Az Audi A6 C6 sorozat iránt nagy a kereslet: ha az autó jó állapotban van, akkor nagyon gyorsan elkel. A legtöbb példány orosz piac Európából importálják, a többit az USA-ból, vagy hivatalosan Oroszországban értékesítik. Európában az A6 C6 volt a szegmens legkelendőbb autója, 2005 és 2007 között három egymást követő évben, évi mintegy 120 000 darabos forgalommal.

A jó állapotú Audi A6 C6 ára 400-500 ezer rubeltől kezdődik, míg az újabb példányokért körülbelül 1 000 000 rubelt kérnek. Az értékcsökkenés olyan emberekben is érdeklődést kelt az autó iránt, akik nem igazán tudják karbantartani. Miután az utolsó pénzéből, vagy ami még rosszabb, hitelből vásárolt egy használt A6-ost, a tulajdonos hamar rájön, hogy az üzemeltetési költségek "térdre kényszerítik". Ezenkívül az A6 C6 tervezésének összetettsége kizárja a független vagy olcsó javítások lehetőségét.

A németországi példányokkal kapcsolatban meg kell érteni, hogy a németek két okból szabadultak meg a "jó" Audi A6-tól: egy súlyos baleset vagy a nagy, 300 000 km-es futásteljesítmény miatt. Európában általános az évi 50 000 km-es futásteljesítmény. Az autóüzletek becsületes tulajdonosai azzal érveltek, hogy nem valószínű, hogy egy A6-ost Németországban vásároljanak az első tulajdonostól viszonteladás céljából. Az ilyen másolatok nagyon drágák, és nem adnak lehetőséget arra, hogy jó pénzt keressenek. Az egyik használtautó-kereskedő elismerte, hogy a kilométer-számláló visszaállítása a dolgok sorrendjében történik, és nehezebb, mint az előző verzióban, de könnyebb, mint a BMW 5 E60-nál.

Test és belső.

A belső tér szervezettsége csak egy szóval jellemezhető - elképesztő! A motor első tengely előtti elhelyezkedésének köszönhetően, és nem mögötte, a karosszéria mélyén, mint a BMW-nél, hatalmas kabint lehetett kapni. Ennek az elrendezésnek a hátránya a nagy első túlnyúlás, ezért sok sofőr megrongálja az első lökhárítót, miközben a magas járdaszegélyeknél parkol.

Az A6 csomagtartója kategóriájában a legnagyobb - 555 liter, míg a BMW-ben 35 literrel kevesebb, a Mercedesben pedig 15 literrel. Az Audi csomagtartójának formája korrektebb. A padló alatt helyet kapott egy teljes méretű pótkerék és a jobb oldalra szerelt akkumulátor.

Az Audi esetében nem kell tartani a rozsdától. Az ingolstadti járművek jó korrózióvédelmükről híresek, „kettős horganyzott” fémlemezükről. Testelemek Az A6 C6 eleje alumíniumból készül, mint a BMW 5-ös E60. Ha az ellenőrzés során „piros foltokat” találnak, különösen a motorháztetőn, a sárvédőkön és a csomagtartó fedelén, akkor biztos lehet benne, hogy az autó már korábban is szenvedett balesetet. A motorháztető és a sárvédők eredetileg teljes egészében alumíniumból készültek, amely nem korróziónak kitett. Gyakran sérülés után olcsó alternatív helyettesítőket szerelnek be nehezebb fémlemezből. A közelmúltban azonban korróziónyomok találhatók a küszöb területén.

Alváz.

A felfüggesztésben alumínium alkatrészeket is használnak. Például az első alsó lengőkarok. A felfüggesztés összetett többlengőkaros kialakítású, ami ebben az osztályban megszokott. Az alvázelemek azonban túl gyorsan elhasználódnak. Az első karokat általában 100 000 km-enként kell kiválogatni (17 000 rubeltől egy karkészlet esetén). Hátsó karok 200 000 km-ig ápolt.Az első kerékcsapágyak 100-120 ezer km megtétele után zajt kelthetnek.

Opcióként az A6-ban légrugózást kínáltak a hézag megváltoztatásának lehetőségével (a csomag tartalmazza alapfelszereltség Allroad modellek). A légrugózás megbízhatóbb, mint a Mercedes analógja, de ne felejtsük el, hogy amikor a lengéscsillapítókat beépített pneumatikus elemekkel kell cserélni, a szolgáltatás öt számjegyű számlát állít ki - 70-80 ezer rubel. A rendszer meghibásodását gyakran a rohadt vezetékek okozzák (körülbelül 8000 rubel). Ha hosszú ideig utazik hibás pneumatikus rendszerrel, akkor a kompresszor és a szelepblokk meghibásodhat (több mint 23 000 rubel).

Az Audi A6 igen hatékony fékekkel képes meglepni, de az első féktárcsák és fékbetétek elég hamar elkopnak. És a csere költsége biztosan csalódást okoz. Elektromos kézifék az alapfelszereltség része. Meghibásodása gyakori (gyakrabban vezetékezési problémák miatt).

Elektronika.

Az Audi A6 C6 számos különféle terméket kapott elektronikus rendszerek. Sajnos az életkor előrehaladtával a tulajdonosoknak kisebb meghibásodásokkal kell megküzdeniük a működésében. Például a parkolási érzékelők meghibásodnak (1000 rubeltől analóg vagy 5000 rubeltől eredeti esetén). Vagy a hűtőrendszer ventilátor vezérlőegysége meghibásodik (az érintkezők elkorhadnak).

Minden jármű fel van szerelve Multi Media Interface - röviden MMI -vel. Ez egy integrált fedélzeti elektronikai rendszer, kijelzővel a középkonzolban és vezérlővel az első ülések között. Többféle változata is van: 2G Basic, 2G High, majd újratervezés után 3G navigációval, DVD-vel és merevlemezzel. Az MMI nem teszi lehetővé annyi csomópont vezérlését, mint a BMW iDrive-ja. Az Audi sofőrje csak azt tudja meg, hogy mennyi időn belül kell jelentkeznie a karbantartásra. A diagnosztikai interfész segítségével azonban feloldhatja a rejtett funkciókat, például az olajszint-érzékelést vagy az akkumulátor töltési feszültségét. A VAG-COM vagy a VCDS használatával számos paraméter önállóan megváltoztatható különféle eszközök. Megfelelő ismeretek nélkül azonban könnyű az autót teljesen elzárni.

Terjedés.

A legkevésbé stabil a Multitronic CVT, amely csak az első tengely meghajtású autókban van jelen. A variátorral kapcsolatos problémák 100 000 km után merülhetnek fel. Sokkal megbízhatóbb a klasszikus nyomatékváltóval ellátott Tiptronic automata, amelyet kizárólag a Quattro összkerékhajtású módosításoknál használtak.

Az Audi azt állítja, hogy nem szükséges olajat cserélni a dobozban, de ez nem igaz. Olajcsere nélkül az automata sebességváltók maximum 200-250 ezer km-t érnek el, a Multitronic pedig még korábban ér véget. Az olajcsere 60 000 km-enként javasolt. Ekkor a gép több mint 400 000 km megtételére képes. Bármely automatikus sebességváltóval kapcsolatos probléma esetén, mielőtt a szervizbe menne, körülbelül 100 000 rubelt kell felhalmozni.

Meghajtó egységQuattro.

Rendszer Összkerékhajtás A Quattro minden változatban elérhető, kivéve a 2 literes motorral szerelt autókat. A kerekek tapadása folyamatosan mind a négy kerékre átvitelre kerül, de eltérő arányban. A Torsen központi differenciálmű felelős a nyomaték tengelyek mentén történő elosztásáért. Ezen kívül az elején és hátsó tengely a differenciálzár mechanizmusának elektronikus szimulációját használják.

