Amikor a Passat márkájú autót választja, legyen nagyon óvatos fontos pontokat, és különösen a Volkswagen Passat B6 üzemanyag-fogyasztására, ami befolyásolja az autó hatékonyságát. Állapota összességében mutatja a motor működését. A Passat B6 üzemanyag-fogyasztása átlagosan 8,5 liter.

Fontos autó részletek:

• kibocsátási év:
• futásteljesítmény;
• motoros állapot;
• elvégzett javítások;
• karcolások jelenléte.

Motor	Fogyasztás (útvonal)	Fogyasztás (város)	Fogyasztás (kombinált ciklus)
1.4 TSI (125 LE benzin) 6 mech	4,6 l/100 km	6,9 l/100 km	5,4 l/100 km
1.4 TSI (150 LE, benzin) 6 mech, 2WD	4,4 l/100 km	6,1 l/100 km	5 l/100 km
1.4 TSI (150 LE, benzin) 7-DSG, 2WD	4,5 l/100 km	6,1 l/100 km	5,1 l/100 km
1.8 TSI 7-DSG, (benzin) 2WD	5 l/100 km	7,1 l/100 km	5,8 l/100 km
2.0 TSI (220 LE benzines) 6-DSG, 2WD	5,3 l/100 km	7,8 l/100 km	6,2 l/100 km
2.0 TSI (280 LE benzines) 6-DSG, 2WD	6,2 l/100 km	9 l/100 km	7,2 l/100 km
2.0 TDI (dízel) 6 mech, 2WD	3,6 l/100 km	4,7 l/100 km	4 l/100 km
2.0 TDI (dízel) 6-DSG, 2WD	4 l/100 km	5,2 l/100 km	4,4 l/100 km
2.0 TDI (dízel) 7-DSG, 4x4	4,6 l/100 km	6,4 l/100 km	5,3 l/100 km

Nagyon fontos tudni a benzin fogyasztását Volkswagen Passat b6 saját forrásból számolja ki, és hol használták leggyakrabban az autót.

Általános információ

Ha nem elégedett a Passat b6 üzemanyag-fogyasztásával, akkor ismernie kell a növekedését befolyásoló árnyalatokat.:

• az autó tulajdonosának hanyagsága vezetés közben;
• motorhiba;
• szezonalitás;
• motor térfogata;
• útfelszín.

Nagyon fontos tudni, hogy az autó mely utakon vezetett leggyakrabban, milyen manőverezőképességgel és általában milyen üzemanyag-költséggel jár a Volkswagen Passat b6. A VW egy középkategóriás autó, 1973 óta gyártják, és az első helyen áll az értékesítésben. Ennek a ferdehátúnak van A Passat b6 üzemanyag-fogyasztása 100 km-enként körülbelül 9 liter, de a fenti árnyalatoktól függ.

Valós üzemanyagköltségek

Ha szeretted a passzátszelet, és érdekel is, ezt tudnod kell a Passate B6 valós fogyasztása autópályán 10-12 liter. A szám a versenyzőtől és az évszaktól, valamint a tdi motor módosításától függően ingadozhat. Ha leggyakrabban városi területen fog működni, akkor a Passat B6 átlagos benzinfogyasztása a városban 9-13 liter, itt a minőség számít járda, vezetési stílus. A motor mérete is nagyon fontos: 1,3; 1,6; 1,8; 1,9 l. A Volkswagen 2,0 literes motorjának benzinfogyasztása 10 liter 100 km-enként. Ezek a számok a sofőrtől függenek.

Hogyan csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás passzátszél esetén

Az automata fsi dobozzal ellátott Volkswagen Passat b6 benzinköltségének csökkentése érdekében 100 km-enként, minden vezetőnek tudnia kell néhány fontos szabály:

• töltse fel a tartályt kiváló minőségű üzemanyaggal;
• figyelemmel kíséri a gép műszaki jellemzőit;
• időben cserélje ki az üzemanyagszűrőt;
• kimérten, nyugodtan és magabiztosan lovagolni;
• figyelemmel kíséri a motor és rendszere állapotát;
• próbálja időben nyomon követni az autó meghibásodását.

A vélemények szerint tapasztalt sofőrök, fontos árnyalat– szezonalitás. Télen és nyáron a motor kétszer erősebben működik, és több üzemanyagot igényel a munkájához.

A hatodik generációs VW Passat első autója 2005-ben született, és több éven át, egészen 2010-ig, kombi és szedán formátumban gyártották, amelyeknek saját neve volt - Variant. Ezeket az autókat otthon gyártották, és mindenekelőtt ez arra utal, hogy az autó építési minősége a legmagasabb, és ennek a tényezőnek kell rehabilitálnia a Passat autók ötödik generációját, amely nem volt olyan sikeres.

Ennek a modellsorozatnak az előnyei közé tartozik természetesen a meglehetősen gazdag és változatos felszereltség funkcionális szempontból. . Ezenkívül az autók nagyon lágy vezetési képességgel és modernizált kabrióval rendelkeznek. Hátrányaként megemlíthető nem a legideálisabb láthatóság az utastérben. Ennek oka az a tény, hogy a jobb oldali visszapillantó tükör valamivel kisebbnek bizonyult, mint a bal. Az autók másik hátránya furcsa módon az egyes mechanizmusok és alkatrészek alacsony megbízhatósága volt.

Az autó belseje nagyon tágas és tágas. Elég kényelmes és kényelmes ülésekkel és kiváló minőségű befejező anyagokkal van felszerelve. A szakértők azonban nem javasolják, hogy a kárpitanyag világos színeivel foglalkozzanak. Még ha nem is nézi meg azt a tényt, hogy egyes sofőrök tartózkodnak a dohányzástól az autóban, akkor is a kívülről behatoló szennyeződés és por gyorsan megfosztja az utastér belsejét minden bemutathatóságától.

De van egy pont, amely jelentősen kisimítja az autó összes hátrányát. Ez a magas fokú korrózióállósága, amelyet a test teljes felületének kétrétegű horganyozása biztosít. Még mindig nagyon elégedett a terjedelmes csomagtartóval, amely súrlódásgátló padlóval van felszerelve.

Jó és rossz a Volkswagen Passat B6 motorokban

A Volkswagen Passat B6 turbódízel motorjai a leggazdaságosabb és legmegbízhatóbbak az autókhoz készült motorok közül. ez a generáció . Az egyik legproblémamentes motornak az 1,9 TDI-t tartják, melynek teljesítménye 106 LE. Meg kell azonban jegyezni, hogy ez a motor a legkevesebb teljesítményű a VW Passat B6 erőforrásai közül.

Bármelyik motor esetében biztosított az áthaladási időszak műszaki vizsgálat, ami a 15.000 km áthaladásának keretein belül van rögzítve. Ezen távolság megtétele után ki kell cserélni az olajat, az üzemanyagszűrőt és más apró alkatrészeket. Egyébként ha megnézed az összes motor átlagát modellválaszték VW Passat B6, elmondható, hogy a motorok általában tartósak és nagyon megbízhatóak. Az egységek és mechanizmusok tartós anyagokból készülnek, amelyek nagyon magas kopásállósággal rendelkeznek.

