BLOK MOTORA

Skrutky (M10) upevňujúce kryty hlavných ložísk kľukový hriadeľ(vymeňte skrutky, nezmývajte povlak skrutiek a namažte motorovým olejom) - 20 N.m + 70 °;
. Tuhosť vložky (streč):
- M8 22 N.m;
- M10 43 N.m.
. Zátka (M14x1,5) vypúšťanie chladiacej kvapaliny - 25 N.m.
. Závitová zátka (M12x1,5) hlavného mazacieho kanála - 20 N.m;
- všetky M16x1,5 34 N.m;
- všetky M18x1,5 40 N.m.
. Olejová dýza, skrutka (M8x1,0) - 12 N.m.

HLAVA MOTORA

Kryt hlavy valcov:
- všetky Mb 10 N.m;
- všetky M7 15 N.m.
. Závitová zátka (M 12x1,5) mazacieho kanála - 20 N.m;
. Odvzdušňovacia skrutka - 2,0 Nm
. Skrutky (M10) na upevnenie hlavy valcov (skrutky vymeňte, umyte, nezmývajte povlak skrutiek a namažte motorovým olejom) - 40 N.m + 90 ° + 90 °.

OLEJOVÁ PANVICA

korkový olej odtokový otvor:
- všetky M12x1,5 25 N.m;
- všetky M18x1,5 30 N.m;
- všetky M22x1,5 60 N.m;
. Olejová vaňa k bloku valcov:
- eso Mb (8,8) 10 N.m;
- všetky Mb (10,9) 12 N.m;
- všetky M8 (8,8) 22 N.m.
kryt rozvodov
. Rozvodový blok a jeho horný a spodný kryt:
- všetky Mb 10 N.m;
- všetky M7 15 N.m;
- všetky M8 22 N.m;
- všetky M10 47 N.m.

Kľukový hriadeľ S PODPOROU

Ozubené koleso snímača rýchlosti KSUD ku kľukovému hriadeľu, vymeňte skrutky:
- všetky M5 (10,9) 13 N.m;
- všetky M5 (8,8) 5,5 N.m.

ZOTRVAČKA

Zotrvačník na kľukový hriadeľ motora, vymeňte skrutky, s automatickou prevodovkou - 105 N.m.

SPOJOVACIA TYČ S LOŽISKAMI

Vymeňte skrutky ojnice, umyte a namažte motorovým olejom - 5,0 N.m + 20 N.m + 70 °;
Vačkový hriadeľ.
ložiskový uzáver vačkový hriadeľ:
- všetky Mb 10 N.m;
- všetky M7 14 N.m;
- všetky M8 20 N.m.
. Reťazové koleso na vačkový hriadeľ:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
. Matica napínača reťaze:
- všetky M22x1,5 40 N.m.
. Valec piestu napínača reťaze:
- M54 M26x1,5 70 N.m;
. Čap vačkového hriadeľa do telesa hlavy bloku:
- všetky M7 20 N.m.
. Matica čapu vačkového hriadeľa:
- všetky Mb 10 N.m.

FÁZOVÝ SACÍ VENTIL VARIO, VANOS

Dutá skrutka (M 14x1,5) servopohonu - 32 N.m.
. Závitová zátka (M22x1,5) servopohonu - 50 N.m.
. Presná skrutka (Mb, ľavý závit) piestu napínača drážkovaný hriadeľ-10 N.m.
. Potrubie na podporu olejovy filter- 32 N.m.
. Ovládacia jednotka pre sacie a sacie vačkové hriadele výfukové ventily(vymeňte skrutky M 10x1,0) - 80 N.m.

MAZACÍ SYSTÉM

Olejové čerpadlo ku kľukovej skrini, skrutka M8 - 23,0 N.m.
. Kryt olejového čerpadla (Mb) - 10 N.m.
. Hviezdička k olejova pumpa:
- všetky Mb 10 N.m;
- všetky M10x1 25 N.m;
- všetky M10 45 N.m.
. Plnoprietokový olejový filter (viečko):
- všetky M8 22 N.m;
- všetky M10 33 N.m;
- všetky M12 33 N.m;
- skrutkovací uzáver 25 N.m.
. Teleso olejového filtra a potrubia ku kľukovej skrini:
- všetky M8 22 N.m;
- všetky M20x1,5 40 N.m.
. Olejové vedenie na mazanie ložísk ložísk a vačiek vačkových hriadeľov:
- všetky Mb 10 N.m.
. Vedenie mazacieho oleja vačkového hriadeľa k hlave valcov (dutá skrutka):
- všetky M5 5 N.m;
- všetky M8x1 10 N.m.
. Ropovody chladič oleja do telesa olejového filtra:
- všetky M8 22 N.m.

CHLADIACI SYSTÉM

Čerpadlo chladiacej kvapaliny do kľukovej skrine:
- všetky Mb 10 N.m;
- všetky M7 15 N.m;
- všetky M8 22 N.m.
. Spojka pohonu ventilátora s čerpadlom chladiacej kvapaliny (otočná matica s ľavým závitom):
- všetkých 40 N.m.
. Kryt termostatu:
- všetky MB 10,0 N.m.
. odvzdušňovací ventil:
- všetky M8 8,0 N.m.

NASÁVACIE POTRUBIE

Sacie potrubie k hlave valcov:
- všetky Mb 10 N.m;
- všetky M7 15 N.m;
- všetky M8 22 N.m.

VÝFUKOVÉ POTRUBIE

Výfukové potrubie (zberné potrubie) k hlave valcov, vymeniť matice, namazať závitové spojenia pasta obsahujúca meď typu Molykote-HSC:
- všetky Mb 10 N.m;
- všetky M7 20 N.m;
- všetky M8 23 N.m;
. Snímač obsahu kyslíka vo výfukových plynoch, M18x1,5—50 N.m.

ZAPAĽOVANIE

zapaľovacia sviečka:
- všetky M12x1,25 23 ± 3 N.m;
- všetky M 14x1,25 30 ± 3 N.m.
. ECU zapaľovania
- všetko 2,5 N.m.
. Senzor klopania:
- všetkých 20 N.m.
. Snímač otáčok kľukového hriadeľa a jeho poloha na TDC prvého valca, skrutka (Mb) musí byť vymenená - 10 N.m.
. Kryt riadiacej elektroniky - 4,4 N.m.

GENERÁTOR

Vodiče ku generátoru:
- kontakt D + Mb 7 N.m;
- kontakt B + M8 13 N.m.
. Remenica alternátora - 45 N.m.
. Svorka zadná 3,5 N.m.
. Záchytná skrutka valcového drôtu - 3,5 N.m.
. Regulátor napätia:
- všetky M4 2,0 ​​N.m;
- všetky M5 4,0 N.m.