Meg kell jegyezni, hogy az összkerékhajtási rendszer nagyon megbízható. Hibák rendkívül ritkák, és ilyenkor is csak a "világítani" szeretők körében: elkopnak az osztómű csapágyak, megjelenik a szár holtjátéka.

A gyártó azt állítja, hogy a sebességváltó folyadékot a teljes élettartam alatt töltik. De a valóságban a folyadékforrás sokkal kevesebb, mint maga a sebességváltó - zúgás jelenik meg. Az olajcserét 100 000 km-enként legalább egyszer javasolt.

Motorok.

A motorpaletta 20 különböző opciót tartalmaz, ebből 12 benzines.

Rövid távon a legolcsóbb az üzemeltetés benzinmotorok főleg a 3 literes. gyakori probléma benzines egységek - instabil gyújtótekercsek. Tulajdonosok dízel változatok a drága berendezések cseréjének magas költségei.

A legkockázatosabb a 2.0 TDI dízel egységbefecskendezőkkel. A leggyakoribb hibák az olajszivattyú meghajtásának kopása és a blokkfej repedése. Ezen kívül a szivattyú befecskendező szelepeit és az EGR szelepet is meghibásodások sújtották.

2007-ben a 2 literes turbódízel Common Rail befecskendező rendszert kapott, a hiányosságokat kiküszöbölték. Ő azonban szállítani kezdett befecskendező szivattyú problémák. Ne feledje, hogy a 140 és 170 LE-s változatok erőmű sok tervezési különbség van. Ezek közül a legfontosabb a többben való jelenlét erős motor piezoelektromos befecskendezők, amelyeket nem lehet helyreállítani.

A dízel V6-osok sok vitát váltanak ki. Minden motor Common Rail típusú befecskendező rendszert és lánc típusú időzítő hajtást használ, amely egy lánccsoportot tartalmaz. Sajnos nem nevezhető felügyelet nélkül. Körülbelül 150-200 ezer km után problémák merülnek fel a felső vezérműlánc-feszítővel. Ha a lánc a szokásos helyre kerül - a motor elé, akkor a csere nem lenne nehéz. Az Audi mérnökei azonban túl messzire mentek, és az időzítést a sebességváltó oldalára helyezték. Ezért a feszítőhöz való eljutáshoz teljesen szét kell szerelni a motort. NÁL NÉL legjobb eset a javításokért 50-60 ezer rubelt kell fizetni.

Egyes tulajdonosok figyelmen kívül hagyják a hajtáslánc zaját vezérműtengelyek, azt állítva, hogy rendben van. Előrehaladottabb esetben, ha a zaj túl erős lesz, a lánc néhány fogat megugorhat, ami károsíthatja a szelepeket. Ebben az esetben a javítás legalább 100 000 rubelt igényel. A 2008-as újratervezés után a feszítő probléma megoldódott. Azonban 250 000 km-rel a vezérműlánc gyakran megfeszül.

A TDI motorokban is vannak a modern dízelmotorokra jellemző meghibásodások. Például a szívócsatorna csappantyúinak meghibásodása, amelyek megváltoztatják a hosszát. Egy új gyűjtő költsége körülbelül 30 000 rubel. Ráadásul meghiúsulhat fojtószelep szerelvény(fogaskerék kopás) vagy DPF nyomáskülönbség-érzékelő. 200-250 ezer km után készen kell állnia a turbófeltöltő cseréjére.

Ennek ellenére nem fér kétség a dízelmotorok tartósságához. Ha egy hibás egységet kicserél, bár drága, akkor szinte örökké folytathatja a vezetést. Nem ritka, hogy egy 2.0 TDI motorral szerelt A6-os taxiként 4-5 év alatt 500.000 km-t fut le, és a továbbiakban is rendesen működik. Sok tulajdonos azonban a nagy kiadásokra számítva egyszerűen kevés pénzért odaadja autóját.

A benzinmotorok kisebb karbantartási költségeket igényelnek, amíg jó állapotban vannak. A TFSI esetében azonban nem ritka, hogy a gyújtótekercsek, a termosztát, esetenként a szívócső okoz gondot. Ez utóbbi betegség megszüntetése nagyon költséges. A 2.0 TFSI összetett felszereltséggel rendelkezik, a legegyszerűbb kialakítású pedig egy 2,4 literes V6-os, közvetlen befecskendező rendszer nélkül. Igaz, nem hibamentes.

A 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI és 4.2 FSI motoroknál a 3.0 TDI-hez hasonló problémák vannak a vezérműlánc-hajtással: idő előtti kopás és csere nehézségei (az időzítés a dobozból). Egyes szakértők alkalmazkodtak ahhoz, hogy a 2,4, 2,8 és 3,2 literes motorok vezérműlánc-hajtását a motor eltávolítása nélkül módosítsák.

A 3 literes kivételével minden atmoszférikus benzines egység néha kellemetlen meglepetéseket okoz karcolások formájában, és ennek eredményeként túlzott fogyasztás olajok. Több oka is van: hibás üzemanyag-befecskendezők, mosóolaj a hengerek faláról; szigorítás olajcserével; rossz minőségű olajés a szintje feletti kontroll hiánya.

Üzemeltetés és költségek.

Az átformált változat tipikus problémája, hogy égnek a LED-lámpák (LED) a fényszórókban és a hátsó lámpákban. Nyilvánvalóan a mérnökök úgy gondolták, hogy örökkévalóak lesznek, mivel nem biztosították a LED-ek fényszórótól elkülönített cseréjének lehetőségét. Szerencsére a mesteremberek megtanulták, hogyan állítsák helyre az optika teljesítményét a kiégett LED-ek és ellenállások cseréjével. A korai években készült másolatokon az MMI rendszer néha lefagy. Ebben az esetben gyakran segít egy új telepítése szoftver. De néha nem nélkülözheti egy speciális szerviz felkeresését.

Sajnos el kell ismernünk, hogy az Audi A6 C6 imázsa kissé túlértékelt. Egyes példányok folyamatosan zavarják a meghibásodásokat, különösen a gyártás kezdeti időszakának autóit. Egy jó A6 vásárlása 400-500 ezer rubelért meglehetősen reális, de nem valószínű, hogy a jövőben teljes mértékben kielégíti a tulajdonost. Csak a 2008-as újratervezést követően váltak átgondoltabbak és megbízhatóbbak az autók. A legrosszabb az egészben, hogy sem az alacsony futásteljesítmény, sem a márkaszervizben tett rendszeres látogatások nem védenek sok meghibásodás ellen.

Az Audi A6 ugyan nem ment tönkre, de nehéz komoly hibákat találni benne. kiváló befejezés, gazdag felszerelésés a legtöbb tágas szalon igazi öröm az osztályteremben. A belső tér remekül néz ki, a fáradtság jelei nélkül még kétháromszázezer kilométer után sem. Ez nagyon tetszik minden olyan kereskedőnek, aki félelem nélkül 100-200 ezer km-rel visszatekerteti a kilométerszámlálót.

A pozitív érzelmeket az erőteljes motorok és a teljes rendszer adják hozzá Quattro meghajtó. Aggodalomra ad okot azonban a benzinmotorok jelentős hibái, amelyek valószínűsége a futásteljesítmény növekedésével nő.

Speciális változatok.

AudiA6Minden út

Az Audi A6 Olroad 2006 és 2011 között készült. Az alapfelszereltség listáján szereplő összes autó összkerékhajtással és légrugózással rendelkezett. Motorként 3,2 vagy 4,2 literes benzines, valamint 2,7 és 3,0 TDI dízelmotorokat kínáltak. A példányok túlnyomó többsége Tiptronic automata sebességváltóval rendelkezik. Az autó ára nagyon magas.

AudiS6 ésRS6

Míg az S6 elég "tisztességesnek" tűnt, a 2008-ban bemutatott RS6 igazi szörnyeteg volt erősen kiszélesedő kerékjáratokkal. Mindkét modell V10-es motort használt: az S6 lökettérfogata 5,2 liter volt és 435 LE, az RS6 5,0 literes pedig 580 lóerőt adott. Eleinte az RS6 csak hátul volt elérhető kombi Avant, de egy évvel később megjelent egy szedán.