Ezeknek az autóknak az ütemezett átvizsgálása semmi esetre sem olcsó öröm. Az egész probléma abban rejlik, hogy a motorháztető alatt a motor hosszirányban van elhelyezve, és ez bizonyos kényelmetlenséget okoz a munka során. javítási munkálatok Val vel üzemanyag-felszerelésés maga a motor. A vezérműszíj cseréjéhez ezen az autón gyakorlatilag a teljes elejét szét kell szerelni, ami még magasabbá teszi a szerviz költségét.

Motor 2.0 TDI

Ezt a motort nyugodtan nevezhetjük a legsikertelenebbnek a sorban, és egyben a legerősebbnek is. . Teljesítménye 170 LE. Ennek a motornak valóban van

kóros hajlam az egységinjektorok befecskendezőinek kokszosítására. Erőforrásuk körülbelül 90 000 km. Ennek a "betegségnek" a kezdete abban nyilvánul meg, hogy külső kopogások jelennek meg, majd nem hajlandók működni hideg időjárás. Ezenkívül a motor teljesítménye csökken, és ezt az a tény biztosítja, hogy a légáramlás-érzékelő fokozatosan meghibásodik, ami nem büszkélkedhet magas fokú megbízhatósággal.

A Passat B6 tápegységei, amelyek rendszerrel vannak felszerelve közös nyomócsöves sokkal kisebb problémát jelentenek. Ennek ellenére azonban ezeket is időben diagnosztizálni kell, hogy mindenféle probléma elkerülhető legyen. Az ilyen diagnosztikát 30 000 km-enként kell elvégezni. Ezek a motorok veszítenek teljesítményükből, mert lerakódások képződnek a piezo injektorokon. Ezek a problémák azokra az autókra jellemzőek, amelyek tulajdonosa olyan személy, aki szeret nagy sebességgel vezetni. Korábban ezek a motorok olyan meghibásodásokról is híresek voltak, mint a meghibásodások. részecskeszűrők. Hazánkban ez a probléma meglehetősen gyorsan és egyszerűen megoldható - a szűrők eltávolításával és a vezérlőegység azonnali átprogramozásával, figyelembe véve az új paramétereket.

Problémák az elektromos berendezésekkel

Sajnos autók Volkswagen Passat B6, nevezetesen az elektromos berendezésekben elég sok van problémás területek . Ez számos érzékelőre vonatkozik, amelyek meghibásodása miatt gyakran problémák merülnek fel a motor indításakor. Az ilyen problémákat a motor diagnosztizálásával és az azonosított problémák kiküszöbölésére irányuló művelet végrehajtásával oldják meg. Nagyon rövid élettartamúak az irányjelző relék és az ajtózár kapcsolók is.

A világítást illetően mind az autóban, mind a külsőben mindig kényelmetlenség keletkezik műanyag kupakok az elülső optikából. Egy bizonyos idő elteltével ezek a részek homokfúvással kezdődnek, aminek következtében az útfelület megvilágítása jelentősen romlik.

Általánosságban elmondható, hogy a Passat B6 autók elektromos berendezése meglehetősen erős. Ez jelentős előny az előző generációs Volkswagen autókhoz képest, amelyek tulajdonosainak tulajdonképpen közvetlenül a vásárlás után az autó összes izzóját erősebbre kellett cserélniük.

Jármű sebességváltó és alváz

Autók mechanikus sebességváltója Passat A B6 nagyon-nagyon megbízható, ami sajnos nem mondható el az automata sebességváltóról . Forrás automatikus átvitel tiptronic véget ér

150 000 km futás után. Ez a szám nagyon-nagyon kicsi egy autóhoz képest magas színvonalú. Ez a sebességváltó fel van szerelve robot DSG, megtorlásul az ilyen alacsony forrásért. Nos, a kuplung erőforrás ezen a dobozon szintén kicsi - mindössze 90 000 km.

Az autók felfüggesztése általában meglehetősen megbízhatónak nevezhető, különösen az első felfüggesztés. Ez a megbízhatósági fok minden alkatrészre és alkatrészre vonatkozik, kivéve az elülső zsanérokat és a keresztkar csendes blokkjait. Mert Orosz utak Sajnos ezek a részletek meglehetősen gyengéknek bizonyultak. Ezenkívül a golyóscsapágyakat kis tartósság jellemzi. Az összes többi alkatrészre és felfüggesztési egységre egyáltalán nem lehet panasz. A felfüggesztéssel fellépő apróbb problémákat a javítási munkákban legalább kis tapasztalattal rendelkező autótulajdonosok mindig ki tudják küszöbölni, amennyiben rendelkezésre állnak anyagok és alkatrészek.

A fékrendszerrel is vannak problémák. . Mindenekelőtt ez a törékenységre és az alacsony erőforrásokra vonatkozik fékbetétekés lemezek. Kritikus kopásuk mindig diagnosztizálható – fékezéskor elég csak egy csúnya zörgést és csikorgást hallani. Ha figyelembe vesszük futómű autó, itt a legfontosabb kritika tárgya a beépítési szög hátsó kerekek. Nagyon érzékenyek a járdaszegélyek átfutására. Ez azt jelenti, hogy azoknak, akik szeretnek a járdán parkolni, sokkal gyakrabban kell felkeresniük a szervizt a kerékbeállítás javítása érdekében.

Egyéb auto sebek és általános következtetés

Kormányzásnál ügyeljen a rúdvégekre, amelyek szintén nagyon gyengék Orosz viszonyok kizsákmányolás . A csomagtérfedél és a díszlécek alatti fülkék hosszú ideig nem bírják a jégtelenítő szereket, és ennek eredményeként Téli szezon van komoly sérülés. A 2007 előtti járművek alsó ajtólécek is gyengék. Ezeket az alkatrészeket ragasztják, és az ajtókkal végzett javítási munkák során el kell távolítania őket, és újakat kell vásárolnia.

Általában és általában a Passat B6 autókban feltárt nagyszámú hiányosság ellenére továbbra is sokkal vonzóbbnak és megbízhatóbbnak tekinthetők, mint az előző generációs autók. Elég fejlett funkcionalitás gazdag felszerelés feledteti ennek az autónak a tulajdonosait az összes hiányosságról. Sőt, az autó kiváló menetdinamikával rendelkezik, és vezetés közben senkinek nem jut eszébe az összes fent leírt probléma. És ezért ez az autó népszerű nem csak itthon, hanem itt, Oroszországban is!

2005 kora tavaszán világ premier régóta várt Passat b6 tól től német cég A Volkswagen, amelynek gyártása 2011-ben a modell hetedik generációjának megjelenésével ért véget. A Passat B6-ot két karosszériaváltozatban gyártották - szedán (szedán) és kombi (változat). Rögtön leszögezem, hogy az európai autósok nagyon várták a premiert, miközben két pletyka is felröppent az autóról. Úgy gondolták, hogy az új termékre jellemző negatívumok a versenytársak banális intrikái. Akár tetszik, akár nem – most meg fogjuk érteni. A Passat B6-ot két karosszériaváltozatban gyártották - szedánban és kombiban.