STARTER

Upevnenie štartéra na skriňu prevodovky - 47 N.m.
. Nosná konzola k štartéru - 5,0 N.m.
. Nosná konzola ku kľukovej skrini - 47 N.m.
. Štartovacie káble:
- všetky M5 5,0 N.m.
- všetky MB 7,0 N.m.
- všetky M8 13 N.m.
. Tepelný štít k štartéru - 6,0 N.m.

KABELÁŽ A MOTOR ELEKTRICKÉ

Záver "+" AB ku kontaktu v motorovom priestore - 21 N.m;
. Snímače tlaku oleja, teploty oleja a hladiny oleja - 27 N.m;
. Snímač teploty chladiacej kvapaliny - 20 N.m.
. Snímač teploty vstupného vzduchu - 13 N.m.
. Merač prietoku vzduchu - 4,5 N.m.
. Snímač polohy vačkového hriadeľa - 4,5 N.m; Systém prívodu paliva.
. Palivová nádrž k telu na viazacom páse:
- všetky (skrutka) M8 20 N.m;
- všetko (matica) M8 19 N.m.
. Spojovacia páska M8 20 N.m.
. ShS to palivové čerpadlo:
- všetky M4 1,2 N.m;
- všetky M5 1,6 N.m.
. Hadicové svorky:
- všetky (10-16 mm) 2,0 N.m;
- všetky (18-33 mm) 3,0 N.m;
- všetky (37-43 mm) 4,0 N.m.
. Plniace hrdlo k telu, Mb-9,0 N.m.
. Filter s aktívnym uhlím - 9,0 N.m.
. Prachový filter -1,8 N.m.
. Prídržný krúžok snímača ukazovateľa hladiny paliva - 45 ± 5 N.m.
. Vypúšťacia zátka v palivovej nádrži:
- všetkých 25 N.m.
. Modul plynového pedálu ku karosérii - 19 N.m.

CHLADIACI SYSTÉM

Hadicové spony chladiacej kvapaliny, 032-48 mm - 2,5 N.m.
. Skrutka na odvod vzduchu z chladiaceho systému - 8,0 N.m.
. Radiátor k telu, Mb—10 N.m.
. Vypúšťacia zátka chladiča - 2,5 N.m;
. Expanzná nádoba do tela - 9,0 N.m.
. Olejový chladič ku karosérii - 14 N.m.
. Potrubie k chladiču oleja automatickej prevodovky - 25 N.m.
. Držiaky potrubia chladiča oleja - 10,0 N.m.
. Hák uzáveru (M18x1,5) armatúry olejového potrubia k automatickej prevodovke a chladiču - 20 N.m.
. Skrutka dutého olejového potrubia:
- M14x1,5 27 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
. Odbočky (potrubia) olejového chladiča k automatickej prevodovke
- M14x1,5 37 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
výfukový systém.
. Svorka tlmiča - 15 N.m.
. Predný tlmič na zadný tlmič - 30 N.m.
Držiak motora.
. Vankúš na upevnenie motora na nosník predná náprava- 19 N.m.
. Montážna podložka motora k podpernej konzole motora - 56 N.m;
- 100 N.m.
. Držiak motora na motor:
- všetky M8 (8,8) 19 N.m;
- všetky M10 (8,8) 38 N.m.

Stal sa model M54 226S1, ktorý koncern vydal v roku 2000. V porovnaní s predchádzajúcou inštanciou boli jeho valce vybavené liatinovými vložkami a Systém VANOS, ktorý reguluje časovanie ventilov nielen na výstupe, ale aj na vstupe. Zavedenie takýchto inovácií umožnilo nemeckým inžinierom dosiahnuť väčší výkon vo všetkých rozsahoch otáčok kľukového hriadeľa a zároveň ho urobiť spoľahlivejším a hospodárnejším.

K tomu všetkému boli do motora M54 namontované nové odľahčené piesty, čiastočne zmenená konštrukcia sacieho potrubia a úplne nová elektronická škrtiaca klapka a riadiacou jednotkou.

Charakteristika motora BMW M54

S rovnakými objemami (2,2 litra) s podobnou jednotkou má M52 viac energie. AT všeobecne pohonná jednotka M54 vyšla prekvapivo úspešne, väčšina nedostatkov predchodcu bola vykorenená. Modely BMW boli vybavené takými motormi: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Sú veľmi populárne v Rusku a krajinách SNŠ. Treba povedať, že medzi majiteľmi tejto značky automobilov si M54 226S1 získal dobrú povesť a považuje sa za celkom spoľahlivý a dávajúci dobrý výkon. Každý deň si stále viac domácich vodičov vyberá BMW a berie na vedomie také vlastnosti, ako je spoľahlivosť, pohodlie a hospodárnosť.
Pri používaní takýchto jednotiek je potrebné venovať pozornosť kvalite oleja a paliva.

Úpravy motora BMW M54:

Motor M54V22 - V = 2,2 litra, N = 170 l / sila / 6100 ot./min., krútiaci moment je 210 Nm / 3500 ot./min.
Motor M54V22 - V = 2,5 litra, N = 192 l / sila / 6000 ot./min., krútiaci moment je 245Nm / 3500 ot./min.
Motor M54V30 - V = 3,0 l., N = 231 l / sila / 5900 ot./min., krútiaci moment je 300 Nm / 3500 ot./min.

Takáto jednotka bola nainštalovaná na: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