Az 5,2 literes V10-es alapkialakítása megegyezik a 3,2 és 4,2 literes motorokkal. A V10 szűk elrendezésű - a szomszédos hengerek túl közel vannak. Ennek eredményeként a motor hatalmas hőterhelést szenved, ami hozzájárul az olaj gyors öregedéséhez. A "Long Life" típusú olajok használata és ennek megfelelően a hosszú csereintervallumok már az első 100 000 km-en is hozzájárultak a motor kopásához. A probléma a 2007–2008-as időszak szinte minden esetét érintette. Később számos változtatást hajtott végre, beleértve a rövidebb olajcsere intervallumot, de nagy kockázatot nagyjavítás konzervált.

Műszaki adatok:

Audi S6 C6: 5,2 V10, teljesítmény - 435 LE, nyomaték - 540 Nm, végsebesség 250 km/h, gyorsulás 0-100 km h - 5,2 másodperc

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbó motor, teljesítmény - 580 LE, nyomaték - 650 Nm, végsebesség - 250 km/h, gyorsulás 0-100 km/h - 4,5 másodperc

SztoriAudiA6 C6.

2004 - az A6 C5 gyártásának vége, az A6 C6 debütálása.

2005 - az értékesítés kezdete, az Avant kombi változat megjelenése.

2006 - az Allroad módosítás megjelenése (csak a légrugós kombi karosszériájában). A felállás feltöltötte az S6-ot V10-es motorral.

2007 - A 2.8 FSI megjelent a motorsorban.

2008 - újratervezés, amely a karosszéria elülső és hátsó részét érinti. Mögött megjelent ledes világítás. Elöl a lökhárító ill ködlámpa. Belül új központi kijelzőt szereltek fel, műszerfalat cseréltek, új MMI 3G vezérlőt vezettek be. RS6 bemutató.

2010 – Az RS6 gyártásának vége.

2011 - bemutatják az új generációs A6 szedánt, a C7-et.

AudiA6 C6 - tipikus problémák és meghibásodások:

• - a lengéscsillapítók meghibásodása szívócsonk 3.0 TDI
• - az olajszivattyú hajtás meghibásodása a 2.0 TDI motorban
• - hibás vezérműlánc-feszítő és problémák az injektorokkal a 2.7 és 3.0 TDI motorokban
• - a pneumatikus rendszer meghibásodása
• - problémák a Multitronic fokozatmentes sebességváltóval
• - olajnyomás-érzékelő meghibásodása
• - problémák a csomagtartó zárjával
• - víz behatolása az Avant kombi kiegészítő féklámpájába

AudiA6 C6 a megbízhatósági besorolásban

GTÜ: A 3 évnél fiatalabb járművek rossz fékjegyet kaptak. Más paraméterek esetében az eredmény jobb, mint az osztály átlagértékei.

T Ü V : a 4-5 éves autók kiváló minősítést kaptak, és a megbízhatósági értékelésben a 19. helyre kerültek. Az Audi A4 és az A8 magasabb ugyanabban a besorolásban.

DEKRA: a vizsgált A6 C6 87,7%-ában nem volt műszaki hiba. Súlyos hibákat az autók 3,5%-ában, kisebb hibákat 8,8%-ban találtak.

• - benzines módosítás 3 literes motorral és mechanikus doboz fogaskerekek - a legolcsóbb ajánlat a használt A6 között
• - hagyományos felfüggesztésű és Quattro összkerékhajtású járművek
• - 3.0 TDI-vel és teljes történelem szolgáltatás

Elkerül:

• - 2.0 TDI egységinjektorokkal - futásteljesítménytől függetlenül
• - Multitronic CVT-vel felszerelt járművek
• - 3.0 TDI-vel szerelt dízel változatok, amelyek szerviztörténete nem ellenőrizhető
• - bármilyen hibás működésű autók és erős S6 5,2 literes V10-el. Minden javítás csillagászatilag drága lesz.

Előnyök:

• - tökéletes védelem a korrózió ellen
• - a legtágasabb szalon a német osztálytársak között
• - kiváló összkerékhajtási rendszer
• - nagyon nagy csomagtartó

Hibák:

• - sikertelen turbódízel 2.0 TDI pre-styling verzió
• - nagyon összetett első és hátsó felfüggesztés kialakítása
• - a másodlagos piacon lévő példányok többsége nem kielégítő műszaki állapotú, elcsavarodott kilométer-számláló és baleset utáni felépülés nyomai

Változat	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	benzines turbó	benzin	benzin	benzin	benzin
Munkamennyiség	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
max erő	170 LE	177 LE	190 LE	210 LE	220 LE
Max nyomaték	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamika
teljes sebesség	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	8,2 mp	9,2 mp	8,2 mp	8,4 mp	7,3 mp

Műszaki adatok: Audi A6 C6 (2004-2011) - benzines változatok.

Változat	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	benzines turbó	benzin	benzin	benzin
Munkamennyiség	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
A hengerek / szelepek elrendezése	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
max erő	290 LE	255 LE	335 LE	350 LE
Max nyomaték	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamika
teljes sebesség	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	5,9 mp	6,9 mp	6,5 s	5,9 mp
Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben			11.7	10.2

Benzinmotorok - egy rövid leírás

A 2.0 TFSI az egyetlen négyhengeres benzinmotor a kínálatban. A VW csoport többi járművében több van benne nagy teljesítményű. Ebben a modellben rá van osztva a szerep alapmotor. A tápegység túl gyenge, és komoly hátrányai vannak: nagy áramlás olaj és a lerakódások felhalmozódása a blokk fejében. Érdemes megjegyezni, hogy ez a motor különbözik azoktól, amelyeket az A4, A5 és Q5-be szereltek be, ahol megérdemelték hírhedtség- olajevő.

2.4 - a legegyszerűbb kialakítású az A6 C6 motorcsaládban, és elosztott üzemanyag-befecskendezést használ. Tipikus meghibásodások: a termosztát és a lengéscsillapítók meghibásodása a szívócsőben. Nagy a karcolás veszélye a hengerfalakon.

2.8 FSI- modern motor közvetlen befecskendező rendszerrel, változtatható szelepvezérléssel és vezérműlánccal. Hajlamos a karcolásra is, de a motort nehezebb bélelni - a hengerfalak túl vékonyak.

3.0 - egy régi tervezésű motor, amelyet elődje használt. Szíj típusú vezérművel rendelkezik, melynek cseréjéhez az autó elejét kell szétszerelni. A szívó V6-os portfecskendezéssel nagyon megbízható, de ilyen motorral szerelt, jó állapotú autót találni nagy probléma.

3.2 FSI - közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik, és általában Tiptronic automata sebességváltóval kombinálják.

4.2/4.2 FSI – Az Audi V8-asa remekül szól és jól vezet. Üzemanyag-fogyasztás elfogadható szinten - 13-15 l / 100 km. 2006-ig elosztott üzemanyag-befecskendezéssel, majd ezt követően közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel (FSI) használták. Az első kombinált vezérművel rendelkezik: szíj + lánc, a második pedig lánccal. Az FSI valamivel könnyebb és gazdaságosabb, de nem olyan tartós, mint korábban. A szén felhalmozódik szívószelepek, és problémák vannak a vezérműlánc hajtás tartósságával. A felső vezérműlánc megbízhatósága is kérdéseket vet fel az elosztott befecskendezéses változatnál.

