1946-1958)

(1946-1958)

V سال های پس از جنگکامیون ZIS-151 (6x6) اولین داخلی شد ماشین تولیدیتوانایی بالای کراس کانتری با سه محور محرکه و اولین چند منظوره ماشین نظامیکلاس 2.5 تن. با غیبت تقریباً کامل در اتحاد جماهیر شوروی تجربه خودبا ایجاد چنین وسایل نقلیه پیچیده، تحویل انبوه وسایل نقلیه چهار چرخ متحرک خارجی تحت Lend-Lease نمی تواند بر مفهوم کلی، طراحی و ظاهر آن تأثیر بگذارد. در واقع، طراحی واحدها، پارامترهای اصلی و اشکال کابین و دم ZIS-151 از وسایل نقلیه مشابه آمریکایی قرض گرفته شد، اما مهندسان شوروی همچنین از پیشرفت های قبل از جنگ خود در واحدهای نیرو، واحدهای انتقال و محورهای محرک استفاده کردند. .

نقطه شروع رسمی در ایجاد ZIS-151 را می توان کار موسسه علمی اتومبیل و تراکتور (NATI) دانست که در طول جنگ تحت رهبری مهندس N.I. Korotonoshko انجام شد. در زمستان سال 1944، آنها منجر به مدرنیزه کردن کامیون آمریکایی Studebaker US6.U4 شدند که روی آن یک جعبه انتقال جدید با دیفرانسیل مرکزیو تک چرخ های عقب با این حال، ZIS-151 آینده اصلاً یک کپی از Studebaker نبود. در سال 1940، کارخانه خودروسازی مسکو اولین خودروهای آزمایشی سه محور چهار چرخ متحرک ZIS-36 خود را مونتاژ کرد و در گیاه گورکیدر همان زمان، کار بر روی نسخه خود GAZ-33 انجام شد که اسناد آن متعاقباً به ZIS منتقل شد. جنگ باعث شد نتوانند کار کنند.

اولین نمونه اولیه خودروی آینده ZIS-151 در می 1946 ساخته شد. از نظر ظاهری شبیه Studebaker بود، از نظر طراحی، ظاهر و پارامترهای کلی شبیه به آن بود، مجهز به پل های آمریکایی، چرخ های شیروانی عقب با لاستیک هایی با اندازه 8.50 - 20 بود، اما قبلاً با موتور امیدوار کننده داخلی ZIS-120 عرضه شده بود. این خودرو پس از آن نام غیر رسمی را دریافت کرد ZIS-151-2و دو گزینه برای روکش جلو داشت - با یک کوره رادیاتور نیم دایره ای خانگی و یک رادیاتور مستطیلی جلو. در پاییز سال 1946، نمونه اولیه دوم ظاهر شد. ZIS-151-1با همان واحد قدرت، با پل وسط قابل عبور و روکش از ZIS-150، اما با تمام چرخ های تک چرخ با یک مسیر و لاستیک های 10.50 - 20 از ترالی باس YATB-3 قبل از جنگ. در تابستان سال بعد، آزمایش های مقایسه ای هر دو نمونه اولیه با کامیون های مشابه آمریکایی انجام شد. بالاترین امتیازها"تک شیب" ZIS-151-1 در توانایی بین المللی نشان داد، با این حال، در آن زمان، دیدگاه های طرفدار آمریکا، که ریشه در صنعت خودروسازی داخلی داشت، دوباره غالب شد. در نتیجه، تحت تأثیر شدید مقامات خارج از کشور، ارتش ما اصرار داشت که ترجیح به خودرویی با چرخ‌های دوگانه عقب داده شود، مانند کامیون های آمریکایی، "در طول جنگ تمام وظایف خود را به طور کامل انجام می دهند." علاوه بر این، از نظر ارتش، چرخ‌های دوگانه با لاستیک‌های لوله‌ای معمولی، دوام بیشتری را برای خودرویی با ده چرخ محرک در برابر یک چرخ شش چرخ ایجاد می‌کند. بنابراین به تولید سریالیک "کامیون شیروانی" کمتر پیشرونده توصیه شد، که سرعت ایجاد وسایل نقلیه داخلی کارآمدتر را برای حداقل ده سال کاهش داد.

دومین نمونه اولیه تک شیب ZIS-151-1 با روکش ZIS-150. پاییز 1946.