Zdravím všetkých milovníkov BMW. Mám motor 525i E39 M54
Chcem sa podeliť o informácie o ventilácii motora M54.
Nedávno som mal nepríjemná situácia. Išiel som s rodinou k Čiernemu moru, najazdil 1600 km. a zrazu sa rozsvieti kontrolka, auto sa otupí, rýchlosť viac ako 3000, nechytá čo robiť ???, na mieste som našiel elektrikára, diagnostika ukazuje chyby v chode 1. ,2,3 valec, vymeníme sviečky a cievky, vynulujeme chyby - výsledok podobný, auto jazdí ale vôbec nie ako obvykle, na voľnobeh, troit, nezrýchľuje, na druhý deň som sa vrátil do elektrikár umyl trysky, vymenil palivový filter, skontroloval palivové čerpadlo, výsledok rovnaký. Spôsob zberu informácií, logické uvažovanie atď. dospel k záveru, že problém s katalyzátorom na prvom výfukovom potrubí (len 1,2,3 valce). Odmontovali zvody výfuku, vyrezali katalyzátory, nasadili zvody, naštartovali a hľa, všetko fungovalo a s trochou úzkosti som si išiel oddýchnuť do penziónu. o tri dni neskôr sme sa chystali odísť z domu po ceste sme sa zastavili u elektrikára, vyhodil chyby a vyrazili sme. najazdených 600 km. a kontrola prišla znova. Našťastie v oblasti žijú príbuzní.
na druhý deň ráno naštartujem motor - klobasí nie ako dieťa, pre sto úradníkov tam nie je jedlo, musel som ísť na radu známeho majstra. pri konzultácii som celkom náhodou pri naštartovanom motore odskrutkoval uzáver plniaceho hrdla oleja a neuveríte, že sa to nasaje do motora, ale s takou silou, že som sa ho snažil odstrániť. odborná diagnóza - motor nedýcha. nikto nevie, ako tento problém vyriešiť, rozhodneme sa ho odstrániť sacie potrubie a vyčistite všetky potrubia spojené s ventilačným systémom. demontoval podlahu motora, vybral rozdeľovač, našiel pod ním ventil a k nemu boli pripojené tri rúrky, jedna pochádza z krytu rozvodu, druhá ide do sacieho potrubia a tretia je pripojená k armatúre privarenej k spojke rúrka mechovej meracej sondy. odstránime všetko, odskrutkujeme sondu z bloku, umyjeme v soláriu, vyčistíme, mimochodom, armatúra v sonde bola upchatá tak som ju musel nahrievať frézou, aby som ju vyčistil. všetko pozbierame, naštartujem motor so zavretými očami ... heuréka všetko funguje dobre, neláme sa, fungovalo minútu, rozsvietila sa kontrolka. Snažil som sa otvoriť veko, keď nasával a nasával. No, ja som len oh ... jedol z takýchto prekvapení, rozhodol som sa rev. chvalabohu, že som nemusel, zrazu sa z výfuku vyvalil taký biely dym a to v takom množstve, že stačilo zadymiť celú čerpaciu stanicu TNK. Našiel som zradu úradníkov na 100 km. z miesta naloženého na odťahovku išiel. ich miestny špecialista okamžite povedal, že vymeníme ventil a hadičky a uvidíme. o hodinu neskôr sa môj mučiteľ opäť stal mojím obľúbeným autom.

epilóg. ​

ak si to všimneš
1-pri otvorení nasáva viečko plniaceho hrdla oleja za chodu motora.
2-nesprávny voľnobeh
3-zvýšená spotreba oleja
4-Z komína zrazu vyšiel olejový dym
pokojne vymeňte ventilačný ventil motora a vyčistite alebo vymeňte hadičky a uistite sa, že na mierku nasadíte fiting.
všetko potešenie úradníkov bude stáť 150-200 dolárov.

No to je všetko. sledujte motor.

• radový 6-valcový 24-ventilový motor
• Hliníková kľuková skriňa ALSiCu3 so zalisovanými vložkami valcov zo sivej liatiny
• hliníková hlava valcov
• viacvrstvový kovové tesnenie hlavy valcov
• upravené kľukový hriadeľ pre М54В22/М54В30
• vnútorné keramicko-kovové inkrementálne koleso namontované na kľukovom hriadeli
• olejové čerpadlo a samostatný tlmič hladiny oleja
• cyklónový odlučovač oleja s novým vstupom do sacieho systému
• systém variabilného časovania ventilov pre sacie a výfukové vačkové hriadele = Doppel-VANOS
• upravené vačkové hriadele sacie ventily pre M54B30
• upravené piesty
• "rozdelená" ojnica (vyrobená frakčnou technológiou) pre motory B22 a B25
• naprogramovaný termostat
• elektrický škrtiaci ventil (EDK)
• trojdielny sací modul s elektricky nastaviteľným rezonančným tlmičom a turbulentným systémom
• obojsmerná vstavaná výfukové potrubie katalyzátory umiestnené v blízkosti motora
• kontrolné lambda sondy za katalyzátorom
• sekundárny systém prívodu vzduchu - čerpadlo a ventil (v závislosti od požiadaviek na toxicitu výfukových plynov)
• vetranie kľukovej skrine

Charakteristika BMW M54B22

to základná verzia motor bmw M54 s elektronické ovládanie Siemens MS43.0, ktorý debutoval na jeseň 2000 a bol založený na 2-litrovom M52. M54B22 bol nainštalovaný na:

• /320 Ci

Krivka krútiaceho momentu M54B22 vs M52B20

Charakteristika BMW M54B25

2,5-litrový M54B25 bol vytvorený na základe svojho predchodcu a zachoval si to isté výkonové charakteristiky a rozmerové parametre.

Bol nainštalovaný na:

• (pre USA)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Krivka krútiaceho momentu M54B25 vs M52B25

Charakteristika BMW M54B30

Špičková 3-litrová verzia rodiny motorov M54. Okrem zvýšenia objemu v porovnaní s najvýkonnejším predchodcom B28 sa M54B30 zmenil mechanicky, konkrétne boli nainštalované nové piesty, ktoré majú v porovnaní s M52TU krátky plášť a boli vymenené. piestne krúžky na zníženie trenia. Kľukový hriadeľ pre 3-litrový M54 bol prevzatý z - namontovaný na . Zmenilo sa časovanie ventilov DOHC, zdvih sa zvýšil na 9,7 mm a na zvýšenie zdvihu boli nainštalované nové pružiny ventilov. Sacie potrubie bolo upravené a je o 20 mm kratšie. Priemer rúrok sa mierne zväčšil.
M54B30 bol použitý na:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Krivka krútiaceho momentu M54B30 vs M52B28

Charakteristika motora BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Objem, cm³	2171	2494	2979
Priemer valca / zdvih piesta, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Ventily na valec	4	4	4
Kompresný pomer: 1	10,7	10,5	10,2
Výkon, hp (kW)/ot./min	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Krútiaci moment, Nm/ot	210/3500	245/3500	300/3500
Maximálna rýchlosť, ot./min	6500	6500	6500
Pracovná teplota, ∼ºC	95	95	95
Hmotnosť motora, ∼ kg	128	129	120

Štruktúra motora

Konštrukcia motora BMW M54

kľuková skriňa

Kľuková skriňa motora M54 je požičaná od M52TU. Dá sa porovnať s 2,8-litrovým motorom M52 v Z3. Je vyrobený z hliníkovej zliatiny s lisovanými objímkami zo sivej liatiny.

Pre tieto motory je kľuková skriňa unifikovaná pre autá v akejkoľvek exportnej verzii. Je tu možnosť jednorazového spracovania zrkadla valcov (+0,25).