A motorokról és azok jellemzőiről

A Passat B6-ot a következő tápegységekkel gyártották:

1,6 literes benzin BSE és BSF változatban, melynek teljesítménye 102 LE. .. Benzin 2.0 FSI (három változatban: BLY, BLZ és BVZ), - 150 liter. Val vel.; Három V6-os változat: 250 LE 3,2 literes térfogattal (AXZ módosítás), valamint 284 literrel. Val vel. és 300 l. -vel, 3,6 literes térfogattal. (BLV és BWS). Voltak még turbófeltöltős motorok 1,4 (122 LE), 1,8 (152 vagy 160 LE), 2,0 (200 LE) TSI;

Dízel 1.9 és 2.0 TDI 105, illetve 140 lóval a motorháztető alatt.

Szívott 1,6l. A BSE vezérműszíj hajtással, míg az 1.6 FSI már karbantartást nem igénylővel lánchajtás. Ugyanez a gázolajjal erőegységek: 1.8 TSI - van lánchajtás, valamint az 1.9 és 2.0 TSI vezérműszíjhajtással van felszerelve. Ami a cseréjüket illeti, a szíjak körülbelül 90 ezer km-t futnak, a lánchajtás pedig több mint 200 ezer km-t bír ki. A gyakorlatban azonban ezek a számok némileg eltérnek, és a jármű üzemi körülményeitől, az intenzitástól és a vezetési helyzetektől függően kissé eltérhetnek felfelé vagy lefelé.




Röviden írja le mindenki munkáját erőművek a hatodik generációs Passatra telepítve, akkor általánosságban elmondható, hogy a legtöbb motor nagyon sikeresnek bizonyult nagyszerű erőforrás mindegyikük munkája alkotórészei. De vannak „betegségeik” is.

Részletesebben leírjuk az egyes Passat motorok sajátos „karaktereit”.

1) 1,6 literes BSE rázódhat Üresjárat kialakítása miatt. Egyes tulajdonosok motor ECU-ja meghibásodott a benne felgyülemlett nedvesség miatt. Szivárgó gumiszalagok a konzolon olajszűrő Idővel olajat kezdenek szivárogtatni.

2) Az 1.6 FSI (BLF motorkóddal) „kedvezheti” a nehéz beindítást fagyos időjárás, egy sikertelen főtengely szíjtárcsa, fúvókák és ugyanaz a "rázó" alapjáraton.

3) 2.0 FSI (BLY kóddal) - nem azonosítottak komoly problémákat, talán a sikeresek egyike.

4) A 2,0 literes szívó BVZ alapjáraton ráz, és a gyújtógyertyák cseréjéhez közeledve akadozni kezd.

5) A kétliteres szívó BVY télen "szemtelen" tud lenni indításkor (főleg automata váltóval), és úgy hangzik, mint egy dízelmotor. a problémáit téli indulásúj, nagy teljesítményű akkumulátorral, Webasto telepítéssel és új gyújtógyertyákkal kezelték.




6) Csak a 3,2 literes FSI-t telepítették összkerékhajtás (4Motion) passzátszelek 6-DSG dobozzal együtt. Gyenge pontja a vezérműláncnak nevezhető, amely közelebb nyúlik a 150-200 ezer km-hez.

Az AXZ motor ellenőrzése számítógépen keresztül:

- 001, 035 csoportok - az üzemanyag-korrekció értékének +/- 5 között kell lennie;

- 093, 208, 209 csoportok - az értékek nem haladhatják meg a 7 kw-ot. Ha az értékek nagyobbak, akkor a lánc meg van feszítve, és a motor készen áll az új alkatrészek fogadására))) Hallás szerint ezek harmadik féltől származó csörgők, már kritikus értékekkel egy jackie-chan jelenik meg. A 209-es csoport a nagyobb a két lánc közül, és először nyúlik.

Az AXZ motor áramkörének cseréjéhez szükséges minimális alkatrészkészlet (fázisszabályozók nélkül):

1. Felső lánc - 03H 109 503;

2. Feszítő - 03H 109 507;

3. Nyugodt - 066 109 509 A;

4. Nyugtatószer - 066 109 513 B;

5. Nyugodt - 066 109 514 A;

6. Alsó lánc - 03H 109 465;

7. Alsó láncfeszítő - 021 109 467;

8. Alsó lánc lengéscsillapító - 021 109 469.

Megjegyezheti a 10 ezerenként másfél literes nagyságrendű "olajégetőt", amely inkább azokra a tulajdonosokra vonatkozik, akik folyamatosan sütik és 15-20 ezer km-enként cserélik a belső égésű motorolajat. Castrol segítségével. De az ezzel a motorral párosított DSG doboz nagyon hosszú ideig működik - körülbelül 250 ezer km-t a javítás előtt. A kettős tömegű lendkerék körülbelül 100 ezer km-t fut. városi működés során. Általánosságban elmondható, hogy ez az egyik leginkább alábecsült motor a Passat vonalon... Ahogy az idő megmutatta - meglehetősen kiszámítható karbantartás, nagy erőforrás, karbantarthatóság, hatékonyság, kiváló dinamika hármasban DSG-6-tal és Összkerékhajtás a hatodik Passattal kínált opciók közül ezt a motort a legkedveltebb egységek dobogójának legmagasabb helyére helyezte. Valójában az egyetlen mínusz a javítás bonyolultsága. Például egy lánc és a kapcsolódó alkatrészek cseréjekor a belső égésű motort el kell távolítani. A főtengely olajtömítésének cseréjekor a sebességváltót el kell távolítani. A korai verziókon 2007-ig a második generációs Haldexet használták tengelykapcsolóként. Aztán a negyediket telepítették. Az is ismert, hogy 2007-2008-ban 3,2 literes motorral szerelt autókat gyártottak. hibás mechatronikával.

7) Kevés panasz van a 3,6 literes motorokra, valószínűleg ez az alacsony elterjedtségük miatt van. Valójában ez ugyanaz a 3.2, de más lovakkal a motorháztető alatt. Az Orosz Föderáció számára a közlekedési adó miatt egyáltalán nem volt érdekes.

8) A turbófeltöltős 1,4 literes TSI-k tervezési hibákkal küzdenek az időzítésben (feszítők és maga a lánc) és a detonációs keverék képzésében, és a fázisváltó gyakran az ütemterv előtt meghibásodik.

9) A turbófeltöltős 1.8 (kód - CDA) akár egy liter olajat is fogyaszthat 1000 km-en. Úgy döntenek, hogy vagy lecserélik a CPG-t, vagy semmiképpen (ez általában az autókra vonatkozott 2010-ben).




10) 1,8 BZB indexszelés az olaj megeszi, és közelebb száz kilométerre ugorhat a lánc.

A vezérműlánc cseréjéhez szükséges minimális alkatrészkészlet:

1. Vezérműlánc - 06K 109 158 AD;

2. Vezérműlánc feszítő - 06K 109 467 K;

3. Időzítő lengéscsillapító rúd (felső) - 06K 109 469 N;

4. Időzítő lengéscsillapító rúd (bal) - 06H 109 509 Q;

5. Időzítő lengéscsillapító rúd (jobbra) - 06K 109 469 M;

6. Olajhálószűrő - 06H 103 081 E;

7. Első vezérműház tömítés - 06H 103 483 C;

8. Olajtömítés főtengely elöl - 06L 103 085 B;

9. Az időzítőház tömítőgyűrűje - 06H 103 483 D;

10. Hatlapfejű csavar - WHT 001 760.

A BZB alapjáraton is ráz, és a hangon végzett munka emlékeztet dízel motor(ezt nem kezeljük – jellemző).