Változat	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Munkamennyiség	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
A hengerek / szelepek elrendezése	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
max erő	136 LE	140 LE	170 LE	180 LE
Max nyomaték	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamika
teljes sebesség	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	10,3 mp	10,3 mp	8,9 mp	8,9 mp
Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben

Műszaki adatok: Audi A6 C6 (2004-2011) - dízel változatok

Változat	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Munkamennyiség	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
A hengerek / szelepek elrendezése	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
max erő	190 LE	225 LE	233 LE	240 LE
Max nyomaték	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamika
teljes sebesség	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	7,9 mp	7,3 mp	6,9 mp	6,6 mp
Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben

Dízelmotorok - egy rövid leírás.

2.0 TDIe – A kis "e" kis áldozatot jelent a környezet javára: a teljesítmény 4 LE-vel csökken, részecskeszűrőt szereltek fel, és csökkentett gördülési ellenállású gumiabroncsokat.

2.0 TDI 140 LE - szivattyú fúvókákkal ellátott turbódízel, amelynek megvásárlását ki kell dobni. A 2 literes turbódízel csak a 2007-es korszerűsítés után jöhet szóba, amikor Common Rail típusú áramrendszert alkalmaztak.

2.0 TDI 170 LE - a motor jelentősen eltér a 140 erős társától, beleértve a nem javítható piezoelektromos befecskendezők jelenlétét.

A 2.7 TDI a 3.0 TDI elődje, közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel és vezérműlánc-hajtással rendelkezik. A legmegbízhatóbb a formázás előtti verzióban.

3.0 TDI - kezdetben sok probléma volt, a jövőben ezeket fokozatosan kiküszöbölték az Audi mérnökei. A turbódízel nagy vezetési élményt nyújt, de karbantartása és javítása nagyon költséges.

Következtetés.

Ne áltasd magad. A gyártás első éveinek olcsó Audi A6-ja már komolyan kimerült, ami azt jelenti, hogy nagy kiadásokat ígérnek. Jobb, ha odafigyelünk az elmúlt évek drágább átformált példányaira.

Kiváló 4.8

• Kiváló

  4.8

• Ellenőrzés

  5

• Megbízhatóság

  5
• 5
• 5

1.E osztályú, luxus limuzin. 2. A belsőépítészet egyszerűen csábító. 3. Tervezési test öt személyre, semmi több, esztétikai szempontból. 4.Kényelmes autó, 5+ besorolás; elektromos ablakemelők, első ülések elektromosan állítható helyzettel és deréktámasszal, elektronikus, minden ülés fűthető, motorvezérlőbe épített lopásgátló rendszer lopásgátló vontatási védelemmel, dőlésérzékelő, belső térfigyelő rendszer, sziréna autonóm tápellátással, központi zár beépített kulcsos eszközzel távirányító, zárja az ajtókat, a csomagtartó fedelét és a napfénytetőt üzemanyag tartály, nyitható ablakok, kulccsal csomagtartó fedelek, autózárak állapota a kulcson jelzőfényt mutat, multifunkciós kormány, MMI vezérlés, rádió, fedélzeti számítógép. a kormányon, elektromechanikus rögzítőfék, esőérzékelő, fényérzékelő, adaptív tempomat, bi-xenon fényszóró mosóval, fűthető ülés, klíma PLUS és klíma kabinszűrő, kiegészítő védelem portól, csomag rossz utakra, ütésálló fényezés, rádió, cd lejátszó, öt csatornás erősítő 10 hangszóró és mélynyomó (szerintem 175W), kihangosító BLUTOOTH, telefonkönyv a fedélzeten. számítógép, szervotronic az autó sebességétől függően állítja be a kormányra ható erőt, kiváló parkolástámogatás, hidraulikus erősítő. 5. Öt plusz biztonsági, merev és ütésálló utaskabin, ABS rendszerek, ASR, EDS, EBV, ESP, mind az öt ülés 3 pontos biztonsági övvel és erőhatárolóval van felszerelve, a biztonsági övek feszítőkkel vannak felszerelve, védelem oldalsó ütközés, oldalsó ütközésérzékelők, 10 légzsák. 2 fokozatú légzsákok vezető és első utas számára, oldallégzsákok és első és hátsó oldalvédő fejlégzsákrendszer, biztonság kormányoszlop két síkban állítható AUDI rendszer a hátvédő csökkenti a nyaki gerinc sérülésének kockázatát egy hátsó ütközés során, ISOFIX rögzítők telepítéshez gyerekülés. 6. Utazz úgy, mint egy hátsókerék-meghajtású autóval, remélem érted mit. 7. A dinamika és a hajtás jobb, mint egy hátsókerék-hajtású autóé. 8. Nem magas ár eredeti és nem eredeti alkatrészek az online áruházban. 9. Könnyű karbantartás ennek megfelelően alacsony ár.

Ez az autó egy olyan korszakból származik, amikor még léteztek igazán megbízható motorok, de viszonylag ritkák. Egy C6 hátuljában „élő” A6-ot találni talán még nehezebb, mint elődjét, annak ellenére, hogy fiatalabb. De semmi sem lehetetlen.

Mai hősünk elődjét méltán tartották rendkívül sikeres modellnek, és 1997 és 2004 között gyártották. Az alváz kialakítása nagyon ígéretesnek bizonyult, de még a legsikeresebb gépek sem élhetnek örökké a futószalagon, főleg prémium szegmens, ahol az Audi a 80-as évek vége óta telepedett le.

A karosszéria új A6-ja, amely a C6 / 4F jelölést kapta, az előző modell számos általános jellemzőjét örökölte, beleértve az elrendezést és a felfüggesztés kialakítását. De a karosszéria mérete észrevehetően megnőtt, és természetesen az egész motorsort kicserélték. Nem kisebb változások történtek belül sem: az MMI multimédiás rendszer csak a jéghegy látható része. Az elektronikus alkatrészek jóval bonyolultabb szerkezete kimaradt a szem elől és végrehajtó eszközök. Nos, ahogy az várható volt, elegánsabb, "prémium", dinamika és ... árak. Mindezt a műfaj törvényei szerint.

Az autót pedig a szörnyű V10-ről emlékeztek meg az S6 és RS6 sportváltozataiban. A motor ugyanabból a moduláris szériából áll, mint a V6-os és V8-as FSI, de ennek a blokknak az alapján készül majd el a későbbiekben az új Lamborghini egysége. Az Audi számára pedig egy 5,2 literes, közvetlen befecskendezéssel ellátott, 435 lóerős atmoszférikus változat várt. Val vel. és egy teljesen irreális biturbó 5,0 literes térfogattal és 580 LE teljesítménnyel. -val, valamint jó margóval a további erőltetéshez.

A képen: Audi S6 és RS6

A 2008-as újratervezés során az autó komolyan megváltoztatta megjelenését, az elektronikus töltést és a motorok sorát. Aztán sikerült botrányba gyújtania a 3.0 TFSI motorral szerelt autók több szakaszában történő visszahívással, amelyben a dugattyúcsoport szó szerint nem csak gyorsan (amit a tulajdonosok már megszoktak), hanem nagyon gyorsan „felfalta”. Szerencsére azért Orosz tulajdonosok kellemes meglepetést tartogatunk, a motorkínálatban a régi megbízható sorozat háromliteres V6-osát hagyjuk 218 LE-vel. s., amely a 3.0-s dízelmotorral együtt egyszerűen elképesztően nézett ki a rendkívül problémás, „tökéletesebb” motorok hátterében az „olajégővel”, meghibásodásokkal, sőt tüzekkel. Beszéljünk azonban mindenről részletesebben.

Test és belső

Az Audi ebben a karosszériában szinte nem rozsdásodik - a legrégebbi autóknál csak foltos hibák vannak a hátsó részen a fényezésben. kerékívek. Az elülső ívekről kicsit korábban levál a festék, de a korrózió „szemmel” nem észrevehető, mert a sárvédők és a motorháztető alumíniumból készültek. Igaz, az is korrodál, és végül összeesik, fehér porrá válik.