Kľuková skriňa motora M54: 1 - Blok valcov s piestami; 2 — Svorník so šesťhrannou hlavou; 3 - Závitová zátka M12X1,5; 4 - Závitová zátka M14X1,5-ZNNIV; 5 - Tesniaci krúžok A14X18-AL; 6 - Strediace puzdro D=10,5MM; 7 - Strediace puzdro D=14,5MM; 8 - Strediace puzdro D=13,5MM; 9 - Upevňovací čap M10X40; 10 - Upevňovací čap M10X40; 11 - Závitová zátka M24X1,5; 12 - Medzivložka; 13 — Svorník so šesťhrannou hlavou s podložkou;

Kľukový hriadeľ

Kľukový hriadeľ bol prispôsobený pre motory M54B22 a M54B30. Takže M54B22 má zdvih piestu 72 mm, zatiaľ čo M54B30 má 89,6 mm.

Motor s objemom 2,2/2,5 litra má kľukový hriadeľ vyrobený z tvárnej liatiny. Kvôli viac veľká sila 3,0-litrové motory používajú lisovaný oceľový kľukový hriadeľ. Hmoty kľukových hriadeľov boli optimálne vyvážené. Takáto výhoda ako vysoká pevnosť pomáha znižovať vibrácie a zvyšovať komfort.

Kľukový hriadeľ má (podobne ako motor M52TU) 7 hlavných ložísk a 12 protizávaží. Strediace ložisko je namontované na šiestej podpere.

Kľukový hriadeľ motora M54: 1 - reverzný kľukový hriadeľ s ložiskovými panvami; 2 a 3 - Vložka axiálne ložisko; 4 - 7 - Ložisková panva; 8 - Snímač impulzov kolesa; 9 - Zaisťovacia závora s ozubeným osadením;

Piesty a ojnice

Piesty motora M54 boli vylepšené, aby sa znížila toxicita výfukových plynov, na všetkých motoroch (2,2 / 2,5 / 3,0 litra) majú identickú konštrukciu. Plášť piestu je grafitizovaný. Táto metóda znižuje hluk a trenie.

Piest motora M54: 1 - piest Mahle; 2 - Prídržný krúžok pružiny; 3 - súprava na opravu piestne krúžky;

Piesty (t. j. motory) sú dimenzované na palivo ROZ 95 (super bezolovnaté). AT extrémne prípady môžete použiť palivo, ktoré nie je nižšie ako ROZ 91.

Ojnice motora s objemom 2,2 / 2,5 litra sú vyrobené zo špeciálnej kovanej ocele schopnej vytvárať krehký lom.

Ojnica motora M54: 1 - Otočná sada ojnice s prestávkou; 2 - Puzdro spodnej hlavy ojnice; 3 - Skrutka ojnice; 4 a 5 - Ložisková panva;

Dĺžka ojnice pre M54B22 / M54B25 je 145 mm a pre M54B30 - 135 mm.

Zotrvačník

Na vozidlách s automatická prevodovka ozubený zotrvačník - pevná oceľ. Na vozidlách s mechanická skrinka prevody využívajú dvojhmotový zotrvačník (ZMS) s hydraulickým tlmením.

Zotrvačník automatickej prevodovky v motore M54: 1 - Zotrvačník; 2 - Strediace puzdro; 3 - Dištančná podložka; 4 - Poháňaný disk; 5-6 - Šesťhranná skrutka;

Samonastaviteľná spojka (SAC - Self Adjusting Chlutch), ktorá sa používa s jedným z manuálne prevodovky najprv sériová výroba, má zmenšený priemer, čo vedie k nižšiemu hmotnostnému momentu zotrvačnosti a tým k lepšej raditeľnosti.

Zotrvačník manuálnej prevodovky v motore M54: 1 - Dvojhmotový zotrvačník; 3 - Strediace puzdro; 4 — Svorník so šesťhrannou hlavou; 5 - Radiálne guľôčkové ložisko;

Tlmič vibrácií

Pre tento motor bol vyvinutý nový tlmič torzné vibrácie. Okrem toho je použitý aj tlmič vibrácií od iného výrobcu.

Tlmič torzných vibrácií je jednodielny, nie je pevne upevnený. Tlmič je zvonku vyvážený.

Na inštaláciu stredovej skrutky a tlmiča vibrácií sa použije nový nástroj.

Tlmič motora M54: 1 - Tlmič vibrácií; 2 — Svorník so šesťhrannou hlavou; 3 - Tesniaca podložka; 4 - hviezdička; 5 - Segmentový kľúč;

Pomocné a príloh vykonáva viacrebrový pás, ktorý nevyžaduje údržbu. Napína sa pomocou pružinového alebo (s príslušným špeciálnym vybavením) hydroodpruženého napínača.

Mazací systém a olejová vaňa

Dodávku oleja zabezpečuje dvojdielne čerpadlo rotorového typu s integrovaným systémom riadenia tlaku oleja. Je poháňaný kľukovým hriadeľom cez reťaz.

Tlmič hladiny oleja je inštalovaný samostatne.

Na vystuženie krytu kľukového hriadeľa sú na M54V30 nainštalované kovové rohy.

hlava motora

Hliníková hlava valcov M54 je rovnaká ako hlava valcov M52TU.

Hlava valcov motora M54: 1 - Hlava valcov s nosnými tyčami; 2 — uvoľnená skupina základnej úrovne; 3 - Strediace puzdro; 4 - Matica príruby; 5 - Vodiace puzdro ventilu; 6 - sedlový krúžok vstupného ventilu; 7 — krúžok sedla koncového ventilu; 8 - Strediace puzdro; 9 - Upevňovací čap M7X95; 10 - Vodiaci kolík M7 / 6X29,5; 11 - Upevňovací čap M7X39; 12 - Upevňovací čap M7X55; 13 - Upevňovací čap M6X30-ZN; 14 - vodiaci kolík D=8,5X9MM; 15 - Upevňovací čap M6X60; 16 - Strediace puzdro; 17 - Kryt; 18 - Závitová zátka M24X1,5; 19 - Závitová zátka M8X1; 20 - Závitová zátka M18X1,5; 21 - Kryt 22,0MM; 22 - Kryt 18,0MM; 23 - Závitová zátka M10X1; 24 - O-krúžok A10X15-AL; 25 - Upevňovací čap M6X25-ZN; 26 - Kryt 10,0MM;

Kvôli zníženiu hmotnosti je kryt hlavy valcov vyrobený z plastu. Aby sa zabránilo emisiám hluku, je voľne pripojený k hlave valcov.

Ventily, pohon ventilov a rozvody plynu

Pohon ventilu ako celok sa vyznačuje nielen nízkou hmotnosťou. Je tiež veľmi kompaktný a pevný. To je okrem iného uľahčené extrémne malými rozmermi prvkov hydraulického vyrovnávania vôle.

Pružiny boli prispôsobené zvýšenému zdvihu ventilu M54B30.