اولین نمونه های پیش تولید در اوایل آوریل 1948 ظاهر شد و در اکتبر یک وسیله نقلیه مسطح ارتش از خط مونتاژ کارخانه اتومبیل مسکو خارج شد. ZIS-151با چرخ های شیروانی عقب، حداکثر با خودروی اقتصادی ملی ZIS-150 که به صورت موازی تولید می شود، متحد شده است. از او، ماشین جدید تمام واحدهای اصلی را دریافت کرد: یک موتور 6 سیلندر ZIS-120 کمی اجباری (5.55 لیتر، 92 اسب بخار)، یک کلاچ دو دیسک خشک، یک گیربکس 5 سرعته ناهمگام با مرحله شتاب پنجم، یک سیستم تعلیق فنری کلاسیک با کمک فنرهای اهرمی پیستونی دو کاره هیدرولیک و همه ترمزهای درامبا درایو پنوماتیک علاوه بر این، ZIS-151 به یک دو مرحله مجهز شد مورد انتقالیبا مکانیزمی برای غیرفعال کردن درایو محور پیوسته جلو با لولاهایی با سرعت زاویه ای ثابت "Bendix-Weiss". دو محور محرک عقب با شکاف عمودی میل لنگ که در جهات مختلف جابجا شده بودند، روی یک سیستم تعلیق تعادل با دو فنر نیمه بیضوی طولی معلق بودند و دارای یک محرک جداگانه با سه فنر بودند. شفت های کاردانبا یاتاقان های سوزنی که باعث افزایش بقای دستگاه در صورت خرابی یکی از پل ها می شود. در مجموع، انتقال شامل پنج بود شفت های کاردانبا ده لولا مجموعه کامل این خودرو شامل خروجی پنوماتیک برای ترمزهای تریلر، سوکت دوشاخه، دو مخزن سوخت با ظرفیت هر کدام 150 لیتر بود. پلت فرم باردر هر دو طرف دستگاه و یک سپر کوتاه در انتهای عقب قسمت جانبی. این به عنوان یک سطح پشتیبانی برای وسایل نقلیه از همان نوع عمل می کرد که از پشت حرکت می کرد و کامیون های جلو را در حالت سنگین هل می داد. شرایط جاده... روی خودروهای اولین نسخه، یک کابین چوبی فلزی 3 نفره با روکش تخته سه لا، یک دیوار جلوی فلزی، یک شیشه جلو تاشو سمت چپ و پایه های چوبی نصب شده بود. در سال 1950، ZIS-151 یک موتور ارتقا یافته ZIS-121 با کاربراتور جدید و یک پمپ روغن دوگانه دریافت کرد که قدرت آن به 95 اسب بخار افزایش یافت، و همچنین یک کابین تمام فلزی با درایو پنوماتیک برای دو برف پاک کن فوقانی شیشه جلو. . از نظر خارجی، گزینه های به روز شده در نصب یک خنک کننده روغن در پوشش رادیاتور متفاوت بود. در نسخه استاندارد، ماشین ها به یک پلت فرم بار جهانی مجهز شدند ابعاد داخلی 3566x2090 میلی متر، کناره های مشبک چوبی به ارتفاع 926 میلی متر و یک درب عقب، اما نداشت. پیش گرم کنو وینچ ها همه لاستیک ها در سایزهای 8.25 - 20، هنگامی که روی چرخ های جلو و عقب نصب می شوند، به فشار داخلی عادی خود می رسند. دو چرخ یدکی بین کابین و بدنه قرار داشت. گزینه ZIS-151Aبا یک وینچ جلویی با نیروی کشش 4.5 tf و یک درایو از یک تیک آف برق 3 مرحله ای عرضه شد که همچنین برای انتقال گشتاور به تجهیزات کار متصل شده بود. طول کار کابل وینچ 100 متر بود.

کامیون 2.5 تنی ارتش ZIS-151 با کابین تمام فلزی.