A karosszéria szilárd felépítése nem enged különösebb szabadságot: a segédvázak erősek, akárcsak a lécek és a rögzítési pontok. Hacsak a csomagtartó padlója és a padlólapok nem szenvednek kárt - az autó alacsonyan áll, és a nem túl ügyes tulajdonosok gyakran érintkeznek a járdaszegélyekkel és más akadályokkal. Külsőleg ez észrevehetetlen, de jó lenne frissíteni a korróziógátló réteget.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

A képen: Audi A6 2.7 TDI Avant 2005–2008 és Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan 2005–2008

Ügyeljen a keretre is. szélvédő- itt lehetséges a fényezés károsodása és a hézagtömítés állapota gépház A V8-as és V6-os dízelmotorok, a nagy elülső terhelés és a magas hőmérséklet már nagyon korán károsíthatják a varratokat, de az ilyen hiba nem gyakori.

Az A6 gyönyörű belseje tele van sok lehetséges "tücsökkel". Sajnos az itt végzett megerősítési munka bonyolultsága az átlagosnál jóval magasabb, meghibásodások kiegészítő felszerelés gyakoriak, rosszul diagnosztizáltak, és időnként el kell távolítani az üléseket, az ajtókárpitokat és még a műszerfalat is, hogy hozzáférjenek a blokkokhoz és a csatlakozókhoz. Mindent összegyűjteni nehéz, és az anyagok idővel öregszenek. Általánosságban elmondható, hogy a többszörös összeszerelésre és szétszerelésre szolgáló konstrukciót nem tervezték.

De az anyagok minősége még jobb lett, csakhogy az ülések és a kormány bőre már nem olyan jó, mint a régi autókon, gyakori a kopás. De nincsenek fehér kopott zónájú gombok, minden betét ezüstös vagy fa fényű, mint az újak, sok-sok éven át. Az apróságok pedig korban is jól működnek, a gombok nem veszítik el rugalmasságukat és a váltás tisztaságát.

1 / 2

2 / 2

Belső Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–2008

Komoly sérülés? A klímaegység a hat hajtóműves motor közül az egyik meghibásodásának „örülhet”. Az új utak és a meghibásodott rész cseréje hosszú és sivár, a szolgáltatások gyakran felajánlják a teljes műszerfal eltávolítását a munka befejezéséhez. A ventilátormotor nem különösebben megbízható, az éghajlati kijelzők idővel "kiégnek" - a kábelek elvesztik a kapcsolatot, az MMI elveszti a hangot, a gombok, a beállítások, a navigáció ...

A központi alagút vezérlőgombjai a sérülékeny zónában vannak - gyakran el vannak töltve folyadékkal. Egyébként néha a napfénytető és az őszi levelek a hibásak - eltömítik a lefolyókat, majd a víz befolyik a kabinba, közvetlenül a közepén.

1 / 2

2 / 2

Belső Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

A törött kézifékgomb már a mi „trükkünk” – sok tulajdonos megpróbál „sodródni” vagy egyszerűen csak élesen húzni, „amíg kattan”. Nyilvánvaló, hogy a németek nem számoltak ilyen barbársággal, egyszerűen eltörik a kulcs. És a szivargyújtó rosszul van elhelyezve, érmék vagy fémtörmelékek kerülhetnek a függőleges csatlakozójába, és rövidzárlatot okozhatnak.

Egyébként minden rendben van, az utastér állapota pedig az A6-os szervizelésének minőségétől, valamint a belső elektronika meghibásodásának számától függ. Az autók nem olyan régiek teljes készlet problémák csak a teljesen elhagyott példányokon vannak, amelyeket egy „kiváló minőségű” márkaszerviz ölt meg ismételt elemcserével, valamint a „vágásra” üzemeltetett utazó autókon.

Elektromos és elektronikai

Szinte minden szalon „probléma” megjelenését a gép elektronikájának köszönheti. Végül is van egy csomó független elektronikus egység saját beállításokkal és funkciókkal. Az A6-os elektromosság esetleges meghibásodását nem egy tizenöt perces villanyszerelő látogatás oldja meg, hanem az ilyen villanyszerelők komoly munkája. És ennek megfelelően fizetett.

Például egy nem működő ülésfűtés ... 42 ezer rubelért jött ki. Nos, mit akarsz, 10 ezer - blokkok felkutatásán és villogtatásán végzett munka, 32 ezer - új blokk és cseremunka ára. Amúgy maga a fűtőszőnyeg az ülésben ép volt, ha eltört, akkor még 20 ezer, ha az eredeti, precízen kiszámolt fűtési zónájú szőnyegek helyett nem vezeted be az "emelt".

El tudod képzelni, mennyibe kerülne egy kézifék javítása? Kábelköteg jobbra és balra hátsó féknyeregés még a gomb megjavítása és a hiba elhárítása is? Igen, mínusz 50 ezer rubel a költségvetésből. Sikertelen tükörállítás? Új ajtóblokk és komfortblokk firmware, a kibocsátási ár 30 ezer rubel egy használt csereblokk mellett.

Nincs akkumulátor töltés? Ó, a problémák választéka valóban gazdag, a legbanálisabb generátor meghibásodástól a töltésvezérlő rendszer meghibásodásáig, és a generátor cseréje továbbra is „sikeres” lehetőség.

Ennek az autónak sok szeretetre van szüksége. És soha ne add fel, különben egyszerűen nem lehet visszaállítani. Több mint három tucat elektronikai alkatrész létezik, mindegyik nagyon különböző módon meghibásodik: valaki halkan meghal, valaki lerakja az egész buszt, és makacsul dacol a diagnózissal, valaki valami sokkal zseniálisabbat ad ki. A rendszer évekig tud működni hiba nélkül, de ha problémák jelentkeznek, azokat sokáig és költségesen megoldják.

A banálisabb, tisztán elektromos problémák közül - elhalnak a fényszórók, korrektorok, reflektorok, maga az üveg, van még egy probléma az újratervezéssel - a LED-sor kialszik. Ha az ESP gyorsulásérzékelő meghibásodik, a „nagyon szükséges funkciók” fele leáll, és egy hibaüzenet világít ... helyesen, ABS blokk. Általában szkenner és a gép tulajdonságainak ismerete nélkül itt nincs mit tenni.

A 4.2-es motorok és érzékelők motortere pedig nem tart sokáig - melegek. Az önindítók és a ventilátorok nem bírják sokáig az összes benzines V6-os és V8-as esetében. hátsó parkoló érzékelők gyenge érzékelőkkel szenved.

Attól tartok, hosszú lesz azoknak az elektronikai alkatrészeknek a listája, amelyek rendszeresen tönkreteszik a tulajdonosaik életét. Túl sok van belőlük ahhoz, hogy az igazán komoly mintákat kiemelje. A leendő tulajdonosnak csak mindenre készen kell állnia, és a legkisebb dolgokat is nagyon komolyan kell vennie. És kerülje a szervizt azokban a szervizekben, ahol először látnak ilyen autót.

Felfüggesztés, fékrendszer és kormányzás

A többlengőkaros felfüggesztést régóta rendkívül problémás helynek tartják. De még az A6-os többlengőkaros elülső és hátsó része sem fogja komolyan elbizonytalanítani az autó tulajdonosát. Természetesen egy "elszállt" autón minden csere ára nagyon magas. De ritkán minden tönkremegy egyszerre, a drága egységek olcsó analógokkal rendelkeznek, és a legtöbb elem futásteljesítménye normál városi működés során legalább 60 ezer kilométer, vagy akár többször is.

Nagyon óvatos és normál mozgással több ezer 200 kilométert is megtehet az autó komolyabb beavatkozások nélkül. Természetesen a V8-as motorháztető alatt és a „szigetelőszalagon” minden MOT-nál kötelező műveletté válik a felfüggesztés válaszfala.