11) Kétliteres turbófeltöltős motor A TFSI-n (BPY) vezérműlánc helyett szíj volt. Egy ilyen autó automata sebességváltója volt kiegészítő hűtés, ami növelte a doboz szeleptestének erőforrását. Problémák alapján meg lehet jegyezni: a VKG szelep meghibásodása, bypass szelep turbina és motor bemeneti csatornái. Ideális esetben a befecskendező szivattyú tolóját 150 ezer km után kell cserélni. fuss.

12) A kétliteres TSI (kódjai: CCTA, CBFA, CCZA) a fent leírt BPY-től kisebb kompresszióban tértek el, ami csökkentette a detonáció valószínűségét, a vezérműlánc jelenlétét, a továbbfejlesztett befecskendező szivattyú tolóját és a nincs probléma a VCG szeleppel. A tömegproblémák közül kiemelhető a 2010-ben gyártott gépek hibás szivattyúja.

13) Dízel turbófeltöltős kétliteres BKP nem volt részecske szűrő, de kb liter olajat evett 10 ezer km-en. Problémák voltak az injektorokkal és a turbinával (geometria ék, csak cserével kezelték). 200 ezer km-nél feltétlenül ki kell cserélni az olajszivattyú meghajtásának hatszögét. Ellenkező esetben megfordulhat, ami teljesen letiltja a motort.

14) 2.0 TDI kód ​​CBBB részecskeszűrője már van, de olajat nem fogyaszt, fúvókákkal nincs gond, vezérműszíj csere 150 ezer km-nél szükséges. A motornak nagyon jó a tapadása.

15) Dízel turbófeltöltős 2.0 CBAB 16 szeleppel rendelkezik. A legtöbb autótulajdonos ezt a motort tartja a legjobbnak a Passat dízelek közül. A motor nem fogyaszt olajat, a tapadás kiváló, a fogyasztás alacsony, nem szeszélyes a gázolaj minőségére, 180 ezer km-nél szükséges a vezérműszíj előírás szerinti cseréje.

16) A Turbódízel 2.0 BMR-nek is 16 szelepe van, és nagyon durvának tartják. A problémák közül: injektorok (VW raktáron cserélve), fagyálló szivárog át hengerfej mikrorepedés(csak fejcsere) és kettős tömegű lendkerékkel rendelkezik, mind a kézi váltós változatban, mind a 6-DSG-s változatban. És furcsa, hogy a kézi sebességváltó lendkerékje drágább. Már 2009-ben az összes 2,0 literes dízelmotort üzemanyag-ellátó rendszerrel szerelték fel. közös nyomócsöves”, amelyek többsége a 200.000. menet után gázéket, ill. szívócsonk. Ebben az esetben az övék teljes csere nem lehet elkerülni.




Sebességváltó és felfüggesztés

A Volkswagen Passat b6-ot 5 vagy 6 sebességes kézi sebességváltóval, öt fokozatú Tiptronic automata sebességváltóval és duplakuplungos rendszerű DSG automata sebességváltóval szerelték fel.

Természetesen a legsikeresebb a „mechanika” volt. De valamilyen oknál fogva rendkívül ritkán telepítették a Passat hatodik generációjára.

A kézi sebességváltó-5-nél, közelebb a 100 ezer futásteljesítményhez, a bemeneti tengely csapágyát gyakran cserélni kellett.

A hatfokozatú kézi váltó nagyon megbízható, munkájára nem lehet panasz. Az olajat a doboz teljes élettartama alatt töltik fel.

A motoros erőátvitel automatikus típusai féltengelyek a kerekek (Tiptronic) tervezési jellemzőikkel kapcsolatban gyakori problémák voltak, amelyek 100 ezer kilométer elérésekor rándulások és ütések megjelenéséből álltak. Ennek igazi oka az idő előtti csere hajtóműolaj vagy meghibásodások a dobozvezérlő rendszerben. Ezért a legtapasztaltabb szerelők az autószervizekben, annak megelőzése érdekében lehetséges problémákat 30-50 ezer kilométer után javasoljuk a sebességváltó folyadék cseréjét, és nem 70-100 ezer után, ahogy az autógyártó jelzi. Problémák lehetnek a hidraulikus egységgel.- kiváló, gyors és gazdaságos doboz. Nem szereti a csúszásokat és a forgalmi dugókat. Ezért az ideális környezet a kiaknázáshoz a pálya. A DSG-6 összkerékhajtással párosítva különösen szívós, mivel minimális a csúszás. Ne felejtse el 30-40 ezer km-enként olajat cserélni. és a doboz csak pozitív érzelmeket fog hozni.

Ha objektíven figyelembe vesszük a kormányrendszer és a futómű működését, akkor hivatalosan nincs itt semmi kivetnivaló. Ezeket az autóalkatrészeket meglehetősen strapabírónak és megbízhatónak tekintik. De itt is vannak problémák. Alapvetően a felfüggesztő elemek meghibásodásával kapcsolatosak állandó vezetés rossz belföldi utak. Elsőként a csendes blokkok és karok érik el a találatot, a futásteljesítmény növekedésével a stabilizátor rugói kezdenek megtagadni, majd kerékcsapágyakés SHRUS. De ezek mind olcsó felfüggesztési elemek.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a Passaton háromféle felfüggesztés létezik - "EURO", "Bad Roads Package" és "Sport". Különbségek a merevségben és a hasmagasságban.

Különleges minőségi igények test anyagaés senki nem mutatta be az LCP-t. A Passat nem rozsdásodik sokáig a forgács helyén, a tücskök pedig nem szeretnek megtelepedni a kabinjában.

Ami a Passat elektronikáját illeti, egyedi meghibásodási eseteket azonosítottak: a Denso klímakompresszor (amely nem javítható és cserére szorul), a 15. sorkapocs relé 1.8 TSI motorokon, a kormányoszlop vezérlőegysége, az adaptív fényszórók forgómodulja érzékelő.

Tehát a hatodik Passat megbízható vagy sem? Azt hiszem, erre a kérdésre a válasz az lesz, hogy ezek az autók európai taxiként valósan futnak. És ezeknek az autóknak a futása komoly beruházások és meghibásodások nélkül gyakran meghaladja a 400 000 km-t! Bár a mi feltételeink eltérnek az európaiaktól, nem tudják komolyan csökkenteni ennek a megbízható autónak az erőforrását.

Válogatás a Volkswagen Passat B6 videós áttekintéseiből és tesztvezetéseiből:

VW Passat B6 törésteszt:

Számított autók 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 kiadás

Általános nézet az autó blokkjainak elhelyezkedéséről.

1 – A biztosítékblokk (SA)

2 - Relé alatt szerelőblokk gépház

3 - Megszakítók a bal oldalon a műszerfal alatt

4 - D biztosítékblokk (SD)

5 - Relé a tápegység vezérlőegységén

6 - C biztosítékdoboz (SC)

7 - Relé a bal oldalon a műszerfal alatt

8 - Relé a motortér rögzítőblokkjában

9 - B biztosítékblokk (SB)

Biztosítékdoboz és relé a Volkswagen Passat b6 motorterében.