ظرفیت حمل وسایل نقلیه سواری در زمین یا جاده های خاکی 2.5 تن بود، در بزرگراه به 4.5 تن رسید. فاصله بین دو محور(از مرکز چرخ های جلو تا محور چرخش بوژی عقب) 4225 میلی متر بود ، بوژی عقب - 1120 میلی متر (یعنی 3665 + 1120 میلی متر). مسیر چرخ های جلو و عقب به ترتیب 1590 و 1720 میلی متر است. فاصله از زمین زیر پل ها 265 - 270 میلی متر است. وزن مجهز دستگاه بدون وینچ 5580 کیلوگرم است، با وینچ - 5840 کیلوگرم. وزن ناخالص - 10.1 تن طول کلی - به ترتیب 6930 و 7245 میلی متر، عرض برای همه نسخه ها - 2310 میلی متر، ارتفاع کابین - 2295 میلی متر. کامیون‌ها می‌توانستند تریلرهایی با وزن حداکثر 3.6 تن را یدک بکشند، بر شیب‌هایی با شیب تا 28 درجه، رول جانبی 25 درجه و فوران‌هایی تا عمق 0.8 متر غلبه کنند. برد کروز آنها به 700 کیلومتر می‌رسید.

کامیون ZIS-151A نسخه دوم با وینچ 4.5 تنی جلو. سال 1951

با شباهت کلی با نمونه‌های اولیه آمریکایی، ZIS-151 سنگین‌تر، سریع‌تر و مقرون به صرفه‌تر بود: حداکثر سرعت، بیشینه سرعتاز 60 کیلومتر در ساعت تجاوز نکرد و مصرف سوخت بین 46 تا 55 لیتر در هر 100 کیلومتر بود. از معایب دیگر می توان به کابین نامناسب، کنترل سنگین در صورت عدم وجود فرمان برقی، پیچیدگی بیش از حد و افزایش جرم گیربکس، توانایی ناکافی در کراس کانتری، تلفات زیاد در واحدهای گیربکس و شاسی با دو چرخ و وجود ده چرخ اشاره کرد. منجر به نیاز به حمل دو "چرخ یدکی" شد ... تا سپتامبر 1958، در مجموع، این کارخانه 194559 خودرو از سری ZIS-151 را مونتاژ کرد. آخرین ماشین هاروی کاپوتش مهر «ZIL» بود.

از کتاب ماشین های ارتش شوروی 1946-1991 نویسنده کوچنف اوگنی دیمیتریویچ

میراث نظامی (1946 - اواخر دهه 1950) درس های تلخ جنگ بزرگ میهنی، زمانی که ارتش سرخ تنها دو نوع دریافت کرد. کامیون های شوروی GAZ-MM و ZIS-5، خیلی زود رهبری کشور و صنعت خودروسازی اتحاد جماهیر شوروی را هوشیار کردند و آنها را مجبور به فوریت کردند.

از کتاب ماشین های مخفی ارتش شوروی نویسنده کوچنف اوگنی دیمیتریویچ

GAZ M-20 "Pobeda" (1946 - 1958) طراحی اولین سریال پس از جنگ خودروی سرنشیندر سال 1943 تحت رهبری طراح ارشد کارخانه A.A. Lipgart آغاز شد. اولین نمونه اولیه آن در 6 نوامبر 1944 آماده شد. بدون مشارکت I. V. Stalin به افتخار پیروزی

برگرفته از کتاب کشتی های معدن داخلی (1910-1990) نویسنده اسکوروخد یوری وسوولودویچ

ZIS-110 (1945-1958) این یک لیموزین محکم، قدرتمند و سریع بود. کلاس اجراییبرای بالاترین مقامات دولتی، حزبی و نظامی اتحاد جماهیر شوروی. در سال های جنگ توسعه یافت. طراح اصلیبخش اتومبیل های سواری A. N. Ostrovtsev،

برگرفته از کتاب تاریخچه مسلسل روسی نویسنده S. B. Monetchikov

نیمه مسیر ZIS-153 (1946 - 1953)

از کتاب رژه نمایشگاه های جهانی نویسنده مزنین نیکولای الکساندرویچ

ZIL-111 (1958 - 1967) در زمان تولید ماشین ZIS-110 در سال 1958، طراحان ZIL تحت رهبری A.N. Ostrovtsev قبلاً یک لیموزین اجرایی جدید 7 نفره آماده کرده بودند. کلاس بالا ZIL-111 با ظاهری باشکوه، دوباره در بهترین ها ساخته شده است

از کتاب نویسنده

ZIL-157 (1958-1992) توسعه یک کامیون چهار چرخ متحرک ارتش سه محور امیدوار کننده ZIL-157 (6x6) از ابتدای دهه 1950 در کارخانه اتومبیل سازی استالین مسکو تحت رهبری طراح ارشد AM انجام شد. کریگر، زمانی که در شرایط واقعی

از کتاب نویسنده

نسل اول ZIL-157 (1958 - 1961) نسل اول توسط وسیله نقلیه تخت پایه 2.5 تنی ZIL-157 هدایت می شد که در واقع با مدل قبلی خود فقط در چرخ های تک چرخ با باد لاستیک داخلی ، گیربکس هماهنگ و فشردگی متفاوت بود.