Elöl hagyományosan az alsó első és a felkar szenved először. Hátul szintén a felkarok hibáznak először. Szerencsére szinte minden megrakott egységnek legalább az egyik oldalán cserélhető csendes blokkok találhatók, és az alkatrész költsége alacsony. Külön meg kell jegyezni, hogy a csendes blokkok első segédkeret is rendszeresen cserélni kell, különösen az erős motorral rendelkező gépeken.

Az első kerékcsapágyak csak 100-120 ezret futnak a nehéz motoros, sportfelfüggesztésű autókon. Az erőforrás mögött a működési mód függ: ha az autó gyakran teljes terheléssel és rossz utak, száz után át kell váltanod. Ha városi üzemről van szó, méghozzá maximum egy utassal, akkor szinte örökérvényűnek mondhatók.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A képen: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–2008

Az opcionális légrugózás ritka és hírhedt. De most már a légrugók ára sem megfizethetetlen, vannak helyettesítők és mesteremberek, akik javítják a rendszereket, sőt módosítják is azokat. Például behelyezhet egy lezárt burkolatot, "a-la Porsche"-t, és megerősítheti a rendszert egy nagy vevővel.

A képen: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–2008

Kormányzás itt teljesen hagyományos: hidraulikus nyomásfokozó és sín szervotronikussal. Minden elég megbízható, a sín nem hajlamos a szivárgásra és kopogásra, a hidraulika jól sikerült, a csövek nem szivárognak, a szivattyú megbízható. A kormányrudak és csúcsok szűkösségével kapcsolatos panaszok főként a nagyon széles gumiabroncsokkal rendelkező autókra jellemzőek.

A fékek mérete és sikeres kialakítása különbözik. A nagy féktárcsák hajlamosak a kihajlásra, sőt idővel kiegyensúlyozatlanságra is, ezért időben ki kell cserélni őket. A betétek erőforrása kicsi, de ez jellemző a nehéz és erős gépekre. Egyébként minden nagyon megbízható: fékcsövek nagyon ritkán még a legelső kiadások autóiban is meghibásodnak, és az ABS egység csak a fedélzeti elektronikával kapcsolatos problémáktól szenved. Autó vásárlásakor azonban figyelni kell a „kollektív gazdálkodásra” - a Porsche Panamera vagy más egyedi készlet fékeire. féktárcsákés a féknyereg viszonylag gyakori.

A kézifék gyakran meghibásodik, de még itt is vannak tisztán elektromos jellegű problémák - megszakítja a hajtás egyes motorjaihoz vezető vezetékeket, és az emberek ráadásul eltörik a vezérlőgombot a kabinban.

adások

A kézi sebességváltók itt megbízhatóak, de a kettős tömegű lendkerék rendszeres cserét vagy javítást igényel, és az élvezet egyáltalán nem olcsó. A Quattro hajtótengelye és a kerékhajtások erősek és hosszú élettartamúak. Másfél-kétszázezer kilométeres futással egy köztes támasz feladhatja kardántengelyés elülső külső CV ízületek. Nagyon méltó forrás. Érdemes figyelni az olajszintet a hátsó váltóban: ha csíkok vannak a házon, akkor érdemes rendszeresen ellenőrizni, vagy megjavítani a légtelenítőt és az olajtömítéseket. Ha az olaj távozik, akkor nagyon gyorsan meghibásodik.

Kétféle automata sebességváltó létezik. A elsőkerék-hajtású autók Multitronic variátor került beépítésre, a klasszikus ZF sebességváltó pedig összkerékhajtásra támaszkodott.

Már beszéltem a Multitronikról - eleinte folyamatos problémák voltak a variátorral. A C6-ra már erősen módosított változat került, amely mind a vezérlőegységben, mind magában az egység feltöltésében különbözik, és viszonylag kevés nehézséget okoz. 2005 óta ez a doboz nagyon megbízhatónak mondható, a tervezési hibák miatti meghibásodások száma valóban csekély. 2006 óta megjelentek a 0AN sorozat variátorai, amelyek tökéletesen megemésztették az erőteljes 2,7-es dízelmotorok és a 3,2-es FSI-motorok pillanatát.

A dobozzal kapcsolatos panaszok többsége a működési móddal és tervezési jellemzők. A lánc variátor továbbra is variátor. Nem szereti a csúszást, a hirtelen indítást, a sokkoló terhelést, a nehéz pótkocsik vontatását és a maximális sebességgel való vezetést.

Mindenen kívül vannak általános „sebek” - a kúpok vontatás közben megsérülnek, és a lánc erőforrása 100-180 ezer kilométer. És ha cserével meghúzza, akkor a lánc eltöri a kúpokat, és a javítás „arany” lesz. Csendes működés mellett még a meglehetősen erős 3.0 MPI és 2.0 TFSI motorok mellett is nagyon jó az erőforrás, és ami a legfontosabb, kiszámítható. Kisebb meghibásodások, hibák és meghibásodások szinte nincsenek. A lényeg az, hogy ellenőrizze vásárláskor, hideg munkavégzés, nyilvánvaló csúszás hiánya és idegen hangok sima mozgással. És teljes bemelegítés után - körülbelül 10-20 kilométer, normál működés tapadás nélkül, megfelelő kapcsolás a gyorsítás során "padlóra" 10-20 km / h sebességről.

A sokkolás és az üvöltés gyorsításkor, valamint az erős rándulások „lekapcsoláskor” elfogadhatatlanok. Maga a lánc ára viszonylag alacsony, körülbelül 20 ezer rubel az "eredetiért", de ha nem változtatják meg időben, akkor a költségek, mint mondtam, egy nagyságrenddel nőnek.

A ZF 6HP19 sorozat hatfokozatú automata sebességváltói a 4,2 literes összkerékhajtású járművekhez és a 6HP26 5,2 motoros motorokhoz nem tulajdoníthatók különösen sérülékeny szerkezeteknek, de számíthatunk rá nagyszerű erőforrás sem éri meg. A gázturbinás motor blokkolásának aktív használata gyorsítás közben, a fő súrlódó tengelykapcsolók megcsúszásával végzett munka jelentősen csökkenti az erőforrást. Az olajban lévő rezgések és kopástermékek széttörik az automata sebességváltó perselyeit, és beszennyezik a szeleptestet, amely itt egy külön egységre, úgynevezett mechatronikára van leválasztva, amely szintén sikeresen meghibásodik.

Ha a tulajdonos óvatosan vezet, és ugyanakkor gyakran, legalább 40-60 ezer kilométerenként cseréli az olajat a dobozban, akkor több mint 200 ezer kilométer lesz, és a helyreállítási munkák mennyisége nem lesz túl nagy: javítás gázturbinás motor, súrlódó tengelykapcsoló csere és valami apróság.

De általában a művelet sokkal keményebb - gyakori versenyek gázzal a padlóig (ne feledje, ez egy Quattro), szabálytalan olajcsere 60-100 ezer kilométeres időközönként vagy „becsapódások előtt”, valamint a doboz állandó túlmelegedése. Meglepő, hogy a konstrukció ilyen körülmények között legalább 150-200 ezer kilométert bír ki. De a javítási költség...

A gázturbinás motor tengelykapcsolóinak és béléseinek cseréjéhez hozzáadják a doboz perselyeinek javítását - a piszkos olaj és a vibráció, valamint a mechatronika javítása vagy cseréje töri meg. A mechatronikai egység ára 300 ezer rubel, a javítások - 15 ezertől, de a beavatkozás tipikus ára körülbelül 50-70 ezer rubel. A javítás minősége ugyanakkor - "milyen szerencsés". És még egy hozzáértő tulajdonos általi vásárlás is gyakran már nem takarít meg kiadásokat - a rendszeres „részleges” olajcserére való átállás minden vagy minden második karbantartáskor, a megerősített, szűrővel ellátott automata sebességváltó hűtőjének felszerelése csak meghosszabbítja a kínt. Ha az automata sebességváltóban az olajnyomás már alacsony, akkor a kopás gyorsított ütemben megy végbe, és minden „padlóra történő gyorsulás” élesen csökkenti azt.