Az akkumulátor közelében található.

Relék és biztosítékok a B blokkban (kivéve AXX, AXZ és BKX motorral szerelt modelleket)

Kijelölés	Jelenlegi, A	Célja
		AT vezérlőegység (J217)
		Elektronikus-mechanikus sebességváltó DSG (J743)
		A8S vezérlőegység (L 04)
		Központi vezérlőegység komfortrendszerekhez (J393)
		Fedélzeti tápegység vezérlőegység (J519)
		Magas frekvenciájú kürt (H2) Alacsony frekvenciájú kürt (H7)
SB6-SB15		Ingyenes
SB16		Kormányoszlop elektronika vezérlőegység (J527)
SB17		Műszercsoport vezérlőegység (J285)
SB18		Erősítő (R12)
SB19		Rádióvevő (R) Vezérlőegység (kijelzővel) audio- és navigációs rendszerhez (J503)
SB20		Antennavezérlő egység (J515) Mobiltelefon elektronikai vezérlőegység (J412)
SB21 SB22		Ingyenes
SB23		15. kapocs feszültségellátás relé (J329) Motorvezérlő egység (BLF.BLR.BLY), J623
SB24		Diagnosztikai csatlakozó (J533)
SB25 SB26		Ingyenes
SB27	20 (10)”	Gyújtótekercsek végfokozattal (Cip. 1 - 4), N… Relé elektromos üzemanyag-szivattyúhoz No. 2 (VKS. BMP), J49 Izzítógyertya vezérlőegység (VKS, BMP), J179
SB28	25 (30)”
SB29	15 (10)21	Rendszerszelep Motor EGR VKS (N18) Mágneses nyomásszabályozó szelep (VKS, BMP), N75 hűtő szelep EGR rendszerek(VKS, BMP), N345 Lambda szonda fűtő (BLF, BLR, BLY), 219 Lambda szonda fűtő 2 (BLR), Z28 Postkatalitikus lambdaszonda fűtő 1 (BLF). Z29
SB30		Fűtésvezérlő egység (L 62)
SB31		Szélvédőtisztító hajtómű E/motorja (V)
SB32- SB37		Ingyenes
SB38		Mágnesszelep 1 aktív szén szűrő (BLF, BLR, BLY), N80 Szabályozószelep 1 bemenet vezérműtengely(BLF, BLR. BLY), N205 Szívócsatorna csappantyú (BLF, BLR, BLY), N316 Hűtőventilátor vezérlőegység (J293) Szívócsatorna-csappantyú motor (VKS). V157 A hűtőrendszer termosztátja vezérléssel MAP érzékelő(BLY, BLR), F265
SB39		Üzemanyagnyomás-szabályozó szelep (BLF), N276 Tengelykapcsoló helyzetérzékelő (BLF), G476
SB40	15 (U)21	Lambda szonda fűtő (BMP), Z19 posztkatalitikus lambdaszonda fűtő 1 (BLR, BLY), Z29 Utókatalitikus lambdaszonda 2 fűtés (BLR), Z30 Posztkatalitikus lambda szonda (BLR, BLY), G130 NOx érzékelő vezérlőegység (BLR, BLY). J583
SB41- SB46		Ingyenes
SB47		Feszültségellátás vezérlő egység (J519): jobb oldalsó lámpa, közel és A távolsági fényszóró(jobb fényszóró), bal háttérvilágítás(külső gyűrű), jobb hátsó lámpa (belső gyűrű)
SB48		Tápellátás vezérlőegység (J519): Bal oldali lámpa, tompított és távolsági fényszóró (jobb fényszóró), jobb hátsó lámpa (külső gyűrű), bal hátsó lámpa (belső gyűrű)
SB49		Tápellátás vezérlőegység (15-ös kapocs). J519
SB50		Másodlagos akkumulátortöltő áramkör relé (J713)
SB51		Ingyenes
SB52		Fűthető szélvédő (Z2)
SB53		Tápellátás vezérlőegység (75-ös kapocs). J519 Bal oldali biztosítékdoboz (SC40 - SC42. SD39)
SB54		Segédlevegő e/motor (V101) Izzítógyertya relé (VMA, BMP, VKS), J52

Kijelölés	Jelenlegi, A	Védett áramkör/komponensek
	(180)-	Generátor (C)
		Szervokormány e/motor (V187)
		Hűtőventilátor vezérlőmodul (J293)
		Megszakítók a relétartón (S44 és S46); Bal oldali biztosítékdoboz (SC32 - SC37); jobb oldali biztosítékdoboz (SD32 - SD37),
		Jobb biztosítékdoboz (SD22 - SD27)
		Bal oldali biztosítékdoboz (SC12 - SC17, SC29-SC31); Jobb biztosítékdoboz (SD12 - SD17, SD28, SD29-SD31)
		A8S vezérlőegység (J104)

180 A-es generátorral szerelt modellekhez; a generátor elektromos vezetékébe szerelve

Biztosítékdoboz az utastérben Passat B6.

A biztosítékok elrendezése a blokkban.

Időpont egyeztetés.

Kijelölés	Jelenlegi, A	Védett áramkör/komponensek
		Diagnosztikai csatlakozó (T16)
		D/B féklámpák (F)
		Motorvezérlő egység (J623)
		Ingyenes
	10A
		Diagnosztikai csatlakozó (T16)
		Kapcsoló (TCS és ESP), E256 K / L 2 rendszer ESP és TCS (K216) Az "AUTO HOLD" funkció kapcsolója (E540)
		Kormányoszlop vezérlőegység (J500)
		D/B féklámpák (F) Fékpedál helyzetérzékelő (F47)
		Bal oldali fényszóró vezérlőegység (csak gázkisüléses fényszóróval felszerelt modelleknél), J567 fényszóróvezérlő (E102) A bal fényszóró E/motorja (V48) A bal fényszóró állító motorja (V49)
		Utánfutóérzékelő vezérlőegység (J345)
		Vezérlőegység (kijelzővel) műszercsoport (J285) Diagnosztikai aljzat (J533)
		Automatikusan elsötétülő belső visszapillantó tükör (Y7) Garázskapu-vezérlő egység (J530) Hátsó függöny vezérlőegység (J262) Hátsó függöny kapcsoló (E149)
		Négykerék-meghajtású vezérlőegység (J492)
		Motorvezérlő egység (J623)
		Ingyenes
	10A	Vezetőoldali ajtó vezérlőegység (J386)
		Utánfutó érzékelő egység (jobb helyzetjelző lámpa, hátsó ködlámpa, lámpák tolatás), J345
		Utánfutó vezeték csatlakozója (U10)
		Fűtés hátsó ablak(Z1)
		Tolótető vezérlőegység (J245)
		Elektromos üzemanyag-szivattyú 2-es relé (VKS, BMP), J49
		Fényszórómosó relé (J39)
		Relé kiegészítő fűtőelem(nem "Climatronic"), J485
		Vezetőülésfűtés vezérlőegység (L 31)
		Ingyenes
		Friss levegő fúvó ("Climatronic") V2
		Fénykapcsoló (E1)
		Friss levegő befúvó ("Climatic"), V2 Hátsó ablakmosó szivattyú (LZ)
		Ablakmosó szivattyú (V59) Hátsó üvegtisztító E/motorja (V12)
		Fűtésvezérlő egység (csak kiegészítő akkumulátorral felszerelt modelleknél), L62
		Frisslevegő-kapcsoló, 2-es ventilátorsebesség (csak opcionális akkumulátorral felszerelt modelleknél), LH
45-49		Ingyenes

A biztosítékok helye a blokkban.