از کتاب نویسنده

نفربرهای زرهی BTR-152V1 (1958 - 1962) اولین نمونه های اولیه نفربر زرهی جدید ZIS-152V1 با تامین هوای داخلی تایرها در سال 1956 در فرآیند توسعه چنین سیستمی برای کامیون های امیدوار کننده ZIL-157 ظاهر شد. با سازماندهی سریال آنها

از کتاب نویسنده

YaAZ-210 (1948-1958) اولین نمونه های سه محور سنگین وسیله نقلیه سواری YaAZ-210 (6x4) در آوریل 1948 با استفاده از طراحی کامیون ها و تراکتورهای Lend-Lease آمریکایی شرکت Diamond T ساخته شد. پس از انتقال تولید ماشین آلات YAZ-200 به مینسک

از کتاب نویسنده

NAMI-055 / 055B (1958) دوزیستان NAMI-055 بر روی واحدهای چهار چرخ متحرک ایجاد شد خودروی سرنشین"Moskvich-410" و با بدنه 4 سرنشینه تمام فلزی جوش داده شده با کف صاف، تمام چرخ های محرک روی یک سیستم تعلیق مستقل، جمع شده به داخل عرضه شد.

از کتاب نویسنده

ZIL-135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) بر اساس نتایج آزمایشات اولین نمونه های اولیه، گراچف به این نتیجه رسید که لازم است فوراً از طرح سنتی با آرایش یکنواخت پل ها به سمت کارآمدتر و کارآمدتر تغییر جهت دهد. عملی، از دیدگاه او، طرح

از کتاب نویسنده

MAZ-536 (1957 - 1958) از سال 1956، به موازات توسعه دستگاه MAZ-535، یک تراکتور بالاست چهار محوره MAZ-536 برای بکسل کردن سیستم های توپخانه با وزن حداکثر 15 تن بر روی زمین و تا 80 طراحی شد. تن در بزرگراه ها در فرودگاه های نظامی بزرگ می توانست حرکت کند

از کتاب نویسنده

MAZ-537 (1958 - 1964) تراکتور نیمه تریلر MAZ-537 با بار مجاز روی دستگاه کوپلینگ 25 تن برای کار به عنوان بخشی از قطارهای جاده ای با وزن کل تا 90 تن و یدک کشی 65 با بستر کم استفاده شد. نیمه تریلرهای تن برای تحویل وسایل نقلیه ردیابی شده, محموله های بزرگ، سنگین

از کتاب نویسنده

کشتی های ضد مین از برنامه ده ساله کشتی سازی. 1946-1955 پس از پایان جنگ، بیش از 70 هزار مین در آبهای اتحاد جماهیر شوروی باقی ماند و انهدام آنها یک وظیفه مهم ملی تلقی شد. کمیساریای خلق نیروی دریایی در سال 1945 برنامه هایی را برای ارائه

از کتاب نویسنده

فصل 5 دور اول مسابقه 1946 با توجه به پیچیدگی مسئله. اداره تسلیحات کوچک (USV) GAU در سال 1946 لازم دانست که مسابقه جدیدی را برای طراحی یک تفنگ تهاجمی اتاقکی برای مدل 1943 مطابق با الزامات تاکتیکی و فنی GAU اعلام کند.

از کتاب نویسنده

بروکسل، 1958. ماهواره های شوروی افتتاح اولین نمایشگاه پس از جنگ مشتاقانه منتظر بود. به مدت سه سال، 14 هزار سازنده در پایتخت بلژیک برای ایجاد شهری مدرن و در عین حال افسانه‌ای متشکل از 200 آلاچیق، بدون احتساب رستوران‌ها و کافه‌ها، کار کردند. شرکت کرد

برای امروز همین است!

موفق باشی!

و مدل های فوق العاده!

آیا مقاله را دوست داشتید؟ حتما به دوستان خود بگویید:

به دنبال منابع بیشتری در مورد این موضوع هستید؟ خواندن:

ZIS-151 (1946-1958)

همچنین بخوانید