És sajnos a már 80-100 ezer futásteljesítményű dobozok elkezdenek működni: ütések kapcsoláskor, meghibásodások, logikátlan munka. A problémát nem mindig könnyű lokalizálni, sok autó évekig közlekedik így. Szerencsére a vezérlőrendszer adaptív képességei nagyszerűek, és a kereskedő szkenner is új firmware csodát tesz: gyakran már egyértelműen haldokló szerkezetek az utolsó sprintig mennek, és még 30-50 ezer km-t teljesen kihúznak normál működés adaptációk után.

A CVT és a ZF 6HP automata is gyakran megtöri a tulajdonosokat a hozzáállásukkal. Ezt meg kell értened erős gép azért vásárolnak, hogy kihasználják az erejét, és ne azért, hogy forgalmi dugókban álljanak. A CVT gondos üzemeltetéssel és stabil erőforrással minimális számú meghibásodást biztosít, a ZF „automata” pedig egy kicsit többet enged a sofőrnek, jobb dinamikát biztosít, jobban tolerálja a kemény gyorsulásokat, de a zaklatást sem bírja sokáig.

Motorok

Az Audi megpróbálta elkészíteni nagy autó dinamikus és gazdaságos. Ezért akkoriban szinte minden motor közvetlen üzemanyag-befecskendezéses volt, a lehető legkönnyebb és egységes. Az A6-os motorok közül csak három benzines üt ki általános sorozat. Ez egy 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) és 4.2 V8 MPI (BAT) turbófeltöltésű soros négyes. Ez mind - legújabb motorok régi sorozat az EA113-hoz kapcsolódóan.

A három literes konnektor az Audi tulajdonosok számára, erős, 218 LE. -val., jó hanggal, és megbízható - egyáltalán nem hajlamos az olajos étvágyra. A nagyobb V8 4.2 lényegében csak plusz két hengerrel, feszesebb elrendezésben és őszintén túlzott teljesítményben különbözik tőle. A feltöltött kétliteres nem annyira megbízható, gyakrabban szenved olajétvágytól, de egyszerűbb a kialakítása, és ennek eredményeként olcsóbb az üzemeltetése. Kitűnő tartaléka van a felhajtásnak: hadd emlékeztessem önöket, hogy ugyanaz a motor volt a Golf R VI-ban, és ott 300-450 LE-t levettek belőle. vel, ami a V10 S6-ra gyakorolt ​​hatásához hasonlítható.

Minden motor - szíj és lánc kombinációjával a vezérműhajtásban, öntöttvas hüvelyekkel olcsó pótalkatrészekkel és minimális problémás területek. Természetesen a 2.0-s turbófeltöltés minőségi szolgáltatást igényel, és az első generáció közvetlen befecskendezése meglehetősen szeszélyes, de vannak adapterek a modernebb nagynyomású üzemanyag-szivattyúkhoz és befecskendezőkhöz, kiváló minőségű firmware. Ennek eredményeként a benzinmotorok közül ezt a háromat tekintik a legjobbnak. Rendszeres vezérműszíj cserével, Kellékek, gyújtásmodulok és a vezérlőrendszer jó állapotban tartása, a problémák száma minimális, az erőforrást messze meghaladja a 300 ezer.

A 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) és 3.0 TFSI (CAJA) motorok sorozata lényegében csak a számban különbözik. hengerek és dugattyúlöket . Egységes hengerátmérőjük 84,5 mm, a fiatalabb motort pedig egyszerű elosztott befecskendezés különbözteti meg. Ezeknek a motoroknak is vannak gyakori problémái.

Bonyolult és drága láncidőzítés kis erőforrással rendelkezik, hajlamos a lánc megcsúszására az olajnyomás vagy a kopás legkisebb csökkenése esetén. A dugattyúcsoport mohón szívja fel az olajat a meghibásodott dugattyúgyűrűk és szeleptömítések révén. És korom, magas üzemhőmérsékletés egy csodálatos „újítás” egy kaparó típusú kompressziós gyűrű formájában nagyon gyorsan tönkreteszi a finom alusil bevonatot.

Különös figyelmet kapott a 3.0 TFSI, amelyen a jelöléssel ellentétben nincs turbina - itt van egy Eaton kompresszor. Ezen a motoron a dugattyúcsoporttal kapcsolatos problémák még a garanciális időszak alatt is jelentkeztek, és gyakran. A cég nagyon nem akart változtatni a „sikeres” kialakításon, ennek eredményeként a visszavonható cég részeként termosztátokat cseréltek, a kitartókat pedig továbbra is hengerblokkra cserélték. Természetesen a garancia lejárta után a kicserélt egységek száma csökkenni kezdett, mivel a „kulánok” ( kiterjesztett garancia) nem sokan használják, és az ilyen motorok jelentős részének olajétvágya meghaladja az ezer kilométert.

A 4.2-es FSI motorokon a hengerblokk is „meglepetéssel” bizonyult. Nevetséges futásokkal, 50 ezer kilométerig sok autó cserélte ki a blokkot a hetedik vagy nyolcadik henger kopásával. Konkrét meghibásodási számokat szokás szerint nem nevez meg a cég, ezt a szörnyű titkot csak a legendás "garanciamenedzserek" ismerik, ők nem árulják el. De a tulajdonosok véleménye alapján szinte minden egység problémásnak bizonyult.

Szerencsére a modell imázsa miatt kevés ilyen motor került rá, de a Q7-nél ez rossz hírnévre tett szert az autó egészére nézve. A teljesen azonos motorfelépítésnél valamiért a 2,8 FSI-re lehet a legkevesebb panasz, bár alapvetően csak kisebb dugattyúlöketben tér el a 3,2-től. Valószínűleg a dugattyú valamivel alacsonyabb oldalirányú terhelése lehetővé teszi a dugattyú hosszabb élettartamát, és a motort a gyártási folyamat során korszerűsítették, ellentétben a "rokonokkal", de nem valószínű, hogy a problémák teljesen elkerülhetők.

De ha C6-ot szeretne vásárolni egy átalakított karosszériában, akkor ennek a motorsorozatnak csak a 2.0 TFSI vagy a dízel lesz az alternatívája. A dízelmotorok meglehetősen gyakoriak az A6-osokon, és Európában általában ezek alkotják a többséget. Minden funkció" dízel megbízhatóság' teljes terjedelmében jelen vannak itt. Egyébként, hogy ne soroljuk fel őket minden áttekintésben, nemrégiben készítettünk egy cikket egy listával tipikus problémák bármilyen használt autót. Kitérek az egyes motorok jellemzőire.

2.0-s dízelmotorok az A6-on - több teljesítményfokozat és két sorozat. 140 literes űrtartalmú motorok. Val vel. BLB / BNA / BRE sorozat - egységinjektorokkal, nagyon drága, de szerencsére nem szeszélyes. Ezeknél a motoroknál érdemes gondosan figyelemmel kísérni a használhatóságot bypass szelep olajszivattyú - ha elakad, kinyomhatja a hengerfej olajcsatornáinak dugóit, és akkor néhány vezérműtengely bütyök kenés nélkül marad. Hasonló probléma minden 2.0-n létezik, de az egységinjektoros motoroknál a „kibocsátási ár” érezhetően magasabb.

136 és 170 LE teljesítményű motorsorozaton. -val, melyek 2008-ban történt újratervezés után kerültek beépítésre, az áramellátó rendszer már piezo injektoros. Drágák, nem szeretik a túlmelegedést, és városi üzemmódban körülbelül 200-250 ezer kilométeres erőforrással rendelkeznek. Ezeknek a motoroknak a sorozata CAGB és CAHA, erre figyelj, mert a javítási ára egyáltalán nem kicsi. Hideg területeken történő üzemeléskor az olajszivattyú hajtólánca megnyúlhat, sőt el is törhet - az ok leggyakrabban a hideg olaj "elgázosodása", és ismét nyomás csökkentő szelep olaj pumpa.