Dekódolás.

Kijelölés olvasás	Jelenlegi, A	Védett áramkör/komponensek
		Funkts. mobiltelefon előkészítő egység (E508)
		ABS vezérlőegység (L 04)
		Parkolássegítő vezérlőegység (J446) Jármű helyzetfelismerő vezérlőegység (iránytű), J603
		Adaptív temposztát vezérlőegység (J428)
		Jobb fényszóró szintbeállító vezérlőegység (J568)
		Üzemmódkapcsoló "Tiptronic" (F189)
		Fényszóró távolság vezérlő egység
		Érzékelő magas nyomású(G65) Motorolajszint és hőmérséklet érzékelő (G266)
		Blokk SRS vezérlés(J234) A légzsák K/L deaktiválása első utas(K145)
		Ingyenes
		Első utasajtó vezérlőegység (J387)
		Rögzítőfék vezérlőegység (J446)
		Egyzáras relé (J714)
		A/C rendszer vezérlő egység Climatronic vezérlőegység (J255)
		Üzemmódkapcsoló "Tiptronic" (F189)
		K / L rögzítőfék (K213) ABS vezérlőegység (J104)
18-21		Ingyenes
		Transzformátor (12 V - 230 V) aljzattal (U13)
		Bal hátsó ajtó vezérlőegység (J388) Jobb hátsó ajtó vezérlőegység (J389)
		A kombi modellek bal hátsó ajtajának zárának vezérlőegysége (J762)
		A jobb hátsó ajtózár vezérlőmodul kombi (J763)
		Ingyenes
		Fűthető hátsó bal/jobb ülés vezérlőmodul (J215/J216)
		Ingyenes
		Vezető/első utasajtó vezérlőegység (J386/J387)
30. 31		Rögzítőfék vezérlőegység (J540)
		Ingyenes
		12V-os aljzat (U5) 12V-os aljzat #2 (U18)
		Üzemanyag-szivattyú vezérlőegység (FSI modellek), J538
		Volkswagen Passat B6 szivargyújtó biztosíték. Hátsó szivargyújtó (U9)
36-38		Ingyenes
		Fűthető bal/jobb alátétfúvóka (220/Z21) Hátsó bal/jobb ülésfűtés vezérlő kapcsoló (E128/E129) Vezető/első utasülés fűtés vezérlő (E94/E95) Másodlagos akkumulátortöltő áramkör relé (J713)
40-44		Ingyenes

Relé a motortér rögzítőblokk alatt.

Relé	Célja
	Kiegészítő fűtés relé, J485 (53)
	Ingyenes
	Frisslevegő-fúvó relé, J13 (404), csak kiegészítő fűtéssel rendelkező modellek
	Ingyenes
	Üzemanyag-szivattyú relé #2. J49 (404), csak dízel modellekhez
	Fényszórómosó relé. J39(53)
	50. kapocs feszültségellátás relé. J682 (433)

Breaker	Célja
A, B	Ingyenes
	1. számú hőbiztosíték (30 A) a vezetőülés helyzetének beállításához. S44
	1. számú hőbiztosíték (30 A) vezetőülés állítás, S46	15. kapocs feszültségellátás relé, J329 (460)
В2, ВЗ	Ingyenes
	30. kapocs feszültségellátás relé. J317 (449)
	Fűthető hátsó ablak relé, J9 (53)
	Kettős kürt relé, J4 (449)
	Relé #1 kettős mosószivattyú. J729(404)
	Kettős mosószivattyú relé #1, J730 (404)
	X kivezetés relé, J59 (460)

Nagy meglepetés volt a Volkswagen Passat B6 bemutatója. A gyártó lemondott a többlengőkaros első felfüggesztésről egy egyszerű McPherson javára, és fejlettebb megoldásokat hagyott az Audi számára. A potenciális ügyfelek örültek ennek a lépésnek, mivel ez többet jelentett alacsony költségek tovább Karbantartás. Hamar kiderült azonban, hogy a Passat B6 üzemeltetése nem olcsó, egyes példányai pedig valóban drágák.

Dízel motorok

A gyártó számára végzetes volt egy tervezési hiba, amely az európai verziókat érintette, amelyeknek kereskedelmi sikert jósoltak. 2.0 TDI PD motorral szerelt, 140 LE teljesítményű autókról beszélünk. A legtöbb vásárló ezt az egységet választotta, és nem az elavult és gyenge 1.9 TDI-t. A problémák pár év után kezdődtek. mert elégtelen nyomás az olajat elöntötte a turbófeltöltő-meghibásodások hulláma, és néha a motor elakadt. Ezenkívül repedések jelentek meg a hengerfejen. Figyelembe véve, nehéz volt hinni ezekben a meglepetésekben magas megbízhatóság Volkswagen dízelek korábban megjelent.

Kiderült azonban, hogy a modern 2.0 TDI PD alkatrészei, amelyek ugyanazokat a funkciókat látják el, mint az 1.9 TDI-ben, kétszer annyiba kerülnek. 2007-ben a Volkswagen leállította a 2.0 TDI PD motort (BMP jelöléssel), helyette egy továbbfejlesztett dízelváltozatot kínált Common Rail befecskendező rendszerrel. Az aláásott hírnév azonban nagyban befolyásolta a 2.0 TDI motorral szerelt autók eladási statisztikáit. A gyakorlatban azonban a Common Rail áramellátó rendszerrel szerelt Trade Winds 1.9 TDI és 2.0 TDI tulajdonosai nem találkoznak komoly problémákkal.

Az érdeklődőknek diesel Passat, a legjobb választás az 1.9 TDI nélkül részecske szűrő. 1.9 DPF korommal a BLS jelölést kapta. A részecskeszűrő jelenlétére utaló másik jelzés a 7GC kód az adattáblán. A legtöbb nagy hátrány- ez a szivattyú-injektorok rögzítése egy csavarral. A csatlakozás erőssége alacsony - a fúvókák "járni" kezdenek. Az egyetlen megoldás a fejblokk cseréje. Annak ellenére, hogy a 2.0 TDI PD-ben az injektorok két csavarral vannak rögzítve, ezek is meglazultak.

A 2.0 TDI-PD motorok három változatra oszthatók. A legegyszerűbb nyolcszelepes BMP-t az előző generációból ismert 1,9 TD / 130 LE "kibővítésével" kapták. 140 LE-t kínált. és egy kötelező részecskeszűrő. NÁL NÉL üzemanyagrendszer megbízható és tartós elektromágneses szivattyúfúvókákat használtak.

Egy kifinomultabb, 16 szelepes változatnak ugyanilyen 140 LE volt. és BKP-nak nevezték ki. A DPF nem támaszkodott rá. Sajnos a gyártó a kifinomultabb motorteljesítmény érdekében fejlett piezoelektromos VDO befecskendezőket használt. A fej "lazulása" mellett néha a befecskendező vezérlő elektronikája is meghibásodott.