Mechanizmus distribúcie plynu v M54: 1 - Vstupný vačkový hriadeľ; 2 - vačkový hriadeľ výfuku; 3 - Vstupný ventil; 4 - Výfukový ventil; 5 - Súprava na opravu olejových tesnení; 6 - Pružinová doska; 7 - Pružina ventilu; 8 - Pružinová doska Vx; 9 - Krakovač ventilov; 10 - Hydraulický posúvač tanierov;

VANOS

Rovnako ako M52TU, na M54 sa časovanie ventilov oboch vačkových hriadeľov mení pomocou Doppel-VANOS.

Nasávací vačkový hriadeľ M54B30 bol prepracovaný. To viedlo k zmene časovania ventilov, ktoré sú uvedené nižšie.

Nastavovací zdvih vačkových hriadeľov motora M54: UT - spodná úvrať; OT - horná úvrať; A - sací vačkový hriadeľ; E - vačkový hriadeľ výfuku;

sací systém

sací modul

Nasávací systém bol prispôsobený zmeneným menovitým výkonom a zdvihovému objemu valcov.

Pri motoroch M54B22/M54B25 boli potrubia skrátené o 10 mm. Prierez sa zväčšil.

Rúry M43B30 boli skrátené o 20 mm. Zväčší sa aj prierez.

Motory dostali nové vedenie nasávaného vzduchu.

Kľuková skriňa sa odvzdušňuje cez tlakový ventil cez hadicu do rozvodnej tyče. Zmenilo sa napojenie na rozvodnú lištu. Teraz sa nachádza medzi valcami 1 a 2, ako aj medzi valcami 5 a 6.

Nasávací systém motora M54: 1 - Vstupné potrubie; 2 - Sada profilových tesnení; 3 - Snímač teploty vzduchu; 4 - O-krúžok; 5 - Adaptér; 6 - O-krúžok 7X3; 7 - Výkonný uzol; 8 - Regulačný ventil x.x.T-tvar BOSCH; 9 - Držiak ventilu nečinný pohyb; 10 - Gumová zásuvka; 11 - Gumovo-kovové pánty; 12 - Torx skrutka s podložkou M6X18; 13 - Skrutka s polotajnou hlavou; 14 - Šesťhranná matica s podložkou; 15 - uzáver D = 3,5 mm; 16 - Krycia matica; 17 - uzáver D = 7,0 mm;

výfukový systém

Systém výfukových plynov na motore M54 používa katalyzátory, ktoré boli upravené na limitné hodnoty EU4.

Modely s ľavostranným riadením využívajú dva katalyzátory umiestnené vedľa motora.

Vozidlá s pravostranným riadením používajú primárne a hlavné katalyzátory.

Systém prípravy a úpravy zmesi

Systém PRRS je podobný motoru M52TU. Aktuálne zmeny sú uvedené nižšie.

• elektrická škrtiaca klapka (EDK)/ventil voľnobehu
• kompaktný teplomer vzduchu (HFM typ B)
• uhlové rozprašovacie trysky (M54B30)
• spätné potrubie paliva:
  • len do palivový filter
  • neexistuje spätné vedenie z palivového filtra do rozvodného potrubia
• funkcia diagnostiky netesnosti palivovej nádrže (USA)

Motor M54 využíva riadiaci systém Siemens MS 43.0 prevzatý z . Systém obsahuje elektrickú škrtiacu klapku (EDK) a snímač polohy pedálu (PWG) na riadenie výkonu motora.

Systém riadenia motora Siemens MS43

MS43 je duálny procesor elektronická jednotka ovládanie (ECU). Ide o prepracovaný blok MS42 s ďalšími komponentmi a funkciami.

Dvojprocesorová ECU (MS43) pozostáva z hlavného a riadiaceho procesora. Vďaka tomu je implementovaný koncept bezpečnosti. ELL ( elektronický systém riadenie výkonu motora) je tiež integrované do MS43.

Konektor riadiacej jednotky má 5 modulov v jednoradovom puzdre (134 pinov).

Všetky varianty motora M54 používajú rovnaký blok MS43, ktorý je naprogramovaný na použitie s konkrétnym variantom.

Senzory/Akčné členy

• lambda sondy Bosch LSH;
• snímač polohy vačkového hriadeľa (statický Hallov snímač);
• snímač polohy kľukového hriadeľa (dynamický Hallov snímač);
• snímač teploty oleja;
• teplota na výstupe z chladiča (elektrický ventilátor / programovateľné chladenie);
• HFM 72 typ B/1 Siemens pre M54B22/M54B25
  HFM 82 typ B/1 od Siemensu pre М54В30;
• funkcia tempomat integrovaná do jednotky MC43;
• solenoidové ventily systému VANOS;
• rezonančná výfuková klapka;
• EWS 3.3 s pripojením K-Bus;
• termostat s elektrickým ohrevom;
• elektrický ventilátor;
• pomocné dúchadlo (v závislosti od požiadaviek na toxicitu výfukových plynov);
• modul na diagnostiku úniku palivovej nádrže DMTL (iba USA);
• EDK - elektrická škrtiaca klapka;
• rezonančný tlmič;
• ventilačný ventil palivovej nádrže;
• regulátor voľnobežných otáčok (ZDW 5);
• snímač polohy pedálu (PWG) alebo modul pedálu akcelerátora (FPM);
• snímač výšky zabudovaný do MS43 ako integrovaný obvod;
• diagnostika svorky 87 hlavného relé;

Rozsah funkcií

tlmič výfuku

Pre optimalizáciu hladiny hluku je možné regulovať tlmič výfuku v závislosti od rýchlosti a zaťaženia. Tento tlmič sa používa na autá BMW E46 s motorom M54B30.

Tlmič tlmiča sa aktivuje rovnakým spôsobom ako pri jednotke MS42.

Prekročenie úrovne zlyhaní zapaľovania

Princíp kontroly prekročenia zážihu je rovnaký ako u MS42 a platí rovnako pre modely ECE a USA. Vyhodnocuje sa signál zo snímača polohy kľukového hriadeľa.

Ak sa cez snímač polohy kľukového hriadeľa zistia poruchy zapaľovania, rozlíšia sa a vyhodnotia podľa dvoch kritérií:

• Po prvé, vynechávanie zážihu zhoršuje výfukové emisie;
• Po druhé, vynechávanie zapaľovania môže dokonca poškodiť katalyzátor v dôsledku prehriatia;

Zlyhanie zapaľovania poškodzuje životné prostredie

Vynechávanie zapaľovania, ktoré zhoršuje výkon výfukových plynov, sa monitoruje v intervaloch 1000 otáčok motora.

Pri prekročení limitu nastaveného v počítači sa na diagnostické účely zaznamená porucha v riadiacej jednotke. Ak sa počas druhého testovacieho cyklu prekročí aj táto úroveň, rozsvieti sa varovná kontrolka na prístrojovom paneli (Check-Engine) a valec sa vypne.