A V6 dízel sorozatot irigylésre méltó megbízhatóság és jó teljesítmény jellemzi. A 3.0-s motorok mutatták magukat a legjobban. Néhány komoly problémákat nem azonosítják velük, és a fúvókák és az olajszivattyú tekintetében a jellemzők hasonlóak a 2.0-s dízelmotorokéhoz. Az apró dolgok közül - a hőcserélő hajlamos a szivárgásra az életkorral. Ha szivárog az olaj, először ellenőrizze. Ráadásul az itteni motortartók drágák, elektrohidraulikusak, erőforrásuk 80-160 ezer kilométer. Az elutasítás után teljesen „nem prémium” rezgés jelenik meg az utastérben.

A jól ismert Audi A6 business osztályú autók családja német gyártó 1994 óta gazdag és dicsőséges történelem. A több generációnak és az időben történő újratervezésnek köszönhetően a fejlesztőknek sikerült jelentősen javítaniuk a modellt.

Modern olvasmányát lenyűgöző külső kialakítás, a karosszéria hatékony korrózióvédelme, tágas és ergonomikusan rendezett belső tér, csúcstechnológiás megoldások jellemzik a dinamika és a biztonság terén. Az Audi A6 története a legendás márka hagyományainak és tapasztalatainak megtestesülése.

Audi A6 (C7) FaceliftCurrent

2014-től N.V.

Az Audi A6 világpremierjét, amelyre 2011-ben, Detroitban került sor, a cég hivatalosan még 2010-ben jelentette be. Ha az újdonság külsejét hasonlítjuk össze negyedik generáció más új modellekkel sok közös vonást találhat a kialakításukban. Az autó a C7 karosszériájában készült, és nem csak a hasonló tulajdonságokkal rendelkezik zászlóshajó szedán A8, hanem a nemrég bemutatott A7 Sportbackkel is.

Audi A6 (C7) Gyártáson kívül

2010-től 2014-ig

Audi A6 (C7) - Az Audi A6 negyedik generációja (belső jelölése: Typ 4G). 2011 elején vezették be az európai és más piacokon. Az autó megjelenésében sok mindenben hasonlít az A8-hoz (D4), csak a külső részleteiben változott néhány elem.

Audi A6 C6 Facelift Nem gyártott

2008-tól 2011-ig

A modellt 2009-ben átalakították. Ezzel egy időben a lökhárítócsoport, a karosszéria oldalfalai, a tükrök, a világító elemek és a hűtőrács kialakítása is megváltozott. Köszönhetően az erőművek korszerűsítésének, beleértve a bevezetést is közös rendszereküzemanyag-megtakarítást (15%) és csökkentett hulladéktermék-kibocsátást ért el. 2011-ben az Audi A6 C6 autók átadták a helyét ennek a modellnek a negyedik generációjának - az Audi A6 C7 járműveknek.

Audi A6 C6 Gyártáson kívül

2004-től 2008-ig

2004 második felében megjelentek a piacon a modell harmadik generációjának képviselői - az Audi A6 C6 járművek. Ezeknek az autóknak a karosszériája egy 4 ajtós szedán és egy 5 ajtós kombi volt. 2005-ben a vonal bővült sportkupé. Köszönhetően egy átgondolt külső tervezési megoldásnak és kiváló dinamikus jellemzők, a harmadik generáció képviselői gyorsan népszerűségre tettek szert a piacon.

Audi A6 C5 Facelift Nem gyártott

Gyártási évek 2001-2004

A C5-ös járművek első átalakítása 1999-ben történt. Biztosította a test szerkezetének erősítését, a fej optikájának és a tükrök alakjának megváltoztatását, biztosítva nagyobb ergonómia Irányítópult. 2001-ben a cég második átalakítást hajtott végre, amely biztosította a világítóelemek, irányjelzők és díszítőelemek korszerűsítését.

Audi A6 C5 Gyártáson kívül

Gyártási évek c 1997-2004

A második debütálása Audi generációk Az A6 1997-ben zajlott. Alapjául az Audi A6 C5 platform szolgált. Ennek a generációnak két karosszériaváltozata volt: az Avant kombi és a szedán. Mindkét változat nagyon alacsony, 0,28-as légellenállási együtthatót mutatott. A karosszéria teljes horganyzása, a biztonsági elemek kiterjesztése, a motorok széles választéka teljesen új versenyszintre emelte ezt a modellt: 2000-2001-ben bekerült a világ tíz legjobb autója közé.

Audi 100 C4/4AN Gyártáson kívül

Gyártási évek c 1991-1997

1991-ben bemutatták a C4 jelentősen átdolgozott változatát. Legfontosabb változásai közül kiemelendő a 2,8 literes és 2,6 literes teljesítményű erőforrások bevezetése. 1995-ben a „100” számot kizárták a modellnévből, és Audi A6 C4-nek hívták. Autók tervezésben Audi modellek 1997-ig 100 darabot gyártottak, majd teljesen lecserélték őket a tervező Audi megoldások A6.

Audi 100 és 200 C3Nem gyártották

Gyártási évek c 1982-1991

1982-ben a Frankfurti Autószalon részeként autóipari közösség bemutatták a C3-as modellt, melynek karosszériája akkoriban rendkívül alacsony Cx = 0,30 aerodinamikai együtthatóval rendelkezett. Ez a döntés végül jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményezett. További újítás volt a süllyesztett ablakok (süllyesztett ablakok) alkalmazása, ami szintén hatással volt a paraméterekre aerodinamikai légellenállás. 1990-ben ez a modell innovatív közvetlen befecskendezésű dízel hajtásláncot kapott. 120 LE teljesítménnyel. ezt a motort csökkent üzemanyag-fogyasztást mutatott.

1984 óta a modell Quattro összkerékhajtási rendszerrel van felszerelve. 1985 szeptemberében jelentek meg a C3 első módosításai teljesen horganyzott karosszériával. Az 1980-as évek végén az Audi V8-as változata jelent meg a piacon. Ennek alapja az Audi 200 Quattro módosítása volt (automata 4 sávos sebességváltóval, Torsen hátsó és középső differenciálművel).

Audi 100 és 200 C2Nem gyártották

Gyártási évek c 1977-1983

A C2 modell kiadása 1976-ban jelent meg. Megnövelt tengelytáv, kifinomultabb, mint a C1 modell, belső kialakítás és 5 hengeres motor jellemzi. Ennek a generációnak a részeként 1977-ben megjelent az Avant kombi változata. Az 1980-as átalakítás során az autó külsejét frissítették (alakja megváltozott hátsó fényszórók), a csomagtér űrtartalma 470 literre nőtt, a belső teret továbbfejlesztették, motor tartomány különböző méretű és teljesítményű 4 hengeres motorokat mutatott be. 1981-ben a sor kiegészült a CS változattal, amely első légterelővel és könnyűfém keréktárcsákkal rendelkezik.

Audi 100 és 200 C1Nem gyártották

Gyártási évek c 1968-1976

Termelés Audi autók A 100 C1 szedán, amelyet a cég 1968. november 1-jén dobott piacra, a modell modern sikerének alapja lett. Az Audi 200 változata ugyanez volt Audi módosítás 100, de drágább változatban (javított felülettel és gazdagabb alapfelszereltséggel).
1970 óta a C1-es autókat kupé karosszériában is gyártják. Ez a verzió az autóipar legnagyobb járműve volt Audi a kezdetektől fogva. 1973-ban az autót átalakították: a hűtőrács kompaktabb lett, a hátsó torziós rúd helyett acélrugók jelentek meg, a forma megváltozott hátsó optika. Ennek eredményeként az autó relevánsabbnak és stílusosabbnak tűnt. Ezt a modellt 4 hengeres hajtóművel szerelték fel, amely hátsókerék-hajtással és kézi sebességváltóval működik együtt.