Természetesen a BME - legrosszabb esetben. A problémás injektorokat és a részecskeszűrőt kombinálta.

Minden 2 literes dízelhez járulékos kiegyensúlyozó tengely. Ez a legnagyobb árulás. A probléma a meghajtóban volt. olaj pumpa a hatlapfejen keresztül az egyik kiegyensúlyozó tengelyről. A kiegyensúlyozó tengelyt lánc köti össze a főtengellyel. A vékony lánc gyorsan elhasználódott, a kiegyenlítő tengely egyre lassabban forgott, és ezzel párhuzamosan a szivattyú teljesítménye is csökkent. Ennek eredményeként a motor elhasználódott és beékelődött.

2006-ban, a BME 170 lóerős változatának megjelenésével a gyártó változtatásokat eszközölt. Egy vékony és megbízhatatlan láncot rendszer váltott fel fogaskerekek(fogaskerekek). De semmi sem változott, mióta újabb problémát fedeztek fel, amit a VW nem is sejtett. Az olajszivattyú hatlapfejű hajtótengelye gyorsan elhasználódott. És ismét megjelentek az elakadt motorok.

Sajnos a korszerűbb, közös nyomócsöves befecskendező rendszerű, 2 literes dízelmotoroknál is meghibásodást figyeltek meg. 2010-ig a hatszögletű tengely hossza 77 mm volt, majd ezt követően 100 mm-re növelték. Az ötvözet összetételében a kopásállóság növelése érdekében korábban változtatásokat hajtottak végre.

2010-ig a 2.0 TDI CR-ben az úgynevezett kis EGR szelepet használták. Néha a menedzsere megbukott léptetőmotor. Ráadásul a "kis" EGR-vel szerelt változatok hajlamosak a gyors gázdugulásra. 2010 óta, az Euro5-re való átállással, egy "nagy" EGR-t telepítettek, amelyben a szelepcsappantyú racsnis mechanizmusa eltörhet.

Benzinmotorok

Között benzinmotorok Az 1.4 TSI és az 1.8 TFSI (160 LE) negatív karakterek lettek - a vezérműlánc megfeszül, és a feszítő átadódik. Ha időben reagál a jellegzetes "köszörülésre" és a munka megszakításaira, elkerülheti a veszélyes ugrást vagy szakadást.

Ezenkívül az EA888 turbómotorok (1.8 és 2.0 TSI) hajlamosak nagy mennyiségű olaj fogyasztására a dugattyúk és gyűrűk rossz kialakítása miatt. Ez a betegség azonban egyre ritkább, mivel sok motort már javítottak, ami nagyon drága.

Az EA888 sorozatú motorok változtatható szelepvezérléssel vannak felszerelve (2007 óta), amelyet a vezérműlánc-készlettel együtt kell cserélni. Egy fázisszabályzó ára kb 30 000 rubel, egy időzítő készlet kb 10 000. A munkáért még 15 000 rubelt kérnek, ezért sok mindent szét kell szedni.

A turbófeltöltés nélküli FSI motorok nem szenvednek súlyos betegségektől, de hajlamosak nagy mennyiségű szénlerakódás felhalmozódására. A közvetlen üzemanyag-befecskendezéses egységeknél csak a levegő halad át a szívószelepeken. Ennek eredményeként a blokkfej rosszabbul hűt, mint ha üzemanyag-levegő keverék. Ez a fejben koromképződéshez, a tapadás csökkenéséhez és az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet. A tisztítás fáradságos művelet (körülbelül 30 000 rubel).

6 hengeres motorok (VR6 3.2 és 3.6) - ritkaság a piacon. Figyelmet érdemelnek, ha jól ápolják és rendszeresen karbantartják.

1.4 TSI EcoFuel (150 LE) – egy egyedülálló, kis térfogatú négyhengeres változat, amelyet földgázzal (CNG) történő üzemeltetésre terveztek. Szükség esetén benzin is használható. A gazdaságos változat a hűtőfolyadék-hőmérséklet mérő helyett beépített gázmennyiség-mérőről azonosítható. Egy másik jel egy további nyak a töltőnyílás alatt. A gáztartály különálló hengeres blokkokból áll. Kettő a hátsó tengely mögött, egy pedig előtte található. Közöttük van üzemanyag tartály, 31 literesre csökkentve. A tartályok 21 kg földgázt tárolnak.

Az 1.4 TSI EcoFuel dupla kompresszorral van felszerelve, amely egy turbófeltöltő és egy mechanikus kompresszor kombinációja. A földgázzal való üzemelés miatt a gyártónak számos alkatrészt kellett módosítania. Ha benzinnel működik, a fúvókákat áramló benzin hűti. Ez a lehetőség azonban nem elérhető gázüzemhez. A fúvókák szinterezésének megakadályozása érdekében két teflongyűrűvel és egy hőálló alumínium kúppal vannak ellátva, amely pajzsként működik.

Ezenkívül a motor kovácsolt dugattyúkat kapott, amelyek lényegesen tartósabbak és erősebbek, mint a hagyományos 1,4 TSI benzin alumíniumdugattyúi. Az ok magasabb oktánszám, 128-nál. A kovácsolt dugattyúk nem törnek szét, ami jellemző az 1.4 TSI iker kompresszoros.

Terjedés

Itt lehetetlen nem említeni automata doboz fogaskerekek től dupla tengelykapcsoló DSG. Valójában ez egy robotmechanika - tengelykapcsolóval és kettős tömegű lendkerékkel, pontosan ugyanaz, mint a hagyományosban. mechanikus doboz fogaskerekek. Ugyanakkor az előszelektív sebességváltó kulcselemei kevésbé tartósak és drágábbak.

A leggyakoribb DSG probléma a mechatronika (elektronika által vezérelt mechanika) meghibásodása. Ebben az esetben hibajelzés jelenik meg, és a doboz bemegy szükségállapot. A probléma leggyakrabban a 2008 előtt összeszerelt autókat érintette. A javítás körülbelül 40 000 rubelt igényelhet. Európában akár 150-200 ezer km megtételére is képes a doboz, Oroszországban átlagosan 60.000 km-t bír el. A "robot" élettartamának meghosszabbítása érdekében rendszeresen cserélni kell az olajat - 60 000 km-enként, ami körülbelül 9 000 rubelt fog fizetni.

Villanyszerelő

Az egyik legjelentősebb változás elődjéhez képest az elektronika tömeges bevezetése volt. Ennek köszönhetően az autó soha nem látott lehetőségeket kapott a felszereléshez. Nagyon jó volt, amíg minden működött. A probléma az, hogy az elektronika többet élt le, mint dolgozott, különösen a gyártás kezdeti éveiben. Idővel a gyártó számos problémát megoldott, de nem az összeset. A tulajdonosok tehát a mai napig szembesülnek velük.

Az elektromos rögzítőfék biztonsági funkció. De időnként lefagy, ennek eredményeként az autó mozdulatlanná válik a kapcsoló cseréjéig. Egy filléres részletnek olyan idegesítő defektje van. Általánosan elfogadott, hogy a hiba csak a gyártás kezdeti időszakának 2008 előtt gyűjtött példányait érinti.