Táto lampa je aktivovaná aj na modeloch ECE.

Zlyhanie zapaľovania vedie k poškodeniu katalyzátora

Vynechávanie zapaľovania, ktoré môže poškodiť katalyzátor, je monitorované v intervaloch 200 otáčok motora.

Akonáhle sa prekročí úroveň vynechávania zážihu nastavená v počítači v závislosti od frekvencie a zaťaženia, okamžite sa rozsvieti kontrolka (Check-Engine) a vypne sa signál vstrekovania do príslušného valca.

Informácie zo snímača hladiny paliva v nádrži „Nádrž prázdna“ sú vydávané do testera DIS vo forme diagnostickej indikácie.

Bočný rezistor 240 Ω na monitorovanie zapaľovacích obvodov je len vstupným parametrom na sledovanie úrovne zlyhaní zapaľovania.

Druhou funkciou je, že na tento vodič na monitorovanie obvodov zapaľovacieho systému sa do pamäte zaznamenávajú len poruchy zapaľovacieho systému na diagnostické účely.

Signál rýchlosti jazdy (v signál)

Signál v sa dodáva do systému riadenia motora z ECU ABS systémy(pravé zadné koleso).

Obmedzenie rýchlosti (limit v max) sa vykonáva aj elektrickým uzavretím škrtiacej klapky (EDK). V prípade poruchy na EDK je v max obmedzené vypnutím valca.

Druhý rýchlostný signál (priemerná hodnota signálov z oboch predných kolies) sa prenáša cez CAN zbernica. Používa ho napríklad aj systém FGR (tempomat).

Snímač polohy kľukového hriadeľa (KWG)

Snímač polohy kľukového hriadeľa je dynamický Hallov snímač. Signál prichádza len vtedy, keď motor beží.

Koleso snímača je namontované priamo na hriadeli v oblasti 7. hlavného ložiska a samotný snímač je umiestnený pod štartérom. Pomocou tohto signálu sa tiež vykonáva detekcia vynechávania zážihu po valci. Kontrola vynechávania je založená na ovládaní zrýchlenia kľukového hriadeľa. Ak dôjde k vynechaniu zapaľovania v jednom z valcov, potom kľukový hriadeľ v čase, keď opisuje určitý segment kruhu, spadne uhlová rýchlosť v porovnaní s inými valcami. Ak sú prekročené vypočítané hodnoty drsnosti, vynechávanie zážihu sa zistí individuálne pre každý valec.

Princíp optimalizácie toxicity pri vypínaní motora

Po vypnutí motora (svorka 15) nie je zapaľovací systém M54 bez napätia a už vstreknuté palivo dohorí. To má pozitívny vplyv na parametre toxicity výfukových plynov po vypnutí motora a pri jeho opätovnom naštartovaní.

Merač hmotnosti vzduchu HFM

Funkcie merača hmotnosti vzduchu Siemens sa nezmenili.

М54В22/М54В25	54 В30
Priemer HFM	Priemer HFM
72 mm	82 mm

regulátor voľnobežných otáčok

Pomocou regulátora voľnobežných otáčok ZWD 5 určuje jednotka MC43 požadovanú hodnotu otáčok voľnobehu.

Nastavenie voľnobehu sa vykonáva pomocou pracovného cyklu impulzu so základnou frekvenciou 100 Hz.

Úlohy regulátora voľnobežných otáčok sú nasledovné:

• bezpečnosť požadované množstvo vzduch pri štarte, (pri teplote< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• riadenie pred voľnobehom pre zodpovedajúcu požadovanú hodnotu otáčok a zaťaženia;
• nastavenie voľnobehu pre príslušné hodnoty otáčok (rýchle a presné nastavenie sa vykonáva pomocou zapaľovania);
• turbulentná regulácia prietoku vzduchu pri voľnobehu;
• obmedzenie vákua (modrý dym);
• zvýšený komfort pri prepnutí do núteného režimu nečinnosti;

Ovládanie predpätia pomocou regulátora voľnobehu je nastavené na:

• kompresor klimatizácie zapnutý;
• podpora pri štarte;
• rôzne rýchlosti otáčania elektrického ventilátora;
• zahrnutie „bežiacej“ polohy;
• úprava zostatku náboja;

obmedzenie otáčok kľukového hriadeľa

Obmedzenie rýchlosti kľukového hriadeľa závisí od prevodovky.

Najprv sa nastavenie vykonáva jemne a pohodlne pomocou EDK. Keď sa otáčky stanú > 100 ot./min., potom sa obmedzia prísnejšie vypnutím valca.

Teda pri vysoký prevod komfortný limit. Pri nízkom prevodovom stupni a pri voľnobehu je obmedzenie prísnejšie.

Snímač polohy vačkového hriadeľa nasávania/výfuku

Snímač polohy vačkového hriadeľa nasávania je statický snímač Hallovho efektu. Dáva signál aj pri vypnutom motore.

Snímač polohy vačkového hriadeľa nasávania sa používa na rozpoznanie bloku valcov pre predbežné vstrekovanie, na účely synchronizácie, ako snímač otáčok v prípade poruchy snímača kľukového hriadeľa a na nastavenie polohy vačkového hriadeľa sacích ventilov (VANOS). Snímač polohy vačkového hriadeľa výfuku sa používa na nastavenie polohy vačkového hriadeľa výfuku (VANOS).

Pozor pri montážnych prácach!

Aj mierne ohnuté koliesko kódovača môže viesť k nesprávnym signálom a tým k chybovým hláseniam a negatívnemu vplyvu na funkciu.

Odvzdušňovací ventil nádrže TEV

Odvzdušňovací ventil palivovej nádrže sa aktivuje signálom 10 Hz a je normálne zatvorený. Má odľahčenú konštrukciu a teda vyzerá trochu inak, no funkciami sa dá porovnať so sériovým dielom.

Sacie trysky a čerpadlo

Chýba uzatvárací ventil sacieho čerpadla.

Bloková schéma sacieho prúdového čerpadla M52/M43:
1 — Vzduchový filter; 2 - Merač prietoku vzduchu (HFM); 3 - Škrtiaca klapka motora; 4 - Motor; 5 - Sacie potrubie; 6 - Ventil voľnobehu; 7 - blok MS42; 8 - Stlačte brzdový pedál; 9 - Posilňovač bŕzd; desať - Brzdové mechanizmy kolesá; 11- Sacie prúdové čerpadlo;

Snímač požadovanej hodnoty

Hodnota nastavená vodičom je zaznamenaná snímačom v priestore pre nohy. Používa dve rôzne zložky.

BMW Z3 je vybavené snímačom polohy pedálu (PWG) a všetky ostatné vozidlá modulom akcelerátora (FPM).