Ritkábban a fékproblémát a váltót a hátsóval összekötő kábelköteg sérülése okozza. féknyergek. Ezenkívül a féknyergekben lévő vezérlő villanymotorok meghibásodhatnak.

Az elektromos kormányzár „a pokol agyszüleménye” becenevet kapta: meghibásodása esetén a kormány teljesen leblokkol. A "KORMÁNYoszlop MALFUNCTION" (hibás kormányoszlop) üzenet azt jelenti, hogy ideje felkeresni az állomást értékesítés utáni szolgáltatás. Ha a kormány ikonja sárgán világít, az azt jelenti, hogy saját erőből továbbra is eljuthat a szervizbe, ha piros, akkor csak vontatóval. A hivatalos szervizben a kormányoszlop teljesen megváltozott, mivel a legtöbb elem be van építve általános kialakítás. Érdekes módon az interneten megtalálható részletes útmutató hogyan háríthatja el saját maga az ELV blokkoló egységet. A helyreállítási folyamat meglehetősen bonyolult, ezért zavarja kormányzás egy autó tapasztalat nélkül nem éri meg. A hibaelhárítás költsége körülbelül 30 000 rubel lesz.

Egy másik betegség a hibás ajtózár motorok. A zárak szerves részét képezik, így szettként változnak. Néha vezetékezési problémák miatt az opcionális parkolóérzékelők leállnak.

Az autó másik jellemzője a tervezés összetettsége, amely nem teszi lehetővé a legtöbb tulajdonos számára, hogy önálló javításokat végezzen. Diagnosztikai számítógép nélkül csak olajat tölthet a motorba, vagy hűtőfolyadékot a tartályba.

belső

Ha elvetjük a Volkswagenhez kötődő összes érzelmet, mint tekintélyes autó, akkor a B6 valami a kettő között jelenik meg a szegmensében, a tér kivételével, tágas csomagtartóés Jó minőség belső felületek. A szalon 200 000 km futás után is jól néz ki.

A csomagtartó hatalmas - 565 liter.

A felszereltség, bár gazdag, nem sokkal haladja meg az osztályban elfogadott szabványokat. Már a Trendline alapkonfigurációjában a Passatban 10 légzsák, klímaberendezés, a Highline - bőrülések Alcantarával és még fejlettebbekkel légkondícionáló Climatronic. Gyakran előfordul, hogy RNS műholdas navigációs rendszerrel és többfunkciós kormánykerékkel rendelkezik.

A kényelem általános szintje jó, de vannak jobb ajánlatok is a piacon, mint például a Citroen C5. Ha pedig valakinek olyan autóra van szüksége, ahol a második sorban nagy a hely, akkor választhatja a Ford Mondeo ill Skoda Superb. Sajnos a Passat birtoklásának presztízskérdése is befolyásolja az autó árát, túl magasra emelve a lécet.

Climatronic vagy Clima tic?

Furcsán hangzik, de előző generáció A B5 soha nem kínált kétzónás klímaszabályozást. A Climatronic automata változata nem sokban különbözött a Passat B3 és B4 hasonló készülékétől, mind felhasználói, mind műszaki szempontból.

A B6-ban a Climatronic már teljes értékű, kétzónás klímaberendezéssé vált. Az alap félautomata Climatic klíma sokkal egyszerűbb. Az első tulajdonosok többsége inkább külön fizetett legjobb verzió, ezért ma a Climatronic uralja a használt példányokat. Azonban jobb, ha egyszerű Climatic változatokat keresünk. Ennek több oka is van.

A kétzóna jól ismert problémája automatikus rendszer légkondicionáló Volkswgenn - az elektromos lengéscsillapító meghibásodása. Jellegzetes kopogás árul el a vég közeledtéről. Ennek oka az elektromos motorok műanyag fogaskerekeinek kopása. Általában a hőmérsékletszabályozásért felelősök adják fel először. A támadás 2009 előtt gyártott autókat érint. Miután a VW frissítette és kicserélte az eredetit műanyag részek fémre, a kezdetektől az Audi autókban használták.

Egy másik probléma a fűtőmaggal kapcsolatos. Mérete meglehetősen kicsi. Idővel cellái eltömődnek, a fűtési hatásfok csökken. A betegséget súlyosbítja a G12 + hűtőfolyadék rendszeres frissítésének figyelmen kívül hagyása. Eleinte abbahagyja a normál felmelegedést utas oldal. Ahogy a hőcserélő egyre jobban eltömődik, úgy csökken a hőség a vezető oldalán. Eleinte a problémát növeléssel oldják meg beállított hőmérséklet. De a fűtési hatékonyság végül csökken. Az egyetlen dolog, ami segíthet, az a radiátor cseréje. Mellesleg, a 2008 óta gyártott autókhoz módosításokon esett át - a cellákat kissé megnövelték.

Test

A karosszéria nagyon jól védett a korrózió ellen. Azonban "hólyagosodás" jelenhet meg a hátsó ajtók alsó szélén, motorháztetőn, kerékívek vagy csomagtartó fedelét.

Következtetés

Egy dolog, ami minden bizonnyal közös a B5-ben és a B6-ban, az a rengeteg kínálat a piacon, ami azonban nem könnyíti meg a megfelelő választást. A B6 esetében még rosszabb a helyzet. Egy olcsóbb B5 vásárlásával senki sem várja el a kiváló állapotát. Drága B6 vásárlásakor az autósok azt hiszik, hogy fiatalabb autót vásárolnak, ami azt jelenti, hogy az nem okozhat gondot. De gyakran vannak olyan esetek, amikor a valóságban a B6-os már több mint 200-300 ezer km-t tett meg, és az eladó egyszerűen nagyon jól előkészítette az eladásra. Ez különösen igaz az Európából érkező autókra: sokan olcsó taxikban dolgoztak, de a varázslatos fiatalítási módszerek egész arzenálja után olyanokká váltak, mint a friss példányok.

Előnyök:

Tágas és minőségi összeszerelt belső tér;

Gazdag felszerelés;

Az egyszerű és megbízható motorháztető alatti változatok 1,6 l-es és 1,9 TDI motorral rendelkeznek;

Nagy csomagtartó.

Hátrányok:

A gyártás első éveinek autói komoly problémákat okoznak;

Magas a lopás kockázata;

A piacon lévő legtöbb példány rossz állapota;

Bonyolult tervezés, növekvő javítási költségek.

Műszaki adatok Volkswagen Passat B6

Benzinmotorok

Motor				1.8TFSI
motor típusa	benzin, turbó			benzin, turbó
munkatérfogat
szelepek / időzítő hajtás
erő
nyomaték
Max. sebesség
üzemanyag-fogyasztás l/100 km

Benzinmotorok

Motor	2.0TFSI
motor típusa	benzin, turbó
munkatérfogat
szelepek / időzítő hajtás
erő
nyomaték
Max. sebesség
üzemanyag-fogyasztás l/100 km

Dízel motorok

Motor					2.0 KÉK TDI
motor típusa	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
munkatérfogat
szelepek / időzítő hajtás
erő
nyomaték
Max. sebesség
üzemanyag-fogyasztás l/100 km