Pri PWG sa hodnota nastavená ovládačom určuje pomocou dvojitého potenciometra a pri FPM pomocou Hallovho snímača.

Elektrické signály 0,6 V - 4,8 V pre kanál 1 a v rozsahu 0,3 V - 2,6 V pre kanál 2. Kanály sú na sebe nezávislé, čo poskytuje viac vysoká spoľahlivosť systémov.

Bod režimu Kick-down pre vozidlá s automatická prevodovka pri hodnotení softvér limity napätia (približne 4,3 V).

Snímač požadovanej hodnoty, núdzová prevádzka

Keď dôjde k poruche PWG alebo FPM, spustí sa núdzový program motora. Elektronika obmedzuje krútiaci moment motora takým spôsobom, že ďalší pohyb možné len podmienečne. Kontrolka EML sa rozsvieti.

Ak zlyhá aj druhý kanál, motor beží na voľnobeh. Pri voľnobehu sú možné dve rýchlosti. Závisí to od toho, či je brzda stlačená alebo uvoľnená. Okrem toho sa rozsvieti kontrolka Check Engine.

Elektrická škrtiaca klapka (EDK)

Pohyb EDK je vykonávaný elektromotorom priamy prúd s prevodovkou. Aktivácia sa vykonáva signálom s moduláciou šírky impulzu. Uhol otvorenia škrtiacej klapky sa vypočíta zo vstupných signálov vodiča (PWG_IST) z modulu plynového pedálu (PWG_IST) alebo snímača polohy pedálu (PWG) a príkazov z iných systémov (ASC, DSC, MRS, EGS, voľnobežné otáčky atď.). .).

Tieto parametre tvoria predvolenú hodnotu, na základe ktorej sú riadené EDK a LLFS (Idle fill control) pomocou regulátora voľnobehu ZWD 5.

Aby sa dosiahlo optimálne vírenie v spaľovacej komore, je najskôr otvorený iba regulátor voľnobežných otáčok ZWD 5 pre riadenie plnenia pri voľnobehu (LLFS).

S impulzom s pracovným cyklom -50 % (MTCPWM) elektrický pohon drží EDK na doraze v nečinnej polohe.

To znamená, že v dolnom rozsahu zaťaženia (jazda konštantnou rýchlosťou cca 70 km/h) sa riadenie vykonáva len cez regulátor voľnobežných otáčok.

Úlohy EDK sú nasledovné:

• prevod hodnoty nastavenej vodičom (signál FPM alebo PWG), tiež systém udržiavania danej rýchlosti;
• konverzia núdzového režimu motora;
• konverzia pripojenia záťaže;
• obmedzenie Vmax;

Poloha škrtiacej klapky sa určuje pomocou potenciometrov, ktorých výstupné napätia sa navzájom nepriamo menia. Tieto potenciometre sú umiestnené na hriadeli škrtiacej klapky. Elektrické signály sa menia medzi 0,3 V - 4,7 V pre potenciometer 1 a medzi 4,7 V - 0,3 V pre potenciometer 2.

EML bezpečnostný koncept vo vzťahu k EDK

Bezpečnostný koncept EML je podobný konceptu .

Ovládanie záťaže cez voľnobežný ventil a škrtiacu klapku

Nastavenie otáčok voľnobehu sa vykonáva cez ventil otáčok voľnobehu. Keď sa požaduje viac vysoká záťaž, potom ZWD a EDK interagujú.

Núdzová prevádzka škrtiacej klapky

Diagnostické funkcie ECU dokážu rozpoznať elektrické aj mechanické problémy so škrtiacou klapkou. V závislosti od povahy poruchy, signálne lampy EML a Check Engine.

elektrická porucha

Elektrické poruchy sú rozpoznané podľa hodnôt napätia potenciometrov. Ak zlyhá signál jedného z potenciometrov, maximálny povolený uhol otvorenia škrtiacej klapky je obmedzený na 20 °DK.

Ak sa stratia signály z oboch potenciometrov, potom nie je možné rozpoznať polohu škrtiacej klapky. K uvoľneniu plynu dochádza v kombinácii s funkciou núdzového prerušenia paliva (SKA). Rýchlosť je teraz obmedzená na 1300 ot./min., aby ste mohli napríklad opustiť nebezpečnú oblasť.

Mechanická porucha

Plyn môže byť tuhý alebo zaseknutý.

ECU je tiež schopná to rozpoznať. V závislosti od závažnosti a nebezpečnosti poruchy existujú dva núdzové programy. Vážna porucha spôsobí odpojenie škrtiacej klapky v kombinácii s funkciou núdzového odpojenia paliva (SKA).

Poruchy, ktoré predstavujú menšie bezpečnostné riziko, umožňujú ďalší pohyb. Rýchlosť je teraz obmedzená v závislosti od hodnoty nastavenej vodičom. Toto núdzový režim nazývaný režim núdzového prívodu vzduchu.

Režim núdzového prívodu vzduchu nastáva aj vtedy, keď už nie je aktivovaný koncový stupeň škrtiacej klapky.

Pamäť zastavenia škrtiacej klapky

Po výmene ovládača škrtiacej klapky je potrebné znovu naučiť dorazy škrtiacej klapky. Tento proces je možné spustiť pomocou testera. Po zapnutí zapaľovania sa automaticky nastaví aj škrtiaca klapka. Ak zlyhá korekcia systému, opäť sa aktivuje núdzový program SKA.

Núdzový režim regulátora voľnobehu

S elektrickým príp mechanické poruchy ventil voľnobehu, otáčky sú obmedzené v závislosti od hodnoty nastavenej vodičom podľa princípu režimu núdzového prívodu vzduchu. Okrem toho sa vďaka systému VANOS a systému kontroly klepania výrazne zníži výkon. Kontrolky EML a Check-Engine sa rozsvietia.

snímač výšky

Výškový senzor detekuje aktuálny tlak životné prostredie. Táto hodnota slúži predovšetkým na presnejší výpočet krútiaceho momentu motora. Na základe parametrov, ako je tlak okolia, hmotnosť a teplota nasávaného vzduchu, ako aj teplota motora, sa krútiaci moment vypočítava veľmi presne.

Okrem toho sa snímač výšky používa na prevádzku DMTL.

Modul diagnostiky úniku palivovej nádrže DTML (USA)

Modul sa používa na detekciu netesností > 0,5 mm v napájacom systéme.

Ako funguje DTML

Čistenie: Cez lopatkové čerpadlo v diagnostickom module vonkajší vzduch prefúknutý cez filter s aktívnym uhlím. Prepínací ventil a odvzdušňovací ventil palivovej nádrže sú otvorené. Filter s aktívnym uhlím je teda „prefúknutý“.

AKF - filter s aktívnym uhlím; DK - škrtiaci ventil; Filter - filter; Frischluft - vonkajší vzduch; Motor - motor; TEV - ventil ventilácie palivovej nádrže; jeden - palivová nádrž; 2 - prepínací ventil; 3 - referenčný únik;

Referenčné meranie: pomocou lopatkového čerpadla je vonkajší vzduch fúkaný cez referenčnú netesnosť. Meria sa prúd odoberaný čerpadlom. Prúd čerpadla slúži ako referenčná hodnota pre následnú "diagnostiku úniku". Prúd spotrebovaný čerpadlom je asi 20-30 mA.

Meranie nádrže: po referenčnom meraní lopatkovým čerpadlom sa tlak v napájacom systéme zvýši o 25 hPa. Nameraný prúd čerpadla sa porovnáva s aktuálnou referenčnou hodnotou.

Meranie v nádrži - diagnostika úniku:
AKF - filter s aktívnym uhlím; DK - škrtiaci ventil; Filter - filter; Frischluft - vonkajší vzduch; Motor - motor; TEV - ventil ventilácie palivovej nádrže; 1 - palivová nádrž; 2 - prepínací ventil; 3 - referenčný únik;

Ak sa nedosiahne aktuálna referenčná hodnota (tolerancia +/-), potom sa predpokladá, že napájací systém je chybný.

Ak sa dosiahne referenčná hodnota prúdu (tolerancia +/-), potom je únik 0,5 mm.

Ak je prekročená aktuálna referenčná hodnota, potom je napájací systém zapečatený.

Poznámka: Ak sa tankovanie spustí počas diagnostiky úniku, systém diagnostiku preruší. Správa o poruche (napríklad „veľký únik“), ktorá sa môže objaviť pri dopĺňaní paliva, sa počas nasledujúceho jazdného cyklu vymaže.

Diagnostika podmienok spustenia

Diagnostické pokyny

Diagnostika svorky 87 hlavného relé

Záťažové kontakty hlavného relé sú testované MS43 na pokles napätia. V prípade poruchy MC43 uloží správu do pamäte porúch.

Testovací blok umožňuje diagnostikovať napájanie relé z plusu a mínusu a rozpoznať stav zopnutia.

Testovací blok bude pravdepodobne zahrnutý v DIS (CD21), kde ho možno zavolať.

Problémy s motorom BMW M54

Motor M54 je považovaný za jeden z najúspešnejších motorov BMW, ale napriek tomu ako v každom mechanické zariadenie, niečo, niekedy zlyhá:

• ventilačný systém kľukovej skrine s diferenciálnym ventilom;
• úniky z krytu termostatu;
• praskliny na plastovom kryte motora;
• porucha snímačov polohy vačkového hriadeľa;
• po prehriatí sú problémy s odizolovaním závitov v bloku na montáž hlavy valcov;
• prehriatie pohonnej jednotky;
• ropný odpad;

Vyššie uvedené závisí od toho, ako bol motor prevádzkovaný, pretože auto BMW pre mnohých nie je len prostriedkom na každodenný pohyb po trase domov-práca-domov.

motor BMW M54B25

Charakteristika motora M54V25

Výroba	Mníchovský závod
Značka motora	M54
Roky vydania	2000-2006
Blokový materiál	hliník
Systém zásobovania	vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	6
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	75
Priemer valca, mm	84
Pomer kompresie	10.5
Objem motora, ccm	2494
Výkon motora, hp / ot	192/6000
Krútiaci moment, Nm/ot	237/3500
Palivo	95
Environmentálne predpisy	Euro 3-4
Hmotnosť motora, kg	~130
Spotreba paliva, l/100 km (pre E60 525i) - mesto - dráha - zmiešaný.	14.0 7 .0 9.4
Spotreba oleja, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40
Koľko oleja je v motore, l	6.5
Výmena oleja sa vykonáva, km	10000
Prevádzková teplota motora, krupobitie.	~95
Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	- ~300
Tuning, HP - potenciálny - žiadna strata zdrojov	300+ n.a.
Motor bol nainštalovaný	BMW Z3

Spoľahlivosť, problémy a oprava motora BMW M54B25

Veľmi populárny 2,5-litrový zástupca radu M54 (ktorý tiež zahŕňal a) sa objavil vo výrobnom rade BMW v roku 2000 a nahradil ho. Rozdiely medzi M54 a M52: blok valcov nového motora zostal starý, hliníkový s liatinové rukávy a s liatinovým kľukovým hriadeľom sa zmenili ojnice (145 mm), objavili sa ľahké piesty.
Hlava valcov zostala rovnaká s dvojitými vanos, dlhé sacie potrubie bolo nahradené novým krátkym (-10 mm od M52TU) so širokými kanálmi DISA, čo umožnilo zvýšiť výkon a nechať motor voľne dýchať. Okrem toho sa používa 64 mm elektronická škrtiaca klapka a riadiaci systém Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pre USA).
Tento motor bol použitý na autách BMW s indexom 25i.
V rokoch 2005 až 2006 sa motor M54B25 začal nahrádzať novou generáciou radové šestky, pracovný objem 2,5 l - .

Problémy a nevýhody motorov BMW M54B25

Problémy M54B25 sú v mnohých ohľadoch podobné a úplne opakujú nedostatky staršieho modelu M54B30, môžete sa o nich dozvedieť. Všeobecne platí, že nákup motora M54B25 na výmenu za E30 alebo E36 dobré rozhodnutie motor je spoľahlivý a odolný.

Ladenie motora BMW M54B25

Zdvihák 3 l

Jednou z najbežnejších metód na zvýšenie výkonu na 2,5 M54 je jeho premena na 3-litrový motor (Stroker). Na zvýšenie zdvihového objemu musíme dokúpiť kľukový hriadeľ, ojnice, piesty, celé sanie, sací vačkový hriadeľ, vstrekovače a mozgy z . Po takejto súprave sa výkon zvýši na 230 koní.
Pre ešte väčší nárast výkonu si treba kúpiť šport vačkové hriadele Schrick s časovaním 264/248 a zdvihom 10,5/10 mm, studeným vstupom, priamym výfukovým potrubím a plným priamym výfukom. Po vyladení dostaneme približne 260-270 koní.

M54B25 Turbo

Na zostavenie M54B25 Turbo je potrebné zopakovať všetky postupy, ktoré boli vykonané s M52B28. Štandardné piesty a ojnice M54 zvládnu približne 400 koní.

Kompresor M54B25

Alternatívou k vyššie uvedenému môže byť kúpa dobrej kompresorovej súpravy od ESS, ktorá je inštalovaná na štandardných piestoch a produkuje ~ 300 hp. Jeho obrovským mínusom je cena, ktorá je pre väčšinu majiteľov motorov M54 nedostupná.